Planlegger Boeing. Landing av liner med et sviktet kraftverk. Om man skal fortelle passasjerene
Å fly er en test for mange mennesker, og passasjerene er alltid bekymret for at noe kan gå galt noen tusen meter over bakken. Så hva skjer egentlig når en motor svikter underveis? Er det på tide å få panikk?
Årsakene til motorsvikt under flyging kan være mangel på drivstoff, samt inntak av fugler og vulkansk aske.
Skal vi falle?!
Selv om det kan virke som om flyet vil krasje hvis motoren slutter å fungere, er det heldigvis ikke tilfelle i det hele tatt.
Det er ikke uvanlig at piloter går på tomgang på et fly. De to pilotene, som ønsket å være anonyme, fortalte sannheten til Express.co.uk. "Hvis en motor svikter midt under en flytur, er ikke dette et for stort problem, siden moderne fly kan fly på en motor," sa en av pilotene til publikasjonen.
Moderne fly er designet for å gli over ganske lange avstander uten bruk av motorer. Gitt det store antallet flyplasser i verden, vil skipet mest sannsynlig nå landingsstedet og kunne lande.
Hvis flyet flyr med én motor - dette er ikke en grunn til panikk.
Hva du skal gjøre hvis en motor svikter - trinnvise instruksjoner
Piloten til et annet flyselskap forklarte trinn for trinn hvilke tiltak de tar når en motor svikter. Det er nødvendig å stille inn en viss hastighet og få maksimal ytelse fra den andre kjørende motoren.
Bør du fortelle passasjerene?
Når du sitter i kabinen, skjønner du kanskje ikke at motoren er ute av drift. Hvorvidt kapteinen informerer passasjerene om hva som har skjedd "avhenger veldig av den spesifikke situasjonen, så vel som av flyselskapets politikk." Det er kapteinens avgjørelse.
Hvis en motorfeil er et åpenbart faktum for passasjerene, bør kapteinen forklare situasjonen sannferdig for dem. Men for å unngå panikk, hvis ingen merker noe, kan du tie.
Heldige landinger
I 1982 ble et British Airways-fly til Jakarta, Indonesia, truffet av vulkansk aske på 11 000 meter og alle fire motorene sviktet. Piloten klarte å holde flyet i 23 minutter, han fløy 91 mil på denne måten og sakte ned fra en høyde på 11 km til 3600 m. I løpet av denne tiden klarte teamet å starte alle motorer på nytt og lande trygt. Og dette er ikke den eneste gledelige anledningen.
I 2001, mens de fløy over Atlanterhavet, mistet et Air Transat-fly med 293 passasjerer og 13 besetningsmedlemmer om bord begge motorene. Skipet planla i 19 minutter og fløy rundt 120 kilometer før det gjorde en hard landing på Lajes flyplass (Pico Island). Alle overlevde, og rutebåten fikk «gullmedalje» som det flyet som tilbakela den lengste distansen på tomgang.
Gimli Glider er det uformelle navnet på en av Air Canadas Boeing 767 etter en uvanlig ulykke 23. juli 1983. Dette flyet opererte flight AC143 fra Montreal til Edmonton (med et mellomstopp i Ottawa). Under flyturen gikk han plutselig tom for drivstoff og motorene stoppet. Etter langvarig planlegging landet flyet på den lukkede militærbasen Gimli. Alle 69 personer om bord - 61 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer - overlevde.
FLY
Boeing 767-233 (registreringsnummer C-GAUN, fabrikk 22520, serie 047) ble utgitt i 1983 (den første flyvningen ble utført 10. mars). 30. mars samme år ble overført til Air Canada. Drevet av to Pratt & Whitney JT9D-7R4D-motorer.
MANNSKAP
Flysjefen er Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Har flydd over 15 000 timer.
Co-piloten er Maurice Quintal. Har flydd over 7000 timer.
Seks flyvertinner jobbet i kabinen på flyet.
