Elveskip fra USSR. Elveskip fra en svunnen tid. Og vi går videre til passasjerskip

La oss høre på ham: " De største elvefartøyene.)" Så alt er kortfattet...

En av de eldste metodene for transport av last er elvetransport. Tidligere kunne noe last som kunne flyte fraktes med rafting; de ble ganske enkelt dumpet i elven og fanget nedstrøms. I dag utføres elvetransport av gods ved hjelp av et utviklet nettverk av elvetransport. Selv om hele Russlands territorium er penetrert av store og små elver, er elvefraktomsetningen bare 4% av den totale godsomsetningen i landet.

Det er ganske mange typer varer som transporteres langs elver, og i utgangspunktet er dette varer som ikke krever rask eller hastelevering. Slike laster inkluderer korn, oljeprodukter, drivstoff (kull, koks), byggematerialer (for eksempel elvesand med levering), det vil si bulk og flytende last. Elvefartøy kan imidlertid frakte gods i små containere og containere, men dette avhenger av type fartøy og kapasitet.

Alle elvefartøy kan deles i toe store kategorier:

1. Fartøyer utstyrt med en motor, det vil si selvgående. Dette inkluderer motorskip, dampskip, båter, motorbåter osv.
2. Fartøy uten motor, det vil si ikke-selvgående. Dette er først og fremst lastelektere, samt pongtonger og andre konstruksjoner.

Hovedtypen selvgående fartøy er et bulkskip. Bulkskip transporterer last i et lasterom som ligger inne i skipets skrog. Som navnet tilsier frakter tørrlastskip last som ikke er ønskelig å utsettes for fuktighet, derfor er tørrlastskip utstyrt med spesielle luker.

Blant tørrlastskip er det tre typer fartøy:

1. Rulle (ro-ro). Dette fartøyet er utstyrt med vertikal lasting, det transporterer biler og annet utstyr. Biler kan gå inn i skipet av egen kraft gjennom sammenleggbare baugramper.
2. Bulkskip. Denne typen fartøy er designet for transport av bulk, ikke-pakket (og noen ganger flytende) last. For eksempel, hvis lasten er elvesand for levering, vil den mest sannsynlig bli levert på et bulkskip.
3. Bulk bulkskip. Slike bulkskip transporterer ulike typer flytende last, som olje, ammoniakk, flytende drivstoff, etc.

Snakker vi om ikke-selvgående fartøyer, er lederen her lastelekteren. Det finnes flere typer lektere:

• lense (lukket og åpent),
• Områder for bulktransport,
• telt,
• Selvlossing,
• Bilholdere,
• Sementtankere,
• Og andre.

Imidlertid tilhører alle disse typene tørrlastflåter; det finnes også flytende lektere.

Fordeler med elvetransport

1. Elvetransport av varer har en ganske lav kostnad, og dette er et stort pluss for kundene. Lave kostnader er mulig på grunn av den lave transporthastigheten og tilstedeværelsen av strømmer på elvene.
2. Det er ikke behov for å bygge og følgelig reparere transportveier, slik det gjøres for vei- og jernbanetransport.

Ulemper med elvetransport

1. Paradoksalt nok er det som gir hovedfordelen den største ulempen. Vi snakker om lav hastighet på elvefartøyer og følgelig lange leveringstider.
2. Relativt svake evner i forhold til transportvolum.
3. Uttalt sesongvariasjon av transport forbundet med kort navigasjon. Med andre ord, om vinteren fryser elvene og skip blir lagt opp.
4. De forskjellige dybdene og breddene på elver på forskjellige steder og størrelsene på fartøyene pålegger ytterligere restriksjoner på transport.

Det største deplasementet tilhører Volgo-Don-fartøyet og er på 5000 tonn.

Volgo-Don - elv tørrlasteskip designet for transport av bulklast (kull, malm, korn, pukk, etc.) langs store indre vannveier. Bygget fra 1960 til 1990, en av de mest massive seriene av sovjetiske elvefartøyer (totalt ble opptil 225 skip i forskjellige serier bygget).

Under byggingen ble fartøyene gjentatte ganger modifisert:

Prosjekt 507 og 507A - første modifikasjoner, åpen bunker uten skott

Prosjekt 507B - maskiner med lavere effekt ble installert (1800 hk i stedet for 2000 hk)

Prosjekter 1565, 1565M - lukkede lasterom, moderne overbygg

Prosjekt 1566 er et komposittfartøy som hadde en selvgående del og et ikke-selvgående lekterfeste.

Åpne laster. Det eneste skipet ble bygget i 1966 under navnet "XXIII Congress of the CPSU".

En videreutvikling av prosjektet var motorskipene av typen Volzhsky. På 1990-tallet ble noen fartøyer av typen Volgo-Don rekonstruert til elve-sjø-typen, noe som tillot dem å gå inn i innlandshav og foreta reiser, for eksempel til Storbritannia.

De rekonstruerte skipene er kortere, har høyere baug og mer avansert lasteromsutstyr. Fartøyer av prosjektene 507, 507A, 507B og 1566 ble bygget ved Navashinsky-verftet "Oka", Pr.1565 og 1565M - der og ved Santierul Navale Oltenita-anlegget, Romania.

Strukturelt er fartøyene motorskip med en lastekapasitet på 5000-5300 tonn (Prosjekt 1566 - 10.000 tonn med feste) med åpne eller lukkede lasterom.

Lengden på skipene er 138-140 m, bredde 16,6-16,7 m, dypgående 3,5-3,6 m. Hovedmotoreffekt 1800-2000 hk, lyshastighet 21-23 km/t. Fartøyer av typen Volga-Don har blitt aktivt brukt og fortsetter å bli brukt på Volga, Kama, Don, Volga-baltiske vannsystem, på Dnepr, så vel som på Yenisei under Kazachinsky-strykene. Siden 1990-tallet har mange skip, spesielt rekonstruerte, seilt i Azov-, Svarte-, Kaspiske og Østersjøen.

PROSJEKT RSD44

Gjennomføringen av prosjektet for bygging av en serie RSD-44-skip utføres under en leasingordning for statlig støtte til innenlandsk skipsbygging: fellesfinansiering av det statseide United Shipbuilding Corporation (85%) og den fremtidige eieren av skipsbyggingen. skip - Volga Shipping Company (15%) på vilkårene for statssubsidier 2/3 refinansieringsrenter til sentralbanken i Den russiske føderasjonen.

Bærekapasiteten til RSD44-prosjektskipene sammenlignet med Volgo-Don bulkskip er 500 tonn høyere og utgjør 5,5 tusen tonn; Samtidig er den totale høyden på de nye skipene 8 meter (nesten 2 ganger lavere). Skipene vil være helautomatiserte og utstyrt med moderne rorpropeller, noe som gir høy manøvrerbarhet og god kontrollerbarhet.

Bulkskipet «Captain Ruzmankin» ble lagt ned ved Okskaya-verftet 24. februar 2010 og levert til kunden i 2011 etter sjøprøver. Skipet er oppkalt etter Volga-kapteinen Pyotr Fedorovich Ruzmankin, som døde ved Stalingrad i 1942.

Flerbruks tørrlastfartøy med en dødvekt på 5458 tonn av "Volgo-Don max"-klassen

Tørrlastskipet "Volgo-Don max" av RSD44-klassen "Captain Yurov" foretok en unik reise fra Ladoga til den sørlige havnen i Moskva med en last av pukk. I første omgang tok skipet om bord 5.400 tonn last, ved ankomst til Northern Port ble en del av lasten lastet. Etter å ha om bord 3680 tonn pukk og et dypgående på 2,80 m, passerte "Kaptein Yurov", med en lengde på 140 m, langs Moskva-elven med sine små krumningsradier av skipspassasjen under Moskva-broer i lav størrelse ( overvannsklaring 8,6 m) til Sørhavnen.

Skipet "Captain Yurov" ble bygget ved Oka-verftet (direktør Vladimir Kulikov): legging 28.12.10, sjøsetting 14.10.11, levert 18.11.11.

I løpet av navigasjonssesongen 2012 lanserte Volga Shipping Company OJSC (direktør Alexander Shishkin) alle ti fartøyene i den nye serien på en gang.

Serien kan kalles "serien oppkalt etter Stalingrads helter" - alle ti kapteiner fra Volga Shipping Company, til hvis ære og minne skipene til RSD44-prosjektet er navngitt, ga livet sitt for å forsvare sitt moderland i kampene om Stalingrad .

Det skal bemerkes at seriene med fartøyer i RSD44-prosjektet satte rekord ikke bare for konstruksjonshastighet, men også for dødvekt i elven med et dypgående på 3,60 m (5540 tonn basert på resultatene av helling av blyfartøyet og veiing av den andre) og hastighet under testing (gjennomsnittlig hastighet langs strømmen og mot strømmen under sjøforsøk av hovedfartøyet var mer enn 12 knop).

RSD44-prosjektet ble utviklet av Marine Engineering Bureau.

Klasse i det russiske elveregisteret - + M-PR 2.5 (is 20) A.

