Ce se întâmplă cu pasagerii în timpul unui accident de avion? Video. Despre ceea ce pot spune corpurile pasagerilor despre un accident de avion Ce experimentează o persoană când un avion se prăbușește

M-am întrebat întotdeauna ce experiență au oamenii într-un avion care cade. Rezumând experiența martorilor oculari care au supraviețuit accidentului de avion, putem trage o concluzie interesantă - diavolul nu este atât de cumplit pe cât este pictat ...

În primul rând, vă fie mai frică când conduceți la aeroport.În 2014, peste 33 de milioane de zboruri au fost zburate în lume, au avut loc 21 de accidente de avion (mai mult, majoritatea problemelor de pe cer cad pe transportul de marfă), în care au murit doar 990 de persoane. Acestea. probabilitatea unui accident de avion este de numai 0,0001%. În același an, doar în Rusia, 26.963 de persoane au murit în accidente rutiere și, potrivit OMS, 1,2 milioane de oameni mor în accidente rutiere în lume în fiecare an și aproximativ 50 de milioane sunt răniți.

În al doilea rând, judecând după statistici, ai mult mai multe șanse de a muri pe o scară rulantă din metrou sau de a contracta SIDA decât de a muri cu un avion. Deci, șansa de a muri într-un accident de avion este de 1 din 11.000.000, în timp ce, de exemplu, într-un accident de mașină - 1 din 5.000, deci acum este mult mai sigur să zbori decât să conduci o mașină. Mai mult, tehnologia aviației devine mai sigură în fiecare an. Apropo, Africa rămâne cel mai nefavorabil continent din punct de vedere al siguranței zborului: doar 3% din toate zborurile din lume au fost efectuate aici, dar 43% din accidentele de avion s-au produs!

În al treilea rând, cu supraîncărcări puternice, nu vă veți aminti nimic. Conform cercetărilor Comitetului de Aviație Interstatală, conștiința unei persoane într-un avion care cade este oprită. În majoritatea cazurilor - în primele secunde ale căderii. În momentul coliziunii cu solul nu există o singură persoană în cabină care să fie conștientă... Se spune că reacția de apărare a corpului este declanșată. Această teză este confirmată de cei care au reușit să supraviețuiască în accidente de avion. Liniștea însoțește incidentele minore ale aeronavelor, compilarea video

În al patrulea rând, experiența supraviețuirii accidentelor de avion. Povestea lui Larisa Savitskaya este inclusă în Cartea Recordurilor Guinness. În 1981, la o altitudine de 5220 de metri, aeronava An-24 în care zbura s-a ciocnit cu un bombardier militar. În acel dezastru, au murit 37 de persoane. Doar Larisa a reușit să supraviețuiască.

Aveam atunci 20 de ani - spune Larisa Savitskaya. - Volodya și cu mine, soțul meu, am zburat de la Komsomolsk-on-Amur la Blagoveshchensk. Am adormit imediat după decolare. Și s-a trezit din vuiet și țipă. Frigul mi-a ars fața. Apoi mi s-a spus că avionul nostru are aripile tăiate și acoperișul suflat. Dar nu-mi amintesc cerul de deasupra. Îmi amintesc că era o ceață, ca într-o baie. M-am uitat la Volodya. Nu s-a mișcat. Sângele i se prelingea pe față. Cumva mi-am dat seama imediat că era mort. Și m-am pregătit să mor și eu. Apoi avionul s-a prăbușit și mi-am pierdut cunoștința. Când am venit la, am fost surprins că sunt încă în viață. Am simțit că zac pe ceva greu. S-a dovedit pe culoarul dintre scaune. Și alături este un abis șuierător. Nu erau gânduri în capul meu. Și frica. În starea în care mă aflam - între somn și realitate - nu există frică. Singurul lucru pe care mi l-am amintit a fost un episod dintr-un film italian în care o fată, după un accident de avion, s-a înălțat pe cer printre nori și apoi, căzând în junglă, a rămas în viață. Nu am sperat să supraviețuiesc. Voiam doar să mor fără să sufăr. Am observat barele podelei metalice. Și m-am gândit: dacă aș cădea lateral, ar fi foarte dureros. Am decis să schimb poziția și grupul. Apoi s-a târât pe următorul rând de scaune (rândul nostru stătea lângă pauză), s-a așezat pe un scaun, a apucat cotierele și și-a așezat picioarele pe podea. Ea a făcut toate acestea automat. Apoi mă uit - pământul. Foarte aproape. A apucat cotierele cu toată puterea și a dat jos de pe scaun. Apoi - ca o explozie verde din ramurile de larice. Și din nou o întrerupere. Când s-a trezit, și-a văzut din nou soțul. Volodya stătea cu mâinile pe genunchi și mă privea cu o privire fixă. Ploua, care i-a spălat sângele de pe față și am văzut o rană uriașă pe frunte. Un bărbat și o femeie zăceau morți sub scaune ...

Ulterior s-a stabilit că bucata avionului - lungă de patru metri și lată de trei metri, pe care a căzut Savitskaya, planificată ca o frunză de toamnă. A căzut într-o poieniță mlaștină moale. Larisa a rămas inconștientă timp de șapte ore. Apoi, încă două zile, am stat pe un scaun în ploaie și am așteptat moartea. În a treia zi m-am ridicat, am început să caut oameni și am dat peste o petrecere de căutare. Larisa a primit mai multe răni, o comotie cerebrală, un braț rupt și cinci crăpături la nivelul coloanei vertebrale. Nu poți merge cu astfel de răni. Dar Larisa a refuzat targa și a ajuns ea însăși la elicopter.

Accidentul aviatic și moartea soțului ei au rămas pentru totdeauna cu ea. Potrivit ei, sentimentele ei de durere și frică sunt stingherite. Nu se teme de moarte și încă zboară calm pe avioane.

Un alt caz confirmă pierderea cunoștinței. Arina Vinogradova este una dintre cele două însoțitoare de zbor supraviețuitoare ale avionului Il-86, care în 2002, abia decolând, a căzut în Șeremetievo. La bord erau 16 persoane: patru piloți, zece însoțitori de zbor și doi ingineri. Doar două însoțitoare de zbor au supraviețuit: Arina și prietena ei Tanya Moiseeva. Ei spun că în ultimele secunde întreaga viață este derulată în fața ochilor. Nu a fost cazul meu, - spune Arina lui Izvestia. - Tanya și cu mine stăteam în primul rând al celui de-al treilea salon, la ieșirea de urgență, dar nu pe scaune de serviciu, ci pe scaune pentru pasageri. Tanya este vizavi de mine. Zborul a fost tehnic - a trebuit doar să ne întoarcem la Pulkovo. La un moment dat, avionul a început să tremure. Acest lucru se întâmplă la Il-86. Dar cumva mi-am dat seama că cădem. Deși nimic nu părea să se întâmple, nu a existat nici o sirenă sau rulou. Nu am avut timp să mă sperii. Conștiința s-a îndepărtat instantaneu undeva și am căzut într-un gol negru. M-am trezit dintr-o zguduitură ascuțită. La început nu am înțeles nimic. Apoi mi-am dat seama puțin. S-a dovedit că stăteam întins pe un motor cald, plin de scaune. În sine nu se putea dezlănțui. A început să țipe, să bată metalul și să-l scuture pe Tanya, care apoi a ridicat capul, apoi și-a pierdut din nou cunoștința. Am fost târâți de pompieri și duși la diferite spitale.

Arina lucrează în continuare ca însoțitoare de zbor. Accidentul aerian, a spus ea, nu a lăsat nici o traumă în sufletul meu. Cu toate acestea, incidentul a influențat-o foarte puternic pe Tatiana Moiseeva. De atunci, ea nu mai zboară, deși nu a părăsit aviația.

În al cincilea rând, accidentul avionului este o experiență pozitivă pentru supraviețuitori! Oamenii de știință au ajuns la concluzii unice: oamenii care au supraviețuit accidentelor de avion s-au dovedit mai târziu mai sănătoși din punct de vedere psihologic. Au arătat mai puțină anxietate, anxietate, nu au deprimat și nu au experimentat stres post-traumatic, spre deosebire de subiecții din grupul de control, care nu au avut niciodată o astfel de experiență.

În concluzie, vă aduc la cunoștință un discurs al lui Rick Elias, care stătea în primul rând al avionului care a aterizat de urgență în râul Hudson din New York în ianuarie 2009. Veți afla ce gânduri i-au venit în timp ce avionul condamnat a căzut ...

Ți-e frică să zbori? -)

Original preluat din

În afara cutiei negre

Dennis Shanaghan lucrează într-o unitate spațioasă de la etajul al doilea, unde locuiește împreună cu soția sa, Maureen, la zece minute cu mașina de centrul orașului Carlsbad, California. Are un birou liniștit și luminat de soare, care face imposibil să ghicească ce treabă groaznică fac aici. Shanaghan este expert în vătămări corporale. El își dedică o mare parte din timp studierii rănilor și fracturilor la oamenii vii. El este invitat la consultări de către companiile care produc mașini ai căror clienți dau în judecată din motive dubioase („centura de siguranță s-a rupt”, „nu conduceam” etc.), care pot fi verificate prin natura pagubelor lor. Dar, în paralel cu aceasta, el se ocupă de cadavre. În special, el a participat la ancheta privind circumstanțele prăbușirii zborului 800 al Trans World Airlines.

Avionul, care a decolat de pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy la 17 iulie 1996 la Paris, a explodat în aer peste Oceanul Atlantic, lângă East Morich, New York. Relatările martorilor oculari erau conflictuale. Unii au susținut că au văzut o rachetă lovind avionul. Urme de explozivi au fost găsite în epavă, dar nu au fost găsite urme ale obuzului. (Mai târziu s-a dovedit că explozivii au fost plantați în avion cu mult înainte de prăbușire - ca parte a unui program de antrenament pentru câinii snifferi.) S-au răspândit teorii despre implicarea serviciilor guvernamentale în explozie. Ancheta a fost amânată din cauza lipsei unui răspuns la întrebarea principală: ce (sau cine) a lăsat avionul din cer pe pământ?

La scurt timp după prăbușire, Shanaghan a zburat la New York pentru a examina cadavrele victimelor și a trage posibile concluzii. Primăvara trecută am fost la Carlsbad să-l întâlnesc. Am vrut să știu cum face o persoană acest lucru - științific și emoțional.
Am avut și alte întrebări. Shanaghan cunoaște profunzimile coșmarului. El poate spune în detalii medicale nemiloase ce se întâmplă cu oamenii în diferite dezastre. Știe cum mor de obicei, dacă știu ce se întâmplă și cum (într-un accident de la altitudine mică) și-ar putea crește șansele de evadare. Am spus că voi lua o oră din timpul său departe de el, dar am rămas cu el cinci ore.

Un avion prăbușit își poate spune de obicei propria poveste. Uneori această poveste poate fi auzită literalmente ca urmare a transcrierii înregistrărilor vocilor din cabină, uneori pot fi trase concluzii ca urmare a examinării fragmentelor sparte și arse ale avionului prăbușit. Dar când un avion se prăbușește în ocean, povestea acestuia poate fi incompletă și incomodă. Dacă locul căderii este deosebit de profund sau curentul este prea puternic și haotic, este posibil să nu se găsească deloc cutia neagră, iar fragmentele ridicate la suprafață să nu fie suficiente pentru a clarifica fără echivoc ce s-a întâmplat în avion câteva minute înainte de dezastru. În astfel de situații, specialiștii apelează la ceea ce în manualele de anatomie patologică a aviației se numește „resturi umane”, adică la corpurile pasagerilor. Spre deosebire de aripi sau fragmente de fuselaj, corpurile plutesc la suprafața apei. Examinarea leziunilor primite de oameni (care este tipul lor, gravitatea, care parte a corpului este afectată) permite expertului să adune fragmente din imaginea teribilă a ceea ce sa întâmplat.

Shanaghan mă așteaptă la aeroport. Poartă cizme Dockers, o cămașă cu mânecă scurtă și ochelari în stil aviator. Părul este bine despărțit. Arată ca o perucă, dar sunt reale. Este politicos, discret și foarte plăcut, îmi amintește de farmacistul meu familiar Mike.