MOTORFEIL
I 12 000 meters høyde hørtes plutselig et signal som advarte om lavt trykk i drivstoffsystemet til venstre motor. Kjørecomputeren viste at det var mer enn nok drivstoff, men avlesningene, som det viste seg, var basert på feilaktig informasjon lagt inn i den. Begge pilotene bestemte at drivstoffpumpen var defekt og slo den av. Siden tankene er plassert over motorene, under påvirkning av tyngdekraften, måtte drivstoffet strømme inn i motorene uten pumper, ved tyngdekraften. Men noen minutter senere lød et lignende signal fra høyre motor, og pilotene bestemte seg for å endre kurs til Winnipeg (nærmeste passende flyplass). Noen sekunder senere brøt babordmotoren ut og de begynte å forberede landing på den ene motoren.
Mens pilotene prøvde å starte den venstre motoren og forhandlet med Winnipeg, hørtes det akustiske signalet om motorsvikt igjen, akkompagnert av nok et ekstra horn - en lang dunkende "bom-mm"-lyd. Begge pilotene hørte denne lyden for første gang, siden den ikke hadde blitt hørt før under arbeidet med simulatorer. Det var et signal "feil på alle motorer" (for denne typen fly - to). Flyet ble stående uten strøm, og de fleste instrumentpanelene på panelet gikk ut. På dette tidspunktet hadde flyet allerede sunket til 8500 meter, på vei mot Winnipeg.
Som de fleste fly får Boeing 767 sin elektrisitet fra generatorer drevet av motorer. Nedstengingen av begge motorene førte til fullstendig blackout av flyets elektriske system; pilotene satt igjen med kun backup-enheter, autonomt drevet fra det innebygde batteriet, inkludert radiostasjonen. Situasjonen ble forverret av at pilotene befant seg uten et veldig viktig apparat – et variometer som måler vertikal hastighet. I tillegg falt trykket i hydraulikksystemet, siden hydraulikkpumpene også ble drevet av motorer.
Imidlertid ble designet til flyet designet for svikt i begge motorene. Nødturbinen, drevet av den motgående luftstrømmen, startet automatisk. Teoretisk sett bør elektrisiteten som genereres av det være nok til at flyet opprettholder kontrollerbarhet under landing.
PIC ble vant til å fly «glider», og andrepiloten begynte umiddelbart å se i nødinstruksjonene for et avsnitt om pilotering av et fly uten motorer, men det fantes ingen slik seksjon. Heldigvis fløy PIC seilfly, som et resultat av at han mestret noen pilotteknikker som kommersielle flyselskappiloter vanligvis ikke bruker. Han visste at for å redusere nedstigningshastigheten, må den optimale glidehastigheten opprettholdes. Han holdt en hastighet på 220 knop (407 km/t), noe som tyder på at den optimale glidehastigheten burde være omtrent dette. Andrepiloten begynte å beregne om de ville nå Winnipeg. Han brukte den mekaniske reservehøydemåleren for å bestemme høyden, og den tilbakelagte avstanden ble rapportert til ham av kontrolleren fra Winnipeg, og bestemte den ved bevegelsen til flymerket på radaren. Fartøyet mistet 1,5 km høyde, og fløy 18,5 km, det vil si at den aerodynamiske kvaliteten på seilflyet var ca. 12. Kontrolleren og andrepiloten kom til den konklusjon at flight AC143 ikke ville nå Winnipeg.
Da valgte andrepiloten som landingsplass Gimli flybase, hvor han tidligere hadde tjenestegjort. Han visste ikke at basen var stengt på det tidspunktet, og rullebane nummer 32L, som de bestemte seg for å lande på, ble omgjort til en bilbane, og en kraftig separasjonsbarriere ble plassert i midten av den. Denne dagen ble det holdt en "familieferie" til den lokale bilklubben der, det ble holdt løp på den tidligere rullebanen og det var mange mennesker. I begynnelsen av skumringen ble rullebanen opplyst av lys.
Luftturbinen ga ikke nok trykk i det hydrauliske systemet for en vanlig forlengelse av landingsstellet, så pilotene forsøkte å forlenge landingsutstyret i en nødssituasjon. Hovedlandingsutstyret kom normalt ut, men neseutstyret kom ut, men låste seg ikke.