Nye tørrlastfartøyer av klasse RSD44 "Volga Max" (lengde i henhold til vannlinjen 138,9 m, bredde 16,5 m, sidehøyde 5,0 m, karmhøyde 2,20 m) er beregnet for transport langs indre vannveier i Den russiske føderasjonen. generell, bulk, tømmer og storlast, korn, trelast, potaske og mineralgjødsel, svovel, kull, papir, byggematerialer, metallprodukter, samt opptil 140 containere.

Dødvekten til fartøyet med en dypgang på 3,60 m i elva er ca 5543 tonn, med en dypgang på 3,53 m til havs - 5562 tonn. Volumet av lasterom er 7090 kubikkmeter. m.

Driften av fartøyer er også tenkt langs Volga-Don Shipping Canal (VDSK), Volga-Baltic Canal, i Azovhavet til havnen i Kaukasus og i Finskebukta. Passasje under Nevsky-broene i området St. Petersburg og under Rostov-jernbanebroen (Rostov-on-Don) er ment å utføres uten deres ledninger (maksimal overflateklaring når du passerer under broene er 5,4 m).

Dimensjonene til RSD44-prosjektet (total lengde 139,99 m, total bredde 16,80 m) gjør det mulig å sikre driften av skip gjennom VDSK, inkludert gjennom den "gamle" grenen til Kochetovsky-låsen uten "spesiell ledningsmodus".

Dobbel bunn og doble sider langs hele lengden av «kasse»-lasterommene (lastromsdimensjoner: lasterom N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, lasterom N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) og drivstoff-, olje- og avfallstanker gjør det mulig å sikre bekvemmeligheten med å laste og losse last, høy driftssikkerhet for fartøyet, og også garantere miljøvern og redusere risikoen forbundet med miljøforurensning i området der fartøyet opererer.

Fremdriftssystemet består av to fullroterende rorpropeller, som kombinerer egenskapene til fremdriftsinnretninger og kontroller i et enkelt kompleks, noe som kan forbedre fartøyets manøvrerbarhet betydelig under trange elveforhold. Fartøyet er utstyrt med to middels hastighet dieselmotorer, hver med en effekt på 1200 kW, som går på tungt drivstoff.

Skrogformen på fartøyene, laget så teknologisk avansert som mulig for å sikre lave kostnader for skrogarbeid, er samtidig tilstrekkelig sjødyktig og optimal med tanke på drivstofforbruk for de gitte driftsforholdene i M-PR elveklassen, og gir en driftshastighet på 10,5 knop.

For å sikre tilstrekkelig sikt over vannflaten fra fartøyets styreposisjon, er styrehuset plassert i baugen av fartøyet. Når man passerer gjennom trange passasjer og sluser, styres fartøyet fra kontrollpaneler ombord installert på det åpne dekket på hver side i styrehusområdet.

Fartøyene er utstyrt med en 120 kW propell-i-rør baugpropell.

På grunn av behovet for å sikre passasje av skip under Nevsky-broene og Rostov-jernbanebroen uten deres ledninger, er det enkeltlags boligdekkshus i akterenden av skipene.

Skipene gir alle nødvendige forhold for et komfortabelt opphold for mannskapet om bord, inkludert et utviklet klimakontrollsystem og bruk av antivibrasjons- og antistøybelegg innendørs.

Mannskapet er 8 personer, kaptein og maskinsjef er innkvartert i blokklugarer, resten i enkeltlugarer.

Det er interessant å merke seg at ifølge forslaget fra Volga Shipping Company er det totale antallet seter 16, noe som vil tillate å ta ombord kadetter, spesialister som utfører vedlikehold av utstyr, samt medlemmer av mannskapets familier (koner). Sistnevnte kan være en alvorlig fordel når man skal velge personell til å jobbe med en ny serie.

Markedsetterspørselen etter transporttjenester for innlandsvanntransport vil ikke kunne tilfredsstilles om 5-10 år på grunn av den raske aldring og utsikter til avvikling av flåten. Jernbanen vil heller ikke være i stand til å takle den økende etterspørselen i transportmarkedet, siden den allerede opererer på grensen av sin bæreevne. I denne forbindelse er problemet med å oppdatere elvens tørrlastflåte ved å bygge nye elvefartøyer av "Volga Max"-klassen for å erstatte fartøyer av typene "Volgo-Don" og "Volzhsky" (totalt er det 161 slike fartøyer i Russlands BNP, og fartøyene til Prosjekt 507B har gjennomsnittsalder er ca 37 år, prosjekt 1565 - 33 år, prosjekt 05074M - 22 år).

Dødvekten til fartøyet, prosjekt RSD44, med et dypgående på 3,60 m i elven, er 7 % høyere enn for de nyeste eksisterende fartøyene av typen Volzhsky (prosjekt 05074M).

Overflatedimensjonen i ballasten til det foreslåtte fartøyet er bare 5,4 m (enda mindre når det er lastet), noe som vil tillate det, i motsetning til Volzhsky, å passere under broer over Neva-elven og under Rostov-jernbanebroen uten å heve dem. Som et resultat vil fartøyet spare tid på å stå i kø for brobygging, noe som utgjør opptil 20 dager per navigasjon.

Volumet av lasterommene til RSD44-prosjektet er 21% større enn Volzhsky, noe som vil tillate det ikke bare å transportere store laster, men også å øke lasten betydelig ved transport av "lett" last - bygg, solsikkefrø , bomull, skrapmetall og rør med stor diameter og etc.

Med samme lengde og bredde har tørrlastfartøyet pr. RSD44 en lavere sidehøyde, som et resultat av at modulen er 8 % mindre enn for Volzhsky-fartøyer, noe som vil spare opptil 8 % av de totale kostnadene for havne- og navigasjonsavgifter.

Dermed representerer RSD44-prosjektfartøyene, seriebygget av Okskaya Shipyard, et unikt ingeniørkompleks som kombinerer optimale dimensjoner for indre vannveier med moderne utstyr og navigasjonsteknologi, som har betydelige fordeler i forhold til eksisterende analoger.

Det første fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Ruzmankin," ble lagt ned 24.02.10. Lansert 23.11.10. Settes i drift 20.05.11.
Det andre fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Zagryadtsev," ble lagt ned 27. april 2010. Lansert 04/12/11. Settes i drift 16.06.11.
Det tredje fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Krasnov," ble lagt ned 26. juni 2010. Lansert 05/05/11. Settes i drift 14.07.11.
Det fjerde fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Gudovich," ble lagt ned 26. august 2010. Lansert 27.05.11. Settes i drift 08/10/11.
Det femte fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Sergeev," ble lagt ned 29. september 2010. Lansert 15.07.11. Settes i drift 09/07/11.
Det sjette fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Kadomtsev," ble lagt ned 29. november 2010. Lansert 16.08.11. Settes i drift 10.10.11.
Det syvende fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Afanasyev," ble lagt ned 28. desember 2010. Lansert 14.09.11. Settes i drift 11.10.11.
Det åttende fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Yurov," ble lagt ned 28. desember 2010. Lansert 14.10.11. Settes i drift 18.11.11.
Det niende fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Shumilov," ble lagt ned 05/05/11. Lansert 22.11.11. Settes i drift 29.04.12.
Det tiende fartøyet i RSD44-prosjektet, "Captain Kanatov," ble lagt ned 22. juni 2011. Lansert 18.01.12. Settes i drift 29.04.12.

(data per september 2012)

Fartøyene ble bygget under en leasingordning, ifølge hvilken 85% av midlene ble levert av United Shipbuilding Corporation (USC) som en del av statlig støtte til innenlandsk skipsbygging, og 15% ble finansiert av Volga Shipping Company. Betingelsene for ordningen er at staten subsidierer 2/3 av refinansieringsrenten til sentralbanken i Den russiske føderasjonen.

Og vi går videre til passasjerskip:

Elvepassasjerskip fra Project 92-016 er store passasjerskip designet for elvecruise. Dette prosjektet er unikt ved at motorskip 92-016 er de største elvecruiseskipene i verden. Byggingen av prosjekt 92-016-skip for vårt land ble utført ved det tsjekkoslovakiske verftet "Slovenske Lodenice Komarno" i byen Komarno. Under byggingen var det planlagt at motorskip av dette prosjektet skulle erstatte motorskip av prosjekt 26-37 på de "raske" Volga-linjene. Det ledende motorskipet til prosjekt 92-016 "Valerian Kuibyshev" ble lagt ned på lagrene i 1975. Byggingen av serien fortsatte til 1983; totalt 9 motorskip av Project 92-016 ble bygget.