Nu seamănă deloc cu portretul pe care l-am făcut în capul meu. Mi-am imaginat o persoană neprietenoasă, lipsită de emoții, posibil verboză. Plănuiam să organizez un interviu pe teren, la locul accidentului unui avion. Ne-am imaginat pe noi doi într-o morgă construită temporar într-o mică sală de dans din oraș sau într-o sală de gimnastică a universității: el într-o haină de laborator colorată, eu cu caietul meu. Dar asta a fost înainte să-mi dau seama că Shanaghan nu a fost implicat personal în autopsii. Acest lucru este realizat de un grup de experți medicali dintr-o morgă situată lângă locul accidentului. Uneori, el merge în continuare la fața locului și examinează cadavrele într-un scop sau altul, dar practic lucrează cu rezultatele autopsiei gata făcute, corelându-le cu schema de îmbarcare a pasagerilor pentru a identifica locul sursei de avarie. El mă anunță că să-l văd la lucru. la locul accidentului, este probabil necesar să așteptați câțiva ani, deoarece cauzele majorității dezastrelor sunt destul de evidente și pentru a le clarifica, nu este necesar să studiați cadavrele victimelor.

Când îi povestesc dezamăgirea mea (pentru că nu pot să raportez de la locul accidentului), Shanaghan îmi dă o carte numită Aerospace Pathology, care, mă asigură el, are fotografii cu lucruri pe care aș putea să le văd la locul accidentului. Deschid cartea în secțiunea Aspect corp. Micile puncte negre sunt împrăștiate în diagrama care arată locația fragmentelor aeronavei. Din aceste puncte, se trasează linii către descrierile scoase din diagramă: „pantofi de piele maro”, „copilot”, „fragment al coloanei vertebrale”, „stewardesă”. Treptat, ajung la capitolul care descrie lucrarea lui Shanagan („Natura rănirii oamenilor în accidente de avion”). Subtitrările fotografice le amintesc cercetătorilor, de exemplu, că „căldura extremă poate crea abur în interiorul craniului, provocând ruperea craniului, care ar putea fi confundată cu deteriorarea impactului”. Mi se pare clar că punctele negre cu semnăturile îmi dau o idee amplă despre consecințele dezastrului, de parcă aș fi vizitat locul accidentului de avion.

În accidentul TWA 800, Shanaghan a bănuit că explozia unei bombe a fost cauza accidentului. El a analizat natura distrugerii cadavrelor pentru a demonstra că a avut loc o explozie în avion. Dacă ar găsi urme de explozivi, ar încerca să stabilească unde a fost plantată bomba în avion. Scoate un dosar gros dintr-un sertar și scoate raportul grupului său. Aici - haos și sânge, rezultatul celui mai mare accident de avion al unui avion de pasageri în numere, diagrame și diagrame. Coșmarul a fost transformat în ceva care poate fi discutat la o ceașcă de cafea la ședința de dimineață a Consiliului Național de Siguranță în Transporturi. "4:19. La victimele emergente, leziunile din partea dreaptă prevalează asupra leziunilor din partea stângă ”. "4:28. Fracturi de șold și deteriorări orizontale la baza scaunelor. Îl întreb pe Shanagan dacă o viziune de afaceri și detașată a tragediei ajută la suprimarea a ceea ce cred că este o experiență emoțională naturală. Se uită în jos la mâini, cu degetele împletite, sprijinindu-se pe dosarul de avarie Flight 800.

„Maureen îți poate spune că nu mă descurcam bine în acele zile. Din punct de vedere emoțional, a fost extrem de dificil, mai ales din cauza numărului mare de tineri din acel avion. Clubul francez al uneia dintre universități a zburat la Paris. Cupluri tinere. A fost foarte greu pentru noi toți ". Shanaghan adaugă că aceasta este o stare atipică a experților de la locul accidentului de avion. „În general, oamenii nu vor să se scufunde prea adânc în tragedie, așa că glumele și comunicarea liberă sunt un comportament destul de comun. Dar nu în acest caz. "

Pentru Shanaghan, cel mai neplăcut lucru despre acest caz a fost că majoritatea corpurilor erau aproape intacte. „Intactitatea corpurilor mă îngrijorează mai mult decât absența sa”, spune el. Lucrurile pe care cei mai mulți dintre noi sunt dificil să le privim - brațe, picioare, piese ale corpului tăiate - sunt o vedere destul de familiară pentru Shanagan. „În acest caz, este doar o cârpă. Îți poți face gândurile să curgă și să-ți faci treaba. ” Este sânge, dar nu provoacă tristețe. Vă puteți obișnui să lucrați cu sânge. Și cu vieți sparte, nu. Shanaghan funcționează la fel ca orice patolog. „Vă concentrați asupra părților individuale, nu asupra persoanei ca persoană. La autopsie, descrii ochii, apoi gura. Nu stai lângă el și nu crezi că acest bărbat este tatăl a patru copii. Aceasta este singura modalitate de a vă suprima emoțiile ".

Este amuzant, dar intactitatea corpurilor poate servi drept indiciu dacă a existat sau nu o explozie. Suntem pe a șaisprezecea pagină a raportului. Clauza 4.7: „Fragmentarea corpurilor”. „Oamenii din apropierea epicentrului exploziei sunt rupți în bucăți”, mă informează liniștit Dennis. Această persoană are o abilitate uimitoare de a vorbi despre astfel de lucruri într-un mod care să nu pară prea patronant sau prea colorat. Dacă ar exista o bombă în avion, Shanaghan ar fi găsit un grup de „corpuri foarte fragmentate” corespunzătoare pasagerilor din centrul exploziei. Dar majoritatea corpurilor erau intacte, lucru ușor de văzut din raport dacă știți codul de culoare folosit de experți. Pentru a facilita munca unor oameni precum Shanaghan, care trebuie să analizeze o cantitate mare de informații, experții medicali folosesc un cod ca acesta. Mai exact, corpurile pasagerilor de pe zborul 800 erau marcate cu verde (intact), galben (capul învinețit sau un membru lipsă), albastru (două membre lipsesc, capul rupt sau intact) sau roșu (trei sau mai multe membre lipsesc sau fragmentare completă a corpului).

O altă modalitate de confirmare a prezenței unei explozii este studierea numărului și traiectoriei mișcării „corpurilor străine” care au străpuns corpurile victimelor. Aceasta este o analiză de rutină efectuată cu un aparat de raze X ca parte a unei investigații asupra cauzei oricărui accident de avion. În timpul exploziei, fragmente ale bombei în sine, precum și ale obiectelor din apropiere, zboară în lateral, lovind oamenii care stau în jur. Răspândirea acestor corpuri străine poate arunca o lumină asupra întrebării dacă a existat o bombă și, dacă da, unde. Dacă s-ar produce o explozie, de exemplu, într-o toaletă pe partea dreaptă a unei aeronave, oamenii care stau cu fața la toaletă ar fi răniți în partea din față a corpului lor. Pasagerii de pe culoarul din partea opusă ar fi fost răniți în partea dreaptă. Cu toate acestea, Shanagan nu a găsit astfel de răni.

Unele dintre corpuri purtau urme de arsuri chimice. Aceasta a servit ca bază pentru apariția unei versiuni conform cărora cauza dezastrului a fost o coliziune cu o rachetă. Este adevărat că arsurile chimice în accidentele aviatice sunt de obicei cauzate de contactul cu combustibil foarte coroziv, dar Shanaghan bănuia că arsurile au fost cauzate de oameni după ce avionul a lovit apa. Combustibilul vărsat pe suprafața apei corodează spatele corpurilor care plutesc la suprafață, dar nu fețele. Pentru a confirma în cele din urmă corectitudinea versiunii sale, Shanaghan a verificat dacă arsurile chimice erau doar pe corpurile care ieșeau la suprafață și doar pe spate. Dacă explozia s-ar fi produs în avion, combustibilul stropit ar fi ars fețele și părțile laterale ale oamenilor, dar nu și spatele, care erau protejate de spatele scaunelor. Deci, nu există dovezi ale unei coliziuni cu rachete.

Shanaghan a atras atenția și asupra arsurilor termice provocate de flăcări. O diagramă a fost atașată raportului. Investigând natura localizării arsurilor pe corp (în majoritatea cazurilor, partea din față a corpului a fost arsă), el a reușit să urmărească mișcarea focului de-a lungul avionului. Apoi a aflat cât de grav au fost arse scaunele acestor pasageri - s-a dovedit a fi mult mai puternic decât pasagerii înșiși și acest lucru a însemnat că oamenii au fost împinși din scaune și aruncați din avion literalmente la câteva secunde după izbucnirea incendiului. . A început să se contureze o versiune pe care rezervorul de combustibil din aripă o explodase. Explozia a avut loc suficient de departe de pasageri (și, prin urmare, cadavrele au rămas intacte), dar a fost suficient de puternică pentru a perturba integritatea avionului până la punctul în care s-a prăbușit, iar oamenii au fost împinși peste bord.

Am întrebat de ce au fost scoși pasagerii din avion, pentru că purtau centuri de siguranță. Shanagan a răspuns că atunci când integritatea aeronavei este încălcată, forțe enorme încep să funcționeze. Spre deosebire de explozia unei cochilii, corpul rămâne de obicei intact, dar un val puternic este capabil să scoată o persoană din scaun. „Aceste avioane zboară cu peste cinci sute de kilometri pe oră”, continuă Shanaghan. - Când apare o fisură, proprietățile aerodinamice ale aeronavei se schimbă. Motoarele îl împing în continuare, dar își pierde stabilitatea. Începe să se învârtă cu o forță monstruoasă. Fisura se lărgește și în cinci sau șase secunde avionul se destramă. Teoria mea a fost că avionul s-a destrămat destul de repede, spătarele scaunelor s-au desprins și oamenii au alunecat din bretelele care le țineau.

Natura leziunilor suferite de pasagerii din zborul 800 i-a confirmat teoria: majoritatea oamenilor au avut traume interne masive, ceea ce se vede de obicei, în cuvintele lui Shanagan, atunci când „lovește apa cu forță extremă”. O persoană care cade de la înălțime lovește suprafața apei și se oprește aproape imediat, dar organele sale interne continuă să se miște cu o fracțiune de secundă mai mult, până când lovesc peretele cavității corpului corespunzătoare, care în acel moment a început o revenire circulaţie. Adesea în timpul căderilor, aorta se rupe, deoarece o parte a acesteia este fixată în corp (și se oprește din mișcare cu corpul), iar cealaltă parte, situată mai aproape de inimă, este liberă și se oprește din mișcare puțin mai târziu. Cele două părți ale aortei se mișcă în direcții opuse, iar forțele de forfecare rezultate determină ruperea acesteia. La 73% dintre pasageri din zborul 800 s-au găsit pagube grave ale aortei.

În plus, atunci când un corp care cade de la o înălțime mare lovește apa, deseori apar fracturi de coaste. Acest fapt a fost documentat de foști angajați ai Institutului de Aeromedicină Civilă Richard Snyder și Clyde Snow. În 1968, Snyder a studiat rezultatele autopsiei a 169 de sinucideri aruncate de pe podul Golden Gate din San Francisco. 85% aveau coaste rupte, 15% aveau coloana vertebrală și doar o treime aveau membrele. În sine, o fractură a coastelor nu este periculoasă, dar cu o lovitură foarte puternică, coastele pot străpunge ceea ce se află sub ele: inima, plămânul, aorta. În 76% din cazurile studiate de Snyder și Snow, coastele au străpuns plămânul. Statisticile privind prăbușirea zborului 800 au fost foarte similare: majoritatea victimelor au suferit o formă de daune asociate cu un impact puternic asupra suprafeței apei. Toți au avut leziuni care însoțeau o lovitură contondentă din piept, 99% au rupt coaste, 88% au rupt plămânii și 73% au avut ruptură aortică.

