Hva dør folk av i en flyulykke? Overlevende fra en flyulykke. Ekte historier. "Lucky Four" i den største katastrofen når det gjelder antall ofre

Mange mennesker er redde for å fly med fly, men dette transportmiddelet er det raskeste og mest praktiske.

La oss vurdere hva en person føler når et fly krasjer. Den mest pålitelige informasjonen om detaljerte opplevelser kan fås fra folk som selv har opplevd denne opplevelsen.

Hver ulykke er et resultat av flere årsaker, hvorav den viktigste er menneskelig faktor. Det vil si at tradisjonelt sett er årsaken til en lufttransportulykke vanligvis en feil begått av mannskapet.

En annen vanlig årsak er luftfartsterrorisme, som er mye mindre vanlig. La oss se på statistikken om denne saken:

60% — ulykker forårsaket av pilotfeil;
20% — vanskeligheter knyttet til tekniske problemer;
15% — situasjoner som oppsto under værforhold;
5% — luftfartsterrorisme og andre faktorer.

Hovedårsaken til ulykker er den menneskelige faktoren

De vanligste feilene som gjøres av lufttransportansatte:

Manglende overholdelse av pilotprosedyrer i henhold til forskrifter.
Utilstrekkelig høyt nivå av pilotkvalifikasjoner.
Feil ved bruk av navigasjonsenheter.
Manglende overholdelse av vedlikeholdsregler.
Feilsituasjoner som oppsto på grunn av feil fra bakkekontrollere.
Problemer med den psykologiske tilstanden til piloten og assistenten.

Oftest skjer ulykker under start eller landing av et fly., mens kjøretøyet har kontrollert kontroll, men mister romlig orientering.

Menneskelige følelser når et fly styrter

Vitenskapelig forskning har vist at når et kjøretøy er overbelastet, er det usannsynlig at en person husker hendelsene tydelig. Dette skyldes økt beskyttelse av bevisstheten.

Passasjerer vil bare huske de første sekundene, da flyet begynte å falle, og i de neste stadiene vil kroppens defensive reaksjon slå på og bevisstheten slås av.

I følge forskning, under kollisjonen med bakken, var ikke en eneste person ved bevissthet, noe som tyder på at han ikke kunne oppleve følelser.

Dette faktum ble bekreftet av folk som klarte å overleve en slik krasj. På spørsmål om hvordan passasjerene i det fallende flyet hadde det, svarte de at de bare husket risting og overbelastning.

Passasjerenes følelser når kabinen er trykkløs

Trykket på en så stor overflate får mye lavere verdier enn over overflaten, det samme gjør temperaturindikatorene. Mangel på oksygen hindrer kroppen i å fungere normalt.

Moderne kino har betydelig påvirket den offentlige bevisstheten, og viser at selv et lite hull på overflaten av huden fører til døden til hele passasjertoget.

Faktisk er det omvendt. Selvfølgelig er skade på huden ikke normalt, men dette indikerer ikke den katastrofale omfanget av problemet.

Hovedproblemet med trykkavlastning i kabinen er mangel på oksygen.. Hvis hver "reisende" er festet i henhold til reglene i instruksjonene, bør det ikke oppstå alvorlige komplikasjoner.

Dessuten er flyet designet for å opprettholde en integrert struktur og er i stand til å fullføre flyvningen det har begynt. Det viktigste er å umiddelbart kunne merke trykkfallet og det faktum at oksygennivået har sunket.

Ved trykkavlastning er det nødvendig å bruke oksygenmasker

Hva skjer med mennesker når de kolliderer med bakken?

Hvis landingen er kontrollert, kan passasjerene være ved bevissthet, men det er overskyet. Oftere enn ikke er svaret på spørsmålet om hvordan folk har det når et fly krasjer "ingenting."

Det har vi allerede merket i høyden aktiveres kroppens forsvarsreaksjon og den går i midlertidig dvalemodus til situasjonen stabiliserer seg.

Ufrivillig kan folk føle skjelving og lett frykt.

I følge vitnesbyrdet fra de som klarte å overleve flyulykken, husker de praktisk talt ingenting.