Motorskipene til prosjekt 92-016 levert av verftet ble stilt til disposisjon for Volga og Don Shipping Company (skipet til Don Shipping Company hadde en alvorlig ulykke i 1983, hvoretter det også kom inn i balansen til Volga Shipping Selskap). Fartøyene ble operert på Volga turistruter. I dag brukes de fleste skipene i nord-vestlig cruiseretning, de flyr mellom Moskva og St. Petersburg, og korte cruise fra St. Petersburg. Noen skip opererer på Volga-turistrutene fra Nizhny Novgorod og Samara, langs Volga, Don, Kama og Volga-baltiske vannveier. Opprinnelig omfattet designet for skipene en-, to-, tre-køyers lugarer, hver utstyrt med et individuelt bad, lokalene til to restauranter, en kafé, salonger og en kinosal med skyvetak.

Under driften av skipene ble det gjennomført modernisering på nesten alle skip: Salongene ble omgjort til barer, kinorommene på soldekket ble omgjort til barer og konferanserom. Hyttene ble delvis ombygd; på noen skip ble antallet luksus- og semi-luksuslugarer økt ved å kombinere flere standardlugarer til én. For å operere i nordvestlig retning (Ladoga- og Onegasjøen) er skipene utstyrt med et stort antall redningsutstyr (redningsflåter) for å oppfylle kravene til klasse "M".

Hovedtekniske egenskaper for fartøy i prosjekt 92-016: Fartøyslengde: 135,8 m Fartøysbredde: 16,8 m Fartøyshøyde (fra hovedlinjen): 16,1 m Antall passasjerdekk: 4 Gjennomsnittlig hastighet: 24-26 km/t Antall hoved motorer: 3 Effekt for hver motor: 1000 l/s Elveregisterklasse: "O" (innlandsvannveier, elver og reservoarer, passasje gjennom Ladoga- og Onegasjøene med begrenset høyde og bølgelengde)

Liste over fartøyer i prosjekt 92-016

Motorskip "Alexander Suvorov"
Motorskip "Valerian Kuibyshev"
Motorskip "Georgy Zhukov"
Motorskipet "Mstislav Rostropovich" (før brannen og gjenoppbyggingen av Mikhail Kalilin)
Motorskip "Mikhail Frunze"
Motorskip "Semyon Budyonny"
Motorskip "Sergey Kuchkin"
Motorskip "Fedor Chaliapin"
Motorskip "Felix Dzerzhinsky"

Og det lengste skipet i denne serien Motorskip Valerian Kuibyshev- fire-dekks fartøy av prosjekt 92-016. Bygget i 1975 i Tsjekkia. Den har en lengde på 137,5 m. Et særtrekk ved skipet er fraværet av passasjerlugarer på nedre dekk.

Hastighet – 24-26 km/t. Passasjerkapasitet – 321 personer.

Men det er også et skip som kan konkurrere med prosjektet vårt:

Det amerikanske bakhjulscruiseskipet American Queen (bygget i 1995) er overlegen Project 92-016-fartøyer i følgende parametere:
Bredde - 27,2 m
Høyde - 29,7 m (først og fremst på grunn av høye "tradisjonelle" skorsteiner, men antallet passasjerdekk er også større enn på 92-016 - 5 dekk pluss en sjette promenade)
Antall passasjerlugarer - 222
Antall senger - 436

Mark Twain navngitt hjul dampskip, flytende nedover den mektige Mississippi-elven som "flytende bryllupskaker." På slutten av 1900-tallet dukket det opp et skip som ble det største dampskip med hjul i skipsbyggingens historie. Selv om det er nøye skjult, men fartøy bokstavelig talt fullpakket med overraskelser elve Cruise. Dette moderne dampskip, hvis røtter er skjult i fortiden. 150 år etter morgengry dampskip på Mississippi-elven, " Amerikansk dronning"gir sine passasjerer en unik visjon av verden.

Jeg vet at ingenting kommer tilbake
Et ondt hjerte banker i klokken.
Bare noen ganger vil han svare,
Solen, noe evig i oss.

Jeg husker år 85. Novorosiysk, motorskipet "Ivan Franko" ligger ved brygga. For meg, en fem år gammel gutt, virket det rett og slett enormt sammenlignet med elveskip.
Nå er det ingen "Ivan Franko" - som de fleste av den sovjetiske marineflåten, endte han livet på "Beach of the Dead" i indiske Alang, noen i Pakistan eller Tyrkia.
Dette innlegget er et minne. Om flåten vi en gang hadde. Og jeg vil virkelig håpe at vakre rutebåter som flyr den russiske tricoloren, vil seile over havet igjen. Men foreløpig – dessverre – er dette drømmer. Noen vil si - over hele verden blir skip kuttet for metall. Jeg krangler ikke. Men i stedet for de som går, dukker det opp nye. Men vi er fortsatt døve. Det er ikke engang noen brukte. Dette er trist.

Motorskipet "Ivan Franko" forlater Alexandria, 1993

Skipet "Mikhail Lermontov" ankommer Tilbury, 1985. Sank utenfor kysten av New Zealand 16. februar 1986 (mens han var på frakt der). 1 person døde.

ASSEDO (tidligere Shota Rustavelli) i Kiel-kanalen, 2003

turboskip "Maxim Gorky"

turboskip "Fedor Shalyapin"

turboprop "Leonid Sobinov"

dampskipet "Admiral Nakhimov"

1945 Slik dro "Berlin" til Sovjetunionen

"Admiral Nakhimov" i havnen i Novorossiysk

dampskipet Der Deutsche. Som et resultat av delingen av flåten havnet den i USSR og ble omdøpt til "Asia". Skåret opp for skrot i Japan i 1967

dampturbinskip "Sovjetunionen"

"Sovjetunionen" blir ført inn i havnen

"Sovjetunionen" i Kamchatka, 70-tallet

turboskip "Baltika"

utenfor kysten av Kamchatka, 1955

turboskipet "Vyacheslav Molotov" ved Svartehavet

I 1957 ble skipet omdøpt til "Baltika". I de samme årene besøkte N.S. Khrusjtsjov Storbritannia på den.

turboskipet "Baltika" nær Rendsburg, Kiel-kanalen, 1967

Allerede under L.I. Brezhnevs styre falt skipet i en slags "skam" - Khrusjtsjovs besøk hadde innvirkning. Etter dette opererer skipet stort sett på interne baltiske ruter. I 1984 ble Baltika-turboskipet tatt ut av drift, og i 1987 ble det skåret opp til skrot i Danmark.

motorskip "Abkhazia" i Jalta, 1940

«Abkhasia» setter seil

juni 1942, Sevastopol

Som et trofé mottok USSR det uferdige motorskipet MARIENBURG, byggingen av dette begynte i 1939. I 1955 ble det en del av Cheromorsk Shipping Company under navnet "Lensovet", og i 1962 - et nytt navn - nå "Abkhasia". Opprinnelig ble skipet bygget for å operere i Østersjøen som en ferge mellom havnene i Tyskland og Øst-Preussen. Skåret til metall i 1980 i Barcelona, ​​​​Spania

"Abkhasia" i Sotsji, 1972

1975 det falske Pobeda-røret er synlig til høyre

"Victory" i Sotsji, 70-tallet. Skipet ble strippet for metall i 1977. Vi ser "Victory" i filmen "The Diamond Arm" - helten til Yu. Nikulin går om bord på skipet "Mikhail Svetlov" (i det virkelige liv, d/e "Russland"). Og på brygga bak "Russland" er det bare "Victory" - det tidligere tyske Iberia (ikke å forveksle med Cunard "navnebror" bygget i 1954)

motorskip "Tajikistan" og "Pobeda" (til høyre) i Jalta, 70-tallet

Patria i den norske havnen i Hammerfirst. Foto fra 1938 (fra samlingen til J. Pichenevsky)

1948 Båten er allerede hvitmalt

motorskip "Ilyich" - tidligere German Caribia. I Fjernøsten jobbet også søsterskapet Rus (tidligere Cordilera) som en del av MP i Fjernøsten. Rus ble avskrevet og solgt for skjæring i 1981, Iljitsj - i 1983, slaktet i Japan på slutten av 1984 i Japan.

"Rus" i Vladivostok

motorskip "Kooperatsiya"

dampskipet "keiser Peter den store"

I 1938 bygde Blom und Voss-verftet to lignende rutebåter bestilt av Romania - Basarabia og Transilvania. Etter at Romania kapitulerte, ble flåten delt. Basarabia forble i Romania, og Transilvania ble overført til Black Sea Shipping Company og omdøpt til "Ukraina". Skipet ble tatt ut av drift i 1987. Generelt var den 87. den siste for mange gamle skip - den ble påvirket av Nakhimov-katastrofen. Basarabia ble kuttet i metall allerede på 90-tallet.

Transilvania i Jalta, 1972

dampskip "Vologda"

etter modernisering i Wismar

Akk, selvfølgelig er ikke alle skipene her. Alt har sin tid.

Grunnleggende endringer i utviklingen av sovjetisk elvetransport skjedde i løpet av de første femårsplanene.