Dacă majoritatea pasagerilor au murit ca urmare a unui impact puternic asupra suprafeței apei, înseamnă asta că erau în viață și au înțeles ce li se întâmplă în timpul căderii de trei minute de la înălțime? Viu, poate. „Dacă prin viață înțelegi bătăile inimii și respirația”, spune Shanaghan. - Da, trebuie să fi fost mulți dintre ei. Au înțeles? Dennis crede că este puțin probabil. „Cred că acest lucru este puțin probabil. Scaunele și pasagerii zboară în direcții diferite. Cred că oamenii sunt complet dezorientați ". Shanaghan a intervievat sute de supraviețuitori ai accidentelor de mașină și avion despre ceea ce au văzut și au simțit în timpul accidentului. „Am ajuns la concluzia că acești oameni nu au înțeles pe deplin că au fost răniți grav. Le-am găsit destul de îndepărtate. Știau că unele evenimente aveau loc în jurul lor, dar au dat un răspuns de neimaginat: „Știam că se întâmplă ceva în jur, dar nu știam ce este. Nu am simțit că este vorba despre mine, dar, pe de altă parte, am înțeles că fac parte din evenimente ”.

Știind câți pasageri din zborul 800 căzuseră din avion într-un accident, am întrebat dacă vreunul dintre ei are chiar șanse mici să supraviețuiască. Dacă intri în apă ca un scafandru sportiv, poți supraviețui unei căderi dintr-un avion de la o înălțime mare? Cel puțin o dată s-a întâmplat. În 1963, Richard Snyder a studiat cazuri în care oamenii au supraviețuit căzând de la înălțimi mari. În lucrarea sa „Supraviețuirea oamenilor în cădere liberă”, el citează un caz în care o persoană a căzut dintr-un avion la o altitudine de 10 km și a supraviețuit, deși a trăit doar o jumătate de zi. Mai mult, bietul om nu a avut noroc - nu a căzut în apă, ci pe pământ (totuși, când a căzut de la o astfel de înălțime, diferența este deja mică). Snyder a constatat că viteza mișcării unei persoane atunci când lovește solul nu prezice fără ambiguitate gravitatea rănirii. A vorbit cu iubiții scăpați care suferiseră răni mai grave din căderea scărilor în jos decât un sinucigaș în vârstă de treizeci și șase de ani care s-a aruncat pe beton de la o înălțime de peste douăzeci de metri. Omul acesta s-a ridicat și a plecat și nu avea nevoie de nimic altceva decât de o bandă și de o vizită la un psihoterapeut.

În general, oamenii care cad din avioane nu mai zboară. Conform articolului lui Snyder, viteza maximă cu care o persoană are șanse măsurabile de supraviețuire atunci când este scufundată în apă cu picioarele înainte (aceasta este cea mai sigură poziție) este de aproximativ 100 km / h. Având în vedere că viteza finală a unui corp în cădere este de 180 km / h și că o viteză similară este atinsă deja la căderea de la o înălțime de 150 de metri, puțini oameni vor putea cădea de la o înălțime de 8000 de metri dintr-un plan explodat, vor supraviețui și apoi acordați un interviu lui Dennis Shanaghan.

A avut dreptate Shanaghan la ceea ce s-a întâmplat cu zborul 800? Da. Treptat, toate părțile principale ale aeronavei au fost găsite, iar ipoteza sa a fost confirmată. Concluzia finală a fost următoarea: scânteile din cablurile electrice deteriorate au aprins vaporii de combustibil, ceea ce a dus la explozia unuia dintre rezervoarele de combustibil.

Știința mohorâtă a mutilării umane a apărut în 1954, când avioanele cometei britanice, dintr-un motiv necunoscut, au început să cadă în apă. Primul avion a dispărut în ianuarie lângă insula Elba, al doilea lângă Napoli trei luni mai târziu. În ambele cazuri, datorită adâncimii de imersie suficient de mari a resturilor multor părți ale fuselajului, nu a fost posibilă extragerea, astfel încât experții au trebuit să studieze „dovezile medicale”, adică să examineze corpurile a douăzeci și unu pasagerii găsiți la suprafața apei.

Cercetarea a fost efectuată la Royal Air Force Institute of Aviation Medicine din Farnborough sub conducerea căpitanului W.K. Stewart și Sir Harold E. Whittingham, directorul serviciilor medicale pentru compania aeriană națională britanică. Întrucât Sir Harold avea mai multe feluri de titluri (cel puțin cinci, fără a lua în considerare titlul de nobilime, au fost desemnate în articolul publicat cu privire la rezultatele cercetării), am decis că el este cel care se ocupă de lucrare.
Sir Harold și echipa sa au atras imediat atenția asupra particularității deteriorării corpurilor. Toate corpurile au avut puține leziuni externe și, în același timp, leziuni foarte grave ale organelor interne, în special ale plămânilor. Se știa că astfel de leziuni pulmonare, care au fost găsite la pasagerii „Kometa”, pot fi cauzate de trei motive: o explozie de bombă, o decompresie puternică (care are loc atunci când presurizarea cabinei aeronavei este ruptă), precum și ca o cădere de la o altitudine foarte mare. Într-un astfel de dezastru, toți cei trei factori ar putea juca un rol. Până în prezent, morții nu au ajutat prea mult la rezolvarea misterului accidentului aerian.
Prima versiune, care a început să fie luată în considerare, a fost asociată cu o explozie de bombă. Dar niciun singur corp nu a fost ars, în niciunul nu au fost găsite fragmente de obiecte care ar putea zbura într-o explozie și niciun singur corp, așa cum ar fi observat Dennis Shanaghan, nu a fost rupt în bucăți. Așa că ideea unui fost angajat al unei companii aeriene nebune și urâtoare familiarizat cu explozivi a fost rapid respinsă.

Apoi, un grup de cercetători a luat în considerare versiunea unei depresurizări bruște a cabinei. Ar fi putut asta să provoace leziuni atât de grave plămânilor? Pentru a răspunde la această întrebare, experții au folosit cobai și și-au testat răspunsul la schimbările rapide ale presiunii atmosferice - de la presiunea la nivelul mării la presiunea la 10.000 m. Potrivit lui Sir Harold, „cobaii au fost oarecum surprinși de ceea ce se întâmpla, dar nu a prezentat semne de insuficiență respiratorie ". Alte date experimentale, obținute atât la animale, cât și la oameni, au demonstrat în mod similar doar un ușor efect negativ al modificărilor de presiune, care nu reflectă în nici un fel starea pasagerilor ușori ai cometei.

Drept urmare, doar cea mai recentă versiune ar putea fi considerată ca fiind cauza morții pasagerilor aeronavei - „un impact extrem de puternic asupra apei”, iar prăbușirea corpului la o altitudine mare, posibil din cauza unor defecte structurale, ar putea să fie considerat cauza catastrofei. Deoarece Richard Snyder a scris Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact doar la 14 ani după evenimente, echipa Farnborough a trebuit să apeleze din nou la cobai pentru ajutor. Sir Harold a vrut să stabilească exact ce se întâmplă cu plămânii când corpul lovește apa la viteză maximă. Când am văzut prima dată mențiunea animalelor în text, mi-am imaginat-o pe Sir Harold îndreptându-se spre Dover Rocks cu o cușcă plină de rozătoare și aruncând animale inocente în apă, unde tovarășii lui așteptau într-o barcă cu plasele întinse. Cu toate acestea, Sir Harold a făcut un lucru mai semnificativ: el și asistenții săi au creat o „catapultă verticală” care vă permite să atingeți viteza necesară la o distanță mult mai mică. „Porcii de Guineea”, a scris el, „au fost atașați cu bandă adezivă pe partea inferioară a purtătorului, astfel încât atunci când s-au oprit în partea de jos a traiectoriei sale, animalele au zburat în burta înainte de la o înălțime de aproximativ 8 cm și au căzut în apă . ” Am o idee bună despre ce fel de băiat era Sir Harold în copilărie.

Pe scurt, plămânii cobaiilor expulzați semănau mult cu plămânii pasagerilor de pe cometă. Cercetătorii au ajuns la concluzia că avioanele s-au dezintegrat la mare altitudine, determinând majoritatea pasagerilor să cadă din ele și să cadă în mare. Pentru a înțelege unde s-a crăpat fuselajul, cercetătorii au acordat atenție dacă pasagerii erau îmbrăcați sau dezbrăcați când au fost ridicați de la suprafața apei. Potrivit teoriei lui Sir Harold, o persoană care lovește apa când a căzut de la o înălțime de câțiva kilometri ar fi trebuit să-și piardă hainele, dar o persoană care cade în apă de la aceeași înălțime în interiorul unei bucăți mari de fuselaj trebuie să rămână îmbrăcată. Prin urmare, cercetătorii au încercat să stabilească o linie de prăbușire a avionului de-a lungul frontierei, trecând între pasagerii goi și îmbrăcați. În cazul ambelor aeronave, oamenii din secțiunea de coadă a aeronavei ar trebui să fie găsiți îmbrăcați, în timp ce pasagerii mai apropiați de cabină ar fi fost găsiți goi sau majoritatea hainelor îndepărtate.

Pentru a demonstra această teorie, Sir Harold nu avea un lucru: nu existau dovezi că o persoană pierde hainele când cade în apă de la o înălțime mare. Sir Harold a întreprins din nou cercetări de pionierat. În timp ce mi-ar plăcea să vă împărtășesc cum cobaiii îmbrăcați în costume de lână și rochiile anilor 1950 au fost folosiți în următoarea rundă de probe de la Farnborough, din păcate, cobaii nu au fost folosiți în această parte a cercetării. Mai multe manechine complet îmbrăcate * au fost aruncate în mare de pe un avion al Royal Aviation Center. După cum se aștepta Sir Harold, ei și-au pierdut hainele la impactul asupra apei și acest fapt a fost confirmat de anchetatorul Gary Erickson, care a efectuat autopsia sinuciderilor aruncate în apă de pe Golden Gate Bridge. După cum mi-a spus, chiar și atunci când cade de la o înălțime de numai 75 m, „pantofii zboară de obicei, pantalonii se rup la gusset, buzunarele din spate se desprind”.

*S-ar putea să vă întrebați cum mă interesa dacă cadavrele umane au fost folosite vreodată pentru a reproduce rezultatele oamenilor căzuți de la înălțimi mari. Cel mai aproape am ajuns de acest subiect au fost manuscrisele a două articole: JC Earley, Body Terminal Velocity, din 1964 și JS Cotner, Analiza efectului rezistenței aerului la viteza de scădere a corpurilor umane. (Analiza rezistenței aerului) Efecte asupra vitezei cadavrelor corpurilor umane) din 1962 Ambele articole, din păcate, nu au fost publicate. Cu toate acestea, știu că dacă JK Earley ar fi folosit manechine în cercetarea sa, ar fi scris cuvântul „manechine” în titlul articolului, așa că bănuiesc că mai multe corpuri științifice donate au sărit într-adevăr în apă cu înălțimi. - Notă. ed.

În cele din urmă, o porțiune semnificativă a fragmentelor Cometei a fost ridicată la suprafață, iar teoria lui Sir Harold a fost confirmată. Prăbușirea fuselajului în ambele cazuri a avut loc de fapt în aer. Pălăriile către Sir Harold și cobaiii Farnborough.
Eu și Dennis luăm masa la un restaurant italian de pe plajă. Suntem singurii vizitatori și, prin urmare, putem discuta calm la masă. Când chelnerul vine să ne toarne niște apă, am tăcut, de parcă am vorbi despre ceva secret sau foarte personal. Shanagan nu pare să-i pese. Chelnerul îmi arde salata o perioadă infinită de lungă, în timp ce Dennis spune că „... un trauler specializat a fost folosit pentru a recupera resturile mici”.

Îl întreb pe Dennis cum poate, știind ce știe și văd ce vede, zboară în continuare cu avioane. El răspunde că nu toate accidentele au loc la o altitudine de 10.000 m. Majoritatea accidentelor au loc în timpul decolării, aterizării sau în apropierea suprafeței pământului și, în același timp, în opinia sa, probabilitatea potențială de supraviețuire este între 80 și 85% .