Handlinger til mannskapet under en flyulykke

For å skape gunstige forhold for passasjerers komfortable velvære, er det nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak.

for det første, forhindre oksygen sult blant passasjerer ved å tilby dem bruk spesielle masker. Pusten kan bli rask og folk kan føle seg litt svimmel. Deretter dør hjernecellene gradvis, så å ta de riktige handlingene i tide er utformet for å forhindre død.

for det andre, når de første tegnene på problemer oppdages piloter går ned til en relativt sikker høyde på 3-4 km. På dette nivået antas en tilstrekkelig mengde oksygen for riktig pust og normal funksjon av kroppen.

Etter at situasjonen har normalisert seg, er det nødvendig å ta en beslutning om ytterligere handlinger. Som regel er dette en nødlanding ved en nærliggende havn.

De fleste flyulykker skjer under start eller landing.

Hva passasjerene bør gjøre

Passasjerenes adferd under en kollisjon spiller en viktig rolle.. Vi så på hva som skjer med folk under en flyulykke.

Passasjerer som står overfor dekompresjonsfaktorer må overholde følgende regler:

Forbli rolig og ikke skape panikk.
Følg alt mannskapet sier. Lytt nøye til instruksjonene fra personalet.
Bruk oksygenmasker og, om nødvendig, hjelpe andre med å utføre denne oppgaven.
Spenn opp og sett deg stille i setet ditt under flyturen, noe som vil unngå traumatiske konsekvenser i turbulenssonen.

Er det mulig å overleve en flyulykke?

I tillegg til spørsmålet om hvordan en person føler seg under en flyulykke når han faller, oppstår et annet spørsmål ufrivillig: "Er det mulig å overleve i denne situasjonen?" Som praksis viser, er det selvfølgelig mulig. Men forutsatt at pilotene la merke til problemene i tide og begynte å fikse dem.

Overholdelse og fravær av en panikktilstand garanterer passasjerenes ro og velvære.

Fall fra stor høyde (i en flyulykke)

Jeg tror ikke det er en tilfeldighet. Ingenting skjer ved en tilfeldighet. Begivenhetene de fortjener skjer med mennesker. Folk dør når de skal dø. Hvis det av en eller annen grunn er for tidlig for en person å dø, vil han ikke dø, selv om døden virket uunngåelig.

Det er to kvinner som overlevde flyulykker og fall fra stor høyde (10 160 og 5 200 meter).

De burde ikke ha overlevd. Faktum er at når et fly krasjer i luften, befinner en person seg i et ekstremt ugunstig miljø.

Lave temperaturer (ca -60) kombinert med sterk vind (flere hundre km/t) fører til rask frysing av hud, øyne og andre utsatte områder på kroppen. Et kraftig trykkfall er også farlig: over bord er nivået to og en halv ganger lavere enn i kabinen. Derfor, når luft suser inn i stor hastighet gjennom en sprekk i skroget, kan en person oppleve en tilstand som er godt kjent for dykkere. Dette er trykkfallssyke. Resultatet er tragisk: gasser oppløst i blodet og vev begynner å danne bobler som ødelegger veggene til celler og blodårer.

Stewardess Vesna Vulovich

Den 22 år gamle flyvertinnen skal ikke ha vært med på denne flyturen. men på grunn av en feil fra flyselskapet ble den tildelt ham i stedet for en annen flyvertinne med samme navn (Vesna Nikolic). På katastrofedagen hadde Vesna ennå ikke fullført opplæringen sin og var på mannskapet som trainee.

Flyet styrtet i en høyde av rundt 10 160 meter (bombeeksplosjon).

Vesna Vulovich jobbet i kupeen da eksplosjonen skjedde. Hun mistet umiddelbart bevisstheten, og kunne deretter ikke huske hva hun gjorde og nøyaktig hvor hun var (i den midtre delen av flykroppen eller i halen).

Lokale innbyggere ankom ulykkesstedet før redningsmannskapene. De demonterte fragmentene og prøvde å finne overlevende. Bonde Bruno Honke oppdaget Vesna, ga henne førstehjelp og overleverte henne til de ankommende legene. Vesna lå i koma og fikk mange skader: brudd i bunnen av hodeskallen, tre ryggvirvler, begge bena og bekkenet.

Ifølge Vesna Vulovich selv var det første hun ba om da hun kom tilbake til bevissthet å røyke.

Behandlingen tok 16 måneder, hvorav jentas underkropp i 10 måneder var lammet (fra midjen til bena).