Rett før landing innså fartøysjefen at flyet fløy for høyt og for fort. Han senket flyets hastighet til 180 knop, og for å miste høyde foretok han en manøver som var atypisk for kommersielle passasjerfly - gled inn på vingen (piloten trykker på venstre pedal og vrider rattet til høyre eller omvendt, mens flyet raskt mister hastighet og høyde). Denne manøveren reduserte imidlertid nødturbinens rotasjonshastighet, og trykket i det hydrauliske kontrollsystemet falt enda mer. Pearson var i stand til å trekke flyet fra manøveren nesten i siste øyeblikk.
Flyet gikk ned på rullebanen, rytterne og tilskuerne begynte å spre seg fra det. Da landingshjulene berørte rullebanen, satte fartøysjefen på bremsene. Dekkene ble øyeblikkelig overopphetet, nødventilene blåste luft ut av dem, det usikrede neselandingsstellet kollapset, nesen berørte betongen og spydde ut et spor av gnister, styrbords motorgondel satt fast i bakken. Folk klarte å forlate stripen, og fartøysjefen trengte ikke å rulle ut flyet fra den, og reddet folk på bakken. Flyet stoppet mindre enn 30 meter fra publikum.
En liten brann startet i nesen på flyet, og kommandoen ble gitt om å starte evakueringen av passasjerer. Fordi halen var oppe var helningen på den oppblåsbare stigen i bakre nødutgang for høy, flere personer fikk lettere skader, men ingen ble alvorlig skadet. Brannen ble snart slukket av bilister med flere titalls håndslukningsapparater.
To dager senere ble flyet reparert på stedet og kunne fly fra Gimli. Etter en ekstra reparasjon som kostet rundt 1 million dollar, ble flyet satt i drift igjen. Den 24. januar 2008 ble flyet sendt til en lagringsbase i Mojave-ørkenen.
OMSTENDIGHETER
Informasjon om mengden drivstoff i Boeing 767-tankene beregnes av Fuel Quantity Indicator System (FQIS) og vises på indikatorer i cockpiten. FQIS på dette flyet besto av to kanaler som beregnet mengden drivstoff uavhengig og sammenlignet resultatene. Det var tillatt å operere flyet med kun én brukbar kanal i tilfelle feil på en av dem, men i dette tilfellet måtte det viste nummeret kontrolleres av en flyteindikator før avgang. Ved svikt i begge kanaler vil ikke mengden drivstoff i førerhuset vises; flyet burde vært erklært defekt og ikke tillatt å fly.
Etter oppdagelsen av FQIS-feil på andre 767-fly, utstedte Boeing Corporation en servicemelding om den rutinemessige FQIS-inspeksjonsprosedyren. En ingeniør i Edmonton utførte denne prosedyren etter ankomsten til C-GAUN fra Toronto dagen før ulykken. Under denne testen sviktet FQIS fullstendig og cockpitens drivstoffmålere sluttet å fungere. Tidligere i måneden møtte ingeniøren det samme problemet på samme fly. Så oppdaget han at å slå av den andre kanalen med strømbryteren gjenoppretter drivstoffmengdeindikatorene, selv om nå avlesningene deres er basert på data fra bare én kanal. På grunn av mangelen på reservedeler, reproduserte ingeniøren ganske enkelt den midlertidige løsningen han hadde funnet tidligere: han trykket og merket strømbryteren med en spesiell etikett, og slo av den andre kanalen.
På dagen for hendelsen fløy flyet fra Edmonton til Montreal med mellomstopp i Ottawa. Før avgang informerte ingeniøren besetningssjefen om problemet og indikerte at mengden drivstoff angitt av FQIS-systemet skulle kontrolleres med en flyteindikator. Piloten misforsto ingeniøren og mente at flyet allerede i går hadde fløyet fra Toronto med denne defekten. Flyturen gikk bra, drivstoffmålerne fungerte på dataene til en kanal.
I Montreal endret mannskapene seg, Pearson og Quintal skulle fly tilbake til Edmonton via Ottawa. Erstatningspiloten informerte dem om problemet med FQIS, og ga dem videre sin vrangforestilling om at flyet fløy med dette problemet i går også. I tillegg misforsto FQ Pearson også sin forgjenger: han mente at han ble fortalt at FQIS ikke hadde fungert i det hele tatt siden den gang.