Pentru mine, cuvântul cheie aici este cuvântul „potențial”. Aceasta înseamnă că dacă totul se întâmplă în conformitate cu un plan de evacuare aprobat de Agenția Federală de Aviație (FAA), există șanse de 80-85% să supraviețuiești. Legea federală impune producătorilor de aeronave să prevadă capacitatea de a evacua toți pasagerii prin jumătate din ieșirile de urgență ale aeronavei în 90 de secunde. Din păcate, într-o situație din viața reală, evacuarea are loc rareori conform planificării. „Când luați în considerare cazurile de dezastru în care oamenii pot fi salvați, chiar și jumătate din ieșirile de urgență sunt rareori deschise”, spune Shanaghan. "În plus, există haos și panică în avion." Shanaghan dă exemplul prăbușirii avionului Delta din Dallas. „În acest accident, a fost foarte posibil să salvăm toți oamenii. Oamenii au primit foarte puține răni. Dar mulți au murit în foc. S-au înghesuit în jurul ieșirilor de urgență, dar nu au putut să le deschidă ". Focul este ucigașul numărul unu în accidente de avion. Nu este nevoie de o lovitură puternică pentru a exploda rezervorul de combustibil și a înghiți întregul avion. Pasagerii mor de sufocare, în timp ce aerul devine fierbinte și umplut cu fum toxic de la carena arzătoare a aeronavei. Oamenii mor și ei, deoarece își rup picioarele, izbindu-se de scaunul din față și nu se pot târâ la ieșire. Pasagerii nu pot urma planul de evacuare în ordinea necesară: aleargă în panică, se împing și se calcă reciproc *.

* Acesta este secretul supraviețuirii în astfel de dezastre: trebuie să fii bărbat. O analiză a evenimentelor a trei accidente de avion folosind un sistem de evacuare de urgență efectuată în 1970 de Institutul de Aeromedicină Civilă a arătat că cel mai important factor care contribuie la supraviețuirea umană este genul (acesta este al doilea factor important care urmărește apropierea pasagerului scaun la ieșirea de urgență). Masculii adulți au șanse semnificativ mai mari de evadare. De ce? Probabil pentru că sunt capabili să-i distrugă pe toți ceilalți. - Notă. ed.

Pot producătorii să-și facă aeronavele mai puțin periculoase la foc? Bineînțeles că pot. Ei pot proiecta mai multe ieșiri de urgență, dar nu vor, deoarece acest lucru va duce la mai puține locuri și la venituri mai mici. Pot instala sprinklere cu apă sau sisteme rezistente la șocuri pentru a proteja rezervoarele de combustibil, ca în elicopterele militare. Dar nici ei nu vor să facă acest lucru, deoarece acest lucru va face avionul mai greu și o greutate mai mare a mașinii înseamnă un consum mai mare de combustibil.

Cine decide să sacrifice vieți umane, dar să economisească bani? Se presupune că Agenția Federală de Aviație. Problema este că majoritatea îmbunătățirilor aduse siguranței aeronavelor sunt măsurate în termeni de rentabilitate. Pentru a cuantifica „beneficiul”, fiecare viață salvată este exprimată în dolari. Institutul de Dezvoltare Urbană din SUA a calculat în 1991 că fiecare persoană valorează 2,7 milioane de dolari. „Aceasta este o expresie financiară a morții umane și a impactului acesteia asupra societății”, mi-a spus purtătorul de cuvânt al FAA, Van Goody. În timp ce această cifră depășește cu mult costul materiilor prime, cifrele beneficiilor sunt rareori crescute pentru a depăși costul producției de aeronave. Pentru a-și explica cuvintele, Goody a folosit exemplul centurilor de siguranță în trei puncte (care, ca într-o mașină, sunt aruncate peste talie și peste umăr). „Ei bine, bine, va spune agenția, vom îmbunătăți centurile de siguranță și astfel vom salva cincisprezece vieți în următorii douăzeci de ani: de cincisprezece ori două milioane de dolari înseamnă treizeci de milioane. Producătorii vor veni și vor spune: pentru a introduce un astfel de sistem de securitate, vom avea nevoie de șase sute șaizeci și nouă de milioane de dolari. " Atât pentru hamurile de umăr.

De ce FAA nu spune: „Scump. Dar vei începe totuși să le eliberezi? " Din același motiv pentru care guvernul a luat 15 ani pentru a cere instalarea airbagurilor în mașini. Autoritățile de reglementare nu au dinți. „Dacă FAA dorește să introducă noi reguli, trebuie să ofere industriașilor o analiză cost-beneficiu și să aștepte un răspuns”, spune Shanaghan. - Dacă industriașilor nu le place alinierea, se duc la congresmanul lor. Dacă reprezentați Boeing, aveți o influență extraordinară în Congres. ”*

*Din acest motiv, nu există airbag-uri în aeronavele moderne. Credeți sau nu, a fost proiectat sistemul airbag pentru aeronave (denumit sistemul de reținere a airstop-ului); este format din trei părți care protejează picioarele, scaunul de dedesubt și pieptul. În 1964, FAA a testat chiar și sistemul pe un avion DC-7 cu manechine, provocând prăbușirea avionului în pământ lângă Phoenix, Arizona. În timp ce manechinul de comandă, purtând o centură de siguranță, a fost zdrobit și și-a pierdut capul, manechinul, echipat cu un nou sistem de siguranță, a fost perfect păstrat. Designerii au folosit povești din piloții de avioane de luptă din cel de-al doilea război mondial care și-au umflat vestele de salvare chiar înainte de prăbușire. - Notă. ed. Din 2001, pentru a îmbunătăți siguranța pasagerilor pe avioane, aceștia au început să instaleze centuri de siguranță pentru umeri și airbaguri. La sfârșitul anului 2010, airbagurile au fost instalate pe aeronavele companiilor aeriene 6o din întreaga lume, iar această cifră este în continuă creștere. - Notă. pe.

În apărarea FAA, trebuie spus că agenția a aprobat recent introducerea unui nou sistem care pompează aer îmbogățit cu azot în rezervoarele de combustibil, ceea ce reduce conținutul de oxigen din combustibil și, prin urmare, probabilitatea unei explozii, conducând , de exemplu, la prăbușirea TWA 800.

Îl rog pe Dennis să dea câteva sfaturi acelor pasageri care, după ce au citit această carte, de fiecare dată când urcă într-un avion, se vor întreba dacă vor ajunge să fie călcați de alți pasageri la ușa de ieșire de urgență. El spune că cel mai bun sfat este să te ții de bunul simț. Stai mai aproape de ieșirea de urgență. În caz de incendiu, îndoiți-vă cât mai jos posibil pentru a evita aerul fierbinte și fumul. Țineți-vă respirația cât mai mult posibil pentru a nu vă arde plămânii și a nu inhala gaze toxice. Shanaghan însuși preferă scaunele la fereastră, deoarece pasagerii pe culoar sunt mai susceptibili de a fi loviți în cap de pungile care cad din compartimentul de depozitare, care se pot deschide chiar și cu un ușor șoc.

În timp ce așteptăm chelnerul cu factura, îi pun lui Shanaghan întrebarea care i-a fost pusă la fiecare cocktail în ultimii douăzeci de ani: Sunt pasagerii din față sau din spate mai susceptibili de a supraviețui unui accident de avion? "Depinde de ce tip de accident vorbim", răspunde el cu răbdare. Voi reformula întrebarea. Dacă are ocazia să-și aleagă locul în avion, unde se așează?

„Clasa întâi”, răspunde el.

Original preluat din valkiriarf c Despre ceea ce pot spune corpurile pasagerilor despre accidentul de avion

În afara cutiei negre

Dennis Shanaghan lucrează într-o unitate spațioasă de la etajul al doilea, unde locuiește împreună cu soția sa, Maureen, la zece minute cu mașina de centrul orașului Carlsbad, California. Are un birou liniștit și luminat de soare, care face imposibil să ghicească ce treabă groaznică fac aici. Shanaghan este expert în vătămări corporale. El își dedică o mare parte din timp studierii rănilor și fracturilor la oamenii vii. El este invitat la consultări de către companiile care produc mașini ai căror clienți dau în judecată din motive dubioase („centura de siguranță s-a rupt”, „nu conduceam” etc.), care pot fi verificate prin natura pagubelor lor. Dar, în paralel cu aceasta, el se ocupă de cadavre. În special, el a participat la ancheta privind circumstanțele prăbușirii zborului 800 al Trans World Airlines.

Avionul, care a decolat de pe Aeroportul Internațional John F. Kennedy la 17 iulie 1996 la Paris, a explodat în aer peste Oceanul Atlantic, lângă East Morich, New York. Relatările martorilor oculari erau conflictuale. Unii au susținut că au văzut o rachetă lovind avionul. Urme de explozivi au fost găsite în epavă, dar nu au fost găsite urme ale obuzului. (Mai târziu s-a dovedit că explozivii au fost plantați în avion cu mult înainte de prăbușire - ca parte a unui program de antrenament pentru câinii snifferi.) S-au răspândit teorii despre implicarea serviciilor guvernamentale în explozie. Ancheta a fost amânată din cauza lipsei unui răspuns la întrebarea principală: ce (sau cine) a lăsat avionul din cer pe pământ?

La scurt timp după prăbușire, Shanaghan a zburat la New York pentru a examina cadavrele victimelor și a trage posibile concluzii. Primăvara trecută am fost la Carlsbad să-l întâlnesc. Am vrut să știu cum face o persoană acest lucru - științific și emoțional.
Am avut și alte întrebări. Shanaghan cunoaște profunzimile coșmarului. El poate spune în detalii medicale nemiloase ce se întâmplă cu oamenii în diferite dezastre. Știe cum mor de obicei, dacă știu ce se întâmplă și cum (într-un accident de la altitudine mică) și-ar putea crește șansele de evadare. Am spus că voi lua o oră din timpul său departe de el, dar am rămas cu el cinci ore.

Un avion prăbușit își poate spune de obicei propria poveste. Uneori această poveste poate fi auzită la propriu - ca urmare a transcrierii înregistrărilor vocilor din cabină, uneori se pot trage concluzii ca urmare a examinării fragmentelor sparte și arse ale avionului prăbușit. Dar când un avion se prăbușește în ocean, povestea acestuia poate fi incompletă și incomodă. Dacă locul căderii este deosebit de profund sau curentul este prea puternic și haotic, este posibil să nu se găsească deloc cutia neagră, iar fragmentele ridicate la suprafață să nu fie suficiente pentru a clarifica fără echivoc ce s-a întâmplat în avion câteva minute înainte de dezastru. În astfel de situații, specialiștii apelează la ceea ce în manualele de anatomie patologică a aviației se numește „resturi umane”, adică la corpurile pasagerilor. Spre deosebire de aripi sau fragmente de fuselaj, corpurile plutesc la suprafața apei. Examinarea leziunilor primite de oameni (care este tipul lor, gravitatea, care parte a corpului este afectată) permite expertului să adune fragmente din imaginea teribilă a ceea ce sa întâmplat.

Shanaghan mă așteaptă la aeroport. Poartă cizme Dockers, o cămașă cu mânecă scurtă și ochelari în stil aviator. Părul este bine despărțit. Arată ca o perucă, dar sunt reale. Este politicos, discret și foarte plăcut, îmi amintește de farmacistul meu familiar Mike.

Nu seamănă deloc cu portretul pe care l-am făcut în capul meu. Mi-am imaginat o persoană neprietenoasă, lipsită de emoții, posibil verboză. Plănuiam să organizez un interviu pe teren, la locul accidentului unui avion. Ne-am imaginat pe noi doi într-o morgă construită temporar într-o mică sală de dans din oraș sau într-o sală de gimnastică a universității: el într-o haină de laborator colorată, eu cu caietul meu. Dar asta a fost înainte să-mi dau seama că Shanaghan nu a fost implicat personal în autopsii. Acest lucru este realizat de un grup de experți medicali dintr-o morgă situată lângă locul accidentului. Uneori, el merge în continuare la fața locului și examinează cadavrele într-un scop sau altul, dar practic lucrează cu rezultatele autopsiei gata făcute, corelându-le cu schema de îmbarcare a pasagerilor pentru a identifica locul sursei de avarie. El mă anunță că să-l văd la lucru. la locul accidentului, este probabil necesar să așteptați câțiva ani, deoarece cauzele majorității dezastrelor sunt destul de evidente și pentru a le clarifica, nu este necesar să studiați cadavrele victimelor.