Etter katastrofen

I følge memoarene til Vesna Vulovich utviklet hun ikke en frykt for å fly, siden hun ikke husket øyeblikket av katastrofen. Derfor, etter bedring, prøvde jenta å gå tilbake til jobben som flyvertinne hos Yugoslav Airlines, men endte opp med å få en kontorstilling hos et flyselskap.

Hun giftet seg i 1977 (skilt i 1992). Har ingen barn.

I 1985 ble navnet til Vesna Vulović inkludert i Guinness rekordbok. (som en som klemmer seg ut når den faller fra den største høyden).

Av en eller annen ukjent grunn ønsket ikke skjebnen den dagen å ta bort noen Vesnu Nikolic, eller Vesna Vulovic. Den ene kom rett og slett ikke på flyet på grunn av en feil hos flyselskapet, og den andre, selv om hun kom på flyet, overlevde fortsatt.

Vanligvis kommer de "riktige" menneskene rett og slett ikke på det uheldige flyet. De knekker (en arm eller et ben), eller mister en billett, eller det skjer noe annet som redder livet deres.

I dette tilfellet kom Vesna Vulovich fortsatt på det skjebnesvangre flyet. Men det var for tidlig for henne å dø. Derfor var hun den eneste overlevende.

Død

Vesna Vulović døde i desember 2016 hjemme i Beograd. 23. desember ble liket hennes oppdaget etter at politiet åpnet leiligheten, der kvinnens venner snudde seg, bekymret for at hun ikke hadde dukket opp på gaten på flere dager og ikke svarte på telefonsamtaler. Dødsårsaken er ikke avslørt av myndighetene.

Savitskaya, Larisa Vladimirovna

Larisa Vladimirovna Savitskaya, Født Andreeva(født 11. januar 1961, Blagoveshchensk, Amur-regionen) - en kvinne som overlevde en flyulykke og et fall fra en høyde på 5200 meter

24. august 1981 kolliderte An-24-flyet som Savitsky-ektefellene fløy med et Tu-16 militærbombefly i en høyde av 5220 moh.

Det var mange tomme seter på flyet, og til tross for at familien Savitsky hadde billetter til den midtre delen av flyet, tok de plass i halen.

Etter kollisjonen omkom mannskapene på begge flyene. Som et resultat av kollisjonen mistet An-24 vinger med drivstofftanker og toppen av flykroppen. Den resterende delen brakk flere ganger i løpet av fallet.

På tidspunktet for katastrofen sov Larisa Savitskaya i setet sitt bak i flyet. Jeg våknet av et kraftig slag og en plutselig forbrenning (temperaturen falt øyeblikkelig fra 25 °C til -30 °C). Etter en ny pause i flykroppen, som passerte rett foran setet hennes, ble Larisa kastet inn i midtgangen, våknet, hun nådde nærmeste sete, klatret inn og presset seg inn i det, uten å ha spennet seg fast. Larisa selv hevdet senere at hun i det øyeblikket husket en episode fra filmen "Miracles Still Happen", der heltinnen klemte seg inn i en stol under en flyulykke og overlevde.

En del av flykroppen landet på en bjørkelund, noe som dempet slaget. I følge påfølgende studier tok hele fallet av flyfragmentet som målte 3 meter bredt og 4 meter langt, der Savitskaya havnet, 8 minutter. Savitskaya var bevisstløs i flere timer. Da hun våknet på bakken, så Larisa foran seg en stol med liket av hennes døde ektemann. Hun fikk en rekke alvorlige skader, men kunne bevege seg selvstendig.

To dager senere ble hun oppdaget av redningsmenn, som ble svært overrasket da de, etter to dager med kun å ha kommet over likene til de døde, møtte en levende person. Larisa var dekket av maling som fløy av flykroppen, og håret hennes var veldig sammenfiltret i vinden. Mens hun ventet på redningsmenn, bygde hun seg et midlertidig tilfluktsrom fra flyvraket, holdt varmen med setetrekk og dekket seg for mygg med en plastpose. Det regnet alle disse dagene. Da det var slutt, vinket hun for å redde fly som fløy forbi, men de, som ikke forventet å finne overlevende, forvekslet henne med en geolog fra en leir i nærheten. Larisa, likene til mannen hennes og to andre passasjerer ble oppdaget som de siste av alle ofrene for katastrofen.

Legene fastslo at hun hadde hjernerystelse, ryggmargsskader fem steder og brukne armer og ribbein. Hun mistet også nesten alle tennene. Konsekvensene påvirker Savitskayas hele påfølgende liv.