Som forberedelse til flyturen til Edmonton bestemte teknikeren seg for å undersøke et problem med FQIS. For å teste systemet slo han på den andre FQIS-kanalen - indikatorene i cockpiten sluttet å fungere. I det øyeblikket ble han tilkalt for å måle mengden drivstoff i tankene med en flyteindikator. Da han ble distrahert, glemte han å slå av den andre kanalen, men han fjernet ikke etiketten fra bryteren. Bryteren forble merket, og det var nå umerkelig at kretsen var lukket. Fra det øyeblikket fungerte ikke FQIS i det hele tatt, og indikatorene i cockpiten viste ingenting.
Flyvedlikeholdsloggen holdt en oversikt over alle handlinger. Det var også oppføringen "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Selvfølgelig reflekterte dette en funksjonsfeil (indikatorene sluttet å vise mengden drivstoff) og handlingen som ble tatt (slå av den andre FQIS-kanalen), men at handlingen korrigerte feilen ble ikke tydelig indikert.
Da han kom inn i cockpiten, så PIC Pearson nøyaktig hva han forventet: uvirksomme drivstoffmålere og en merket bryter. Han konsulterte Minimum Equipment List (MEL) og fant ut at flyet ikke var skikket til å fly i denne tilstanden. Men på den tiden var Boeing 767, som foretok sin første flytur først i september 1981, et veldig nytt fly. C-GAUN var den 47. Boeing 767 produsert; Air Canada mottok den for mindre enn 4 måneder siden. I løpet av denne tiden var det allerede gjort 55 rettelser til listen over minimum nødvendig utstyr, og noen sider var fortsatt tomme, fordi de tilsvarende prosedyrene ennå ikke var utviklet. På grunn av upåliteligheten til listeinformasjonen, ble en prosedyre for godkjenning av hver Boeing 767-flyvning av teknisk personell innført i praksis. I tillegg til misoppfatninger om tilstanden til flyet på tidligere flyvninger, forverret av det Pearson så i cockpiten med egne øyne, hadde han en signert vedlikeholdslogg som klarerte flyvningen – og i praksis gikk teknikernes godkjenning foran listekrav .
Hendelsen skjedde på et tidspunkt da Canada gikk over til det metriske systemet. Som en del av denne overgangen var alle Boeing 767 mottatt av Air Canada de første flyene som brukte det metriske systemet og opererte i liter og kilo i stedet for gallons og pund. Alle andre fly brukte samme system av vekter og mål. Ifølge pilotens beregninger krevde flyturen til Edmonton 22.300 kg drivstoff. En måling med flyteindikator viste at det var 7682 liter drivstoff i flyets tanker. For å bestemme mengden drivstoff som skulle fylles på, var det nødvendig å konvertere drivstoffvolumet til masse, trekke resultatet fra 22 300 og konvertere svaret tilbake til liter. I følge instruksjonene fra Air Canada for fly av andre typer, skulle denne handlingen ha blitt utført av en flyingeniør, men det var ingen på Boeing 767-mannskapet: det representative flyet til den nye generasjonen ble kontrollert av bare to piloter. Air Canadas stillingsbeskrivelser har ikke delegert ansvaret for denne oppgaven til noen.
En liter flyparafin veier 0,803 kilo, det vil si at den riktige beregningen ser slik ut:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Dette visste imidlertid verken mannskapet på Flight 143 eller bakkemannskapet. Som et resultat av diskusjonen ble det besluttet å bruke en faktor på 1,77 - massen til en liter drivstoff i pund. Det var denne koeffisienten som ble registrert i tankskipets håndbok og ble alltid brukt på alle andre fly. Så beregningene ble:
7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
I stedet for de nødvendige 20 089 literne (som ville tilsvare 16 131 kilogram) drivstoff, kom 4916 liter (3948 kg) inn i tankene, det vil si mer enn fire ganger mindre enn nødvendig. Tatt i betraktning drivstoffet om bord, var mengden nok til 40-45% av reisen. Siden FQIS ikke fungerte, sjekket fartøysjefen regnestykket, men brukte samme faktor og fikk selvfølgelig samme resultat.