Când îi povestesc dezamăgirea mea (pentru că nu pot să raportez de la locul accidentului), Shanaghan îmi dă o carte numită Aerospace Pathology, care, mă asigură el, are fotografii cu lucruri pe care aș putea să le văd la locul accidentului. Deschid cartea în secțiunea Aspect corp. Micile puncte negre sunt împrăștiate în diagrama care arată locația fragmentelor aeronavei. Din aceste puncte, se trasează linii către descrierile scoase din diagramă: „pantofi de piele maro”, „copilot”, „fragment al coloanei vertebrale”, „stewardesă”. Treptat, ajung la capitolul care descrie lucrarea lui Shanagan („Natura rănirii oamenilor în accidente de avion”). Subtitrările fotografice le amintesc cercetătorilor, de exemplu, că „căldura extremă poate crea abur în interiorul craniului, provocând ruperea craniului, care ar putea fi confundată cu deteriorarea impactului”. Mi se pare clar că punctele negre cu semnăturile îmi dau o idee amplă despre consecințele dezastrului, de parcă aș fi vizitat locul accidentului de avion.

În accidentul TWA 800, Shanaghan a bănuit că explozia unei bombe a fost cauza accidentului. El a analizat natura distrugerii cadavrelor pentru a demonstra că a avut loc o explozie în avion. Dacă ar găsi urme de explozivi, ar încerca să stabilească unde a fost plantată bomba în avion. Scoate un dosar gros dintr-un sertar și scoate raportul grupului său. Aici - haos și sânge, rezultatul celui mai mare accident de avion al unui avion de pasageri în numere, diagrame și diagrame. Coșmarul a fost transformat în ceva care poate fi discutat la o ceașcă de cafea la ședința de dimineață a Consiliului Național de Siguranță în Transporturi. "4:19. La victimele emergente, leziunile din partea dreaptă prevalează asupra leziunilor din partea stângă ”. "4:28. Fracturi de șold și deteriorări orizontale la baza scaunelor. Îl întreb pe Shanagan dacă o viziune de afaceri și detașată a tragediei ajută la suprimarea a ceea ce cred că este o experiență emoțională naturală. Se uită în jos la mâini, cu degetele împletite, sprijinindu-se pe dosarul de avarie Flight 800.

„Maureen îți poate spune că nu mă descurcam bine în acele zile. Din punct de vedere emoțional, a fost extrem de dificil, mai ales din cauza numărului mare de tineri din acel avion. Clubul francez al uneia dintre universități a zburat la Paris. Cupluri tinere. A fost foarte greu pentru noi toți ". Shanaghan adaugă că aceasta este o stare atipică a experților de la locul accidentului de avion. „În general, oamenii nu vor să se scufunde prea adânc în tragedie, așa că glumele și comunicarea liberă sunt un comportament destul de comun. Dar nu în acest caz. "

Pentru Shanaghan, cel mai neplăcut lucru despre acest caz a fost că majoritatea corpurilor erau aproape intacte. „Intactitatea corpurilor mă îngrijorează mai mult decât absența sa”, spune el. Lucrurile pe care cei mai mulți dintre noi sunt dificil de privit - brațele, picioarele, piesele corpului tăiate - sunt o vedere destul de obișnuită pentru Shanagan. „În acest caz, este doar o cârpă. Îți poți face gândurile să curgă și să-ți faci treaba. ” Este sânge, dar nu provoacă tristețe. Vă puteți obișnui să lucrați cu sânge. Și cu vieți sparte, nu. Shanaghan funcționează la fel ca orice patolog. „Vă concentrați asupra părților individuale, nu asupra persoanei ca persoană. La autopsie, descrii ochii, apoi gura. Nu stai lângă el și nu crezi că acest bărbat este tatăl a patru copii. Aceasta este singura modalitate de a vă suprima emoțiile ".

Este amuzant, dar intactitatea corpurilor poate servi drept indiciu dacă a existat sau nu o explozie. Suntem pe a șaisprezecea pagină a raportului. Clauza 4.7: „Fragmentarea corpurilor”. „Oamenii din apropierea epicentrului exploziei sunt rupți în bucăți”, mă informează liniștit Dennis. Această persoană are o abilitate uimitoare de a vorbi despre astfel de lucruri într-un mod care să nu pară prea patronant sau prea colorat. Dacă ar exista o bombă în avion, Shanaghan ar fi găsit un grup de „corpuri foarte fragmentate” corespunzătoare pasagerilor din centrul exploziei. Dar majoritatea corpurilor erau intacte, lucru ușor de văzut din raport dacă știți codul de culoare folosit de experți. Pentru a facilita munca unor oameni precum Shanaghan, care trebuie să analizeze o cantitate mare de informații, experții medicali folosesc un cod ca acesta. Mai exact, corpurile pasagerilor de pe zborul 800 erau marcate cu verde (intact), galben (capul învinețit sau un membru lipsă), albastru (două membre lipsesc, capul rupt sau intact) sau roșu (trei sau mai multe membre lipsesc sau fragmentare completă a corpului).

O altă modalitate de confirmare a prezenței unei explozii este studierea numărului și traiectoriei mișcării „corpurilor străine” care au străpuns corpurile victimelor. Aceasta este o analiză de rutină efectuată cu un aparat de raze X ca parte a unei investigații asupra cauzei oricărui accident de avion. În timpul exploziei, fragmente ale bombei în sine, precum și ale obiectelor din apropiere, zboară în lateral, lovind oamenii care stau în jur. Răspândirea acestor corpuri străine poate arunca o lumină asupra întrebării dacă a existat o bombă și, dacă da, unde. Dacă s-ar produce o explozie, de exemplu, într-o toaletă pe partea dreaptă a unei aeronave, oamenii care stau cu fața la toaletă ar fi răniți în partea din față a corpului lor. Pasagerii de pe culoarul din partea opusă ar fi fost răniți în partea dreaptă. Cu toate acestea, Shanagan nu a găsit astfel de răni.

Unele dintre corpuri purtau urme de arsuri chimice. Aceasta a servit ca bază pentru apariția unei versiuni conform cărora cauza dezastrului a fost o coliziune cu o rachetă. Este adevărat că arsurile chimice în accidentele aviatice sunt de obicei cauzate de contactul cu combustibil foarte coroziv, dar Shanaghan bănuia că arsurile au fost cauzate de oameni după ce avionul a lovit apa. Combustibilul vărsat pe suprafața apei corodează spatele corpurilor care plutesc la suprafață, dar nu fețele. Pentru a confirma în cele din urmă corectitudinea versiunii sale, Shanaghan a verificat dacă arsurile chimice erau doar pe corpurile care ieșeau la suprafață și doar pe spate. Dacă explozia s-ar fi produs în avion, combustibilul stropit ar fi ars fețele și părțile laterale ale oamenilor, dar nu și spatele, care erau protejate de spatele scaunelor. Deci, nu există dovezi ale unei coliziuni cu rachete.

Shanaghan a atras atenția și asupra arsurilor termice provocate de flăcări. O diagramă a fost atașată raportului. Investigând natura localizării arsurilor pe corp (în majoritatea cazurilor, partea din față a corpului a fost arsă), el a reușit să urmărească mișcarea focului de-a lungul avionului. Apoi a aflat cât de grav au fost arse scaunele acestor pasageri - s-a dovedit a fi mult mai puternic decât pasagerii înșiși și acest lucru a însemnat că oamenii au fost împinși din scaune și aruncați din avion literalmente la câteva secunde după izbucnirea incendiului. . A început să se contureze o versiune pe care rezervorul de combustibil din aripă o explodase. Explozia a avut loc suficient de departe de pasageri (și, prin urmare, cadavrele au rămas intacte), dar a fost suficient de puternică pentru a perturba integritatea avionului până la punctul în care s-a prăbușit, iar oamenii au fost împinși peste bord.

Am întrebat de ce au fost scoși pasagerii din avion, pentru că purtau centuri de siguranță. Shanagan a răspuns că atunci când integritatea aeronavei este încălcată, forțe enorme încep să funcționeze. Spre deosebire de explozia unei cochilii, corpul rămâne de obicei intact, dar un val puternic este capabil să scoată o persoană din scaun. „Aceste avioane zboară cu peste cinci sute de kilometri pe oră”, continuă Shanaghan. - Când apare o fisură, proprietățile aerodinamice ale aeronavei se schimbă. Motoarele îl împing în continuare, dar își pierde stabilitatea. Începe să se învârtă cu o forță monstruoasă. Fisura se lărgește și în cinci sau șase secunde avionul se destramă. Teoria mea a fost că avionul s-a destrămat destul de repede, spătarele scaunelor s-au desprins și oamenii au alunecat din bretelele care le țineau.

Natura leziunilor suferite de pasagerii din zborul 800 i-a confirmat teoria: majoritatea oamenilor au avut traume interne masive, ceea ce se vede de obicei, în cuvintele lui Shanagan, atunci când „lovește apa cu forță extremă”. O persoană care cade de la înălțime lovește suprafața apei și se oprește aproape imediat, dar organele sale interne continuă să se miște cu o fracțiune de secundă mai mult, până când lovesc peretele cavității corpului corespunzătoare, care în acel moment a început o revenire circulaţie. Adesea în timpul căderilor, aorta se rupe, deoarece o parte a acesteia este fixată în corp (și se oprește din mișcare cu corpul), iar cealaltă parte, situată mai aproape de inimă, este liberă și se oprește din mișcare puțin mai târziu. Cele două părți ale aortei se mișcă în direcții opuse, iar forțele de forfecare rezultate determină ruperea acesteia. La 73% dintre pasageri din zborul 800 s-au găsit pagube grave ale aortei.

În plus, atunci când un corp care cade de la o înălțime mare lovește apa, deseori apar fracturi de coaste. Acest fapt a fost documentat de foști angajați ai Institutului de Aeromedicină Civilă Richard Snyder și Clyde Snow. În 1968, Snyder a studiat rezultatele autopsiei a 169 de sinucideri aruncate de pe podul Golden Gate din San Francisco. 85% aveau coaste rupte, 15% aveau coloana vertebrală și doar o treime aveau membrele. În sine, o fractură a coastelor nu este periculoasă, dar cu o lovitură foarte puternică, coastele pot străpunge ceea ce se află sub ele: inima, plămânul, aorta. În 76% din cazurile studiate de Snyder și Snow, coastele au străpuns plămânul. Statisticile privind prăbușirea zborului 800 au fost foarte similare: majoritatea victimelor au suferit o formă de daune asociate cu un impact puternic asupra suprafeței apei. Toți au avut leziuni care însoțeau o lovitură contondentă din piept, 99% au rupt coaste, 88% au rupt plămânii și 73% au avut ruptură aortică.

Dacă majoritatea pasagerilor au murit ca urmare a unui impact puternic asupra suprafeței apei, înseamnă asta că erau în viață și au înțeles ce li se întâmplă în timpul căderii de trei minute de la înălțime? Viu, poate. „Dacă prin viață înțelegi bătăile inimii și respirația”, spune Shanaghan. - Da, trebuie să fi fost mulți dintre ei. Au înțeles? Dennis crede că este puțin probabil. „Cred că acest lucru este puțin probabil. Scaunele și pasagerii zboară în direcții diferite. Cred că oamenii sunt complet dezorientați ". Shanaghan a intervievat sute de supraviețuitori ai accidentelor de mașină și avion despre ceea ce au văzut și au simțit în timpul accidentului. „Am ajuns la concluzia că acești oameni nu au înțeles pe deplin că au fost răniți grav. Le-am găsit destul de îndepărtate. Știau că unele evenimente aveau loc în jurul lor, dar au dat un răspuns de neimaginat: „Știam că se întâmplă ceva în jur, dar nu știam ce este. Nu am simțit că este vorba despre mine, dar, pe de altă parte, am înțeles că fac parte din evenimente ”.

Știind câți pasageri din zborul 800 căzuseră din avion într-un accident, am întrebat dacă vreunul dintre ei are chiar șanse mici să supraviețuiască. Dacă intri în apă ca un scafandru sportiv, poți supraviețui unei căderi dintr-un avion de la o înălțime mare? Cel puțin o dată s-a întâmplat. În 1963, Richard Snyder a studiat cazuri în care oamenii au supraviețuit căzând de la înălțimi mari. În lucrarea sa „Supraviețuirea oamenilor în cădere liberă”, el citează un caz în care o persoană a căzut dintr-un avion la o altitudine de 10 km și a supraviețuit, deși a trăit doar o jumătate de zi. Mai mult, bietul om nu a avut noroc - nu a căzut în apă, ci pe pământ (totuși, când a căzut de la o astfel de înălțime, diferența este deja mică). Snyder a constatat că viteza mișcării unei persoane atunci când lovește solul nu prezice fără ambiguitate gravitatea rănirii. A vorbit cu iubiții scăpați care suferiseră răni mai grave din căderea scărilor în jos decât un sinucigaș în vârstă de treizeci și șase de ani care s-a aruncat pe beton de la o înălțime de peste douăzeci de metri. Omul acesta s-a ridicat și a plecat și nu avea nevoie de nimic altceva decât de o bandă și de o vizită la un psihoterapeut.