Den første femårsplanen for utvikling av landets nasjonale økonomi (1928-1932), vedtatt på V-kongressen av sovjeter, markerte begynnelsen på gjenoppbyggingen og utviklingen av elvetransport. Som et resultat av gjennomføringen av de planlagte aktivitetene ble det oppnådd store fremskritt i det tekniske utstyret til elvetransport. Dens anleggsmidler har mer enn doblet seg.
Lengden på utnyttede navigerbare elveruter økte i 1932 til 84 tusen km, og de som var utstyrt med farbare forhold - til 68,2 tusen km, inkludert de med belysning - til 47,3 tusen km. Rutene med garanterte dybder utgjorde 18,3 tusen km. Antallet mudringsutstyr har økt og effektiviteten i arbeidet har økt. Med byggingen av Dnepr-demningen med farbare sluser ble Dnepr farbar i hele sin lengde - fra de øvre delene til Svartehavet.
Nizhne-Svirsky vannkraftkompleks kom også i drift, noe som betydelig forbedret navigasjonsforholdene på elven. Svir.
I løpet av årene med den første femårsplanen startet og ble byggingen av skipskanalen Hvitehavet og Østersjøen stort sett fullført, og arbeidet startet med byggingen av en kanal som forbinder Volga med Moskva*-elven.
En av de viktigste oppgavene i den første femårsplanen er å fylle opp transportflåten. En stor prestasjon av innenlandsk skipsbygging i denne perioden bør betraktes byggingen ved Krasnoye Sormovo-anlegget av dampskip med en effekt på 880 kW for tauing av oljelektere langs Volga. De operasjonelle og økonomiske indikatorene til disse fartøyene oversteg langt de for fartøyer med samme kapasitet bygget før revolusjonen. Byggingen av lasteskip begynte. I 1931 bygde anlegget således en serie skip med en bæreevne på 3500 tonn og en effekt på 560 kW, og året etter - en serie med en bæreevne på 2160 tonn og en effekt på 360 kW.
Kolomna-anlegget begynte å bygge slepebåter på hjul med en kapasitet på 806 kW; andre fabrikker produserte to serier skruebåter med en effekt på 1030 og 1100 kW for arbeid på Ob og Yenisei.
Sovjetiske spesialister designet og bygget oljelektere med en bæreevne på 12 tusen tonn - den største i verden.
Det bør også bemerkes konstruksjonen av drivstofflektere, som var av stor betydning for den nasjonale økonomien. Ved utgangen av 1931 ble 30 slike drivstofftankere med en total lastekapasitet på 8,8 tusen tonn satt i drift.

Tørrlast motorskip av blandet (elve-sjø) navigasjonstype "Sormovsky":
lastekapasitet 3000 t, effekt 970 kW, hastighet 19,2 km/t; spesialisering - transport av korn, tømmer og støvlast; navigasjonsområde - viktigste indre vannveier og kystområder i havet

I løpet av den første femårsplanen startet den tekniske rekonstruksjonen av flåten. I mars 1932 ble All-Union-konferansen om typifisering av elveflåten holdt. Under hensyntagen til rutens dimensjoner ble arten og massen av lastestrømmer, hovedtypene av flytende og tørrlastmetalllektere, trelektere, slepebåter bestemt, og et rutenett av typer laste- og passasjerskip ble etablert.
Den totale kapasiteten til selvgående elvefartøy økte i 1932 med 54 % sammenlignet med 1928, og bæreevnen til ikke-selvgående fartøy – med 81 %.
Byggingen av flåten krevde utvikling av en skipsbyggingsbase. Eksisterende verft og verft utvidet, store skipsreparasjons- og skipsbyggingsanlegg ble bygget - i Kotlas og Astrakhan, samt Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Dnieper, Moskva, Pechora og Yenisei verft for treskipsbygging. Selv om det planlagte skipsbyggingsprogrammet ble gjennomført med store vanskeligheter og ikke fullt ut, begynte fabrikkene i løpet av den første femårsplanen å produsere nye typer skip.
Skipsreparasjonsbedriftene fikk i oppgave å radikalt forbedre den tekniske tilstanden og bruken av den eksisterende flåten, samt fylle opp skipsflåten ved å restaurere de utrangerte. Dette ansvarlige arbeidet krevde utvidelse og omorganisering av det materielle og tekniske grunnlaget. Nye verksteder ble bygget og verksteder ble rekonstruert. Strømforsyningen til bedrifter økte, elektrisk sveising og autogen skjæring og sveising av metaller ble introdusert, og maskinutstyr ble oppdatert.
Ved begynnelsen av den første femårsplanen var det praktisk talt ingen elvehavner med båtplasser utstyrt med omlastingsmekanismer. Lasteomlasting ble hovedsakelig utført manuelt. I juli 1928 ble det innført tekniske regler for omlastingsarbeid, med sikte på å forbedre organisasjonen og arbeidsforholdene til lastere; Siden 1930 har produksjonen av havneomlastingsmekanismer blitt etablert.
Etter kommunistpartiets 16. kongress (juni 1930) begynte mer oppmerksomhet å bli viet til mekanisering av omlastingsarbeid: midler ble bevilget til utvikling av havne- og marinaanlegg, og undersøkelses- og designarbeid startet. I 1930 begynte byggingen av køyer og andre havnekonstruksjoner i Gomel og Dnepropetrovsk, i 1931 - i Moskva, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Kherson, Pechora, Novosibirsk, i 1932 - i Leningrad, Yaroslavl, Kazan. Saratov, Astrakhan og andre byer. Imidlertid ble havner med moderne utstyr bygget bare i noen punkter; i andre ble voller rekonstruert eller separate køyer opprettet. Ved slutten av 1931 var 842 omlastingsmekanismer i drift på elvetransport; innen utgangen av 1932 - 1141, hovedsakelig mobile lett-type transportører med en kapasitet på 25-50 t/t, og flere kraner, hovedsakelig med en løftekapasitet på 1,5 og 5 t. Lager, heiser og kjøleskap ble bygget i en antall steder. I løpet av den første femårsplanen ble det vitenskapelige og tekniske grunnlaget for utviklingen av havne- og marinaøkonomien lagt.
Styringen av transportprosessen ble forbedret - skipstrafikkplaner og et nytt flåteplanleggingssystem ble innført. I 1930, for første gang innen elvetransport, begynte man å bruke ekspedisjonskontroll av flåtebevegelser. Implementeringen av dette systemet ble imidlertid hemmet av mangelen på nødvendige kommunikasjonsmidler. Vannveier var utstyrt med kablet kommunikasjon i bare 5 % av lengden, inkludert elvene i Sibir var utstyrt med kommunikasjon for 0,2 %, og elvene i Sentral-Asia og Transkaukasia hadde ikke kablet kommunikasjon i det hele tatt. I andre halvdel av 1931 begynte velgertelefonkommunikasjonen å fungere i de nordvestlige og nordlige rederiene. Deretter sprer den seg til Volga, Kama, Oka, Dnepr og Don. Telefonstasjoner til sentralbanksystemet dukket opp på elvene i den europeiske delen av Sovjetunionen. Radiokommunikasjon ble introdusert hovedsakelig på elvene i Sibir, Fjernøsten og Sentral-Asia.

Containerskip "Bakhtemir" type:
lastekapasitet 1000 t, effekt 880 kW, hastighet 20,7 km/t; navigasjonsområde - indre vannveier med tilgang til kystnære havområder

