Suez-kanalen er grensen mellom to kontinenter. Suez-kanalen, Egypt: beskrivelse, bilde, hvor det er på kartet, hvordan komme dit I hvilket land ligger Suez-havskanalen?

Suezkanalen er en kunstig sjøvei på egyptisk territorium som skiller Eurasia fra Afrika. I nesten 150 år har den blitt brukt til den korteste varetransporten fra Middelhavet til Det indiske hav.

Suez-kanalen er veldig lett å finne på kartet. Den forbinder Middelhavet med Rødehavet. På den ene siden av Suez-kanalen ligger havnebyen Port Said (ved Middelhavskysten), og på den andre er Suez (ved Rødehavskysten). Den "skjærer" den smaleste delen av Isthmus of Suez.

Siden 1956 har Suez-kanalen vært fullt eid av Egypt. Før det var det eid av General Suez Canal Organization, eid av Frankrike og England.

Dimensjoner

Ulike kilder gir forskjellig informasjon om lengden, bredden og dybden av Suezkanalen. I følge de siste dataene er lengden, inkludert innflygingsseksjoner og ruten, omtrent 193 kilometer. Gjennom hele sin lengde har Suezkanalen ulik bredde og dybde. I følge offisiell informasjon er bredden 205-225 meter på en dybde på 11 meter. I 2010 var maksimal dybde 24 meter.

Pris per pass

Reglene og prisen for seiling bestemmes av Egypt. Budsjettet avhenger i stor grad av Suez-kanalen, for hvert år utgjør fortjenesten fra bruken av denne vannveien rundt fem milliarder dollar. Passasjen gjennom Suez-kanalen er den mest foretrukket for redere, siden når du bruker en alternativ rute som går rundt Afrika, øker avstanden med 8 tusen kilometer, og følgelig er det et stort tap av tid. I tillegg er det en mulighet for å støte på somaliske pirater. Kostnaden for passasje gjennom kanalen avhenger av lastens vekt, fartøyets dypgang, høyden på lasten på dekk, søknadsdato og andre faktorer, og varierer fra 8-12 dollar per tonn. Den totale kostnaden for å passere et skip med stor last kan nå en million dollar.

Kanalens rolle i egyptisk liv

Suez-kanalen er av stor betydning for det globale markedet for godstransport. Omtrent 20 % av all transportert olje transporteres gjennom den, og omtrent 10 % av all verdenshandelsgodstransport utføres. I tillegg kommer turister fra hele verden til Suez-kanalen for å se og ta bilder, noe som også bidrar til å øke Egypts budsjett.

Modernisering av Suez-kanalen

Etter at Suez-kanalen begynte å tilhøre Egypt, begynte regjeringen å vurdere utvidelsen som en av hovedoppgavene, fordi dens opprinnelige dybde var 8 meter og bredden var 21 meter.

Nå planlegger regjeringen å opprette en ny kanal, som skal gå ved siden av hovedkanalen. Lengden vil være 72 kilometer. Dette vil gjøre det mulig å hente ut enda større fortjeneste på grunn av økt gjennomstrømning av kanalen. Utvidelsen skal redusere ventetiden for å reise gjennom passasjen til tre timer (for tiden 11 timer) og tredoble antallet skip som passerer gjennom kanalen til enhver tid. I tillegg vil det dukke opp et stort antall nye jobber. Det er planlagt å bruke flere milliarder dollar på utvidelse.

Løsninger

På grunn av de høye passasjekostnadene, leter eiere av transportfartøy etter alternative måter å transportere varer på. Den israelske regjeringen foreslo å bygge en bypass-rute gjennom sitt territorium. Dette er den såkalte "omgåelsen" av kanalen. Denne ruten kan imidlertid ikke lages helt over vann, så det er planer om å bygge en jernbanelinje mellom byen Eilat og Middelhavskysten.

Rosatomflot foreslo også å erstatte Suez-kanalen. Antagelig kan den nordlige sjøveien, som forbinder Europa med Asia, brukes som erstatning. På grunn av smeltingen av arktisk is er denne ruten åpen i lengre tid, og kanskje i nær fremtid vil det være mulig å frakte varer over russisk territorium.

Byggehistorie

Ideen om å ta den korteste veien til vannet i Rødehavet besøkte innbyggerne i Egypt for mange århundrer siden. De første forsøkene ble gjort av de tebanske faraoene under Midtriket. De ønsket å forbinde Rødehavet med en av sideelvene til Nilen.

Historien om opprettelsen av selve kanalen begynte på slutten av det 7. - begynnelsen av det 6. århundre f.Kr. Det er funnet bevis fra Herodot som sier at farao Necho II begynte byggingen, men Dareios I fullførte kanalen et århundre senere. Da gikk det ikke særlig bra. Rekonstruksjon av ruten fant sted i det 3. århundre f.Kr. under ledelse av Ptolemaios II Philadelphus. Utdypingen av kanalen fant sted flere århundrer senere etter ordre fra keiser Trajan, under hans regjeringstid i Afrika. På 800-tallet (under erobringen av Egypt av araberne), til tross for at denne transportveien ble aktivt brukt, ble den fylt opp.

I 1854 bestemmer den franske forretningsmannen Ferdinand de Lesseps seg for å gjenoppta historien til Suez-kanalen. Siden Frankrike hadde stor innflytelse i Egypt i det øyeblikket, fikk han starte denne prosessen. Byggearbeidene startet i 1859, kanalen ble åpnet 10 år senere. Et stort antall egyptere ble tvunget til tvangsarbeid, og mange døde av hardt arbeid, dehydrering og sykdom.

Som et resultat av byggingen led landets økonomi alvorlig, noe som tvang Ismail Pasha til å selge sin andel av Suez Canal World Organization til britene. I 1882 lå en britisk militærbase på dette stedet.

Innholdet i artikkelen

SUEZ CANAL, en av verdens viktigste menneskeskapte vannveier; krysser Isthmus of Suez, som strekker seg fra Port Said (ved Middelhavet) til Suezbukta (ved Rødehavet). Lengden på kanalen, hvis hovedkanal går nesten rett fra nord til sør og skiller hoveddelen av Egypts territorium fra Sinai-halvøya, er 168 km (inkludert 6 km lengde på innfartskanalene til havnene) ; Bredden på vannoverflaten til kanalen når noen steder 169 m, og dens dybde er slik at skip med et dypgående på mer enn 16 m kan passere gjennom den.

Kanalrute.

Kanalen krysser et lavtliggende område med sandørken der leggingen av kanalen ble foretrukket av innsjøene Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye og Maloe Gorkoye. Vannoverflaten til begge Bittersjøene ligger under havoverflaten, men de måtte mudres fordi deres dyp var grunnere enn nødvendig for kanalen. På den 38 km lange delen fra Port Said til El Kantara går ruten gjennom Manzalasjøen, som egentlig er en grunne lagune i Middelhavet. Jordsmonnets natur i Suezkanalområdet gjorde det enkelt og raskt å utføre gravearbeid, og takket være det flate terrenget her – i motsetning til for eksempel landtangen i Panama – var det ikke nødvendig å bygge sluser. Drikkevann i Isthmus of Suez-regionen tilføres fra Nilen gjennom Ismailia ferskvannskanalen, som begynner like nord for Kairo. Suez-kanalsonen er forbundet med Kairo og Nildalen med et nettverk av jernbaner som kommer fra byene Port Said, Ismailia og Port Tawfik.

De første kanalene på Isthmus of Suez.

De gamle egypterne bygde en skipskanal fra Nilen til Rødehavet ca. 1300 f.Kr., under regjeringene til faraoene Seti I og Ramesses II. Denne kanalen, som først ble gravd som en kanal for strømmen av ferskvann fra Nilen til området ved Timsah-sjøen, begynte å bli utvidet til Suez under farao Necho II ca. 600 f.Kr og brakte den til Rødehavet et århundre senere. Under byggingen av den moderne Suez-kanalen ble en del av denne gamle kanalen brukt til å bygge Ismailia-ferskvannskanalen. Under Ptolemies ble den gamle kanalen holdt i stand, i perioden med bysantinsk styre ble den forlatt, og deretter gjenopprettet igjen under Amr, som erobret Egypt under kalifen Omars regjeringstid. Amr bestemte seg for å koble Nilen til Rødehavet for å forsyne Arabia med hvete og andre matvarer fra Nildalen. Kanalen, hvis konstruksjon ble utført av Amr, og kalte den "Khalij Amir al-mu"minin" ("kanalen til de troendes kommandør"), sluttet å fungere etter 800-tallet e.Kr.

På slutten av 1400-tallet. Venetianerne studerte mulighetene for å bygge en kanal fra Middelhavet til Suezbukta, men planene deres ble ikke satt ut i livet. På begynnelsen av 1800-tallet. Europeere mestret ruten til India gjennom Egypt: langs Nilen til Kairo, og deretter med kamel til Suez. Ideen om å bygge en kanal over Isthmus of Suez, som ville bidra til å redusere kostnadene for tid og penger betydelig, ble da ansett som urealistisk, basert på konklusjonene til Leper, en ingeniør som Napoleon ga i oppdrag å forske på kanalprosjekt. Men Lepers konklusjoner var feilaktige på grunn av misoppfatningen han godtok i tro om forskjellen i vannoverflatenivåene i Middelhavet og Rødehavet (angivelig i Middelhavet var den 9 m lavere enn i Rødehavet).

Moderne kanal.

I 1854 mottok Ferdinand de Lesseps, den franske konsulen i Egypt, fra Said Pasha, herskeren over Egypt, en konsesjon for å opprette Universal Suez Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Den ble dannet i 1858. Arbeidet med byggingen av kanalen startet i april 1859, samtidig som det ble lagt en ferskvannskanal fra Kairo til Ismailia. I henhold til de opprinnelige vilkårene i denne traktaten skulle den egyptiske regjeringen motta 15 % av bruttofortjenesten fra skipsfarten på kanalen, og 99 år etter at kanalen ble tatt i bruk, skulle den bli egyptisk eiendom. De fleste av aksjene ble kjøpt av franskmennene, tyrkerne og Said Pasha, som kjøpte nesten halvparten av alle aksjene. I 1875 kjøpte Disraeli, Storbritannias statsminister, 176 602 aksjer i selskapet fra Khedive Ismail for 4 millioner pund, noe som ga Storbritannia en eierandel på 44%.

Åpningen av navigasjonen langs kanalen fant sted 17. november 1869. 29 725 tusen pund sterling ble brukt på konstruksjonen. Den opprinnelige dybden på farleden var 7,94 m, og bredden langs bunnen var 21 m; senere ble kanalen utdypet så mye at det begynte å passere skip med dypgående opptil 10,3 m. Etter nasjonaliseringen av kanalen av Egypt (i 1956) ble det arbeidet med å forbedre den ytterligere, og i 1981 skip med et dypgående på opptil 16,1 m begynte å passere gjennom den.

Kanalens rolle i verdenshandelen.

Takket være Suez-kanalen ble lengden på vannveien mellom Vest-Europa og India redusert med nesten 8000 km. I nordlig retning frakter den hovedsakelig olje og petroleumsprodukter for Vest-Europa. Industriprodukter for landene i Afrika og Asia transporteres i sørlig retning.

Kanalens internasjonale betydning.

Betydningen av kanalen ble anerkjent av verdens ledende makter i Konstantinopel-konvensjonen fra 1888, som garanterte passasje av skip fra alle land gjennom den under fred og krig. Tyrkerne tillot italienske skip å passere gjennom kanalen selv under den italiensk-tyrkiske krigen i 1911 (under den russisk-tyrkiske krigen 1877–1878 ble kanalen stengt for russiske skip). Alvorlige problemer med disse spørsmålene oppsto ikke under begge verdenskrigene. Etter opprettelsen av staten Israel (1948) holdt Egypt imidlertid tilbake skip som reiste gjennom kanalen til eller fra Israel og konfiskerte lasten deres. Det var ingen militære festningsverk i kanalsonen, men britiske tropper hadde vært i Egypt siden 1882. Før nasjonaliseringen av kanalen bestod dens administrasjon hovedsakelig av briter og franskmenn. Så begynte egypterne å kontrollere kanalen.

SUEZ KANAL

vannveier av internasjonal betydning. Lengde - 161 km fra Port Said (Middelhavet) til Suez (Rødehavet). Inkluderer selve kanalen og flere innsjøer. Bygget i 1869, bredde 120-318 m, dybde på farled - 18 m, ingen sluser. Transportvolumet er 80 millioner tonn, hovedsakelig olje og oljeprodukter, jernholdige og ikke-jernholdige malmer. Det regnes som en betinget geogr. grensen mellom Afrika og Asia.

Kortfattet geografisk ordbok. EdwART. 2008.