În general, oamenii care cad din avioane nu mai zboară. Conform articolului lui Snyder, viteza maximă cu care o persoană are șanse măsurabile de supraviețuire atunci când este scufundată în apă cu picioarele înainte (aceasta este cea mai sigură poziție) este de aproximativ 100 km / h. Având în vedere că viteza finală a unui corp în cădere este de 180 km / h și că o viteză similară este atinsă deja la căderea de la o înălțime de 150 de metri, puțini oameni vor putea cădea de la o înălțime de 8000 de metri dintr-un plan explodat, vor supraviețui și apoi acordați un interviu lui Dennis Shanaghan.

A avut dreptate Shanaghan la ceea ce s-a întâmplat cu zborul 800? Da. Treptat, toate părțile principale ale aeronavei au fost găsite, iar ipoteza sa a fost confirmată. Concluzia finală a fost următoarea: scânteile din cablurile electrice deteriorate au aprins vaporii de combustibil, ceea ce a dus la explozia unuia dintre rezervoarele de combustibil.

Știința mohorâtă a mutilării umane a apărut în 1954, când avioanele cometei britanice, dintr-un motiv necunoscut, au început să cadă în apă. Primul avion a dispărut în ianuarie lângă insula Elba, al doilea lângă Napoli trei luni mai târziu. În ambele cazuri, datorită adâncimii de imersie suficient de mari a resturilor multor părți ale fuselajului, nu a fost posibilă extragerea, astfel încât experții au trebuit să studieze „dovezile medicale”, adică să examineze corpurile a douăzeci și unu pasagerii găsiți la suprafața apei.

Cercetarea a fost efectuată la Royal Air Force Institute of Aviation Medicine din Farnborough sub conducerea căpitanului W.K. Stewart și Sir Harold E. Whittingham, directorul serviciilor medicale pentru compania aeriană națională britanică. Întrucât Sir Harold avea mai multe feluri de titluri (cel puțin cinci, fără a lua în considerare titlul de nobilime, au fost desemnate în articolul publicat cu privire la rezultatele cercetării), am decis că el este cel care se ocupă de lucrare.
Sir Harold și echipa sa au atras imediat atenția asupra particularității deteriorării corpurilor. Toate corpurile au avut puține leziuni externe și, în același timp, leziuni foarte grave ale organelor interne, în special ale plămânilor. Se știa că astfel de leziuni pulmonare, care au fost găsite la pasagerii „Kometa”, pot fi cauzate de trei motive: o explozie de bombă, o decompresie puternică (care are loc atunci când presurizarea cabinei aeronavei este ruptă), precum și ca o cădere de la o altitudine foarte mare. Într-un astfel de dezastru, toți cei trei factori ar putea juca un rol. Până în prezent, morții nu au ajutat prea mult la rezolvarea misterului accidentului aerian.
Prima versiune, care a început să fie luată în considerare, a fost asociată cu o explozie de bombă. Dar niciun singur corp nu a fost ars, în niciunul nu au fost găsite fragmente de obiecte care ar putea zbura într-o explozie și niciun singur corp, așa cum ar fi observat Dennis Shanaghan, nu a fost rupt în bucăți. Așa că ideea unui fost angajat al unei companii aeriene nebune și urâtoare familiarizat cu explozivi a fost rapid respinsă.

Apoi, un grup de cercetători a luat în considerare versiunea unei depresurizări bruște a cabinei. Ar fi putut asta să provoace leziuni atât de grave plămânilor? Pentru a răspunde la această întrebare, experții au folosit cobai și și-au testat răspunsul la schimbările rapide ale presiunii atmosferice - de la presiunea la nivelul mării la presiunea la 10.000 m. Potrivit lui Sir Harold, „cobaii au fost oarecum surprinși de ceea ce se întâmpla, dar nu a prezentat semne de insuficiență respiratorie ". Alte date experimentale, obținute atât la animale, cât și la oameni, au demonstrat în mod similar doar un ușor efect negativ al modificărilor de presiune, care nu reflectă în nici un fel starea pasagerilor ușori ai cometei.

Drept urmare, doar cea mai recentă versiune ar putea fi considerată ca fiind cauza morții pasagerilor aeronavei - „un impact extrem de puternic asupra apei”, iar prăbușirea corpului la o altitudine mare, posibil din cauza unor defecte structurale, ar putea să fie considerat cauza catastrofei. Deoarece Richard Snyder a scris Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact doar la 14 ani după evenimente, echipa Farnborough a trebuit să apeleze din nou la cobai pentru ajutor. Sir Harold a vrut să stabilească exact ce se întâmplă cu plămânii când corpul lovește apa la viteză maximă. Când am văzut prima dată mențiunea animalelor în text, mi-am imaginat-o pe Sir Harold îndreptându-se spre Dover Rocks cu o cușcă plină de rozătoare și aruncând animale inocente în apă, unde tovarășii lui așteptau într-o barcă cu plasele întinse. Cu toate acestea, Sir Harold a făcut un lucru mai semnificativ: el și asistenții săi au creat o „catapultă verticală” care vă permite să atingeți viteza necesară la o distanță mult mai mică. „Porcii de Guineea”, a scris el, „au fost atașați cu bandă adezivă pe partea inferioară a purtătorului, astfel încât atunci când s-a oprit în partea de jos a traiectoriei sale, animalele au zburat în burta înainte de la o înălțime de aproximativ 8 cm și au căzut în apă . " Am o idee bună despre ce fel de băiat era Sir Harold în copilărie.

Pe scurt, plămânii cobaiilor expulzați semănau mult cu plămânii pasagerilor de pe cometă. Cercetătorii au ajuns la concluzia că avioanele s-au dezintegrat la mare altitudine, determinând majoritatea pasagerilor să cadă din ele și să cadă în mare. Pentru a înțelege unde s-a crăpat fuselajul, cercetătorii au acordat atenție dacă pasagerii erau îmbrăcați sau dezbrăcați când au fost ridicați de la suprafața apei. Potrivit teoriei lui Sir Harold, o persoană care lovește apa când a căzut de la o înălțime de câțiva kilometri ar fi trebuit să-și piardă hainele, dar o persoană care cade în apă de la aceeași înălțime în interiorul unei bucăți mari de fuselaj trebuie să rămână îmbrăcată. Prin urmare, cercetătorii au încercat să stabilească o linie de prăbușire a avionului de-a lungul frontierei, trecând între pasagerii goi și îmbrăcați. În cazul ambelor aeronave, oamenii din secțiunea de coadă a aeronavei ar trebui să fie găsiți îmbrăcați, în timp ce pasagerii mai apropiați de cabină ar fi fost găsiți goi sau majoritatea hainelor îndepărtate.

Pentru a demonstra această teorie, Sir Harold nu avea un lucru: nu existau dovezi că o persoană pierde hainele când cade în apă de la o înălțime mare. Sir Harold a întreprins din nou cercetări de pionierat. În timp ce mi-ar plăcea să vă împărtășesc cum cobaiii îmbrăcați în costume de lână și rochiile anilor 1950 au fost folosiți în următoarea rundă de probe de la Farnborough, din păcate, cobaii nu au fost folosiți în această parte a cercetării. Mai multe manechine complet îmbrăcate * au fost aruncate în mare de pe un avion al Royal Aviation Center. După cum se aștepta Sir Harold, ei și-au pierdut hainele la impactul asupra apei și acest fapt a fost confirmat de anchetatorul Gary Erickson, care a efectuat autopsia sinuciderilor aruncate în apă de pe Golden Gate Bridge. După cum mi-a spus, chiar și atunci când cade de la o înălțime de numai 75 m, „pantofii zboară de obicei, pantalonii se rup la gusset, buzunarele din spate se desprind”.

*S-ar putea să vă întrebați cum mă interesa dacă cadavrele umane au fost folosite vreodată pentru a reproduce rezultatele oamenilor căzuți de la înălțimi mari. Cel mai aproape am ajuns de acest subiect au fost manuscrisele a două articole: JC Earley, Body Terminal Velocity, din 1964 și JS Cotner, Analiza efectului rezistenței aerului la viteza de scădere a corpurilor umane. (Analiza rezistenței aerului) Efecte asupra vitezei cadavrelor corpurilor umane) din 1962 Ambele articole, din păcate, nu au fost publicate. Cu toate acestea, știu că dacă JK Earley ar fi folosit manechine în cercetarea sa, ar fi scris cuvântul „manechine” în titlul articolului, așa că bănuiesc că mai multe corpuri științifice donate au sărit într-adevăr în apă cu înălțimi. - Notă. ed.

În cele din urmă, o porțiune semnificativă a fragmentelor Cometei a fost ridicată la suprafață, iar teoria lui Sir Harold a fost confirmată. Prăbușirea fuselajului în ambele cazuri a avut loc de fapt în aer. Pălăriile către Sir Harold și cobaiii Farnborough.
Eu și Dennis luăm masa la un restaurant italian de pe plajă. Suntem singurii vizitatori și, prin urmare, putem discuta calm la masă. Când chelnerul vine să ne toarne niște apă, am tăcut, de parcă am vorbi despre ceva secret sau foarte personal. Shanagan nu pare să-i pese. Chelnerul îmi arde salata o perioadă infinită de lungă, în timp ce Dennis spune că „... un trauler specializat a fost folosit pentru a recupera resturile mici”.

Îl întreb pe Dennis cum poate, știind ce știe și văd ce vede, zboară în continuare cu avioane. El răspunde că nu toate accidentele au loc la o altitudine de 10.000 m. Majoritatea accidentelor au loc în timpul decolării, aterizării sau în apropierea suprafeței pământului și, în același timp, în opinia sa, probabilitatea potențială de supraviețuire este între 80 și 85% .

Pentru mine, cuvântul cheie aici este cuvântul „potențial”. Aceasta înseamnă că dacă totul se întâmplă în conformitate cu un plan de evacuare aprobat de Agenția Federală de Aviație (FAA), există șanse de 80-85% să supraviețuiești. Legea federală impune producătorilor de aeronave să prevadă capacitatea de a evacua toți pasagerii prin jumătate din ieșirile de urgență ale aeronavei în 90 de secunde. Din păcate, într-o situație din viața reală, evacuarea are loc rareori conform planificării. „Când luați în considerare cazurile de dezastru în care oamenii pot fi salvați, chiar și jumătate din ieșirile de urgență sunt rareori deschise”, spune Shanaghan. "În plus, există haos și panică în avion." Shanaghan dă exemplul prăbușirii avionului Delta din Dallas. „În acest accident, a fost foarte posibil să salvăm toți oamenii. Oamenii au primit foarte puține răni. Dar mulți au murit în foc. S-au înghesuit în jurul ieșirilor de urgență, dar nu au putut să le deschidă ". Focul este ucigașul numărul unu în accidente de avion. Nu este nevoie de o lovitură puternică pentru a exploda rezervorul de combustibil și a înghiți întregul avion. Pasagerii mor de sufocare, în timp ce aerul devine fierbinte și umplut cu fum toxic de la carena arzătoare a aeronavei. Oamenii mor și ei, deoarece își rup picioarele, izbindu-se de scaunul din față și nu se pot târâ la ieșire. Pasagerii nu pot urma planul de evacuare în ordinea necesară: aleargă în panică, se împing și se calcă reciproc *.

* Acesta este secretul supraviețuirii în astfel de dezastre: trebuie să fii bărbat. O analiză a evenimentelor a trei accidente de avion folosind un sistem de evacuare de urgență efectuată în 1970 de Institutul de Aeromedicină Civilă a arătat că cel mai important factor care contribuie la supraviețuirea umană este genul (acesta este al doilea factor important care urmărește apropierea pasagerului scaun la ieșirea de urgență). Masculii adulți au șanse semnificativ mai mari de evadare. De ce? Probabil pentru că sunt capabili să-i distrugă pe toți ceilalți. - Notă. ed.