I den første femårsplanen ble Central Research Institute of Water Transport (TsNIIVT) og State Institute of Design and Surveys on Water Transport (Giprovodtrans) organisert i Leningrad.
Utviklingen av elvetransport krevde å løse problemet med ledelsespersonell. I 1930 ble Gorky og Leningrad Institutes of Water Transport Engineers opprettet. Fra de første dagene av stiftelsen av instituttene, professorene V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, I. I. I. M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler og andre. Moscow Institute of Transport Engineers (MNIT) og Moscow Institute of National Economy oppkalt etter G.V. Plekhanov spilte en rolle i opplæring av kommandopersonell for elvetransport.
Gjennomføringen av teknisk gjenoppbygging av elvetransport, forbedring av ledelse og organisering av transport gjorde det mulig å øke volumet av transport av varer og passasjerer betydelig. Godstransporten i 1932 utgjorde 44,3 millioner tonn, eller 142 % av nivået i 1913 og 243 % av nivået i 1928. I tillegg ble det levert 20 millioner tonn tømmer langs elvene i selvflåtende flåter. Ved slutten av den første femårsplanen hadde elvetransporten til Sovjetunionen når det gjelder trafikkvolum tatt førsteplassen i Europa og andreplass i verden, nest etter elvetransporten i USA. En ekstremt viktig restrukturering av organisasjonsstrukturen for vanntransportledelsen ble gjennomført. People's Commissariat of Water Transport - People's Commissariat of Water Transport - ble skilt fra People's Commissariat of Railways.
I den andre femårsplanen (1933-1937) økte lengden på vannveiene hovedsakelig på grunn av utbygging av små elver. I 1937 var lengden på driftssporene 101,1 tusen km, 89,9 tusen km hadde forhold, 57,6 tusen km hadde belysning; lengden på seksjoner med garanterte dybder var 24,2 tusen km.
Arbeidet med bygging av kanaler fortsatte. I juni 1933 ble transittfart langs White Sea-Baltic Canal åpnet. Ruten fra Østersjøen til Hvitehavet ble forkortet med 4000 km og gikk bare gjennom vårt lands territorium. Den totale lengden på forbindelsesruten er 227 km; Det er 19 sluser på ruten. Kanalen ble bygget på rekordtid – 20 måneder.
I juli 1937 åpnet passasjer- og lasteskiptrafikken langs Moskva-Volga-kanalen, som er 128 km lang. Byggingen av kanalen ble ledet av den talentfulle hydraulikkingeniøren S. Ya. Zhuk. I 1947 ble kanalen omdøpt til Moskva-kanalen.
Med idriftsettelse av denne kanalen fikk Moskva en stabil kilde til vannforsyning; Det ble opprettet en hoved-dyphavsrute som forbinder Moskva med Volga-bassenget med den korteste ruten, og gjennom Volga og andre systemer med Østersjøen, Det hvite og Kaspiske hav. Kanalen gjorde det mulig å bringe olje, kull, metall, korn fra de sørlige regionene til hovedstaden med vann, og tømmer, byggematerialer og andre varer fra nord; eksportere produktene fra Moskva-industrien til mange regioner i landet. Vannveien fra Moskva til Leningrad og Gorky ble redusert med henholdsvis 1100 og 110 km. I 1934 ble byggingen av et sluseanlegg med fire vannverk på elva fullført. Sozh, som var av stor betydning for nasjonaløkonomien i Hviterussland.
I den andre femårsplanen fortsatte byggingen av en serie skip påbegynt i tidligere år; nye typer skip ble også bygget: dobbeltdekkede laste-passasjerskip med en effekt på 300 kW for 500 passasjerer, laste-passasjermotorskip med en effekt på 515 og 210 kW med forskjellige passasjerkapasiteter (Sormovsky-anlegget) for Moskva- Volga-kanalen, slepebåter med en effekt på 110-220 kW, lektere med ulik bærekapasitet . De fleste metallskip hadde et helsveiset skrog, noe som reduserte byggetid og metallforbruk. I det totale volumet av ikke-selvgående flåtekonstruksjon utgjorde treskipsbygging ytterligere 86,7 % (målt i bæreevne).

Lukket lenselekter - sementtanker. Designet for transport av bulklast på elvene Volga og Kama

For å forenkle skipsbyggingsteknologi, redusere kostnader og forbedre driftsforholdene for skip, etablerte People's Commissariat of Water Supply et minimum antall typer skip for bygging i 1936 og 1937: 16 typer selvgående skip og 10 typer ikke-selvgående skip. drevne.
Men behovet for domstoler var langt fra fullt dekket. I denne forbindelse ble det viet mye oppmerksomhet til den videre utviklingen av skipsbyggings- og skipsreparasjonsbedrifter, utvidelse og etablering av kraftige skipsreparasjonsbaser ved lastgenererende punkter ble utført* I 1934 ble byggingen av Astrakhan-slippen for reparasjon av oljelektere med en bærekapasitet på 12 tusen tonn ble ferdigstilt. Moscow Shipbuilding and Shiprepair Plant ble satt i drift, i 1937 ble Khlebnikovsky Shiprepair Plant rekonstruert, fabrikker ble rekonstruert på Volga (Teplokhod, Balakovsky), på Dnepr (Kherson) ), på Kama (Chistopolsky og til minne om Dzerzhinsky), på Jenisej (Krasnoyarsky) og etc. Det bygges treverft, noe som skyldtes en akutt mangel på metall i landet. Ved slutten av den andre femårsplanen drev 185 foretak - skipsreparasjonsverft, verksteder og verft - med elvetransport.
Byggingen av utstyrte båtplasser i elvehavner fortsatte, og nivået på mekanisering av omlastingsoperasjoner økte. Køyer ble bygget i Leningrad, Moskva (i de nordlige og vestlige havnene), Gorky, Stalingrad, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk og andre byer. Antall kraner, transportbånd og andre mekanismer i elvehavner er mer enn doblet. Bruken av omlastingsmaskiner og utstyr har blitt bedre. Mekanisering av arbeidskrevende lastearbeid er mer enn doblet – fra 11,9 til 24,8 %. Imidlertid forble det generelle utviklingsnivået for havne- og marinasektoren lavt, noe som hemmet veksten av flåtens bæreevne.
Ekspedisjonssystemet for styring av flåtens operasjoner ble utvidet. I 1936 økte den totale lengden på kommunikasjonslinjen med 1,6 ganger sammenlignet med 1932. Store radiostasjoner kom i drift i Rostov-on-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kama Ustye, Leningrad, Arkhangelsk, Novosibirsk, som hadde en direkte forbindelse med Moskva.
I den andre femårsplanen begynte Stakhanov-bevegelsen på elvetransport. Blant mannskapene på transportskip var initiativtakerne til denne bevegelsen mannskapet på slepebåtskipet "Stepan Razin" (kaptein N.I. Chadayev og mekaniker N.V. Banatov). Under navigasjonen i 1935 seilte skipets mannskap for første gang et tog med lektere koblet sammen i kjølvannet med en total bæreevne på 34 tusen tonn, og overgikk ytelsen til amerikanske oljeskip med samme kapasitet.
I 1933-1934. Overgangen til et navigatorsystem begynte, noe som bidro til å forbedre organiseringen av flåtebevegelsen.
Arbeidspraksis har vist at den funksjonelle strukturen i styringsstrukturen i elvetransport ikke samsvarte med forholdene i disse årene. For å styre aktivitetene til rederier i People's Commissariat of Water, ble det dannet fire sentrale produksjons- og territorielle avdelinger for elvetransport: Volzhsko-Kama, Northern, Southern og Eastern. 24 rederier begynte å styre arbeidet til alle transittskip, havner, brygger, fabrikker, deler av ruten og kommunikasjon og byggeorganisasjoner. Store brygger ble betrodd styringen av lokal transport.
I den andre femårsplanen ble det rettet spesiell oppmerksomhet mot utviklingen av vanntransport i de østlige delene av landet.
Ved slutten av femårsplanen utgjorde transportvolumet 66,9 milliarder tonn, lastomsetning - 33,3 milliarder tonn km.
I den tredje femårsplanen (1938-1942) ble viktige oppgaver tillagt elveflåten. Den XVIII-kongressen til All-Union Communist Party (bolsjevikene) understreket at hovedoppgaven innen transport er å øke andelen vanntransport av landets totale godsomsetning.
I 1939, for å forbedre transportstyringen, ble People's Commissariat of Water Transport delt inn i People's Commissariat of the River Fleet of the USSR og People's Commissariat of the Marine Fleet of the USSR. Opprettelsen av People's Commissariat of River Transport var en viktig forutsetning for å forbedre driften av elvetransport og maksimere bruken av dens interne reserver. People's Commissariat of the River Fleet inkluderte 33 elverederier, 20 bassengdirektorater, 20 shippinginspeksjoner og 14 inspeksjoner av USSR River Register, og en rekke store fabrikker.