Suez-kanalen

(Suez-kanalen), en navigerbar, låsløs kanal inn Egypt, kobler til Rød sjø hos Mr. Suez med Middelhavet hos Mr. Port Said , kryssing Isthmus of Suez . Åpnet i 1869 (konstruksjonen varte i 11 år). Forfatterne av prosjektet er franske og italienske ingeniører (Linan, Mougel, Negrelli). Nasjonalisert i 1956, før det tilhørte det anglo-franske General Suez Canal Company. Som et resultat av de arabisk-israelske militærkonfliktene ble skipsfarten gjennom kanalen avbrutt to ganger - i 1956–57 og 1967–75. Den er lagt langs Isthmus of Suez og krysser en rekke innsjøer: Manzala, Timsah og Bol. Gorky. For å forsyne kanalsonen med elvevann fra Nilen ble Ismailia-kanalen gravd. Kanalruten regnes som en betinget geografisk grense mellom Asia og Afrika. Lengde 161 km (173 km inkludert sjøanløp). Etter rekonstruksjon er bredden 120–318 m, dybden er 16,2 m. I gjennomsnitt passerer den per dag. opptil 55 skip: to campingvogner i sør og en i nord Middels. kanal reisetid – ca. 14 timer. I 1981 ble den første fasen av kanalrekonstruksjonsprosjektet fullført, som gjorde det mulig å frakte tankskip med en dødvekt på opptil 150 tusen tonn (ved fullføring av andre etappe - opptil 250 tusen tonn) og lasteskip med en dødvekt på opptil 370 tusen tonn. For Egypt er driften av S. k. den nest viktigste inntektskilden for landet.

Ordbok over moderne geografiske navn. - Jekaterinburg: U-Factoria. Under hovedredaktørskap av akademiker. V. M. Kotlyakova. 2006 .

Suez-kanalen

en låsfri skipskanal i Egypt, på grensen mellom Asia og Afrika, forbinder Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said. Den korteste vannveien mellom havnene i Atlanterhavet og Det indiske hav. Åpnet i 1869 (konstruksjonen varte i 11 år). Nasjonalisert i 1956, før det tilhørte det anglo-franske General Suez Canal Company. Den er lagt langs den øde Suez Isthmus og krysser en rekke innsjøer, inkludert Big Gorky. For å forsyne kanalsonen med elvevann fra Nilen ble Ismailia-kanalen gravd. Dl. Suez-kanalen 161 km (173 km inkludert sjøanløp), bredde. (etter ombygging) 120–318 m, dybde. 16,2 m. Per dag går på ons. inntil 55 skip - to campingvogner i sør, en i nord Gjennomsnittlig tid for passering av kanalen er ca. 14 timer.

Geografi. Moderne illustrert leksikon. - M.: Rosman. Redigert av prof. A.P. Gorkina. 2006 .

Suez-kanalen

en av verdens viktigste menneskeskapte vannveier; krysser Isthmus of Suez, som strekker seg fra Port Said (ved Middelhavet) til Suezbukta (ved Rødehavet). Lengden på kanalen, hvis hovedkanal går nesten rett fra nord til sør og skiller hoveddelen av Egypts territorium fra Sinai-halvøya, er 168 km (inkludert 6 km lengde på innfartskanalene til havnene) ; Bredden på vannoverflaten til kanalen når noen steder 169 m, og dens dybde er slik at skip med et dypgående på mer enn 16 m kan passere gjennom den.
Kanalrute. Kanalen krysser et lavtliggende område med sandørken der leggingen av kanalen ble foretrukket av innsjøene Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye og Maloe Gorkoye. Vannoverflaten til begge Bittersjøene ligger under havoverflaten, men de måtte mudres fordi deres dyp var grunnere enn nødvendig for kanalen. På den 38 km lange delen fra Port Said til El Kantara går ruten gjennom Manzalasjøen, som egentlig er en grunne lagune i Middelhavet. Jordsmonnets natur i Suezkanalområdet gjorde det enkelt og raskt å utføre gravearbeid, og takket være det flate terrenget her – i motsetning til for eksempel landtangen i Panama – var det ikke nødvendig å bygge sluser. Drikkevann i Isthmus of Suez-regionen tilføres fra Nilen gjennom Ismailia ferskvannskanalen, som begynner like nord for Kairo. Suez-kanalsonen er forbundet med Kairo og Nildalen med et nettverk av jernbaner som kommer fra byene Port Said, Ismailia og Port Tawfik.
De første kanalene på Isthmus of Suez. De gamle egypterne bygde en skipskanal fra Nilen til Rødehavet ca. 1300 f.Kr., under regjeringene til faraoene Seti I og Ramesses II. Denne kanalen, som først ble gravd som en kanal for strømmen av ferskvann fra Nilen til området ved Timsah-sjøen, begynte å bli utvidet til Suez under farao Necho II ca. 600 f.Kr og brakte den til Rødehavet et århundre senere. Under byggingen av den moderne Suez-kanalen ble en del av denne gamle kanalen brukt til å bygge Ismailia-ferskvannskanalen. Under Ptolemies ble den gamle kanalen holdt i stand, i perioden med bysantinsk styre ble den forlatt, og deretter gjenopprettet igjen under Amr, som erobret Egypt under kalifen Omars regjeringstid. Amr bestemte seg for å koble Nilen til Rødehavet for å forsyne Arabia med hvete og andre matvarer fra Nildalen. Kanalen, hvis konstruksjon ble utført av Amr, og kalte den "Khalij Amir al-mu"minin" ("kanalen til de troendes kommandør"), sluttet å fungere etter 800-tallet e.Kr.
På slutten av 1400-tallet. Venetianerne studerte mulighetene for å bygge en kanal fra Middelhavet til Suezbukta, men planene deres ble ikke satt ut i livet. På begynnelsen av 1800-tallet. Europeere mestret ruten til India gjennom Egypt: langs Nilen til Kairo, og deretter med kamel til Suez. Ideen om å bygge en kanal over Isthmus of Suez, som ville bidra til å redusere kostnadene for tid og penger betydelig, ble da ansett som urealistisk, basert på konklusjonene til Leper, en ingeniør som Napoleon ga i oppdrag å forske på kanalprosjekt. Men Lepers konklusjoner var feilaktige på grunn av misoppfatningen han godtok i tro om forskjellen i vannoverflatenivåene i Middelhavet og Rødehavet (angivelig i Middelhavet var den 9 m lavere enn i Rødehavet).
Moderne kanal. I 1854 mottok Ferdinand de Lesseps, den franske konsulen i Egypt, fra Said Pasha, herskeren over Egypt, en konsesjon for å opprette Universal Suez Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Den ble dannet i 1858. Arbeidet med byggingen av kanalen startet i april 1859, samtidig som det ble lagt en ferskvannskanal fra Kairo til Ismailia. I henhold til de opprinnelige vilkårene i denne traktaten skulle den egyptiske regjeringen motta 15 % av bruttofortjenesten fra skipsfarten på kanalen, og 99 år etter at kanalen ble tatt i bruk, skulle den bli egyptisk eiendom. De fleste av aksjene ble kjøpt av franskmennene, tyrkerne og Said Pasha, som kjøpte nesten halvparten av alle aksjene. I 1875 kjøpte Disraeli, Storbritannias statsminister, 176 602 aksjer i selskapet fra Khedive Ismail for 4 millioner pund, noe som ga Storbritannia en eierandel på 44%.
Åpningen av navigasjonen langs kanalen fant sted 17. november 1869. 29 725 tusen pund sterling ble brukt på konstruksjonen. Den opprinnelige dybden på farleden var 7,94 m, og bredden langs bunnen var 21 m; senere ble kanalen utdypet så mye at det begynte å passere skip med dypgående opptil 10,3 m. Etter nasjonaliseringen av kanalen av Egypt (i 1956) ble det arbeidet med å forbedre den ytterligere, og i 1981 skip med et dypgående på opptil 16,1 m begynte å passere gjennom den.
Kanalens rolle i verdenshandelen. Takket være Suez-kanalen ble lengden på vannveien mellom Vest-Europa og India redusert med nesten 8000 km. I nordlig retning frakter den hovedsakelig olje og petroleumsprodukter for Vest-Europa. Industriprodukter for landene i Afrika og Asia transporteres i sørlig retning.
Kanalens internasjonale betydning. Betydningen av kanalen ble anerkjent av verdens ledende makter i Konstantinopel-konvensjonen fra 1888, som garanterte passasje av skip fra alle land gjennom den under fred og krig. Tyrkerne tillot italienske skip å passere gjennom kanalen selv under den italiensk-tyrkiske krigen i 1911 (under den russisk-tyrkiske krigen 1877–1878 ble kanalen stengt for russiske skip). Alvorlige problemer med disse spørsmålene oppsto ikke under begge verdenskrigene. Etter opprettelsen av staten Israel (1948) holdt Egypt imidlertid tilbake skip som reiste gjennom kanalen til eller fra Israel og konfiskerte lasten deres. Det var ingen militære festningsverk i kanalsonen, men britiske tropper hadde vært i Egypt siden 1882. Før nasjonaliseringen av kanalen bestod dens administrasjon hovedsakelig av briter og franskmenn. Så begynte egypterne å kontrollere kanalen.
LITTERATUR
Perminov P.V. Sfinks smil. M., 1985

Encyclopedia Around the World. 2008 .

Suez-kanalen

Suezkanalen ligger i Egypt (cm. Egypt), lagt på tvers av Isthmus of Suez, forbinder Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said. I gammel tid var det en forbindelsesvei fra Middelhavet langs Nilen og flere kanaler til Rødehavet. I følge gamle kronikker ble Suez-kanalen bygget av kong Darius. Dette bekreftes også av inskripsjonene til Darius på steinene, som står 20 km nord for Suez. Darius sin rute gikk langs den vestlige bredden av den moderne kanalen.
Kanalen var i tilbakegang etter det 2. århundre. f.Kr f.Kr., restaurert av den romerske keiseren Trajan. I 2 århundrer seilte romerske skip langs den til kysten av Arabia og India. Etter erobringen av Egypt av Byzantium fungerte ikke kanalen fra midten av 900-tallet til midten av 1800-tallet. I løpet av moderne historie ble ideen om å grave en kanal over isthmus gjentatte ganger uttrykt, men alle forsøk endte i fiasko, siden forskjellen i vannstanden i de to havene var for stor (9,9 m). Bare Ferdinand de Lesseps, en ingeniør og fransk konsul i Egypt, klarte å begynne byggingen av kanalen i 1859. Den skulle gå fra Suez, inspisere havnen og deretter gå til Pelusay. I den endelige versjonen av prosjektet ble det besluttet å flytte den nordlige munningen av kanalen til der Port Said-havnen senere dukket opp til ære for Khedive i Egypt.
Byggingen ble fullført i 1869, og Suez-kanalen åpnet 4. oktober 1869. F. de Lesseps organiserte en enestående seremoni for 6 tusen gjester. Komponist Giuseppe Verdi fikk i oppdrag å fremføre en opera for den store åpningen av kanalen og det nye italienske teateret i Kairo. Dette er hvordan den udødelige "Aida" ble skapt. Dagen etter seilte 48 flaggdekorerte skip gjennom kanalen i en forhåndsavtalt rekkefølge. Den franske keiserinne Eugenie, som en æresgjest, seilte på det første skipet. Mange kronede overhoder for Europa og andre kontinenter deltok i feiringen. Og så organiserte det effektive reisebyrået Thomas Cook en turistreise gjennom den nye kanalen. Så, med fyrverkeri, dans, musikk, ble Suez-kanalen overført til offentlig bruk.
Takket være Suez-kanalen ble den lange og farlige reisen rundt Afrika for skip som reiste fra Europa til øst betydelig forkortet. Viktig økonomisk og strategisk falt kanalen helt fra begynnelsen inn i interessesfæren til stormaktene, spesielt Storbritannia og Frankrike. I 1875 kjøpte regjeringen til den engelske statsministeren B. Disraeli aksjer i Suez Canal Company fra den egyptiske Khedive. Siden 1880 ble forvaltningen av Suez-kanalen utført av det anglo-franske "General Suez Canal Company". Nassers nasjonalisering av selskapet som eide Suez-kanalen forårsaket en krise i 1956. Nasser svarte på Israels okkupasjon av Sinaihalvøya med en blokkade av kanalen, som ble opphevet først i 1975. Denne ruten håndterer i dag 14 % av all verdenshandelstrafikk. Lengden på kanalen er 162,5 km, og kanalen har blitt utvidet og utdypet flere ganger. Rundt 50 skip passerer gjennom kanalen hver dag. Dette tar 14-16 timer. I Port Said-området, som tre andre steder, deler kanalen seg for å tillate toveis trafikk for skip.

Encyclopedia of tourism Cyril and Methodius. 2008 .

Se hva "SUET CANAL" er i andre ordbøker:

Suez-kanalen- - en navigerbar, låsfri sjøkanal i nordøst i Egypt, som forbinder Middelhavet og Rødehavet. Suez-kanalen er den korteste vannveien mellom havnene i Atlanterhavet og Det indiske hav (8-15 tusen kilometer mindre enn ruten rundt Afrika) ... Encyclopedia of Newsmakers

Suez-kanalen- Suez-kanalen. SUEZ-KANALEN, i Egypt, er lagt på tvers av Isthmus of Suez, og forbinder Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said. Åpnet i 1869. Lengde 161 km, dybde 16,2 m, bredde 120 318 m, uten sluser. Suez-kanalen... Illustrert encyklopedisk ordbok

I Egypt, lagt over Suez Isthmus, forbinder den Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said. Åpnet i 1869. Siden 1880 ble forvaltningen av Suez-kanalen utført av det anglo-franske Universal Suez Canal Company. Nasjonalisert i ... ... Stor encyklopedisk ordbok

Suez-kanalen- (Suez-kanalen), en 171 km lang skipskanal som forbinder Middelhavet ved Port Said med Rødehavet. Åpnet i 1869. Kjøpt av England i 1875; fra 1882 til 1955 hadde kanalsonen status som engelsk. militær baser. I 1956 nasjonaliserte Egypt... ... Verdenshistorien

SUEZ KANAL- en kanal som forbinder Middelhavet og Det indiske hav og er av vesentlig betydning for internasjonal skipsfart. Det juridiske regimet for kanalen er bestemt av Konstantinopel-konvensjonen av 1888, som bestemmer at både militært og fredelig... ... Juridisk leksikon

Denne strukturen er en kunstig skipskanal, åpnet for trafikk av sjøfartøyer i 1869. Suezkanalen ligger på Egypts territorium og fungerer som et vannskille mellom Eurasia og det afrikanske kontinentet, og er av stor strategisk og økonomisk betydning. Inntekter fra driften er en av hovedpostene i den egyptiske økonomien, sammenlignbar med økonomiske inntekter i reiselivssektoren.