Pot producătorii să-și facă aeronavele mai puțin periculoase la foc? Bineînțeles că pot. Ei pot proiecta mai multe ieșiri de urgență, dar nu vor, deoarece acest lucru va duce la mai puține locuri și la venituri mai mici. Pot instala sprinklere cu apă sau sisteme rezistente la șocuri pentru a proteja rezervoarele de combustibil, ca în elicopterele militare. Dar nici ei nu vor să facă acest lucru, deoarece acest lucru va face avionul mai greu și o greutate mai mare a mașinii înseamnă un consum mai mare de combustibil.

Cine decide să sacrifice vieți umane, dar să economisească bani? Se presupune că Agenția Federală de Aviație. Problema este că majoritatea îmbunătățirilor aduse siguranței aeronavelor sunt măsurate în termeni de rentabilitate. Pentru a cuantifica „beneficiul”, fiecare viață salvată este exprimată în dolari. Institutul de Dezvoltare Urbană din SUA a calculat în 1991 că fiecare persoană valorează 2,7 milioane de dolari. „Aceasta este o expresie financiară a morții umane și a impactului acesteia asupra societății”, mi-a spus purtătorul de cuvânt al FAA, Van Goody. În timp ce această cifră depășește cu mult costul materiilor prime, cifrele beneficiilor sunt rareori crescute pentru a depăși costul producției de aeronave. Pentru a-și explica cuvintele, Goody a folosit exemplul centurilor de siguranță în trei puncte (care, ca într-o mașină, sunt aruncate peste talie și peste umăr). „Ei bine, bine, va spune agenția, vom îmbunătăți centurile de siguranță și astfel vom salva cincisprezece vieți în următorii douăzeci de ani: de cincisprezece ori două milioane de dolari înseamnă treizeci de milioane. Producătorii vor veni și vor spune: pentru a introduce un astfel de sistem de securitate, vom avea nevoie de șase sute șaizeci și nouă de milioane de dolari. " Atât pentru hamurile de umăr.

De ce FAA nu spune: „Scump. Dar vei începe totuși să le eliberezi? " Din același motiv pentru care guvernul a luat 15 ani pentru a cere instalarea airbagurilor în mașini. Autoritățile de reglementare nu au dinți. „Dacă FAA dorește să introducă noi reguli, trebuie să ofere industriașilor o analiză cost-beneficiu și să aștepte un răspuns”, spune Shanaghan. - Dacă industriașilor nu le place alinierea, se duc la congresmanul lor. Dacă reprezentați Boeing, aveți o influență extraordinară în Congres. ”*

*Din acest motiv, nu există airbag-uri în aeronavele moderne. Credeți sau nu, a fost proiectat sistemul airbag pentru aeronave (denumit sistemul de reținere a airstop-ului); este format din trei părți care protejează picioarele, scaunul de dedesubt și pieptul. În 1964, FAA a testat chiar și sistemul pe un avion DC-7 cu manechine, provocând prăbușirea avionului în pământ lângă Phoenix, Arizona. În timp ce manechinul de comandă, purtând o centură de siguranță, a fost zdrobit și și-a pierdut capul, manechinul, echipat cu un nou sistem de siguranță, a fost perfect păstrat. Designerii au folosit povești din piloții de avioane de luptă din cel de-al doilea război mondial care și-au umflat vestele de salvare chiar înainte de prăbușire. - Notă. ed. Din 2001, pentru a îmbunătăți siguranța pasagerilor pe avioane, aceștia au început să instaleze centuri de siguranță pentru umeri și airbaguri. La sfârșitul anului 2010, airbagurile au fost instalate pe aeronavele companiilor aeriene 6o din întreaga lume, iar această cifră este în continuă creștere. - Notă. pe.

În apărarea FAA, trebuie spus că agenția a aprobat recent introducerea unui nou sistem care pompează aer îmbogățit cu azot în rezervoarele de combustibil, ceea ce reduce conținutul de oxigen din combustibil și, prin urmare, probabilitatea unei explozii, conducând , de exemplu, la prăbușirea TWA 800.

Îl rog pe Dennis să dea câteva sfaturi acelor pasageri care, după ce au citit această carte, de fiecare dată când urcă într-un avion, se vor întreba dacă vor ajunge să fie călcați de alți pasageri la ușa de ieșire de urgență. El spune că cel mai bun sfat este să te ții de bunul simț. Stai mai aproape de ieșirea de urgență. În caz de incendiu, îndoiți-vă cât mai jos posibil pentru a evita aerul fierbinte și fumul. Țineți-vă respirația cât mai mult posibil pentru a nu vă arde plămânii și a nu inhala gaze toxice. Shanaghan însuși preferă scaunele la fereastră, deoarece pasagerii pe culoar sunt mai susceptibili de a fi loviți în cap de pungile care cad din compartimentul de depozitare, care se pot deschide chiar și cu un ușor șoc.

În timp ce așteptăm chelnerul cu factura, îi pun lui Shanaghan întrebarea care i-a fost pusă la fiecare cocktail în ultimii douăzeci de ani: Sunt pasagerii din față sau din spate mai susceptibili de a supraviețui unui accident de avion? "Depinde de ce tip de accident vorbim", răspunde el cu răbdare. Voi reformula întrebarea. Dacă are ocazia să-și aleagă locul în avion, unde se așează?

„Clasa întâi”, răspunde el.

Valery Valiulin

Am nevoie de ea, nu?!

Despre evenimente reale. Numele și prenumele sunt excluse.

Ajuns dimineața devreme la serviciu pentru a efectua următoarele zboruri de antrenament, am fost foarte supărat - zborurile au fost respinse. Zborurile nu sunt adesea respinse, în principal din cauza condițiilor meteorologice care nu permit implementarea lor, în absența vremii la aerodromuri alternative, în accidente și dezastre ale aceluiași tip de aeronavă și nu știi niciodată alte motive pentru a amâna zborurile pentru o altă zi . Motivul încheierii zborurilor m-a uimit - în unitatea din care m-am transferat cu trei ani mai devreme, prietenul meu, comandantul navei cu care am zburat, o dată în același echipaj, a murit timp de doi ani.

Ulterior, personalul de zbor și inginerie al tuturor unităților de aviație a fost informat cu privire la rezultatele anchetei dezastrului, motivele care au dus la moartea oamenilor și pierderea unui vehicul de luptă, recomandări privind măsurile de prevenire a repetării unor astfel de tragedii. în viitor.

Un colonel care a sosit de la Moscova, atârnând în fața escadrilei de aviație o „foaie” * măsurând „două sute douăzeci pe o sută optzeci”, cu ruta de la aerodromul de decolare până la punctul de dezastru marcat pe acesta de echipajul neterminat a încercat să ne convingă că s-a produs o depresurizare lentă la cabina de pilotaj de mare altitudine. Că toți membrii echipajului, încălcând instrucțiunile, au zburat la mare altitudine cu măști de oxigen relaxate și și-au pierdut cunoștința din cauza lipsei de oxigen și a scăderii presiunii în cabină. Că avionul, considerându-se incontrolabil, a căzut într-un vârf de coadă, a trecut la viteza supersonică, s-a prăbușit în aer, a căzut la pământ. Evacuat, din cei șase membri ai echipajului, doar navigatorul navei.

Am ascultat cu atenție discursul inspectorului de siguranță a zborului și nu am crezut ce am auzit! Pentru ca o astfel de supraveghere să poată fi făcută de comandant, cu care odată am efectuat în mod deliberat un zbor de cinci ore pe un avion cu un sistem de etanșare defect al cabinei, care a fost întotdeauna informat în aer despre bunăstarea membrii echipajului ?! Și acum îi aud vocea: „Echipaj, scoate măști de oxigen, raportează-ți sănătatea!” Nu! Aceasta este o minciună în numele păstrării pozițiilor șefilor, ascunzând adevărata cauză a morții a cinci membri ai echipajului și a pierderii unui vehicul de luptă.

Anii au trecut. Până la moartea mea, durerea pentru prietenul meu decedat și echipajul său nu mă vor părăsi. De multe ori visez la el. El își visează fața tensionată la locul de muncă, cu ochii care privesc cu atenție instrumentele, mâinile în mănuși de piele, fără a elibera volanul.

Toți tovarășii din fostul regiment, cu care serviciul de zbor m-a luat mai târziu, i-am întrebat despre detaliile acestui incident. Toată lumea a fost de acord cu un singur lucru - autoritățile au ascuns adevărata cauză a acestui dezastru, dar nimeni nu a putut să știe cu siguranță, și-au exprimat doar presupunerile.

Colegii soldați care au încercat să „vorbească” navigatorul, supraviețuitorul, capabil să dezvăluie adevărata cauză a incidentului, cu ajutorul rachiei și vodcii, nu au putut să-i scoată nimic din buze, sigilat de comandă.

Când echipa de salvare, în munții acoperiți de zăpadă, într-o zi geroasă de februarie, a luat navigatorul navei care aterizase cu parașuta de la locul morții echipajului, nu purta cască! Există o singură modalitate de a-i smulge căștile de pe cap, dacă nu sunt fixate. În consecință, navigatorul în timpul zborului nu purta o mască de oxigen, care este atașată la setul cu cască, a respirat aerul cabinei, dar nu și-a pierdut cunoștința! În mod repetat în zboruri, în calitate de navigator al navei, a trebuit să desfac masca de oxigen cu permisiunea comandantului, interferează cu sprijinirea strânsă a tubului de cauciuc al ecranului radar, interferează cu vederea bine a punctelor de reper și a obiectivelor . Așadar, a fi navigator fără mască în orice etapă a zborului este real.

Când eram deja pensionat, i-am povestit vecinului meu, un colonel pensionar, cu care am împărtășit o pasiune comună pentru literatură și, în trecut, pentru serviciu, despre neîncrederea mea în rezultatele anchetei acestui dezastru. Deja gata pentru iminenta sa plecare din viață, lovit de o boală oncologică, mi-a spus adevăratul motiv care a dus la moartea tragică a unui prieten din tinerețea mea:

„Ai dreptate, Valera, că nu recunoști această versiune falsă despre această catastrofă. În avion, personalul inginer a instalat „KPZh-30” cu reziduuri inacceptabile de vapori de alcool în el! Cei care au curățat echipamentele de oxigen importante pentru susținerea vieții echipajului în zbor, nu au îndeplinit cerințele stabilite de instrucțiuni, au instalat KPZh-30 pe aeronavă fără a fi suflat până când a fost complet purificat de vapori de alcool. Zborul a durat 52 de minute. Echipajul a respirat oxigen în zbor, amestecat cu vapori de alcool și a fost pur și simplu otrăvit! Este a doua oară în forțele noastre aeriene când oamenii au fost uciși din cauza unei astfel de încălcări, în limitele unei infracțiuni. Primul astfel de incident cu moartea echipajului s-a petrecut cu mult timp în urmă, încât au încetat să-și mai amintească sau, ca de data aceasta, au ascuns adevărata cauză a dezastrului pentru a păstra „piei” autorilor. Datorită funcției pe care am ocupat-o în acei ani, am fost conștient de adevărata cauză a acestui dezastru. Majoritatea personalului de zbor și de inginerie a primit apoi informații false despre cauzele acelui dezastru. Dând vina pe morți, pentru a nu distruge familiile multora dintre cei vii - acesta este principiul pe care Forțele Aeriene l-au urmărit întotdeauna. Până acum, nimeni nu știe câți dintre primii cosmonauți au murit în spațiu înainte de zborul lui Yuri Gagarin ".

A sosit era civilizației digitale. Am găsit pe internet tot ce s-a găsit despre efectul vaporilor de alcool asupra corpului uman atunci când este inhalat, am făcut concluzii despre modul în care piloții se pot comporta sub influența alcoolului, care a pătruns în sânge și în creierul uman direct prin plămâni, ocolind stomacul. Spectacolele sunt înfiorătoare!