Tre-dekks bilbærende lekter. Transporterer opptil 440 Moskvich og Zhiguli-biler

Den tredje femårsplanen for utvikling av den nasjonale økonomien i Sovjetunionen sørget for videreutvikling av elvetransport, inkludert gjenoppbygging av vannveier og bringe dem i tråd med navigasjonskravene, utvikling av strømningsreguleringsordninger for å forbedre navigasjonen forholdene på elvene Volga, Don og Dnepr.
I løpet av den tredje femårsplanen ble det bygget vannkraftkomplekser Rybinsk, Uglich og Kuibyshevsky (på grunn av krigen ble byggingen suspendert). Våren 1941 startet fyllingen av Rybinsk-reservoaret. Seksjonen av Volga fra Uglich til Rybinsk ble også dypvann, og vannregimet i Øvre og Midt-Volga ble regulert. Byggearbeid ble også utført på den vestlige delen av Manych-vannveien, Dniester, Kuban og andre elver.
I 1940, i stedet for det gamle Dnepr-Bug-vannsystemet, ble det bygget en ny låsbar Dnepr-Bug-kanal, 210 km lang, som forbinder Pripyat (nær Pinsk) med Western Bug (nær Brest).
I 1938-1940 Hoveddirektoratet for den nordlige sjøveien overførte de nedre delene av elvene Ob, Taza og Pura, Ob- og Taz-buktene, elven til folkekommissariatet for elveflåten for utnyttelse. Yenisei med sine sideelver (fra Igarka til Dikson), elv. Pyasina med sideelver.
Lengden på skipsrutene nådde 98,1 tusen km i 1940. Tatt i betraktning elveruter drevet av andre organisasjoner, utgjorde det ved utgangen av 1940 108,9 tusen km, inkludert 101,3 tusen km med navigerbare forhold, hvorav 69,6 tusen km med lys.
Som et resultat av bygging av store hydrauliske strukturer, dannelse av reservoarer og endringer i skipsfartsforhold, oppsto behovet for rekonstruksjon av elveflåten og produksjon av nye typer fartøy.
Opprettelsen våren 1939 av den tekniske avdelingen og det uavhengige elveregisteret i USSR som en del av People's Commissar of River Fleet, og av det tekniske rådet under People's Commissar, var rettet mot å øke utviklingsnivået til materialet og teknisk base for industrien og først og fremst transportflåten. I begynnelsen av femårsplanen ble hovedretningene for teknisk gjenoppbygging av flåten utviklet, som sørget for å redusere byggekostnadene for skip, øke hastigheten, introdusere mer avanserte typer kraftverk, forbedre skrogkonturene, etc. Oppgaven ble satt til å øke andelen selvgående lasteflåte, inkludert skruefartøy, som en del av en ikke-selvgående flåte - metalllektere.
Siden slutten av 1939 har byggingen av elvefartøyer ved fabrikkene til People's Commissariat of River Fleet blitt utvidet. Totalt for 1938-1941 for elvetransport ble det bygget 352 selvgående fartøyer (inkludert båter og gasskanaler) med en total effekt på 47,7 tusen kW; bæreevnen til den konstruerte ikke-selvgående flåten var 810,5 tusen tonn (85 % av tre). Generelt har imidlertid utviklingsnivået til flåten ennå ikke fullt ut møtt utfordringene elvetransporten står overfor.
Havne- og marinasektoren holdt fortsatt tilbake veksten av transportarbeid. Videre utvikling av havnene og en økning i deres mekaniske utstyr var nødvendig.
I løpet av årene med den tredje femårsplanen fortsatte byggingen av havner i Moskva, kaiplasser i Gorky og Stalingrad, gjenoppbyggingen av Leningrad-havnen og byggingen av et omlastningspunkt i Voznesenye. På slutten av 1940 startet forberedende arbeid for bygging og omutstyr av havnene i Kotlas, Arkhangelsk, etc.
I de sørlige bassengene ble det bygget køyer for bulklast i Kiev, et omlastingssted i Dneprodzerzhinsk og en brygge i Chardzhou.
I regionene Sibir og det fjerne nord ble det bygget elveplasser på Yenisei - i Igarka, Dudinka og Krasnoyarsk, lasteplasser i Novosibirsk og på Angara.
People's Commissariat of River Transport har utvidet produksjonen av mekanismer for omlastingsoperasjoner ved sine foretak. Flytende lastere, lenseløftere og pneumatiske kornlastere dukket opp. Teknologien for omlastingsarbeid ble forbedret, mekanisering ble introdusert i omlasting av kull, salt, korn og tømmer.
I løpet av årene med den tredje femårsplanen ble det oppnådd visse suksesser i byggingen av havner, marinaer og deres utstyr. Imidlertid en betydelig reduksjon i gapet mellom bæreevne

Pusher-slepebåt "Marshal Blucher"-type:
effekt 2940 kW, hastighet med tog 15,7 km/t, formål - skyve og slepe tunge tog langs hovedelvene i de sentrale bassengene

flåten og kapasiteten til havner og marinaer endret seg ikke. Utviklingsnivået for denne grenen av elvetransportøkonomien var fortsatt lavt. I 1940, med en total lengde på køyefronten på 114 km, utgjorde permanente køyer (armert betong og steinmurer) bare 6,9 ​​km.
I 1939 var mer enn halvparten av vannveiene i de sentrale bassengene utstyrt med telefonintercom. Nesten alle rederiavdelinger hadde telefonsentraler. På slutten av 1940 utviklet kommunikasjonsdirektoratet for People's Commissariat of River Fleet et bredt program for videreutvikling av kommunikasjon, ifølge hvilket arbeidet begynte på Volga med suspensjon av bimetallkjeder, noe som muliggjorde flerkanals høyfrekvent kommunikasjon hele veien fra Moskva til Astrakhan; på Dnepr ble det samme arbeidet utført på seksjonen Kyiv-Kherson. Alle hovedradiolinjer ble overført til samtidige sendinger i to motsatte retninger. Men til tross for betydelig arbeid med utvikling av kommunikasjon, var det i mange rederier ikke nok av dem.
Det ble arbeidet med å effektivisere transporten. Elementer av et rutetransportsystem ble introdusert, som sørget for dannelse av tog i henhold til type last og fartøyets dypgang for å sikre ikke-omlastningstrafikk fra avgangspunktet til bestemmelsesstedet. Rutesystemet krevde streng overholdelse av skipsplaner og tidsplaner og betydelig forenklet ekspedisjonsstyring. Ved slutten av navigasjonen i 1939 ble rutesystemet introdusert for transport av olje langs Volga, og deretter annen bulklast - brød, kull, sement.
Under navigasjonen i 1940 begynte det å utvikle seg kontinuerlig vedlikehold av transportflåten på farten - levering av drivstoff, smøremidler, utstyr etc. ved hjelp av selvgående hjelpefartøy. Dette bidro til å forbedre bruken av flåten og øke transporten av den. kapasitet.
I førkrigsårene ble ekspedisjonssystemet for styring av transportprosessen klarere og mer effektivt; Forskriften om organisering og ekspedisjonsstyring av bevegelsen og driften av elvetransportflåten ble innført (1939). Streng overholdelse av tidsplaner og trafikkmønstre har blitt hovedoppgaven til elvetransportarbeidere.
Siden 1939 har det vært en betydelig økning i transport. Elvetransport møtte hovedsakelig behovene til den nasjonale økonomien, godstransport i blandet jernbane- og vanntransport økte, som i 1940 nådde 5,7 millioner tonn. Transportstrukturen endret seg betydelig. Generelt økte andelen tørrlastskip, spesielt mineralske byggematerialer - sand, grus, stein, samt sement, noe som var assosiert med den store skalaen av industriell og sivil konstruksjon.
Antall passasjerer fraktet med elvetransport økte fra 1937 til 1940 med 15,8 %, og passasjeromsetningen med 18,7 %. Passasjertjenesten har blitt merkbart forbedret.
I løpet av førkrigstidens femårsplaner økte lengden på de utnyttede vannveiene betydelig, utstyret deres med en teknisk flåte økte, dypene på hovedelvene økte betydelig, og det ble laget en rekke kunstige vannveier - kanaler som koblet sammen bassengene til individuelle elver. Transportflåten ble betydelig fylt opp - antallet selvgående fartøy økte med 2,4 ganger sammenlignet med 1928, og ikke-selvgående med nesten 3 ganger.
Industribasen til industrien har utvidet seg. I stedet for de gamle halvhåndverksverkstedene er det opprettet over 200 store bedrifter som ikke bare er i stand til å reparere, men også bygge skip.
Det er etablert havner i en rekke store kystbyer; Andelen mekanisert lastbehandling har økt 14 ganger i løpet av femårsplanene.
Bruken av flåten har forbedret seg betydelig, noe som ble tilrettelagt av nye former for arbeidsorganisasjon, initiativ fra avanserte lag av skip og utvikling av sosialistisk konkurranse.
Elvearbeidernes materielle velvære økte: arbeidsforsyningsorganer ble opprettet, boliger og kulturbygging utvidet; lønnssystemet er revidert mv.

Skyve-slepebåt for elver i de østlige bassengene:
effekt 1765 kW, hastighet med et tog 15 km/t, formål - skyve og slepe tog som veier opptil 18 tusen tonn på elvene Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

Det er lagt ned mye arbeid for å lære opp ingeniører og teknisk personell, og opplæringen av kvalifisert personell til masseyrker har blitt bedre.

Elvearteriene i det fjerne nord ble utviklet: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga og munningen av Lena. Transporten i elvebassengene Ob og Yenisei har økt. Navigasjonen ble utvidet i avsidesliggende bassenger: på elvene Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Upper Irtysh, Ural, Pechora, på Balkhash og Issyk-Kul.

p.s. Ved kopiering av materialer og fotografier kreves en aktiv lenke til nettstedet.

Saratov 2007-2013

Kursarbeid.

Fullført:

student gr. I-42 ____________________ Kostyuk Yu.A.

Vitenskapelig rådgiver:

Universitetslektor _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

Kursarbeidet består av sider. For å skrive kursarbeidet brukte jeg litteraturtitler og kilder.

Stikkord er: elvetransport, elveflåte, skip, fartøy, vannvei, kanal, havn, last, kai, bæreevne, USSR, elv, lekter.

Formålet med kursarbeidet mitt er å studere den tekniske og økonomiske utviklingen av elvetransport i USSR i løpet av den angitte tidsperioden, samt deltakelsen av ukrainsk elvetransport i å eliminere konsekvensene av ulykken ved atomkraftverket i Tsjernobyl.

Innledning 4

Kapittel 1. Historiografi. 6

Kapittel 2. Elvetransport. 9

Kapittel 3. Hovedtyper av elveflåtefartøy. elleve

Kapittel 4. Elveflåtens deltagelse i å eliminere konsekvensene av ulykken ved atomkraftverket i Tsjernobyl. 18

Konklusjon. 23

Liste over kilder og litteratur. 26

Introduksjon.