Ifølge sjefen, i 2011 alene, passerte mer enn 17 tusen skip gjennom den, og la til 5 milliarder dollar til den egyptiske statskassen.

Bygging av Suez-kanalen

Suez-kanalen på kartet (klikkbart)

Byggehistorien går tilbake til en fjern fortid. Tanken på en vannvei over Isthmus of Suez har hjemsøkt folk siden antikken. I følge manuskriptene til eldgamle historikere ble kanalen som forbinder den høyre grenen av Nilen og Rødehavet søkt gravd av de gamle egyptiske faraoene i Midtrikets tid (2. årtusen f.Kr.).

På slutten av 1400-tallet vurderte venetianske kjøpmenn også muligheten for å bygge en kanal fra middelhavskysten mot Suezbukta, men planene deres var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse.

Problemet med mangelen på en kort sjøvei fra Europa til Det indiske hav oppsto spesielt akutt i andre halvdel av 1800-tallet. Menneskeheten i den epoken opplevde en periode med storskala kolonial deling. Territoriet til Nord-Afrika, den delen av kontinentet som er nærmest Europa, var en velsmakende bit for tidens ledende kolonimakter - England, Frankrike, Tyskland og Italia. Egypt var gjenstand for rivalisering mellom Storbritannia og Frankrike.

Samtidig var hovedmotstanderen av bygging Storbritannia. På den tiden var hun eier av en kraftig flåte. Under hennes kontroll var sjøveien til India, som gikk gjennom det sørligste punktet i Afrika, Kapp det gode håp. Etter åpningen av kanalen ville skip fra Frankrike, Tyskland, Spania, Holland og andre land, som var seriøse konkurrenter til England i sin maritime handel, reise gjennom den.

Bygging av Suez-kanalen (klikkbar)

Men likevel er den historiske dagen kommet. Den 25. april 1859 la hovedlobbyisten (på moderne språk) for byggingen, den franske advokaten og diplomaten Ferdinand de Lesseps, personlig, med en hakke i hendene, grunnlaget for den store konstruksjonen.

Over tid ble datidens avanserte teknologier, mudderskip og gravemaskiner, brukt for å få fart på byggingen. Generelt tok byggingen av Suez-kanalen 10 år og kostet 120 tusen arbeidere livet. Totalt deltok opptil halvannen million mennesker i arbeidet.

Som et resultat ble 75 millioner kubikkmeter jord fjernet. Lengden på Suez-kanalen var 163 km, bredde 60 meter og dybde 8, noe som var mer enn nok for jevn passasje av skip.

Under byggingen vokste mange arbeiderbosetninger langs bredden av den fremtidige strukturen, noen av dem vokste etter hvert til store byer: Port Said, Port Fuad, Suez og Ismailia. I dag er det meste av deres voksne befolkning involvert i vedlikeholdet.

Suez-kanalen: bilde fra verdensrommet (klikkbar)

Den 17. november 1869 fant den store åpningen av Suez-kanalen sted. Tiden det tar for skip å reise fra Europa til India er betydelig redusert. Til å begynne med trengte sjøfartøyer rundt 36 timer for å passere den, men etter kort tid, fra mars 1887, endret situasjonen seg. Fartøyer som var utstyrt med elektriske lyskastere fikk også navigere om natten, noe som halverte passasjetiden. I 1870 gjennom Suez-kanalen 486 laste- og passasjerskip gjorde passasjen.

Det skal bemerkes at den velkjente Frihetsgudinnen, som er et symbol på USA, først ble planlagt installert i Port Said, og den skulle kalles "The Light of Asia." Imidlertid bestemte den egyptiske ledelsen at transporten av statuen fra Frankrike og den påfølgende installasjonen var for kostbar.

Den andre Suez-kanalen

Byggingen av den andre fasen av Suez-kanalen begynte ganske nylig, i august 2014, og allerede 25. juli 2015 fant prøvedriften sted. Byggingen av en parallell linje var nødvendig for å sikre uavbrutt toveistrafikk i begge retninger. Lengden på den nye var 72 kilometer.

Åpningsseremonien fant sted 6. august 2015. Den egyptiske presidenten ankom stedet om bord på yachten Al Mahrusa, den samme som ble kjent som skipet som først passerte gjennom den gamle Suez-kanalen i 1869.

Suez-kanalen video

Suezkanalen er den største skipskanalen mellom Eurasia og Afrika

Historie om bygging og åpning av Suez-kanalen, bilder og videoer, kart

Utvid innholdet

Skjul innhold

Suezkanalen - definisjon

Suez-kanalen er en kunstig skipskanal som ligger i Egypt, som skiller Eurasia og det afrikanske kontinentet. Det ble åpnet for sjøtrafikk i 1869. Kanalen er av stor strategisk og økonomisk betydning. Kontantinntekter fra driften av kanalen er en viktig inntektskilde for den egyptiske økonomien og inntar andreplassen etter økonomiske kvitteringer fra turismeaktiviteter.

Suez-kanalen er vannveier av internasjonal betydning. Lengde - 161 km fra Port Said (Middelhavet) til Suez (Rødehavet). Inkluderer selve kanalen og flere innsjøer. Bygget i 1869, bredde 120-318 m, dybde på farled - 18 m, ingen sluser. Transportvolumet er 80 millioner tonn, hovedsakelig olje og oljeprodukter, jernholdige og ikke-jernholdige malmer. Det regnes som en betinget geogr. grensen mellom Afrika og Asia. (Konsis geografisk ordbok)

Suez-kanalen er en seilbar, låsløs kanal i Egypt som forbinder Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said, og krysser Suez-øyet. Åpnet i 1869 (konstruksjonen varte i 11 år). Forfatterne av prosjektet er franske og italienske ingeniører (Linan, Mougel, Negrelli). Nasjonalisert i 1956, før det tilhørte det anglo-franske General Suez Canal Company.

Som et resultat av de arabisk-israelske militærkonfliktene ble skipsfarten gjennom kanalen avbrutt to ganger - i 1956–57 og 1967–75. Den er lagt langs Isthmus of Suez og krysser en rekke innsjøer: Manzala, Timsah og Bol. Gorky. For å forsyne kanalsonen med elvevann fra Nilen ble Ismailia-kanalen gravd. Kanalruten regnes som en betinget geografisk grense mellom Asia og Afrika. Lengde 161 km (173 km inkludert sjøanløp). Etter rekonstruksjon er bredden 120–318 m, dybden er 16,2 m. I gjennomsnitt passerer den per dag. opptil 55 skip: to campingvogner i sør og en i nord Middels. kanal reisetid – ca. 14 timer. I 1981 ble den første fasen av kanalrekonstruksjonsprosjektet fullført, som gjorde det mulig å frakte tankskip med en dødvekt på opptil 150 tusen tonn (ved fullføring av andre etappe - opptil 250 tusen tonn) og lasteskip med en dødvekt på opptil 370 tusen tonn. For Egypt er driften av S. k. den nest viktigste inntektskilden for landet. (Ordbok over moderne geografiske navn)

Suez-kanalen er en låsfri skipskanal i Egypt, på grensen mellom Asia og Afrika, forbinder Rødehavet nær byen Suez med Middelhavet nær byen Port Said. Den korteste vannveien mellom havnene i Atlanterhavet og Det indiske hav. Åpnet i 1869 (konstruksjonen varte i 11 år). Nasjonalisert i 1956, før det tilhørte det anglo-franske General Suez Canal Company. Den er lagt langs den øde Suez Isthmus og krysser en rekke innsjøer, inkludert Big Gorky. For å forsyne kanalsonen med elvevann fra Nilen ble Ismailia-kanalen gravd. Dl. Suez-kanalen 161 km (173 km inkludert sjøanløp), bredde. (etter ombygging) 120–318 m, dybde. 16,2 m. Per dag går på ons. inntil 55 skip - to campingvogner i sør, en i nord Gjennomsnittlig tid for passering av kanalen er ca. 14 timer. (Geografi. Moderne illustrert leksikon)

Suez-kanalen er en av verdens viktigste menneskeskapte vannveier; krysser Isthmus of Suez, som strekker seg fra Port Said (ved Middelhavet) til Suezbukta (ved Rødehavet). Lengden på kanalen, hvis hovedkanal går nesten rett fra nord til sør og skiller hoveddelen av Egypts territorium fra Sinai-halvøya, er 168 km (inkludert 6 km lengde på innfartskanalene til havnene) ; Bredden på vannoverflaten til kanalen når noen steder 169 m, og dens dybde er slik at skip med et dypgående på mer enn 16 m kan passere gjennom den.

Suez-kanalen er farbar slusefri sjøkanal mot nord-øst. ARE, som forbinder Middelhavet og Rødehavet. Northern Sea Route er den korteste vannveien mellom havnene i Atlanterhavet og Det indiske hav (8-15 tusen km mindre enn ruten rundt Afrika). Suezkanalsonen regnes som en betinget geografisk grense mellom Asia og Afrika. Suezkanalen ble offisielt åpnet for navigering 17. november 1869. Lengden på kanalen er ca 161 km, bredden langs vannflaten er 120-150 m, langs bunnen - 45-60 m. Dybden langs farleden er 12,5-13 m. Gjennomsnittlig tid brukt på passasjeskip gjennom kanalen, 11-12 timer Hovedinnfartshavner: Port Said (med Port Fuad) fra Middelhavet og Suez (med Port Tawfik) fra Rødehavet.

Suez-kanalen går langs Isthmus of Suez i sin laveste og smaleste del, og krysser en rekke innsjøer, samt Menzala-lagunen. For å forsyne kanalsonen med elvevann fra Nilen ble den såkalte Ismailia ferskvannskanalen gravd.

Suez-kanalen er en kanal som forbinder Middelhavet og Det indiske hav og er av betydelig betydning for internasjonal skipsfart. Det juridiske regimet til kanalen er bestemt av Konstantinopel-konvensjonen av 1888, som fastsetter at både i krig og fredstid er kanalen "alltid fri og åpen for alle kommersielle og militære fartøyer uten forskjell på flagg." Blokaden av kanalen er erklært. uakseptabelt.

Den grunnleggende bestemmelsen i konvensjonen er dens resolusjon som: at "ingen handling som er tillatt av krig, og ingen handling som er fiendtlig eller ment å forstyrre den frie navigeringen av kanalen, vil bli tillatt i kanalen og ved dens inngangshavner," selv i tilfelle Egypt er en av de krigførende. Den egyptiske regjeringen har i henhold til konvensjonen rett til å treffe nødvendige tiltak for gjennomføringen, opprettholdelsen av offentlig orden og forsvaret av landet i kanalsonen, men ved å gjøre dette må den ikke skape hindringer for fri bruk av kanal. Etter å ha nasjonalisert General Suez Canal Company, erklærte den egyptiske regjeringen i en erklæring datert 24. april 1957 at den ville «følge vilkårene og ånden i Konstantinopelkonvensjonen av 1888». og at "rettighetene og forpliktelsene som følger av dette forblir uendret."

(Encyclopedic Dictionary of Economics and Law. 2005.)

Suez-kanalen er farbar slusefri sjøkanal mot nord-øst. ÅRE; forbinder Middelhavet og Rødehavet; det viktigste leddet i det internasjonale kommunikasjon: gir den korteste ruten mellom Atlanterhavet, India og Stillehavet ca. Dl. OK. 161 km (sammen med havtilnærminger lagt langs bunnen av Middelhavet og Suezbukta - ca. 173 km), bredde langs vannoverflaten - 120-150 m, langs bunnen - 45-60 m; dybde - 12,5-13 m. Bevegelsen er enveis, med campingvogner med los. Gjennomsnittlig passasjetid langs den nordlige ruten er 11-12 timer. Ch. havner - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez med Port Tawfik.

(Sovjethistorisk leksikon)

Topografiske kart over Suez-kanalen

Suez-kanalen forbinder Middelhavet og Rødehavet. Det er en betinget grense mellom Eurasia og Afrika.

Historien om byggingen av Suez-kanalen

Suez-kanalen har en lang historie. Byggingen startet i det 2. årtusen f.Kr., men først i 1859 ble det åpnet for sjøtrafikk. Suez-kanalen har ikke mistet sin betydning den dag i dag. Nå utgjør inntektene fra driften av kanalen en betydelig del av Egypts nasjonalbudsjett.

Suez-kanalen i den antikke verden (2. årtusen f.Kr. - 1. årtusen f.Kr.)

Ideen om å grave en kanal over Isthmus of Suez oppsto i antikken. Gamle historikere rapporterer at de tebanske faraoene fra Midtrikets tid prøvde å bygge en kanal som forbinder den høyre grenen av Nilen med Rødehavet.

Utvidelsen og forbedringen av kanalen ble utført etter ordre fra den persiske kongen Darius I, som erobret Egypt, og deretter av Ptolemaios Philadelphus (første halvdel av det 3. århundre f.Kr.). På slutten av faraoenes æra i Egypt falt kanalen i en tilstand av forfall. Imidlertid, etter den arabiske erobringen av Egypt, ble kanalen restaurert igjen i 642, men ble fylt ut i 776 for å kanalisere handel gjennom hovedområdene i kalifatet.