Flykontrollcomputeren (FCC) måler drivstofforbruket, slik at mannskapet kan holde styr på mengden drivstoff som forbrennes under flyging. Under normale omstendigheter mottar PMC data fra FQIS, men ved feil på FQIS kan startverdien legges inn manuelt. PIC var sikker på at det var 22.300 kg drivstoff om bord, og la inn akkurat dette tallet.
Siden FMC ble tilbakestilt under stoppet i Ottawa, målte PIC igjen mengden drivstoff i tankene med en flyteindikator. Ved omregning av liter til kilo ble det igjen brukt feil faktor. Mannskapet mente at det var 20.400 kg drivstoff i tankene, mens faktisk drivstoffet fortsatt var under halvparten av den nødvendige mengden.
wikipedia
En power-off landing er i seg selv mer enn en vanskelig situasjon under flyging. For eksempel, piloter på tomotors fly i militær luftfart øver kun flyging med imitasjon av en enkeltmotorsvikt (IOD), dette er når en motor settes på MG-modus og en flyging utføres for å styre flyet, deretter landing innflyging og selve landingen med IOD. Som det viste seg senere i praksis, er det TO SVÆRT STORE FORSKJELLER å fly med IOD og å fly med avslått motor. Til tross for at motorene er installert nesten nær flyets akse, er de resulterende svingmomentene store nok og uventede.
Men landing uten motor (mer presist, dens imitasjon) ble praktisert bare hvis det var gitt i instruksjonene til piloten, mens øvelsen ble utført på et forhåndsvalgt sted med de nødvendige dimensjonene eller når du lander på din egen flyplass, når hver busk var forskjellig, for å si det sånn. Som regel på treningsfly og med instruktør.
Derfor er tilfeller av landing uten motorer på sivile fly et ganske unikt fenomen:
1. Det er lettere å sitte i tåken.
2. Ingen ferdigheter.
3. Ansvar - passasjerenes liv
4. Livet ditt etter det tredje punktet
etc.
Antallet slike landinger avhenger av det valgte tidspunktet for luftfart, på stempelfly - dette var et veldig vanlig fenomen, slike motorer og fly var slike - noen ga, andre fikk lande hvor de kunne.
I jetflyging begynte tvangslandinger oftere å ende i katastrofe, det ble et fenomen da testpiloter prøvde å redde flyet og redde årsaken til feilen ved å utføre en tvangslanding når de testet det første supersoniske jetflyet.
Selv om, som de sier, hvem er himmelen, hvem er helvete. Kadettene klarte regelmessig å lande uten motor - tilsynelatende manifesterte ordtaket om at tullinger er heldige her for fullt.
Så la oss begynne.
Raspiarenny til lykke - vi er allerede kjent. Hvis - les.
Fra sovjetiske kjente saker -
Mindre kjent, men mer moderne historie om Tu-204.
14. januar 2002 landet Tu-204 i Omsk med tomgangsmotorer. Flyet rullet ut av rullebanen med mer enn 400 meter under landing. Ingen av passasjerene ble skadet. Det virker så banalt...
Den 14. januar 2002 skjedde en alvorlig luftfartshendelse med et Tu-204 RA-64011-fly fra Siberia Airlines.
Mannskapet opererte flight 852 på ruten Frankfurt am Main - Tolmachevo. Det var 117 passasjerer og 22 besetningsmedlemmer om bord. Ifølge MSRP hadde flyet 28.197 kg drivstoff før start. Barnaul ble valgt som en alternativ flyplass. Flygingen langs ruten ble gjennomført på flynivå 10100 meter. Før nedstigningen for landing på Tolmachevo flyplass, ifølge MSRP, var det 5443 kg drivstoff om bord i flyet. På barneflyplassen i Barnaul samsvarte ikke værforholdene med minimumsværet, i forbindelse med at mannskapet valgte alternative flyplassen Omsk (etter mannskapets beregning skulle mengden drivstoff som skal til den være 4800 kg).