Elvetransport er et viktig ledd i det enhetlige transportsystemet til Sovjetunionen.

Transport som en gren av materiell produksjon spiller en svært viktig rolle i det økonomiske livet i landet.

Til tross for sesongmessig arbeid har elveflåten en rekke fordeler sammenlignet med andre transportformer. Elvetransport er svært økonomisk ved transport av bulklast på grunn av den store lastekapasiteten til det rullende materiellet. Altså et motorskip av typen Volgo-Don med en kapasitet på 1800 hk. Med. transporterer 5 tusen tonn last. For å frakte en slik mengde gods på jernbane, trengs det fire tog og fire lokomotiver med en kapasitet på 1500 hk. Med. hver.

Effektiviteten ved bruk av trekkmidler for elvetransport sammenlignet med jernbanetransport er svært veiledende. For eksempel er produktiviteten 1 l. Med. i tonn-kilometer på Volga er høyere enn på Kuibyshev-jernbanen parallelt med den, når tørrlast transporteres med omtrent 10 ganger, oljelast med 24 ganger.

En av de viktigste indikatorene på transportkvalitet er hastigheten på lastlevering. Fram til 60-tallet var det betydelig lavere i elvetransport enn i jernbanetransport. Etter 60-tallet gir nye lasteskip samme leveringshastighet som tog. Når man skal bestemme fordelene med visse typer transport, sammen med å redusere leveringstiden for varer, er transportkostnadene av stor betydning. Gjennomsnittskostnaden for å transportere varer, for eksempel langs Volga, er 2-2,5 ganger lavere enn langs jernbaner som går parallelt med vannveier. Kostnaden for å levere varer i blandet jernbane-jernbane-vanntransport er også lavere enn i direkte jernbane

Kostnaden for sporarbeid på elver er også lavere: 1 km spor krever 3,5-4,5 ganger mindre kapitalinvestering enn på jernbane, og omtrent 6 ganger mindre enn på vei.

Sovjetunionen hadde verdens største nettverk av indre vannveier, rundt 150 tusen elver med en total lengde på omtrent 3 millioner km, hvorav mer enn 500 tusen km kunne brukes til navigasjon. .

Studieobjektet for kursarbeidet mitt er elvetransport av USSR i perioden fra begynnelsen av 60-tallet til slutten av 80-tallet. Forskningsmetoden er komparativ-historisk.

Formålet med kursarbeidet mitt er å studere den tekniske og økonomiske utviklingen av elvetransport i USSR i løpet av den angitte tidsperioden, samt deltakelsen av ukrainsk elvetransport i å eliminere konsekvensene av ulykken ved atomkraftverket i Tsjernobyl med ved hjelp av litteratur og kilder som var tilgjengelig for meg.

Det er mange arbeider om elvetransportens historie, både historiske og arbeider som avslører den tekniske siden ved elvetransporten. Men ingen av arbeidene jeg brukte i prosessen med å skrive kursarbeidet dekket helt den tidsperioden jeg vurderte. Bare den kombinerte bruken av disse verkene tillot meg å vurdere denne tidsperioden i historien til utviklingen av elvetransport i USSR.

1. Historiografi.

For å skrive kursarbeidet brukte jeg hovedsakelig litteratur.

I "Great Soviet Encyclopedia" tok jeg materiale for introduksjonen - dette er informasjon om stedet for elvetransport i transportsystemet til USSR, samt informasjon om hvor lønnsom denne typen transport er enn andre typer transport.

Mye materiale for kursarbeidet mitt finnes i bøkene "Elvetransport i 50 år med sovjetisk makt" og "Elvetransport i 60 år med sovjetisk makt". Disse to bøkene inneholder mye lignende informasjon, noe som gjorde arbeidet med denne litteraturen vanskelig. Fra disse bøkene brukte jeg informasjon om: hvilke skip som ble bygget og når; at store byggeprosjekter som BAM bidro til økte lastestrømmer langs vannveier; hvor mye og hva slags last som ble fraktet langs forskjellige elver og skipskanaler; hvordan, hvor og hvordan havneanlegg ble forbedret og nye elvestasjoner ble bygget; at nye passasjerskip og nye isbrytere ble tatt i bruk; informasjon om lengden på vannveiene i Sovjetunionen; nye typer vannskutere, både selvgående og ikke-selvgående, ble opprettet, noe som var av stor betydning for veksten av bæreevne og økningen i lastestrømmene langs elvene; hvilke innovasjoner som skjedde innen elvetransport på 60-80-tallet (fremveksten av nye typer skip på luftputer og hydrofoiler; utstyre skip med nye kommunikasjonsmidler; utstyre elvefartøyer med drikkeinstallasjoner av typen "Ozon 4"; nye typer køyer, nye fremdrifts- og styrekomplekser, nye materialer for bygging av skip); systemer ble opprettet for å forhindre forurensning av elver og innsjøer av skipsavfall; I løpet av denne tiden ble skipene utstyrt med nytt elektrisk og radionavigasjonsutstyr; forholdene for mannskap om bord på skip har blitt bedre.

I tillegg til litteraturen brukte jeg data som jeg fant på Internett på nettsiden til ww. ri. , om vannveiens lengde i 1977, om økningen i antall tankbiler med 5 ganger i perioden fra 1960 til 1970, samt opplysninger om igangsetting av 11 km. køyefront, 245 portal og 113 flytekraner.

For å skrive kapitler som inneholder tekniske egenskaper for forskjellige skip, samt en beskrivelse av prinsippene for bevegelse av hydrofoiler, luftputebåter og seilfly, brukte jeg følgende litteratur: Fukelman V.L. "Livet til et skip"; Shapiro L.S. "De raskeste skipene"; Syrmai L.G. "Skip. Dens fortid, nåtid og fremtid." ; Yakovlev I.I. "Skip og verft." ; Linko S.I. ""Skipets historie""; Krivonosov L.M. "Hva slags skip er det?" Shkuratov V.G., Vershinina V.G. "Måter for teknisk utvikling av elvetransport av BSSR"; Sentralt forskningsinstitutt for skipsbyggingsteknologi. // Utgave 135. "Skipsbygging." M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

I boken til Fukelman V.L. "Livet til et skip." Jeg brukte informasjon om prinsippene for bevegelse av seilfly og informasjon om svevefartøy av typen skeg.

Fra arbeidet til Shapiro L.S. "De raskeste skipene." Jeg brukte informasjon om at Blue Bird-glideren satte en fartsrekord på 237 knop i 1958, samt prosessen med hydrofoiling og de generelle prinsippene for drift av ulike typer luftputefartøy.

I arbeidet til Syrmaya L.G. "Skip. Dens fortid, nåtid og fremtid." inneholdt informasjon om tankskip, stabiliteten til hydrofoilskip, og hastighetens avhengighet av skipets masse for å nå planingsmodus.

Fra boken av Yakovlev I.I. "Skip og verft." Jeg brukte informasjon om de generelle prinsippene for bevegelse av seilfly og luftputefartøy.

I Linko S.I. "Skipets historie." formene på bunnen av gliderne som var mest praktisk for disse skipene ble beskrevet, de generelle egenskapene til datidens største hydrofoilskip, som ble kalt "Sputnik", og også prinsippene for drift av luftputefartøy med en dyse design ble beskrevet.

Fra arbeidet til Krivonosov L.M. "Hva slags skip er det?" Jeg brukte informasjon om at ren planing er mulig på små båter som scootere; informasjon om prinsippene for hydrofoil fremdrift og informasjon om at i 1943 ble den første hydrofoilbåten bygget ved Krasnoye Sormovo-anlegget.

I arbeidet til Shkuratov V.G. og Vershinina V.G. "Måter for teknisk utvikling av elvetransport av BSSR." inneholdt informasjon om seilflys utilstrekkelige sjødyktighet, om fartsøkningen til hydrofoilskip og om prinsippene for å kontrollere luftputefartøy.

I magasinet "Skipsbygging." Jeg lærte at en løftekraft virker på hydrofoilene og jo større fart skipet har, desto sterkere virker løftekraften på hydrofoilene; Jeg lærte også om stabiliteten til luftputefartøy.

(Og ikke bare elven.)

Noe virket sentimentalt.
Slik skjer det - du lever og fortsetter å tenke: "Men jeg skal gjøre dette. Men da."
Og så skjer det noe - og dette "senere" kommer aldri.
Det var slik jeg også, da vi flyttet til Tolyatti, drømte om å "svømme" (vel, jeg er passasjer, de tar meg;) til Volgograd på Meteor, jeg oppfordret til og med faren min til å gjøre det - men på en eller annen måte det gikk ikke.
Og selv da jeg studerte ved instituttet, brukte jeg aldri "Meteors" og "Rockets" - selv om jeg kunne ha det.
Og så skjedde Perestroika og ’91...
Og all elvetransport ble sakte dekket med et kobberbasseng.
Men det var...