Under byggingen av den moderne Suez-kanalen ble en del av denne gamle kanalen brukt til å bygge Ismailia-ferskvannskanalen. Under Ptolemies ble den gamle kanalen holdt i stand, i perioden med bysantinsk styre ble den forlatt, og deretter gjenopprettet igjen under Amr, som erobret Egypt under kalifen Omars regjeringstid. Amr bestemte seg for å koble Nilen til Rødehavet for å forsyne Arabia med hvete og andre matvarer fra Nildalen. Imidlertid sluttet kanalen, hvis bygging ble utført av Amr, og kalte den "Khalij Amir al-mu'minin" ("kanalen til de troendes kommandør") å fungere etter 800-tallet. AD

Suez-kanalen i moderne tid (XV - XIX århundrer e.Kr.)

Ideen om å bygge Suez-kanalen oppsto igjen i andre halvdel av 1800-tallet. Verden i denne perioden opplevde epoken med kolonialdeling. Nord-Afrika, den delen av kontinentet som er nærmest Europa, tiltrakk seg oppmerksomheten til de ledende kolonimaktene - Frankrike, Storbritannia, Tyskland, Italia og Spania. Egypt var gjenstand for rivalisering mellom Storbritannia og Frankrike.

Hovedmotstanderen av byggingen av kanalen var Storbritannia. På den tiden hadde den den mektigste flåten i verden og kontrollerte sjøveien til India gjennom Kapp det gode håp. Og hvis kanalen ble åpnet, kunne Frankrike, Spania, Holland og Tyskland sende sine småtonnasjefartøyer gjennom den, som for alvor ville konkurrere med England i maritim handel.

Og først på 1800-tallet fikk kanalen et nytt liv. Napoleon Bonaparte, mens han var i Egypt på et militært oppdrag, besøkte også stedet for den tidligere majestetiske strukturen. Korsikanerens glødende natur ble tent med ideen om å gjenopplive en så storslått gjenstand, men hans hæringeniør Jacques Leper avkjølte kommandantens iver med sine beregninger - de sier at nivået i Rødehavet er 9,9 meter høyere enn Middelhavet og hvis de kombineres vil det oversvømme hele Nildeltaet med Alexandria, Venezia og Genova. Det var ikke mulig å bygge en kanal med sluser på den tiden. I tillegg endret den politiske situasjonen seg snart og Napoleon hadde ikke tid til å bygge en kanal i Egypts sand. Som det senere viste seg, var den franske ingeniøren feil i sine beregninger.

I andre halvdel av 1800-tallet var en annen franskmann, Ferdinand de Lesseps, i stand til å organisere byggingen av Suez-kanalen. Suksessen til denne satsningen lå i den franske diplomaten og gründerens personlige forbindelser, ukuelig energi og eventyrlyst. I 1833, mens han jobbet som den franske konsulen i Egypt, møtte Lesseps Bartholémy Enfantin, som smittet ham med ideen om å bygge Suez-kanalen. Den daværende egyptiske herskeren Muhammad Ali reagerte imidlertid kjølig på det storslåtte foretaket. Lesseps fortsetter sin karriere i Egypt og blir en mentor for herskerens sønn. Mellom Ali Said (det var navnet på sønnen til den egyptiske pashaen) og mentoren begynte vennlige og tillitsfulle forhold, som i fremtiden ville spille en hovedrolle i gjennomføringen av den grandiose planen.

Pestepidemien tvang den franske diplomaten til å forlate Egypt en stund og flytte til Europa, hvor han fortsatte å jobbe på det diplomatiske området, og i 1837 giftet han seg. I 1849, i en alder av 44 år, trekker Lesseps seg, desillusjonert over politikk og sin diplomatiske karriere, og slår seg ned for å bo på eiendommen hans i Chene. Etter 4 år skjer to tragiske hendelser i franskmannens liv - en av sønnene hans og hans kone dør. Å bo i eiendommen hans blir en uutholdelig pine for Lesseps. Og plutselig gir skjebnen ham en ny sjanse til å gå tilbake til aktivt arbeid. I 1854 ble hans gamle venn Ali Said Khedive i Egypt, som kalte Ferdinand til sitt sted. Alle franskmannens tanker og ambisjoner er nå kun opptatt av kanalen. Said Pasha gir uten store forsinkelser klarsignal for byggingen av kanalen og lover å hjelpe til med billig arbeidskraft. Alt som gjenstår er å finne penger til å finansiere bygging, utarbeide et prosjekt og løse noen diplomatiske forsinkelser med den nominelle herskeren av Egypt - den tyrkiske sultanen.

Tilbake til hjemlandet kontakter Ferdinand Lesseps sin gamle kjenning Anfontaine, som i alle disse mange årene med sine likesinnede har jobbet med prosjektet og anslaget for Suez-kanalen. Den tidligere diplomaten klarer å overbevise dem om å videreføre arbeidet sitt, og lover å inkludere Enfontaine og hans kamerater blant grunnleggerne av kanalen i fremtiden. Ferdinand holdt aldri løftet sitt.

Kanalprosjektet er i lommen og Ferdinand Lesseps skynder seg på jakt etter penger – det første han gjør er å besøke England. Men i Foggy Albion reagerte de kjølig på denne ideen - havets elskerinne hadde allerede store fortjenester på handel med India, og hun trengte ikke konkurrenter i denne saken. USA og andre europeiske land støttet heller ikke det franske eventyret. Og så tar Ferdinand Lesseps et risikabelt skritt – han begynner det frie salget av aksjer i Suez Canal Company til 500 franc per verdipapir.

En bred reklamekampanje gjennomføres i Europa; arrangøren prøver også å spille på franskmennenes patriotisme, og ber dem slå England. Men finansmagnatene turte ikke å blande seg inn i et så tvilsomt foretak. I England, Preussen og Østerrike ble det generelt innført forbud mot salg av selskapsaksjer. Storbritannia driver anti-PR for det franske eventyrlige prosjektet, og kaller det en såpeboble.

Uventet trodde den franske middelklassen - advokater, embetsmenn, lærere, offiserer, kjøpmenn og pengeutlånere - på suksessen til denne risikable bedriften. Aksjene begynte å selge som varmt hvetebrød. Totalt ble 400 tusen aksjer solgt, hvorav 52% ble kjøpt i Frankrike, og 44% ble kjøpt av en gammel venn Said Pasha. Totalt utgjorde selskapets aksjekapital 200 millioner franc, eller i form av 3 milliarder moderne dollar. Suez Canal Company fikk enorme fordeler - retten til å bygge og drive kanalen i 99 år, skattefritak i 10 år, 75% av fremtidig overskudd. De resterende 15 % av overskuddet gikk til Egypt, 10 % gikk til grunnleggerne.

Og så kom denne historiske dagen - 25. april 1859. Hjernen bak konstruksjonen, Ferdinand Lesseps, plukket personlig opp en hakke og la grunnlaget for et grandiost byggeprosjekt. 20 tusen lokale fellahim, så vel som europeere og innbyggere i Midtøsten, jobbet under den brennende egyptiske solen. Arbeidere døde av epidemier av kolera og dysenteri, og det oppsto problemer med tilførsel av mat og drikkevann (1600 kameler ble brukt til å levere det). Byggingen fortsatte kontinuerlig i tre år til Storbritannia grep inn. London la press på Istanbul, og den tyrkiske sultanen la press på Said Pasha. Alt stoppet opp og selskapet ble truet med fullstendig kollaps.

Og her spilte personlige forbindelser igjen en rolle. Lesseps kusine Eugenie var gift med den franske keiseren. Ferdinand Lesseps hadde tidligere ønsket å verve støtte fra Napoleon III, men han var ikke spesielt villig til å hjelpe. Foreløpig. Men siden aksjonærene i Suez Canal Company inkluderte tusenvis av franske borgere, ville kollapsen føre til sosiale omveltninger i Frankrike. Men dette var ikke i den franske keiserens interesse, og han tvang den egyptiske pashaen til å endre avgjørelsen.

I 1863 bygde selskapet en hjelpekanal fra Nilen til byen Ismailia for å levere ferskvann. I samme 1863 dør Said Pasha og Ismail Pasha kommer til makten i Egypt, og krever at vilkårene for samarbeidet skal revurderes. I juli 1864 behandlet en voldgiftsdomstol under ledelse av Napoleon III saken og bestemte at Egypt skulle betale erstatning til Suez Canal Company - 38 millioner skyldtes avskaffelse av tvangsarbeid av egyptiske fellahs, 16 millioner til bygging av en ferskvannskanalen og 30 millioner for beslagslandene som ble gitt til Suez Canal Company av den tidligere herskeren Said Pasha.

For å finansiere byggingen ytterligere måtte det utstedes flere obligasjonslån. De totale kostnadene for kanalen steg fra 200 millioner franc ved byggestart til 475 millioner innen 1872, og nådde 576 millioner franc i 1892. Det skal bemerkes at den daværende franske francen ble støttet av 0,29 gram gull. Med gjeldende gullpriser (omtrent $1600 per troy unse), er en fransk franc fra 1800-tallet lik 15 amerikanske dollar fra det 21. århundre.

Mudrings- og gravemaskiner ble brukt for å få fart på byggingen. Byggingen av Suez-kanalen varte i 10 år og kostet 120 tusen arbeidere livet. Totalt deltok 1,5 millioner mennesker i byggingen av kanalen, og 75 millioner kubikkmeter jord ble fjernet. Lengden på kanalen var 163 kilometer, dybde 8 meter, bredde 60. Ved slutten av byggingen hadde Port Said 7000 innbyggere, postkontor og telegraf fungerte.

Og nå har det etterlengtede øyeblikket for den offisielle åpningen av kanalen kommet. Den 16. november 1869 samlet 6000 gjester seg i Port Said og brukte 28 millioner franc på mottakelsen. Blant gjestene var kronet personer - keiserinnen av Frankrike Eugenie, keiseren av Østerrike-Ungarn Franz Joseph I, de nederlandske og prøyssiske prinsene. Russland var representert av ambassadøren i Konstantinopel, general Ignatov. I utgangspunktet skulle høydepunktet i åpningsprogrammet være operaen Aida, men den italienske komponisten Giuseppe Verdi rakk ikke å fullføre den i tide. Så vi slapp unna med det.

Den 17. november 1869 ble Suezkanalen åpnet for navigering. Sjøveien fra Vest-Europa til India er forkortet med 24 dager. Til å begynne med tok det skip 36 timer å navigere kanalen, men fra mars 1887 fikk skip med elektriske lyskastere navigere om natten, halvert denne gangen. I 1870 passerte 486 skip gjennom kanalen, og fraktet 436 tusen tonn last og 26 750 passasjerer. Samtidig ble det belastet et gebyr på 10 franc for transport av et tonn nettolast (siden 1895 begynte de å kreve 9,5 franc). Dette dekket ikke kostnadene ved vedlikehold av kanalen og selskapet ble truet av konkurs. Men siden 1872 begynte kanalen å gi et overskudd, som i 1895 utgjorde 55,7 millioner franc (inntekter - 80,7 millioner, utgifter - 25 millioner). I 1891 ble det utbetalt godt utbytte per aksje med en pålydende verdi på 500 franc - 112,14 franc (i de påfølgende årene var utbetalingene litt mindre). I 1881 var det så stor etterspørsel etter aksjer i Suezkanalen at børskursen nådde en topp på 3475 franc. I sitt hjemland blir Ferdinand Lesseps en nasjonal helt. I 1875 solgte egypteren Pasha sin andel av Suez Canal Company til den britiske regjeringen. I 1888 ble kanalens juridiske status sikret ved internasjonal konveksjon i Konstantinopel. Dette dokumentet garanterte navigasjonsfrihet langs kanalen for alle land i fredstid og krig.

Åpningen av Suez-kanalen ble deltatt av keiserinnen av Frankrike Eugenie (kona til Napoleon III), keiseren av Østerrike-Ungarn Franz Joseph I sammen med ministerpresidenten for den ungarske regjeringen Andrássy, den nederlandske prinsen og prinsessen og den prøyssiske prins. Aldri før har Egypt kjent slike feiringer og mottatt så mange anerkjente europeiske gjester. Feiringen varte i syv dager og netter og kostet Khedive Ismail 28 millioner gullfranc. Og bare ett punkt i feiringsprogrammet ble ikke oppfylt: den berømte italienske komponisten Giuseppe Verdi hadde ikke tid til å fullføre operaen "Aida" bestilt for denne anledningen, hvis premiere skulle berike åpningsseremonien til kanalen. I stedet for premieren ble det holdt et stort gallaball i Port Said.

I 1956 nasjonaliserte Egypt kanalen og siden den gang har Suez-kanalen vært en av de største inntektskildene for landets budsjett.

Suez-kanalen i dag (XXI århundre)

Suezkanalen er en av Egypts viktigste inntektskilder, sammen med oljeproduksjon og turisme.

Den egyptiske Suez Canal Authority (SCA) rapporterte at ved slutten av 2009 passerte 17 155 skip gjennom kanalen, som er 20 % mindre enn i 2008 (21 170 skip). For det egyptiske budsjettet betydde dette en reduksjon i inntektene fra driften av kanalen fra 5,38 milliarder amerikanske dollar i før-krise 2008 til 4,29 milliarder amerikanske dollar i 2009.