I forbindelse med forventning om bedre værforhold på Tolmachevo flyplass, fløy mannskapet etter mønsteret i 1500 meters høyde i ca. 10 minutter, hvoretter de gikk videre til landingsinnflyging. Under landingsinnflygingen mottok mannskapet informasjon om at den sideveis komponenten av vinden overskred grensene satt av Tu-204-flyets flyhåndbok og bestemte seg for å fortsette til Omsk alternative flyplass med flykontrollen hvis det ifølge mannskapet var 4800 kg drivstoff om bord i flyet (i henhold til MSRP- 4064 kg). Værmeldingen for ruten Novosibirsk-Omsk ga en motvind på 120-140 km/t. Under stigningen ble det utløst en alarm om reservedrivstoffbalansen på 2600 kg, ifølge mannskapets forklaringer var balansen 3600 kg (ifølge MSRP - 3157 kg). Granskingskommisjonen fant at mannskapet tillot muligheten for å lande med tomgangsmotorer, i forbindelse med at nedstigningen fra flynivået på 9600 meter begynte i en avstand på 150 km (direkte innflyging). I en høyde på ca. 1600 m og en avstand på 17-14 km fra flyplassen ble det en sekvensiell stans av motorene. Etter nødutløsning av mekanisering og landingsutstyr landet mannskapet på rullebanen med en flytur på 1480 meter. På rømmen ble nødbremsen påført. Flyet rullet ut av rullebanen med en hastighet på rundt 150 km/t, og ødela 14 lys mens de beveget seg langs kontrollrommet og stoppet i en avstand på 452 meter fra enden av rullebanen. Passasjerer og mannskap ble ikke skadet, dekkene på hjulene har mindre skader. Etterforskningen av denne hendelsen pågår. Det skal bemerkes at værmeldingene for Novosibirsk (når det gjelder sikt) og Omsk (når det gjelder vind og sikt) ikke gikk i oppfyllelse.
Enda mindre kjent er ulykken med Yak-40 fra den ukrainske UGA nær Armavir 7. desember 1976.
Klokken 18:14 Moskva-tid, da de nærmet seg Mineralnye Vody-flyplassen, mottok mannskapet en instruksjon fra flygelederen om å gå til den alternative flyplassen på grunn av dårlige værforhold i området til Mineralnye Vody-flyplassen (tåke, sikt mindre enn 300 m). Mannskapet ba om en landing på Stavropol flyplass. Senderen ga ikke tillatelse til det, og sa at det var tåke i Stavropol med en sikt på 300 m. Flyet ble sendt til Krasnodar-flyplassen med en liten mengde drivstoff igjen. Siden det ikke var nok drivstoff til Krasnodar, ble det ifølge mannskapets beregninger besluttet å nødlande på en militær flyplass i Armavir. På førlandingen på grunn av tom for drivstoff, stoppet motorene. Mannskapet klarte å nødlande i et felt 2 km fra rullebanen. Flyet stoppet blant små trær. Ingen av passasjerene og besetningsmedlemmene om bord ble skadet. Flyet ble skadet og ble avskrevet.
Under etterforskningen ble det funnet at på tidspunktet da mannskapet ble nektet å lande i Stavropol, var sikten i området til flyplassen hans ikke under minimum og utgjorde 700 m, noe som gjorde det mulig å lande.
Vel, militær luftfart skjer på forskjellige måter - for eksempel landing av en Su-7u tvilling etter at motoren stopper etter passering av DPRM, det vil si i en høyde på omtrent 200 meter på grunn av feil i drivstoffpumpene. Su-7u uten motor er aerodynamisk lik en murstein. Men her fungerte erfaringen til instruktøren - de satt rett foran dem, de valgte ikke feltet lenger - de var 1001% heldige /
1981 Millerovo flyplass. 
Og så viste den gode gamle An-12 sin fordel, men selv i åpent felt kan alt gjøres hvis fartøysjefen viser hvordan. 
Selv om det skjer...