Original hentet fra rivershkiper i Som om et dampskip går gjennom hjertet - 13 - fra arven etter S. O. Fridlyand

For ganske lenge siden publiserte jeg fotografier av Volga funnet i de amerikanske arkivene. Selv om... Google forstår nå ikke engang hvem sitt kontor det er, men dette arkivet var på ressursene deres med den påtrykte logoen til imperialismens pennhai - LIFE magazine. Magasinet ser ut til å ha brettet seg trygt, men arkivet, gudskjelov, lever. Fotoarkiv. Da tok jeg bare ut marinefotografier. Det var mye å se. Gamle Volga-hjulmakere, den nye tre-dekks Gastello, som nettopp hadde ankommet Volga, nå torget i Alexei Tolstoy. Og magien med navn som "Stalingrad" eller "Stavropol" skrevet på bryggene (vi snakker om Stavropol-on-Volga - nå Togliatti) gjør jobben sin - jeg står opp mot slike ting som en trent hund :)
Generelt, hvis noen er interessert, her er publikasjonen "Hvordan amerikanere syklet langs Volga."
Nå - igjen et amerikansk arkiv. Denne gangen sløyer vi det digitale fotoarkivet til University of Denver-biblioteket. Man kan bare gjette hvordan utskriftene og negativene til Semyon Osipovich Fridlyand, en sovjetisk fotograf, fotojournalist for magasinet Ogonyok, kom dit. Arkivet der er ikke lite - ca 17 tusen rammer. Alt ble skannet – det vil si at samme objekt kan være i flere kopier. Fortsatt å ordne opp. Tema: Den store patriotiske krigen, Stillehavsflåten på 50-tallet, den sovjetiske hæren i de første etterkrigsårene - det vil si ulike fotografiske deler av historien til landet vårt. Foreløpig - elva og havet. Jeg håper dette bare er den første publikasjonen om verkene til S. O. Fridlyand.
Noen vil definitivt si at dette er den seremonielle siden av livet i USSR. Ja, inngangsdøren. Og det er veldig bra at vi kan se henne. Det er mange som liker å grave opp skitt nå, men det er mye hyggeligere å snakke om gode ting. Generelt - som alltid
Her om dagen var jeg på elvestasjonen - jeg husket umiddelbart styrbord bauganker, som kom ut som en djevel - altså hviler hornene på skipets skrog. Rivermen tillot seg aldri å gjøre dette før. I disse rammene er det ikke noe anker som kom ut. De fører en flåte som opererte under det røde flagget på midten av det tjuende århundre på elver og hav. Fotografiene ble ikke utsatt for noen behandling eller beskjæring av meg. Hvor det var smog, ble fartøyer identifisert.

1948, i slusen til DneproGES


dieselelektrisk skip fra Murmansk Shipping Company "VolkhovGES"


prosjekt 564, "DneproGES" type, totalt 6 slike fartøy ble bygget

Mariinsky-kanalen, 50-tallet. Damperen "G. Dimitrov" fra Sheksninsky River Shipping Company er på vei til slusen

dampskipet "G. Dimitrov" forlater slusen, Mariinsky-kanalen, 50-tallet

steam sea slepebåt av prosjekt FIN-500 "Vladivostok" i White Sea Canal-slusen

små fisketrålere (MST) i Hvitehavskanalens sluse. 50-tallet. I forgrunnen er "Nord" og "Vyg"

i slusen til Rybinsk vannkraftverk er det en tankflåte på 9 tusen tonn.

den aller første. ennå ikke seriell Rocket

Tilsynelatende ble hun fotografert under den første flyturen til Moskva, da forfatteren av prosjektet, R. E. Alekseev, var om bord

det var ganske forskjellig fra serieskip. Hun jobbet frem til 80-tallet av forrige århundre

Deretter skal rakettene bygges ved Sormovo-anlegget i Gorky og i Feodosia ved More-anlegget

slepebåt "Kasprybflot"

dampskipet "Radishchev" i slusen til Volga-Don-kanalen

dampskipet "Lomonosov" på Volga


bygget etter ordre fra Rus Shipping Company i 1905. I 1965 ble den tatt ut av drift og tatt ut av drift. I 2003 ble skipet brent og demontert i bakvannet til Memory of the Paris Commune. Under internavigasjonsreparasjonen 1956-1957 på Balakovo-verftet, vil lengden øke til 102 meter - den vil bli den største hjuldamperen på Volga.

propagandabåt til magasinet "Ogonyok"

Project 588 motorskip "Bagration"

bygget ved Mathias Thesen Werft-verftet i Wismar, Øst-Tyskland, i 1958, overført til Volga Shipping Company i 1959. I 1999 vil skipet bli demontert for metall i bakvannet Memory of the Paris Commune

Prosjekt 576 motorskip "Petropavlovsk". Bygget i 1958, skal demonteres i 1993 i Chaikovsk

dampskipet Garlinge i Arkhangelsk


bygget i 1951 i Storbritannia. I 1972 sank den fra en sementstøveksplosjon.

laste- og passasjermotorskip "Moscow" fra Caspian Shipping Company ved kaiveggen i Astrakhan


bygget i 1896. Den 24. oktober 1943 skjedde en eksplosjon om bord - skipet var i ferd med å losse i Krasnovodsk. I 1958 ble skipet restaurert, og hovedkraftverket ble også skiftet ut – i stedet for en dampmaskin ble det installert to 800 hk dieselmotorer. I 1972 ble skipet tatt ut av drift og demontert for metall.

i den øvre slusen til Gorodets vannkraftstasjon dampskipet "Akademik Bakh"


bygget -1897
Christopher Columbus (1897-1918), Torch of the Revolution (1918-1920), Arbeiderfronten (1920-1936), Nikolai Pakhomov (1936-1939), akademiker Bach (1939-1967)
avviklet - 1967
Pakhomov Nikolai Ivanovich (1893 - 1938) - Folkekommissær for elveflåten (1934-1938)
Bach Alexey Nikolaevich (1857-1946) - en fremtredende russisk biokjemiker og plantefysiolog. Institutt for biokjemi ved det russiske vitenskapsakademiet er for tiden oppkalt etter akademiker Bach.
Du kan se andre bilder av dette skipet

dampskip "Artem"

dampskipene "Pavel Bazhov" (til venstre, prosjekt 737) og "Vera Figner" ved Kazan-bryggen

slepebåt "Bobrovskaya Zapan" og bulkskip Selvik i Arkhangelsk

Dampskipet "Crillon" går inn i Golden Horn Bay. Til venstre ved brygga kan du se dampskipet "Gogol"

dampskipene "Jenisei" og "Mogilev". Dampskipet "Yenisei" er tydelig brukt som kai - d.v.s. allerede uten jobb

utsikt over Markin-plassen og stedet der Nizhny Novgorod-elvestasjonen nå står. I forgrunnen er m/v "Joseph Stalin"

diesel-elektrisk skip "Indigirka"

Prosjektet er utviklet av De Schelde (Nederland). Serien ble bygget ved verftet "B.V. Koninklijke Mij Scheepswerf & Machinefabriek "Royal Schelde" (Vlissingen, Nederland) I perioden fra 1954 til 1957 ble det bygget 5 skip av denne serien for USSR MFF.

"Indigirka" ble bygget i 1957, skipet ble tatt ut av drift i 1982

dampskipet "Kirov" går inn i låsen til DneproGES, 1948

og ved utgangen fra porten

hvalfangeren «Hurricane» drar med fangsten til øya Iturup, til hvalfangstanlegget

bunkringsskipet "Kineshma" fortøyd til siden av d/e "Lena"


"Lena" er hovedskipet til en serie fartøyer av samme type (inkludert den tidligere publiserte "Indigirka"). Bygget i 1954, tatt ut av drift i 1983.

turboelektriske skipet "Lensovet" går inn i havnevannet

i porten til Uglichskaya vannkraftverk, motorskipet til prosjekt 11 "Makhachkala"

dampskip "Msta" og dieselelektrisk skip "VolkhovGES" ved brygga

motorskip "Noginsk" prosjekt 576. Utrangert i 1992 i Tolyatti

dampskipet "Kazan", mottatt fra Tyskland som erstatning

dampskip "Priozersk" og finskbygd dampslepebåt "Ponoy"

dampskip "Vyatka"

dampskipet "Primorye" i havnen i Kholmsk, Sakhalin

slepebåt "Sormovets", prosjekt 10.

motorskip "Kaluga" (prosjekt 11) i havnen i Stalingrad

dampskip "Stanislavsky"

bygging av tankskipet "Grodno" ved verftet i Kherson

motorskip "Ukraina"


bygget i 1938 i København. Han jobbet i Romania og ble internert. Demontert for metall i 1987 i Pakistan.

dampslepebåt "Pasha Angelina" på Khimki-reservoaret


slepebåt med en effekt på 180 hk. Bygget i Kiev i 1937 på Leninskaya Kuznitsa-anlegget. Senere ble det omdøpt til "Nerl"

motorskip "Chermoz", "Karaganda" og "Bryansk" i Kazan-havnen