Ifølge sjefen for kanalmyndigheten, Ahmad Fadel, passerte 17.799 skip gjennom Suezkanalen i 2011, som er 1,1 prosent mindre enn året før. Samtidig tjente egyptiske myndigheter 5,22 milliarder dollar på transitt av skip (456 millioner dollar mer enn i 2010).

I desember 2011 annonserte egyptiske myndigheter at tariffer for godstransport, som ikke har endret seg de siste tre årene, vil øke med tre prosent fra mars 2012.

I følge data fra 2009 passerer omtrent 10 % av verdens maritime trafikk gjennom kanalen. Passasjen gjennom kanalen tar ca. 14 timer. I gjennomsnitt passerer 48 skip gjennom kanalen per dag.

Siden april 1980 har en veitunnel vært i drift nær byen Suez, som passerer under bunnen av Suez-kanalen, og forbinder Sinai og det kontinentale Afrika. I tillegg til den tekniske fortreffeligheten som gjorde det mulig å lage et så komplekst ingeniørprosjekt, tiltrekker denne tunnelen med sin monumentalitet, er av stor strategisk betydning og regnes med rette som et landemerke i Egypt.

I 1998 ble det bygget en kraftoverføringslinje over kanalen i Suez. Linjestøttene, som står på begge bredder, har en høyde på 221 meter og er plassert 152 meter fra hverandre.

I 2001 ble trafikken åpnet på El Ferdan jernbanebro, 20 km nord for byen Ismailia. Det er den lengste svingbroen i verden, dens svingseksjoner er 340 meter lange. Den forrige broen ble ødelagt i 1967 under den arabisk-israelske konflikten.

Suez-krisen i 1956 var en kompleks sak med komplekse årsaker og vidtrekkende konsekvenser for internasjonale relasjoner i Midtøsten. Å spore opprinnelsen til krisen tar oss til den arabisk-israelske konflikten på slutten av 1940-tallet, så vel som til avkoloniseringen som skyllet over kloden på midten av 1900-tallet og førte til konflikt mellom imperialistiske makter og folk som søkte uavhengighet.

Før Suez-krisen tok slutt, utdypet den den arabisk-israelske konflikten, avslørte den dype rivaliseringen mellom USA og Sovjetunionen, ga et dødsstøt mot britiske og franske imperiale krav i Midtøsten, og ga USA muligheten til å oppnå en fremtredende politisk posisjon i regionen.

Årsaker til Suez-krisen i 1956

Suez-krisen hadde sammensatt opphav. Egypt og Israel forble teknisk sett i krig etter at en våpenhvileavtale avsluttet deres fiendtligheter i 1948-1949. Forsøk fra FN og forskjellige stater for å oppnå en endelig fredsavtale – spesielt den såkalte alfafredsplanen som ble foreslått av USA og Storbritannia i 1954–1955 – klarte ikke å komme til enighet. I en atmosfære av spenning forårsaket alvorlige sammenstøt på den egyptisk-israelske grensen nesten gjenopptakelsen av fullskala fiendtligheter i august 1955 og april 1956. Etter at Egypt kjøpte sovjetiske våpen på slutten av 1955, var det økende følelse i Israel for å sette i gang et forebyggende angrep som ville skade stillingen til den egyptiske statsministeren Gamal Abdel Nasser og undergrave Egypts kampevne før de kunne skaffe seg sovjetiske våpen.

Da var Storbritannia og Frankrike lei av Nassers utfordring til sine imperiale interesser i Middelhavsbassenget. Storbritannia så på Nassers kampanje for å trekke britiske militærstyrker ut av Egypt - i samsvar med avtalen fra 1954 - som et slag for prestisje og militære evner. Nassers kampanje for å øke sin innflytelse i Jordan, Syria og Irak overbeviste britene om at han forsøkte å fjerne deres innflytelse fra hele regionen. Franske tjenestemenn ble irritert over at Nasser støttet de algeriske opprørernes kamp for uavhengighet fra Frankrike. Tidlig i 1956 hadde amerikanske og britiske statsmenn blitt enige om en topphemmelig politikk, kodenavnet Omega, rettet mot å isolere og begrense Nassers handlinger gjennom en rekke subtile politiske og økonomiske tiltak.

Suez-krisen brøt ut i juli 1956 da Nasser, forlot uten økonomisk bistand fra USA og Storbritannia, gjengjeldte ved å nasjonalisere Suez Canal Company. Nasser overtok det britiske og franskeide firmaet for å demonstrere sin uavhengighet fra de europeiske kolonimaktene, for å hevne avslaget på britisk og amerikansk økonomisk bistand, og for å høste selskapets fortjeneste opptjent i landet hans. Dette forårsaket en fire måneder lang internasjonal krise, der Storbritannia og Frankrike gradvis konsentrerte sine militære styrker i regionen. De advarte Nasser om at de var forberedt på å bruke makt for å gjenopprette rettighetene sine til kanalselskapet hvis han ikke gir etter. Britiske og franske tjenestemenn håpet i all hemmelighet at dette presset til slutt ville føre til at Nasser ble fjernet fra makten, med eller uten militær aksjon fra deres side.

Den umiddelbare årsaken til krisen var, som det virket for mange politiske observatører på den tiden, et altfor dristig skritt tatt av den egyptiske ledelsen ledet av president G.A. Nasser, som kunngjorde 26. juli 1956 nasjonaliseringen av General Suez Canal Company, som tilhørte den anglo-franske hovedstaden. Denne handlingen ble på sin side innledet av beslutningen fra Washington, London, samt Den internasjonale banken for gjenoppbygging og utvikling om å nekte Egypt lån til byggingen av det storslåtte Aswan hydrauliske komplekset. Som gjengjeldelse bestemte president Nasser "ganske logisk" å finne midler for å finansiere prosjektet fra inntekter fra driften av Suez-kanalen som går gjennom egyptisk territorium.

De sanne årsakene til krisen var skjult i Vestens misnøye med den "antiimperialistiske revolusjonen" i Egypt i 1952-1953, i den "uakseptable" tilbaketrekningen av det egyptiske lederskapet fra vestlig veiledning og overgangen til arabisk-nasjonalistiske posisjoner med en orientering mot Sovjetunionen og ledet av den blokk av stater.

Innsatsen til ledende vestlige land etter nasjonaliseringen av kanalen fokuserte på å overtale Nasser til å avvise denne avgjørelsen. Hele arsenalet av politiske, diplomatiske, propaganda og praktiske midler ble brukt: fra ulike typer konferanser med deltagelse av kanalbrukerland, mange møter i FNs hovedkvarter om dette spørsmålet, påvirkning av opinionen gjennom media og tilbakekalling av piloter til direkte trusler om militær intervensjon. Vesten la frem ulike alternativer for å løse problemet, og forsøkte for enhver pris å bevare den økonomiske bunnen som var i ferd med å gli fra dens hender, men Kairo holdt på, selvfølgelig, ikke uten støtte fra hele den arabiske verden, den ikke-allierte bevegelsen , og viktigst av alt, en slik militærpolitisk gigant som Sovjetunionen.

Så når man vurderer årsakene til Suez-krisen, er det nødvendig å dvele ved det faktum at den militære konflikten skjedde som et resultat av forverringen av sosioøkonomiske og politiske motsetninger mellom myndighetene i Egypt, Israel, USA og Europa. land.

1. Israels ønske om å svekke Egypts posisjon i Midtøsten.

2. Ønsket til den egyptiske regjeringen om å frigjøre seg fra påvirkningen fra England og Frankrike.

3. Nasjonalisering av Suez-kanalen av Egypt.

USAs engasjement i Suez-krisen i 1956

Det bør anerkjennes at USA også spilte en betydelig rolle i "utholdenheten" til den egyptiske ledelsen, og formelt inntok en nøytral posisjon i konflikten og med jevne mellomrom kritiserte de fransk-britiske for deres "overdrevne militarisme." Washington var faktisk ikke særlig fornøyd med politikken til London og Paris i forbindelse med Suez-krisen, fordi de for det første anså det som uakseptabelt å "sprede" innsatsen til sine vestlige allierte og avlede oppmerksomheten deres fra den viktigere krisen for Vesten. i den sovjetiske blokken som var under brygging, ikke uten deres hjelp.(på grunn av hendelser i Ungarn).

For det andre mente han at det akutte problemet som hadde oppstått i Midtøsten helt klart var ute av tiden, siden det falt sammen med toppen av valgkampen for valget av USAs president 6. november 1596. For det tredje så Washington, ikke urimelig, den planlagte militære intervensjonen fra sine vesteuropeiske allierte som planer om å skape en mektig pro-vestlig (og anti-sovjetisk, naturligvis) blokk av arabiske stater på grunnlag av Bagdad-pakten.

Samtidig var USA klar over at London og Paris, som i bunn og grunn hadde tatt veien for kraftig press på Egypt, ikke ville tolerere amerikansk stivhet i forhold til den koordinerte politikken til «de europeiske stormaktene», som var svært belastet. med en krise i den militærpolitiske alliansen til NATO .

På dette tidspunktet hadde Israel, en regional alliert av USA, allerede ugjenkallelig, "i selskap" med England og Frankrike, bestemt seg for å utnytte situasjonen til å slå Egypt. Alt dette tvang Washington, representert ved den svært erfarne utenriksministeren D.-F. Dulles-manøver, som først skapte en viss overraskelse blant de europeiske allierte, og deretter skarp kritikk fra henholdsvis de britiske og franske statsministrene E. Eden og G. Mollet. Ser vi litt framover, understreker vi at denne oppførselen til Washington i et kritisk øyeblikk for sine europeiske allierte ikke ble glemt av dem, spesielt i Paris, som siden den gang, uavhengig av hvilke politiske trender som sto bak makten, har vært på vakt mot USAs politikk.

President Dwight D. Eisenhower nærmet seg Suez-krisen basert på tre grunnleggende og sammenhengende premisser. For det første, selv om han sympatiserte med det britiske og franske ønsket om å returnere selskapet som drev kanalen, utfordret han ikke Egypts rett til å overta selskapet med forbehold om betaling av tilstrekkelig kompensasjon, slik folkeretten krever. Eisenhower forsøkte dermed å forhindre en militær konfrontasjon og løse kanalstriden diplomatisk før Sovjetunionen utnyttet situasjonen for politisk vinning. Han instruerte utenriksminister John Foster Dulles å løse krisen på vilkår som er akseptable for Storbritannia og Frankrike gjennom offentlige uttalelser, forhandlinger, to internasjonale konferanser i London, opprettelsen av Suez Canal Users Association og diskusjoner i FN. I slutten av oktober hadde imidlertid denne innsatsen vist seg å være resultatløs, og anglo-franske forberedelser til krig fortsatte.

For det andre forsøkte Eisenhower å unngå et brudd med arabiske nasjonalister og inkluderte arabiske statsmenn i sitt diplomati for å få slutt på krisen. Hans avslag på å støtte anglo-franske styrker mot Egypt skyldtes delvis en bevissthet om at Nassers konfiskering av kanalselskapet var populært blant hans egne og andre arabiske folk. Faktisk blokkerte Nassers økning i popularitet i de arabiske statene Eisenhowers forsøk på å løse kanalkrisen i samarbeid med arabiske ledere. Saudiarabiske og irakiske ledere avviste amerikanske forslag om å kritisere Nassers handlinger eller utfordre hans prestisje.

For det tredje forsøkte Eisenhower å isolere Israel fra kanalstriden i frykt for at blanding av de israelsk-egyptiske og anglo-fransk-egyptiske konfliktene ville antenne en brann i Midtøsten. I denne forbindelse nektet Dulles Israel en stemme i de diplomatiske konferansene som ble innkalt for å løse krisen og tillot ikke at israelske klager om egyptisk politikk ble diskutert under FNs høringer. Da Eisenhower kjente økt israelsk krigføring mot Egypt i august og september, arrangerte Eisenhower begrensede våpenforsendelser fra USA, Frankrike og Canada i håp om å redusere trusselen mot den israelske situasjonen og dermed forhindre en egyptisk-israelsk krig.

Militære aksjoner under Suez-krisen i 1956

I vestlig militærhistorisk litteratur viet Suez-krisen, i disse årene og spesielt nå, "overtalte" faktumet om den "utrolige tålmodigheten" som London og Paris var preget av, i mer enn tre måneder, egypterne til å inngå kompromisser.

Den faktiske tilstanden, inkludert basert på dokumenter og memoarer fra vestlige politikere, taler snarere om systematiske forberedelser for dannelsen av en anglo-fransk-israelsk militærkoalisjon som hadde utspilt seg selv før beslutningen fra den egyptiske presidenten og, viktigst av alt, en grundig utvikling av et scenario for å utløse militære aksjoner mot "venstre utenfor kontroll" av Egypt.

Det var gode grunner til dette, og fra alle tre koalisjonsdeltakerne. London kunne for eksempel ikke tilgi Nasser for tilbaketrekningen av britiske tropper fra baser i Egypt i 1954-1956. i Suez-kanalsonen, som fant sted i akkompagnement av en anti-britisk kampanje i arabiske medier; tvangsfjerningen i mars 1956 av den engelske general Glubb, en innflytelsesrik sjef for den arabiske legionen i Jordan i Midtøsten, og utvisningen, ikke uten hjelp fra egypterne, av britiske offiserer fra samme land, og mye mer.