Krasj av An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) nær flyplassen Chita 30. oktober 1992 RA-69346
Flyet tilhørte NAPO dem. Chkalov, ble leid ut til IChP Avia (Novosibirsk) og opererte en kommersiell flyvning på ruten Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Det var 9 passasjerer om bord, to av dem var servicepassasjerer, alle borgere av Russland. Lasten bestod av 3 Toyota-biler og fiskeprodukter i pappesker. Den oppgitte vekten på lasten er 4.260 kg. Ved landing om natten under enkle værforhold, på pre-landingslinjen, i en avstand på 6 km fra rullebaneterskelen, forsvant flymerket på kontrolllokaliseringsskjermen og radiokommunikasjonen med mannskapet opphørte. Flyet ble funnet i en avstand på 1600 meter fra rullebaneterskelen til Chita-flyplassen. Mannskapet og 8 passasjerer ble drept, en passasjer ble alvorlig skadet og døde deretter. Flyet ble fullstendig ødelagt fra cockpiten til lasterommet. Kommisjonen fant at landingsinnflygingen ble utført med en liten mengde drivstoff igjen med en landingsvekt som oversteg den tillatte med ca. 5 tonn. På grunn av tom for drivstoff, stoppet høyre motor før fjerde sving, og venstre motor stoppet på førlandingen. Flyet gikk i en nedstigning og, i en avstand på 1657 m fra rullebanen, kolliderte med bakken, og deretter, etter å ha løpt 15 m, med sanddumper. Ulykken skjedde klokken 04:47 lokal tid (22:47 Moskva-tid 29. oktober).
Kan være! Det var dessuten tilfeller ganske ofte. Og ikke bare i Luftforsvaret, men også i sivil luftfart.
Jeg er for lat til å se, men akkurat nå kan jeg bare huske: i 2004 styrtet Tushka (TU-154) på Chelyabinsk flyplass, med tre motorer slått av, jeg husker ikke detaljene, hvis du vil, du kan søke et sted i nyhetsblogger, husker jeg akkurat tilfellet Det var vinter i desember eller januar.
Og etter det jeg vet, her er den: Instruksjoner for MiG-17 - "VIII. SPESIELLE TILFELLER I FLYT"
HANDLINGER AV PILOTEN NÅR MOTOREN ER SELVSTENGT I FLYT
Vær oppmerksom på poenget -371
370 . I tilfelle av selvstenging av motoren under flyging under enkle meteorologiske forhold, er det nødvendig:
Steng stoppventilen umiddelbart;
Flytt motorkontrollspaken tilbake til bakkens tomgangsstopp;
Rapportere via radio til sjekkpunktet om motorstopp, flyhøyde og sted;
Slå av alle kretsbrytere, bortsett fra strømbryterne til radiostasjonen og flyi(SRO), samt enheter og sammenstillinger som sikrer at motoren starter og fungerer under flyging, og trimmere av heisen og rulleroene.
371 . Hvis motoren slår seg av i en høyde på mindre enn 2000 m, ikke prøv å starte den; avhengig av situasjonen, må piloten:
Når du oppholder deg nær flyplassen, som flyhøyden tillater planlegging, for å lande med landingsutstyret utstrakt;
Når du flyr over flatt terreng (eng, dyrkbar mark), foreta en nødlanding med landingsutstyret tilbaketrukket;
Når du flyr over terreng som er uegnet for nødlanding med landingsutstyret tilbaketrukket, forlater du flyet ved utkast.
372 . Hvis motoren slås av selv i en høyde på mer enn 2000 m, start motoren. Hvis det ikke var mulig å starte motoren opp til en høyde på 2000 m, må piloten opptre som angitt ovenfor.
373 . Når motoren er stoppet i en høyde på mer enn 11 000 m, gå ned med maksimalt mulig vertikal hastighet til en høyde på 11 000-10 000 m, mens du overvåker flyhastigheten.
374 . I tilfelle av selvstenging av motoren når han flyr under vanskelige meteorologiske forhold, er piloten forpliktet i en høyde på mer enn 2000 m:
Steng stoppventilen;
Sett flyet i nedstigningsmodus;
Slå av alle elektriske forbrukere, bortsett fra holdningsindikatoren, DGMK-kompasset, radiostasjonen og flyi(SRO), samt instrumenter og sammenstillinger som sikrer start og drift av motoren under flyging, og trimmere av heisen og kroker;
Rapporter motorstopp ved sjekkpunktet;
Nedstigning til utgangen fra skyene bør bare utføres i en rett linje;
Start motoren når du forlater skyene over 2000 m.