La intoxicația inițială, activitatea musculară a unei persoane este activată și piloții ar putea face orice, în mod nerezonabil „trăgând volanul”, adăugând și scăzând turația motorului, ducând avionul dincolo de unghiurile critice de atac și rulare, pentru viteze de zbor inacceptabile . În viitor, o persoană intoxicată de vapori de alcool adoarme și poate muri pur și simplu! Cunosc două cazuri de deces de persoane în aer când: unul - a băut din greu în ajunul zborului ca pasager; celălalt a dus în aer o sticlă plată de coniac pentru a nu se plictisi într-un zbor lung în cabina sa suspendată de un loc și nu a avut nicio sarcină pentru acest zbor din specialitatea sa. Au existat și mai multe cazuri de pierdere a cunoștinței în zbor de către cei care au decolat „cu mahmureală”, reușind să „alunece” prin controlul medical anterior zborului.

Restul vieții mi-am imaginat-o în locul navigatorului navei pe acel zbor nefericit, încercând să „văd” acțiunile piloților, otrăviți împotriva voinței lor de vapori de alcool.

Motivul unui accident aerian similar în Forțele Aeriene, care a ucis oameni cu mulți ani înainte de acest accident, a fost fie ascuns, fie uitat. Eșecul de a familiariza echipajul de zbor și tehnic cu acel incident a dus la repetarea acestuia mulți ani mai târziu. Nu-mi amintesc că, atunci când verificam echipamentul înainte de plecare, instrucțiunile necesare pentru adulmecarea oxigenului furnizat măștilor de la KPZh-30. „Da, mereu miroase a alcool!” - Oricine zboară va spune.

Polițiștii rutieri sunt echipați cu un dispozitiv care determină prezența alcoolului în corpul șoferilor de vehicule, dar echipajele aeronavelor nu au un dispozitiv care să poată determina prezența alcoolului în oxigen înainte de plecare, pe care trebuie să-l respire în zbor. Poate că aparatele alcoolizate cu porecle DPS sunt potrivite pentru un astfel de control al echipamentelor de oxigen ale aeronavelor și pot proteja echipajul de zbor de intoxicația forțată în zbor?! Atunci de ce nu se efectuează o astfel de verificare?!

La fiecare șase luni, „KPZh-30” este eliminat din fiecare aeronavă. La fiecare șase luni sunt clătite cu alcool pentru a îndepărta murdăria și grăsimile din sistem (oxigenul pur, atunci când este combinat cu grăsimi, se poate aprinde!) Apoi "KPZH-30" este suflat cu aer sub o anumită presiune, uscat înainte de a fi umplut cu lichid oxigen. Aceasta înseamnă că la fiecare șase luni vă puteți aștepta la o tragedie similară dacă personalul tehnic și tehnic încalcă cerințele de întreținere stabilite prin instrucțiuni.

Cum poți ascunde adevărul despre adevăratele cauze ale dezastrelor de oameni ale căror vieți depind de cunoștințele lor?! În douăzeci și doi de ani de serviciu în aviație, nu am auzit niciodată de o astfel de otrăvire cu alcool - prin sistemul de oxigen!

Mai târziu, am întrebat mulți colegi dacă trebuie să se ocupe de prezența vaporilor de alcool în echipamentele de oxigen în zbor? Și am auzit: „Am căzut odată din avion cu tot echipajul sub chel zburând în jurul aeronavei după repararea acesteia la fabrica de aeronave! Cu o zi înainte, autoritățile i-au acuzat pe tehnicienii din aviație că au economisit alcool la spălarea KPZ-30 de dragul de a-și spăla stomacul cu acesta, așa că au lăsat suficiente vapori de alcool în KPZ pentru a dovedi că nu este așa.

De asemenea, am găsit pe Internet o luptă între navigatorul expulzat de atunci al navei cu unul dintre colegii săi, care a încercat să-i acuze pe decedatul comandant al navei și pe membrii echipajului său de un act analfabet atunci când cabina aeronavei era depresurizată la mare altitudine:

Navigator - „Procurorul”: - Nu aș scrie niciodată ceea ce scriu acum, dar ați atins echipajul nostru și nu mai este nimeni altcineva care să răspundă. Ca și până acum, sunt ironic cu privire la sistemul de determinare a celui mai bun echipaj, dar în momentul dezastrului, echipajul nostru a fost identificat ca fiind cel mai bun din regiment. Masca lui KK * era pornită și complet ridicată. Și și-a pierdut cunoștințadintr-un motiv complet diferit, înaintea ochilor mei.

Am fost și navigatorul comandantului echipajului acuzat inocent timp de doi ani și, de asemenea, alăturându-mă navigatorului care a supraviețuit unei catastrofe teribile, îl pot proteja fără să-l numesc. Comandantul nostru decedat era un pilot competent, știa aerodinamica și avionul mai bine decât mulți colegi, era un pilot de primă clasă care prețuia viața oamenilor pe care îi ridica în aer. Ne-am găsit în repetate rânduri alături de el în situații dificile din aer, din care am ieșit cu competență. Odată ce am scăpat de o coliziune evidentă în aer cu un avion imens Aeroflot. Apoi, controlorii de trafic aerian au făcut o greșeală, aducând plăcile împreună la punctul de intersecție al traseului nostru cu ruta aeriană la același eșalon (aceeași altitudine de zbor), fără a separa avioanele de momentul traversării sale. Comandantul a fost primul care a văzut IL-62 apropiindu-se de noi și s-a „scufundat” sub el. Am văzut chiar fețele pasagerilor lipite de ferestre, atât de periculos încât ne-am apropiat.

"Ucis! Ucis! " - a strigat soția comandantului, alergând la sediul regimentului, aflând despre moartea soțului ei, tatăl a doi băieți de vârstă preșcolară și a altor patru membri ai echipajului său. Câtă dreptate avea când au încercat să-i insufle ceva complet diferit.

* Forțele Aeriene- Forțele aeriene.

* KK - comandantul navei.

* „Foaie” (în Forțele Aeriene)– schemă, desen, material didactic vizual, realizat pe o foaie Whatman de 220 cm pe 180 cm.

* "KPZh-30"– oxigenul lichid este stocat pe aeronavă în gazificatoare de oxigen, dispuse în funcție de tipVase Dewar (KPZh-30, SKG-30 etc.).

Mulți oameni se tem să zboare cu transportul aerian, iar acest mijloc de transport este cel mai rapid și mai convenabil.

Luați în considerare și cum se simte o persoană când un avion se prăbușește. Cele mai fiabile informații despre experiențe detaliate pot fi obținute de la oameni care au experimentat această experiență pentru ei înșiși.

Fiecare accident este rezultatul influenței mai multor motive, principalul fiind factorul uman... Acesta este, în mod tradițional, motivul căderii transportului aerian este de obicei o greșeală făcută de echipaj.

Un alt motiv comun este terorism aviatic, ceea ce este mult mai puțin frecvent. Luați în considerare statisticile în această privință:

• 60% - accidente cauzate de erori de pilot;
• 20% - dificultăți asociate cu probleme tehnice;
• 15% - situații care s-au manifestat în cursul condițiilor meteorologice;
• 5% - terorismul aerian și alți factori.

Principala cauză a accidentelor este factorul uman

Cele mai frecvente greșeli comise de angajații din transportul aerian:

1. Nerespectarea procedurilor de pilotaj conform reglementărilor.
2. Nivel insuficient de ridicat al calificărilor piloților.
3. Eroare în funcționarea dispozitivelor de navigație.
4. Nerespectarea regulilor de întreținere.
5. Situații eronate cauzate de vina controlerelor la sol.
6. Probleme ale stării psihologice a pilotului și a asistentului.

Cel mai adesea, accidentele apar în timpul decolării sau aterizării unei aeronave., în timp ce vehiculul este în control controlat, dar își pierde orientarea spațială.

Sentimentele unei persoane când un avion se prăbușește

După cum au arătat studiile științifice, atunci când un vehicul este supraîncărcat, este puțin probabil ca o persoană să-și amintească clar evenimentele. Acest lucru se datorează protecției sporite a conștiinței.

Pasagerii își vor aminti doar primele secunde când avionul a început să cadă și în etapele următoare, reacția de protecție a corpului se va activa și conștiința se va opri.

Potrivit cercetărilor, în procesul de ciocnire cu solul, nici o persoană nu era conștientă, acest lucru sugerând că nu putea experimenta sentimente.

Acest fapt a fost confirmat de oamenii care au reușit să supraviețuiască într-un astfel de accident. Când au fost întrebați cum se simt pasagerii avionului în cădere, ei au răspuns că își amintesc doar de șoc și suprasarcină.

Sentimente de pasageri când cabina este depresurizată

Presiunea pe o astfel de mare capătă valori mult mai mici decât deasupra suprafeței sale, precum și indicatori de temperatură. Lipsa de oxigen interferează cu funcționarea normală a corpului.

Cinematograful modern a influențat semnificativ conștiința publicului, arătând că chiar și o gaură nesemnificativă pe suprafața pielii duce la moartea întregului tren de călători.

De fapt, opusul este adevărat. Desigur, deteriorarea pielii este anormală, dar acest lucru nu indică o scară catastrofală a problemei.

Principala problemă cu depresurizarea cabinei este lipsa de oxigen... Dacă fiecare „călător” este fixat conform regulilor instrucțiunilor, nu ar trebui să apară complicații grave.

Mai mult, aeronava este concepută pentru a menține o structură integrală și este capabilă să finalizeze zborul început. Principalul lucru este să puteți observa în timp util scăderea presiunii și faptul că nivelul de oxigen a scăzut.

La depresurizare, este necesar să purtați măști cu oxigen

Ce se întâmplă cu oamenii când lovesc pământul

Dacă îmbarcarea este controlată, pasagerii pot fi treji, dar sunt înnoriți. Cel mai adesea, răspunsul la întrebarea cum se simt oamenii atunci când un avion se prăbușește este „nimic”.

Am observat deja că la altitudine, reacția defensivă a corpului se activează și intră în hibernare temporară până când situația se stabilizează.

Oamenii pot simți involuntar tremurături și puțină frică.

Potrivit mărturiei celor care au reușit să supraviețuiască prăbușirii avionului, practic nu își amintesc nimic.

Acțiuni ale echipajului în cazul unui accident de avion

Pentru a crea condiții favorabile pentru bunăstarea confortabilă a pasagerilor, este necesar să se desfășoare o serie de activități.

La început, preveni foamea oxigenului în rândul pasagerilor oferindu-le îmbracă măști speciale... Respirația poate fi rapidă și oamenii se pot simți puțin amețiți. Apoi celulele creierului mor treptat, deci luarea în timp util a acțiunii corecte este concepută pentru a preveni moartea.

În al doilea rând când se găsesc primele semne ale unei probleme piloții coboară la o altitudine relativ sigură de 3-4 km... La acest nivel, se presupune o cantitate suficientă de oxigen pentru o respirație adecvată și o funcționare normală a corpului.

După ce situația se normalizează, este necesar să se ia o decizie cu privire la acțiuni ulterioare. De obicei, aceasta este o aterizare de urgență la un port din apropiere.

Majoritatea accidentelor aeriene se întâmplă în timpul decolării sau aterizării.

Ce ar trebui să facă pasagerii

Un rol important îl joacă comportamentul pasagerilor în timpul unui accident.... Am examinat ce se întâmplă cu oamenii în timpul unui accident de avion.

Pasagerii care se confruntă cu factori de decompresie trebuie să respecte următoarele reguli:

1. Menținerea calmuluiși nu pentru a escalada stările de panică.
2. Fă tot ce spune echipajul... Ascultați cu atenție instrucțiunile personalului.
3. Purtați măști de oxigenși, dacă este necesar, ajutați pe alții să îndeplinească această sarcină.
4. Închide-te și stai liniștit pe scaunîn timpul zborului, ceea ce va evita consecințele traumatice în zona de turbulență.

Poți supraviețui unui accident de avion?

Pe lângă întrebarea ce simte o persoană în timpul unui accident de avion atunci când cade, apare o altă întrebare involuntar: „Este posibil să supraviețuim în această situație?” După cum arată practica, desigur că poți. Dar cu condiția ca piloții să observe problemele în timp util și să procedeze la eliminarea acestora.

Respectarea și absența unei stări de anxietate garantează pacea și bunăstarea pasagerilor.