Frankrike var ekstremt irritert, ikke bare av moralen, men også over den betydelige materielle bistanden fra Nassers Egypt til den nasjonale frigjøringsbevegelsen i Algerie og subsidieringen av den anti-franske kampanjen i andre regioner i den arabiske Maghreb.

Listen over israelske krav mot Egypt som leder av den arabiske verden var enda bredere og mer betydningsfull. Ved denne historiske tidsperioden var Tel Aviv, i sammenheng med uopphørlige angrep fra «palestinske terrorister» og den faktiske blokaden av den eneste utgangen fra den israelske staten til Rødehavet gjennom Akababukta, klar til å bruke militær vold mot Egypt. Planer om å "straffe" Egypt, som vi ser, akkumulerte, og med nasjonaliseringen av kanalen begynte en ny fase som forberedelse til krig.

Det er bemerkelsesverdig at til å begynne med ble amerikanerne, for eksempel representanter for den amerikanske ambassaden i London, også invitert til å diskutere konkrete planer for militære aksjoner mot Egypt fra britene og franskmennene. Disse fakta tilbakeviser de offisielle uttalelsene fra amerikansk side om at Washington angivelig ikke var klar over spesifikke planer for invasjonen. Dessuten ble disse uttalelsene senere benektet, for eksempel av sjefen for amerikansk etterretning, Alain Dulles, broren til den daværende amerikanske utenriksministeren. Ved å analysere den amerikanske posisjonen, bør det fortsatt erkjennes at etter hvert som planene for militær aksjon ble mer konkrete, forsøkte britene og franskmennene, og deretter israelerne, å unngå kontakter med deres utenlandske partner om dette spørsmålet, selv om dette ikke betyr at Washington var ikke klar over de virkelige militære forberedelsene.

Paris og London utviklet flere alternativer for aggresjon mot Egypt. Først ble det utarbeidet en plan for Operation Railcar, som sørget for deltakelse av 80 tusen britiske og franske tropper i storstilte aksjoner for å fange Alexandria og avansere til Kairo. En hjelpelanding fra Rødehavet til den sørlige bredden av kanalen ble også vurdert. Denne planen ble imidlertid avvist, og i stedet ble det utviklet en ny versjon av de alliertes handlinger for å gripe Suezkanalsonen, sikre luftoverlegenhet over hele Egypt, og oppnå det endelige resultatet i form av styrten av den militær-politiske ledelsen. ledet av president Nasser

Etter en rekke endringer og avklaringer ble den endelige krigsplanen kalt "Musketeer", som sørget for to handlingsfaser: nøytralisering av strategisk viktige objekter og mål gjennom massive luftangrep i hele Egypt, og deretter en direkte invasjon av kanalsonen . 1. september 1956 inviterte Paris offisielt sine britiske partnere til å involvere Israel i krigen på deres side. Opprinnelig var ikke britene enige i denne ideen.

Faktum er at forholdet mellom London og Tel Aviv da var anstrengt: London, i ånden til FN-resolusjonen av 29. november 1947, oppfordret Israel til å rydde de arabiske landene de hadde beslaglagt som et resultat av den arabisk-israelske krigen. 1948-1949. Britene ble imidlertid tvunget til å "glemme" dette, og endret sin posisjon til fordel for det de anså for å være den felles (vesteuropeisk-israelske) invasjonsplanen som nå var dømt til suksess.

Dens essens var den første israelske aggresjonen mot Egypt og den raske okkupasjonen av Sinai, og deretter handlingene til de anglo-franske troppene under påskudd av "separasjon av de stridende partene" med den påfølgende konsolideringen av deres tilstedeværelse i kanalsonen.

Først uttrykte Israels statsminister D. Ben-Gurion sin misnøye med Israels rolle som pådriver for den væpnede konflikten. Så, som kompensasjon, la han frem en rekke forhold som påvirker konsolideringen av Israels territorielle ervervelser i Jordan og Libanon, og overføringen av jurisdiksjonen over Akababukta med den påfølgende anerkjennelsen av disse avgjørelsene av Egypt. Britene dempet imidlertid Tel Avivs appetitt hardt, og lot israelerne stole på deres evne til å forhandle, men først etter slutten av det de håpet ville bli en seierrik krig. Som et resultat ble den hemmelige såkalte Sèvres-traktaten signert, ifølge hvilken den israelske delen av den felles operasjonen ble kalt "Kadesh". Og likevel bestemte israelerne seg for å spille det trygt.

Før de slo gruppen av egyptiske tropper i Sinai, bestemte den israelske militærkommandoen å lande tropper 45 km fra kanalen, på Mitla-passet, og dermed kutte av den sørlige, robuste delen av Sinai-halvøya fra den nordlige, etterfulgt av forsterkninger der land. I tilfelle av et mulig avslag fra de allierte om å tilfredsstille Israels territorielle forespørsler, mente Tel Aviv det ville være hensiktsmessig å presentere handlingene til de væpnede styrkene som bare et «anti-partisangrep».

På tampen av krigen, for å avlede oppmerksomheten, gjennomførte Israel et militærraid på Vestbredden. Knep fungerte, og all oppmerksomhet fra den arabiske verden flyttet til Jordan, hvis territorium Irak til og med sendte sin divisjon. Samtidig, under dekke av øvelser, begynte Storbritannia og Frankrike å overføre sine militære kontingenter til Kypros og Malta. USA, som ønsket å overvåke og kontrollere situasjonen, begynte å bringe skip fra den sjette flåten til det østlige Middelhavet fra slutten av sommeren.

25 tusen briter og like mange franskmenn skulle delta i den felles militæroperasjonen. Tatt i betraktning marine- og hjelpestyrker, oversteg styrken til den britisk-franske ekspedisjonsstyrken 100 tusen mennesker. Totalt var rundt 230 tusen soldater og offiserer fra tre land, 650 fly og over 130 krigsskip konsentrert for intervensjonen.

De egyptiske væpnede styrkene på tampen av invasjonen utgjorde 90 tusen mennesker, 430 for det meste utdaterte stridsvogner og 300 selvgående kanoner. Luftforsvaret hadde omtrent to hundre fly, hvorav 42 var kampklare. Av den tretti tusen sterke gruppen av egyptiske tropper på Sinai-halvøya var bare 10 tusen en del av vanlige enheter, resten var i frivillige militsformasjoner.

Generelt var antallet israelske tropper beregnet på operasjoner på Sinai-halvøya halvannen ganger flere enn egypterne, og i noen områder - mer enn tre ganger; Britisk-franske tropper som landet i Port Said-området hadde mer enn femdoblet overlegenhet over egypterne. Det bør erkjennes at disse tallene indikerer de åpenbare feilene til den egyptiske militær-politiske ledelsen (og dens etterretning, spesielt), som ikke økte grupperingen av sine tropper i Sinai og i kanalsonen på forhånd.

Den israelske offensiven mot egyptiske tropper på Sinaihalvøya, som startet i samsvar med det godkjente scenarioet 29. oktober 1956, utspant seg samtidig i tre retninger: langs middelhavskysten med en hjelpemanøver for å omringe og ødelegge egyptiske tropper i Gaza-regionen; gjennom Mitla-passet til Suez og Ismailia; og i begrenset skala - langs kysten av Suezbukta og Akaba. Kampene på den første dagen av aggresjonen fant hovedsakelig sted i den sørlige Suez-retningen. Den 29. oktober ble en israelsk luftbåren styrke (fra 202nd Airborne Brigade) landet i Mitla Pass-området, hvoretter franske fly begynte å levere militært utstyr, ammunisjon, drivstoff, mat og vann. Utplassert til Israel dagen før invasjonen, støttet 60 franske jagerfly med israelske markeringer, men med franske mannskaper, de israelske bakkestyrkene. Totalt fløy de mer enn 100 kampoppdrag under krigen. Samtidig dro skip fra den britiske og franske flåten til de egyptiske kysten.

Men for israelerne gikk ikke ting helt som de hadde planlagt. Etter landing nær Mitla-passet ble israelerne møtt med aktive handlinger fra det egyptiske luftvåpenet for å støtte bakketropper (egyptiske piloter ble trent av sovjetiske spesialister). Ikke uventet forårsaket det vanskelige terrenget og det stadige sammenbruddet av ikke helt nytt militær- og hjelpeutstyr israelerne mye trøbbel.

Ved slutten av dagen den 30. oktober, etter å ha fullført en nesten 300 kilometer lang marsj, ankom resten av den 202. luftbårne brigaden passet. Hun var ikke i stand til å avansere videre - til kanalen - etter å ha møtt organisert motstand fra bare fem kompanier av egyptere som tok opp stillinger langs den eneste passasjen som førte til kanalen.

Natt til 30. oktober krysset den sentrale israelske gruppen, bestående av 38. divisjonsgruppen, grensen nesten uten tap og hastet til kanalen, i retning Ismailia. Men selv her var det ingen triumferende marsj. Til tross for at israelerne innen 2. november klarte å presse egypterne tilbake til kanalen og etablere en sterk forbindelse med den 202. luftbårne brigaden, var tapene deres uplanlagte - mer enn 100 mennesker ble drept og såret, inkludert sjefen for en. av brigadene.

Den nordlige gruppen av israelske styrker, bestående av to brigader, skulle okkupere det nordlige Sinai og kutte av Gazastripen. Under tunge to-dagers kamper ble den motsatte egyptiske forsterkede infanteribrigaden splittet opp, der den kraftige brannen fra den franske krysseren Georges Legy ga betydelig hjelp. Og her led israelerne betydelige tap: mer enn 200 drepte og sårede, selv om oppgaven generelt var fullført. Til dette skal legges om lag hundre flere drepte og sårede under erobringen av Gazastripen, forsvart av palestinere og egyptere, 3. november.

Den 2. november begynte en infanteribrigade av de israelske væpnede styrker å bevege seg mot sør med mål om å okkupere Sharm el-Sheikh (nær Rødehavet). Dagen etter møtte enheter av denne formasjonen hard motstand fra araberne, men etter å ha mottatt forsterkninger, inkludert fra 202. brigade, som nærmet seg byen fra vest, ble oppgaven fullført med minimale tap denne gangen (10 mennesker drept og 32 såret ). Dessuten brukte israelsk luftfart, som støttet sine bakkestyrker, napalm for første gang mot forsvarerne av Sharm el-Sheikh. Den 5. november okkuperte israelske tropper de saudi-eide øyene Tiran og Sanafir i Tiranstredet, og tok full kontroll over det.

Når de invaderte Egypt, valgte israelerne og deres europeiske partnere riktig for målrettet ødeleggelse et "følsomt punkt" på den egyptiske militærmaskinen - kommando- og kontrollsystemet. Ved å sette i gang luft- og sjøangrep mot kommandoposter og kommunikasjonssentre, "skapte de allierte virkelig kaos i egyptisk kommando og kontroll på alle nivåer." Dette, hovedsakelig araberne, forklarte senere den relativt lave utholdenheten til deres militære personell direkte på slagmarken. I luften, i tillegg til mer eller mindre vellykket å fullføre oppdrag for å støtte bakkestyrker, presterte det egyptiske luftvåpenet middelmådig, etter å ha mistet 4 MiG-15-er og 4 vampyrer ugjenkallelig i løpet av de første 48 timene av krigen. På de sovjetiske Il-28-bombeflyene som ble levert til Egypt, var heller aldri egyptiske piloter i stand til å fullføre oppgavene som ble tildelt dem nøyaktig. Destroyeren Ibrahim al-Awwal fra den egyptiske marinen beskuttet havnen i Haifa 30. oktober, uten å forårsake alvorlig skade på israelerne, men dagen etter ble destroyeren angrepet fra luften og overga seg til fienden uten motstand. Dette var faktisk omfanget av den egyptiske marinens deltakelse i krigen.

I mellomtiden, bare 24 timer etter invasjonen av Sinai av israelske tropper, stilte Storbritannia og Frankrike, i samsvar med manuset, et ultimatum til de "krigende partene": Trekk tilbake tropper 10 mil fra kanalen og la fransk-britiske tropper å midlertidig okkupere Suezkanalsonen som en "separerende styrke." Det merkelige med situasjonen var at israelerne fortsatt var 30 mil fra kanalen, men det ser ut til at ingen forventet at ultimatumet ville bli akseptert.

Etter å ikke ha mottatt samtykke til deres krav, startet britene og franskmennene om kvelden 31. oktober massive angrep på egyptiske flyplasser og andre militære og sivile mål. Luftoperasjonen fortsatte til 5. november. 2000 tokt ble fløyet. Koalisjonens allierte møtte imidlertid uforutsette omstendigheter. Dermed måtte flyene som allerede var klare til å ta av, ryddes på grunn av at rekognoseringen av mål ble utført dårlig. I tillegg måtte bombeflyene angripe hoved- og største flybase til det egyptiske flyvåpenet, Cairo West, omorienteres, siden det amerikanske flyvåpenet landet der for å evakuere amerikanske borgere.

Under konflikten overrasket amerikanerne gjentatte ganger sine europeiske allierte, ikke bare på den politiske arenaen, men også i teatret for militære operasjoner. For eksempel forstyrret en amerikansk marineubåt kampformasjonen til de franske operasjonsstyrkene med utseendet, som et resultat av at de allierte måtte slutte å manøvrere og tvinge den til overflaten for ikke å ramme den ved et uhell. Litt senere koordinerte ikke en hangarskipstreikegruppe fra den amerikanske marinen, ledet av hangarskipet Coral Sea, sine handlinger med en lignende britisk, som et resultat av at ikke bare skip, men også fly nesten kolliderte. En enda mer ubehagelig hendelse inntraff i selve koalisjonen, da et israelsk fly 3. november angrep en britisk krysser nær Sharm el-Sheikh, noe som brakte britisk-israelske militære bånd til randen av brudd og fikk britene til å kreve ekskludering av Israelske offiserer fra det felles allierte hovedkvarteret.