375 . Hvis piloten, når han gikk ned i skyene med motoren stoppet til en høyde på 2000 m, ikke forlot skyene, eller hvis flyet, etter å ha forlatt skyene, er over terreng som ikke sikrer pilotens overlevelse under en tvangslanding plikter han å forlate flyet ved utkast.
376 . I alle tilfeller av motorstopp ved flyging i skyer i en høyde på mindre enn 2000 m, skal piloten forlate flyet ved utkast.
377 . Ved motorstopp ved nattflyging i høyder over 2000 m, starter piloten motoren. Dersom motoren ikke starter opp til en høyde på 2000 m og muligheten for å lande på egen flyplass på den opplyste rullebanen er utelukket, må piloten forlate flyet ved utkast.
20.02.2018, 09:35 17513
Motorer gir den skyvekraften som trengs for å fly fly. Hva skjer når motorer svikter og stopper?
I 2001 opererte Air Transats Airbus A330 rutefly TSC236 på ruten Toronto-Lisboa. Det var 293 passasjerer og 13 besetningsmedlemmer om bord. 5 timer 34 minutter etter start over Atlanterhavet gikk han plutselig tom for flydrivstoff og slo av den ene motoren. Kommandør Robert Peach erklærte en nødsituasjon og kunngjorde til kontrollsenteret at han hadde til hensikt å gå av ruten og lande på nærmeste flyplass på Azorene. Etter 10 minutter stoppet den andre motoren.
Pick og hans førsteoffiser, Dirk De Jaeger, med over 20 000 timers flyerfaring, fortsatte å skumme himmelen uten noen skyvekraft i 19 minutter. Mens motorene ikke gikk, reiste de omtrent 75 miles, mens de på Lajes flybase gjorde flere svinger og en hel sirkel for å gå ned til ønsket høyde. Landingen var hard, men heldigvis overlevde alle 360.
Denne historien med en lykkelig slutt fungerer som en påminnelse om at selv om begge motorene svikter, er det en sjanse til å komme til bakken og foreta en sikker landing.
Hvordan kan et fly fly uten en drivkraftproduserende motor?
Overraskende nok, til tross for at motoren ikke produserer skyvekraft, kaller piloter denne tilstanden til motorene "tomgang", den fortsetter å utføre noen funksjoner i "nulltrykktilstanden", sier pilot og forfatter Patrick Smith i sin bok Cockpit Confidential. "De jobber fortsatt og driver viktige systemer, men de gir ikke et løft. Faktisk skjer det på omtrent hver flytur, bare passasjerene vet ikke om det."
Ved treghet kan flyet fly en viss distanse, det vil si gli. Dette kan sammenlignes med en bil som ruller nedover i nøytral hastighet. Den stopper ikke når motoren slås av, men fortsetter å bevege seg.
Ulike fly har forskjellige glideforhold, noe som betyr at de vil miste høyde med forskjellige hastigheter. Dette påvirker hvor langt de kan fly uten motorkraft. For eksempel, hvis et fly har et løfteforhold på opptil 10:1, betyr dette at hver 10 miles (16,1 km) av flyturen mister en mile (1,6 km) i høyden. Flyr et fly i en typisk høyde på 36 000 fot (ca. 11 km), vil et fly som mister begge motorene kunne reise ytterligere 112,6 km før det når bakken.
Kan motorene til moderne fly svikte?
Ja de kan. Gitt at et fly kan fly uten motorkraft, sier det seg selv at hvis bare én motor slår seg av under flyging, er det svært liten risiko for tragedie.
Faktisk, som Smith minner oss om, er passasjerfly designet på en slik måte at når en motor skyves ut under start, vil en enkelt motor være nok til å bringe flyet inn i en fase som krever mer skyvekraft enn bare cruise.
Når motorene svikter, beregner pilotene, mens de leter etter problemet som forårsaket motorfeilen, mulig slip og leter etter nærmeste flyplass å lande. I de fleste tilfeller er landingen vellykket med rettidig og riktig avgjørelse fra pilotene.