I mellomtiden fortsatte allierte luftangrep på egyptiske mål, om enn med ganske dårlig presisjonsbombing. Forholdene for handlingene til fransk-britisk luftfart var svært gunstige. Det var spesielt viktig at president Nasser, som anså sine piloter for å være mye dårligere trent enn sine vestlige motstandere, ga instruksjoner om å unngå luftkamper med dem og konsentrere seg helt om konfrontasjonen med det israelske luftvåpenet. Det var bare isolerte luftseirer for egypterne over de fransk-britiske.

Generelt led egypterne betydelige tap både i arbeidskraft og utstyr. Det var imidlertid fortsatt langt fra å nå det fastsatte målet – styrtet av Nasser-regimet. For å bringe planen til sin logiske konklusjon, startet Storbritannia og Frankrike en invasjon av bakkestyrker. Det begynte med luftbårne angrep utført av fransk-britiske fra baser på Kypros. Den 5. november, med luftstøtte, erobret den britiske fallskjermbrigaden Port Said, og de franske landingsbrigadene erobret Port Fuad. Natt til 6. november begynte en amfibisk landing på de erobrede brohodene, støttet av 122 krigsskip som ankom fra Malta og Toulon.

Med veksten av anglo-fransk-israelsk aggresjon, vaklet den egyptiske ledelsen og henvendte seg for akutt hjelp til Moskva, som, som var fullstendig okkupert av ungarske hendelser, først begrenset seg til advarsler til Paris og London. Egyptisk motstand på slagmarken falt kraftig. Fransk-britiske forberedte seg på å okkupere den sentrale delen innen 8. november, og den sørlige delen av kanalsonen innen 12. november. Men disse planene var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse. USA og Sovjetunionen, avhengig av FN-mekanismen, stoppet til slutt krigen gjennom felles innsats. Den 6., 7. og 8. november beordret henholdsvis de britiske, franske og israelske lederne en våpenhvile.

Til i dag krangler militæranalytikere og historikere om hvis bidrag til fullføringen av den militære kampanjen var mer betydningsfull - Moskva eller Washington. Hovedsakelig innenlandske og tidligere arabiske forskere, til fordel for den avgjørende rollen til det sovjetiske bidraget, siterer USSRs beredskap til å sende vanlige tropper til kampsonen under dekke av frivillige, noe som "skremte" fransk-britiske. Vestlige, hovedsakelig amerikanske, analytikere avviser realiteten til denne versjonen, og hevder at Washington aldri ville ha tillatt militære aksjoner fra USSR mot NATO-allierte, som de angivelig varslet Moskva om.

I tillegg til «vennlig» politisk press, spilte etter deres mening finansielt og økonomisk press fra Washington en rolle, nemlig trusselen om å fryse britiske finansielle reserver i amerikanske banker og dermed svekke den britiske valutaen kraftig. I tillegg lovet Washington å kompensere Paris og London for tap ved å skaffe olje fra Midtøsten. Og i det britiske samveldet oppsto en dyp krise i forbindelse med den militære intervensjonen, og til skuffelse for London inntok "testede" allierte tidligere - Canada og Australia - en skarp anti-britisk posisjon.

Uansett, militære operasjoner ble stoppet. Innen 22. desember 1956 trakk Storbritannia og Frankrike troppene sine tilbake, og Israel, ved å ty til forskjellige triks, ble tvunget til å trekke seg tilbake fra Sinai i mars 1957, og ødela og ødela all militær infrastruktur på halvøya. 15. november 1956 begynte FN-styrker å bli stasjonert i kanalsonen. Konseptet med FNs fredsbevarende aksjoner ble utviklet av den kanadiske utenriksministeren L. Pearson, som han til og med mottok Nobels fredspris for i 1957 (dette konseptet ble på mange måter standarden for alle påfølgende lignende FN-aksjoner).

Naturligvis ble de største tapene påført av aggresjonsofferet - Egypt: 3000 militært personell og nesten like mange sivile ble drept. Tapene i militært utstyr var også enorme. Israelske tap var rundt 200 drepte og fire ganger så mange sårede. Storbritannia og Frankrike led totalt 320 skader. De allierte hevdet tap av fem fly.

Sjokkert over den plutselige utsikten til global konflikt, handlet Eisenhower også raskt for å forhindre den. Han la politisk og økonomisk press på de stridende partene for å vedta en FN-resolusjon om våpenhvile 6. november, som trådte i kraft dagen etter. Han støttet FN-tjenestemenns innsats for å raskt bruke FNs nødstyrke i Egypt. Spenningen avtok gradvis. Britiske og franske styrker forlot Egypt i desember, og etter vanskelige forhandlinger trakk israelske styrker seg fra Sinai innen mars 1957.

Konsekvenser av Suez-krisen i 1956

Selv om Suez-krisen ble raskt løst, hadde den stor innvirkning på maktbalansen i Midtøsten og på forpliktelsene som USA gjorde i regionen. Dette sverte britisk og fransk prestisje blant de arabiske statene og undergravde følgelig den tradisjonelle autoriteten til disse europeiske maktene over regionen. Derimot overlevde Nasser ikke bare testen, men økte sin prestisje blant de arabiske folkene som en leder som utfordret europeiske imperier og overlevde israelsk militær invasjon. De gjenværende pro-vestlige regimene i regionen burde ha avverget handlingene til Nassers støttespillere. Selv om Nasser ikke viste noen umiddelbar tilbøyelighet til å bli en klient av Sovjetunionen, fryktet amerikanske tjenestemenn at sovjetiske trusler mot europeiske allierte forbedret Moskvas image i de arabiske statenes øyne. Og utsiktene til å etablere en arabisk-israelsk fred i overskuelig fremtid virket null.

Som reaksjon på disse konsekvensene av Suez-krigen kunngjorde presidenten Eisenhower-doktrinen, en helt ny regional sikkerhetspolitikk, tidlig i 1957. Foreslått i januar og godkjent av Kongressen i mars, lovet doktrinen at USA ville gi økonomisk og militær bistand og om nødvendig bruke militær makt for å begrense kommunismen i Midtøsten. For å implementere denne planen reiste spesialpresidentutsending James P. Richards rundt i regionen og delte ut titalls millioner dollar i økonomisk og militær bistand til Tyrkia, Iran, Pakistan, Irak, Saudi-Arabia, Libanon og Libya.

Selv om den aldri ble offisielt anerkjent, ledet Eisenhower-doktrinen USAs politikk i tre politiske tvister. Våren 1957 ga presidenten økonomisk hjelp til Jordan og sendte amerikanske krigsskip til det østlige Middelhavet for å hjelpe kong Hussein med å slå ned et opprør blant pro-egyptiske hæroffiserer. På slutten av 1957 oppfordret Eisenhower Tyrkia og andre vennlige stater til å vurdere en invasjon av Syria for å hindre det lokale radikale regimet i å øke sin makt. Da den voldelige revolusjonen i Bagdad i juli 1958 truet med å utløse lignende opprør i Libanon og Jordan, beordret Eisenhower til slutt amerikanske soldater å okkupere Beirut og organisere forsyninger til britiske tropper som okkuperte Jordan. Disse tiltakene, uten sidestykke i historien til amerikansk politikk overfor de arabiske statene, tydeliggjorde Eisenhowers intensjon om å ta ansvar for å bevare vestlige interesser i Midtøsten.

Suez-krisen var et vannskille i amerikansk utenrikspolitikks historie. Ved å oppheve tradisjonelle vestlige antakelser om anglo-fransk hegemoni i Midtøsten, utdype problemene som utgjøres av den revolusjonære nasjonalismen som Nasser personifiserte, forverre den arabisk-israelske konflikten og true med å gi Sovjetunionen et påskudd til å trenge inn i regionen, Suez. Krise brakte USA inn i betydelig, seriøs og vedvarende engasjement i Midtøsten-saker.

Noen interessante fakta om Suez-kanalen:

Byggingen av kanalen varte i 10 år fra 1859 til 1869, i stedet for 6 år som opprinnelig var planlagt;

Lengden på kanalen i 1869 var 163 kilometer, bredde - 60 meter, dybde - 8 meter;

I løpet av hele perioden deltok 1,5 millioner arbeidere i byggingen av kanalen, hvorav 120 tusen døde;

I følge prosjektet var startkostnaden for kanalen 200 millioner franc, i 1872 nådde den 475 millioner franc, og i 1892 utgjorde den 576 millioner franc;

Den franske francen fra 1800-tallet er omtrent lik 2013 amerikanske dollar;

Én andel av Suez Canal Company ble solgt for 500 franc før byggingen startet, og i 1881 nådde aksjekursen rekordhøye 3475 franc;

I 1881 ble det utbetalt utbytte på 112,14 franc per aksje.

Byer ved Suez-kanalen

Under byggingen av Suez-kanalen dukket det opp bosetninger på bredden, hvorav mange vokste opp på stedet for arbeiderbosetninger. Blant de store byene på Suez-kanalen er: Port Said, Port Fuad, Suez og Ismailia. For tiden er det meste av befolkningen som bor på deres territorium involvert i vedlikeholdet av Suez-kanalen.

Port Said by ved Suez-kanalen

Port Said er en by i det nordøstlige Egypt. En havn ved Middelhavet i den nordlige enden av Suez-kanalen. Byen sørger for vedlikehold til Suez-kanalen og fyller også drivstoff på passerende skip. Byen ble grunnlagt i 1859 på en sanddyn som skilte Middelhavet fra den salte kystsjøen Manzala. Opprinnelig bygget som en del av kanalens infrastruktur. Den utviklet seg raskt som en avgiftsfri havn. Byen har bevart mange hus bygget på 1800-tallet.

Byen er delt inn i 5 administrative distrikter: Zuhur, Sharq, Manah, Arab og Dawahi. Kjemikalie- og næringsmiddelindustrien, sigarettproduksjon og fiske er godt utviklet i Port Said. Hovedformålet med byen er imidlertid nært knyttet til Suez-kanalen. Denne store egyptiske havnen eksporterer ris og bomull. Kanalen blir også vedlikeholdt og tanket for passerende skip. I Port Said-området deler Suez-kanalen seg for å tillate toveis trafikk for skip.

Byen ble grunnlagt i 1859 og oppkalt etter Said Pasha, som var herskeren over Egypt på den tiden. Byens økonomiske base består av fiske og industri: kjemisk produksjon, matforedling, sigarettproduksjon. Port Said er også utgangspunktet for Egypts eksport av bomull og ris. I august 1882 ble Port Said okkupert av britiske tropper. Siden den gang har Port Said vært et av sentrene for den anti-britiske antiimperialistiske bevegelsen; fra 1921 til 1954 fant mer enn ett opprør sted her.

Den 5.-6. november 1956, under den anglo-fransk-israelske aggresjonen mot Egypt, fant det heftige kamper sted i Port Said med den anglo-franske landgangsstyrken. Det heroiske forsvaret av byen hindret planene om å erobre Egypt. Under press fra det internasjonale samfunnet trakk Storbritannia, Frankrike og Israel sine tropper tilbake.

Den 23. desember 1956 ble Port Said fullstendig frigjort. Mer enn to og et halvt tusen egyptere døde i kampen om Port Said.

Port Said er anerkjent som en fri økonomisk sone. Byens spesielle posisjon bidro til opprettelsen av et høyt utviklet transportnettverk i regionen og dens transformasjon til en levende handelsby. Et omfattende nettverk av jernbaner er opprettet i regionen. Flyplassen med samme navn ligger omtrent 8 kilometer fra byen. En internasjonal motorvei forbinder Port Said med hovedstaden i Egypt, Kairo, og en annen vei av nasjonal betydning går til Dumyat og videre langs Middelhavskysten.

Port Said er også et feriested som besøkes av et stort antall turister hvert år. Badesesongen her varer fra mai til oktober. Men milde værforhold lar deg sole deg selv om vinteren. Byen har et bredt utvalg av restauranter og kafeer; deres signaturretter er tilberedt av sjømat.

Det er bemerkelsesverdig at Frihetsgudinnen, som er et symbol på USA, opprinnelig var planlagt installert i Port Said under navnet Light of Asia, men landets ledelse bestemte at transport av strukturen fra Frankrike og installering var også dyrt.

Hovedattraksjonene i Port Said inkluderer Suez-kanalvollen og nasjonalmuseet som ligger på den med eksempler på egyptisk kultur fra før-faraonisk tid til i dag. Et lignende museum for egyptisk sivilisasjon i Kairo er bare i ferd med å bli opprettet. I tillegg har byen bevart flere sjarmerende kirker – koptisk-ortodokse og fransiskanske.

Krigsmuseum

Port Said militærmuseum åpnet i 1964 og består av flere saler med utstillinger om: Faraoenes kamper, invasjonen i 1956 og krigene mot Israel (1967 og 1973). I tillegg kan du her se alle slags bilder, dokumenter, basrelieffer, malerier, statuer, modeller.

Hoteller og restauranter

Til tross for at Port Said også regnes som et strandferiested og kan skilte med et par sandstrender, er byen fortsatt uutviklet når det gjelder masseturisme. Noe som for øvrig har en gunstig effekt på kvaliteten på tjenestene på lokale hoteller. Kostnaden for overnatting per natt her er mye lavere enn i de populære byene i Egypt, men tjenesten er mye høyere.

Det er også mange kafeer, restauranter og alle slags spisesteder her, mange av dem har pittoresk utsikt over Suez-kanalen.

Penger, kommunikasjon og informasjon

Du kan veksle valuta og ta ut kontanter på Banque du Caire og National Bank of Egypt, og kontanter reisesjekker på Thomas Cook-kontoret (20.00-16.30), som ligger ved siden av bensinstasjonen. Sharia Palestina har Amex (9.00-14.00 og 18.30-20.00 sø-tor), postkontor (8.30-14.30), telefonsenter (24 timer) og informasjonskontor (9.00 -18:00 lør-tors, 9:00-14:00 fre). Internett-tilgang kan bli funnet på Compu.Net (per time £3; 9:00-00:00) overfor postkontoret.

Hvordan komme seg dit

Ukomfortable tog (18 pund i andre klasse, reisetid 5 timer) forbinder Port Said med Kairo, så det er bedre å ta buss (15-20 pund, reisetid 3 timer, avgang hver time). Det går også busser til Alexandria (£20-22, 4 timer), Luxor (£60, 12-13 timer) og Hurghada (£45, 7½ time). En taxi fra busstasjonen til sentrum (3 km) koster £5; taxi i sentrum - 2 pund. Prisen er fra april 2011.

Byen Port Fuad ved Suez-kanalen

Port Fuad er en by i det nordøstlige Egypt. En havn ved Middelhavet i den nordlige enden av Suez-kanalen. Det ligger på motsatt bredd av Suez-kanalen fra Port Said, som det danner et tettsted med. Port Fuad ble grunnlagt i 1927, hovedsakelig for å lindre overbefolkning i Port Said, og ble oppkalt etter kong Fuad I, den første innehaveren av tittelen konge av Egypt i moderne tid (tidligere hatt tittelen sultan av Egypt). Byen ligger på en trekantet øy avgrenset av Middelhavet i nord, Suez-kanalen i vest, og den relativt nye kanalen mellom Suez-kanalen og Middelhavet i øst. De fleste innbyggernes arbeid er knyttet til Suez-kanalen.

Etter krigen i 1967 var Port Fuad det eneste stedet på Sinai-halvøya som ble holdt av egypterne. Israel forsøkte å fange Port Fuad flere ganger under utmattelseskrigen, men lyktes ikke hver gang. Under Yom Kippur-krigen ble Port Fuad og områdene rundt bevart. Basert på Camp David-avtalen i 1978, gikk Israel med på å returnere Sinai-halvøya til Egypt på fredelig vis, og landene signerte senere en fredsavtale. I dag er Port Fuad en av de viktigste luftforsvarsposisjonene i Egypt.

Byen Suez ved Suez-kanalen

Suez er en by og en stor havn i det nordøstlige Egypt. Ligger på nordspissen av Suezbukta i Rødehavet, ved den sørlige inngangen til Suez-kanalen. Byen har to havner: Port Ibrahim og Port Taufi.

På 700-tallet, nær moderne Suez, var det den østlige enden av kanalen som forbinder Rødehavet med Nilen. Etter byggingen av Suez-kanalen i 1859, fikk byen status som en viktig internasjonal havn. Den ble kraftig skadet under den arabisk-israelske krigen i oktober 1973. Gjenoppbygd etter 1975.

Hovedattraksjonen til byen er selve Suez-kanalen, som forbinder Middelhavet og Rødehavet. Kanalsonen regnes som en betinget grense mellom Afrika og Eurasia. Siden april 1980 har en veitunnel vært i drift i byen, som passerer under kanalen og er kjent for sin monumentalitet. Fra Suez kan du dra på tur til den lille og store bitre innsjøen. Den nye historien til Egypt er sammenvevd med historien til de arabisk-israelske konfliktene, og dette påvirker også feriekalenderen. En av de viktigste datoene er krigens slutt i 1973, som feires 24. oktober. Denne høytiden har et annet navn - dagen for fangst av Suez, og i denne byen feires den i spesielt stor skala.

I byens restauranter kan du smake på tradisjonell lokal mat - retter laget av bønner (for eksempel ful og filyafiliya) og kjøtt (kebab, kofta, fylt due). Den mest populære grønnsaken er aubergine, og ris serveres som tilbehør. En god suvenir fra Suez kan være et maleri eller fotografi med utsikt over den verdensberømte kanalen.

Byen Ismailia ved Suez-kanalen

Ismailia er en by i det nordøstlige Egypt ved bredden av Timsah-sjøen, en del av Suez-kanalsystemet. Befolkning 254 tusen mennesker (1996), 374 tusen mennesker (2005). Den 130 km lange skipskanalen som forbinder Suez-kanalen (nær byen) med Nilen (nær Kairo) kalles også Ismailia-kanalen.

Ismailia ligger ved bredden av Suez-kanalen omtrent 120 km øst for Kairo. Selv om byen ikke er et av Egypts mest kjente turistmål, skjuler det seg store turismeutsikter her. Ismailia tilbyr ulike fristende attraksjoner for turister å utforske.

Ismailia er fylt med en blanding av eldgamle kulturelle påvirkninger, fra faraoenes historiske periode til Romerriket. Områder som Tal Al Mashota, Tal Al Azba og East Qantara er bare noen av de omkringliggende områdene med betydelig historisk verdi. Ismailia lokalhistoriske museum er en av attraksjonene du må se i byen.

Turister som allerede er lei av å besøke museer, kan slappe av i Mallaha Park. Timsah-sjøen i byen Ismailia byr også på uberørte strender, rolig vann og massevis av underholdning og sportsbegivenheter.

Været i Ismailia er behagelig på grunn av byens beliggenhet ved Timsah-sjøen og dens gode utforming. Ismailia har mange hager og parker; det er en blomstrende oase blant varme og vindfulle ørkener. Vintrene her er varme og somrene er varme, og garderoben bør ta hensyn til dette. Om sommeren er lyse klær å foretrekke; solbriller og hatter skal beskytte deg mot solen. Du kan også ta med plaster, solkremer og våtservietter. Til vinteren, ta med en lett jakke.

Broer og tunneler på Suez-kanalen

Etter byggingen av Suez-kanalen oppsto behovet for å lage infrastruktur for å koble sammen bankene. Siden 1981 har en veitunnel vært i drift nær byen Suez, som passerer under bunnen av Suez-kanalen, og forbinder Sinai og det kontinentale Afrika. I tillegg til den tekniske fortreffeligheten som gjorde det mulig å lage et så komplekst ingeniørprosjekt, tiltrekker denne tunnelen med sin monumentalitet, er av stor strategisk betydning og regnes med rette som et landemerke i Egypt.

9. oktober 2001 ble en ny bro åpnet i Egypt. Hosni Mubarak på motorveien som forbinder byene Port Said og Ismailia. Åpningsseremonien for broen ble deltatt av daværende egyptiske president Hosni Mubarak. Før åpningen av Millau-viadukten var denne strukturen den høyeste skråstagsbroen i verden. Høyden på brua er 70 meter. Byggingen varte i 4 år, en japansk og to egyptiske byggefirmaer deltok i den.

I 2001 ble trafikken åpnet på El Ferdan jernbanebro, 20 km nord for byen Ismailia. Det er den lengste svingbroen i verden; dens to svingseksjoner har en total lengde på 340 meter. Den forrige broen ble ødelagt i 1967 under den arabisk-israelske konflikten.

Hosni Mubarak-broen over Suez-kanalen

Bro over Suez-kanalen. Hosni Mubarak er en skråstagsbro bygget i 2001. Den krysser Suez-kanalen og forbinder Asia med Afrika.

El Ferdan jernbanebro over Suez-kanalen

El Ferdan er en jernbanesvingbro over Suez-kanalen, som ligger i nærheten av den egyptiske byen Ismailia.

Det er den lengste svingbroen i verden (lengde - 340 meter). Broen forbinder den østlige bredden av Suez-kanalen med den vestlige (Sinai-halvøya). El Ferdan erstattet en gammel bro som ble ødelagt under seksdagerskrigen i 1967.

Mesteparten av tiden er broen hevet for å la skip passere og lukket direkte for å la tog passere.

Ahmed Hamdi-tunnelen under Suez-kanalen

Ahmed Hamdi-tunnelen er en veitunnel under Suez-kanalen. Tunnelen ligger i den sørvestlige delen av Sinai-halvøya, og forbinder administrativt halvøya med det afrikanske fastlandet. Den ligger i en vinkel i forhold til kanalen, og med en svak avrunding ligger den fra nordvest til sørøst.

Inn- og utreise utføres gjennom spesialiserte sjekkpunkter plassert på begge sider av tunnelen. Både selve tunnelen og området rundt er tett bevoktet av egyptiske politistyrker, samt spesialiserte enheter fra de væpnede styrkene i republikken.

Tunnelen er fysisk plassert henholdsvis under bunnen av havkanalen, mye under nivået til Verdenshavet. Tunnelen er 1,63 km lang og 11,6 m i diameter.. Dybde i forhold til nivået til verdenshavet: −53,6 m. Over taket på det dypeste punktet i tunnelen ligger 47 meter med stein og sjøvann. Tunnelen har ett kjørefelt i hver retning.

Tunnelen ble opprinnelig bygget av den britiske regjeringen i 1983. Imidlertid ble lekkingen av saltvann gjennom armert betongbelegg lagt merke til kort tid etter at byggingen var ferdig, og reiste mange praktiske spørsmål for ingeniørene. Saltvann korroderte raskt stålet og forringet betongen, noe som førte til systematiske problemer og alvorlig forringelse av finishen.

I 1992, ifølge prosjektet til den japanske regjeringen, begynte arbeidet med gjenoppbyggingen av tunnelen. Under gjenoppbyggingsprosessen ble det innført nye systemer for overvåking og drift av tunnelen. For å kvitte seg med akkumulert vann ble kraftige pumpesystemer installert ved basen - drenering og avfall. En ekstra tunnelbelegg av armert betong ble bygget inne i den opprinnelige.

Innsjøer på Suez-kanalen

Suezkanalen inkluderer flere innsjøer: Great Bitter Lake, Little Bitter Lake og Timsah Lake, som ligger mellom de nordlige og sørlige delene av kanalen.

Great Bitter Lake som en del av Suez-kanalen

The Great Bitter Lake er en innsjø i Egypt. Ligger mellom den nordlige og sørlige delen av Suez-kanalen. Arealet av innsjøen er omtrent 250 km². Siden kanalen ikke har sluser, fyller vann fra Rødehavet og Middelhavet fritt opp vannet som fordamper fra overflaten av innsjøen.

Siden seksdagerskrigen i 1967, da kanalens operasjoner ble innstilt til 1975, har 14 fartøyer vært fanget i innsjøen. Disse skipene ble kalt den gule flåten etter fargen på sanden som dekket deres dekk. Suez-kanalen ble blokkert på grunn av bevisst senking av flere skip i kanalen av israelske tropper. Erstatningsmannskaper forble på de blokkerte skipene frem til "åpningen" av kanalen 5. juni 1975.

I oktober 1967 samlet alle 14 kapteiner og mannskap seg om bord på det britiske motorskipet Melampus og grunnla Great Bitter Lake Association. Hovedmålene var å opprettholde og utvikle vennskapelige relasjoner, gjensidig hjelp, og også å gjennomføre felles arrangementer.

Small Bitter Lake som en del av Suez-kanalen

Small Bitter Lake er en saltsjø i Egypt, som ligger mellom den nordlige og sørlige delen av Suez-kanalen. Fra sør grenser den til Great Bitter Lake. Areal ca 30 km². Strendene er sandete, på østsiden er de helt øde.

Ved begynnelsen av Yom Kippur-krigen i 1973 ble den 130. brigaden til den egyptiske hæren overført fra Alexandria til Xloof-leiren i Kabrit-regionen på den vestlige bredden av Little Bitter Lake, hvoretter den krysset innsjøen.

Timsah-sjøen som en del av Suez-kanalen

Timsah er en innsjø i Egypt, som ligger omtrent midt på Isthmus of Suez.

Timsah-sjøen er nå ved siden av Suez-kanalen. Under byggingen av kanalen ble byen Ismailia grunnlagt på bredden, som nå huser styret for Suez Canal Authority. Før byggingen av kanalen var Timsakh-sjøen en av de indre, små innsjøene i Sinai. Etter byggingen av Suez-kanalen begynte både sjøvann fra den og ferskvann fra Ismail-kanalen å strømme ut i innsjøen. I 1870 nådde dybden av Timsah-sjøen på de dypeste stedene 22 fot (ifølge Wilhelm David Koner "Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals" (1870). Navnet på innsjøen kan oversettes som Krokodillesjøen.

Byen Ismailia ligger nå på den vestlige bredden av innsjøen, og det er flere strender på den sørøstlige bredden. Den østlige delen av Timsakh-sjøen renner ut i Suez-kanalen. Inntil byggingen av Aswan High Dam i 1966, som beskytter Egypt mot Nilflommer, ble Timsakh-sjøen tidligere nådd årlig av elvevann som oversvømmet Wadi Timulat, som strekker seg direkte fra Nildeltaet til Timsakh-sjøen. Den første kanalen som forbinder innsjøene med deltaet ble lagt for 4 tusen år siden, under Midtriket.

Etter utbruddet av seksdagerskrigen i 1967 ble det amerikanske tankskipet Observer fengslet i Timsah-sjøen i mange år.