Hun fikk senere vite at det allerede var gravd en grav for både henne og mannen hennes. Hun var den eneste overlevende av 38 personer om bord.

___________________

Til tross for mange skader, fikk ikke Larisa en funksjonshemming: i henhold til sovjetiske standarder tillot ikke alvorlighetsgraden av hennes individuelle skader henne å få en funksjonshemming, og det var ikke mulig å motta det kollektivt. Senere ble Larisa lam, men hun klarte å komme seg, selv om hun ikke kunne gjøre mange jobber og ble tvunget til å gjøre strøjobber og til og med gikk sulten.

I 1986 fødte Larisa en sønn, Gosha, uten mannen sin, og i lang tid levde de bare på barnepass.

Den uvanlige skjebnen vakte pressens oppmerksomhet, og det dukket opp en rekke intervjuer med Savitskaya. Hun ble heltinnen i TV-programmer fra flere TV-selskaper.

Larisa Savitskaya ble to ganger inkludert i den russiske utgaven av Guinness rekordbok:

som en person som overlevde et fall fra maksimal høyde,
som en person som mottok minimumsbeløpet for erstatning for fysisk skade - 75 rubler.

____________________

Merk!

Begge de overlevende kvinnene (Vesna Vulovich og Larisa Savitskaya) brukte ikke engang bilbelte! Men dette hindret dem ikke i å overleve et fall fra henholdsvis 10 160 og 5 200 meters høyde.

Livene deres var spesielt verdifulle, så det var, kan man si, en direkte "guddommelig intervensjon" som reddet dem.

Vanligvis handler skjebnen mer skånsomt, og de "riktige menneskene" havner rett og slett ikke på dårlige fly (og andre dårlige situasjoner).

_____________________

Hva skjer med ubrukelige mennesker?

Her er hva:

Kjære venner, vær hjelpsomme! Hjelpsomme mennesker er vanligvis mer motstandsdyktige og lykkeligere.

Original hentet fra valkiriarf Hva kroppene til passasjerene kan fortelle om flyulykken

Utenfor den svarte boksen

Dennis Shanahan jobber med en romslig plass i andre etasje i hjemmet han deler med sin kone, Maureen, en ti minutters kjøretur fra sentrum av Carlsbad, California. Han har et stille, solbelyst kontor som ikke gir noen anelse om det forferdelige arbeidet som gjøres her. Shanaghan er en personskadeekspert. Han bruker en betydelig del av tiden sin til å studere sår og brudd hos levende mennesker. Han er invitert til konsultasjoner av selskaper som produserer biler, hvis kunder saksøker på grunnlag av tvilsomme argumenter («setebeltet gikk i stykker», «jeg kjørte ikke» osv.), som kan bekreftes av arten av skadene deres. . Men samtidig har han å gjøre med døde kropper. Spesielt deltok han i etterforskningen av omstendighetene rundt Trans World Airlines Flight 800-ulykken.

Flyet, som tok av fra John F. Kennedy internasjonale lufthavn 17. juli 1996 til Paris, eksploderte i luften over Atlanterhavet nær East Morich, New York. Øyenvitneberetninger var motstridende. Noen hevdet at de så flyet truffet av et missil. Det ble funnet spor etter eksplosiver i vraket, men det ble ikke funnet spor etter et prosjektil. (Det viste seg senere at det hadde blitt plantet eksplosiver på flyet lenge før styrten, som en del av et treningsprogram for å snuse hunder.) Versjoner sirkulerte om at offentlige tjenester var involvert i eksplosjonen. Etterforskningen ble forsinket på grunn av mangel på svar på hovedspørsmålet: hva (eller hvem) slapp flyet fra himmelen til bakken?

Rett etter krasjet fløy Shanahan til New York for å undersøke likene til ofrene og trekke mulige konklusjoner. I fjor vår dro jeg til Carlsbad for å møte ham. Jeg ville vite hvordan en person utfører denne typen arbeid - vitenskapelig og følelsesmessig.
Jeg hadde andre spørsmål også. Shanagan kjenner inn og ut av marerittet. Han kan fortelle i nådeløse medisinske detaljer hva som skjer med mennesker under forskjellige katastrofer. Han vet hvordan de vanligvis dør, om de vet hva som skjer, og hvordan (i en krasj i lav høyde) de kan forbedre sjansene for å overleve. Jeg sa at jeg ville ta en time av tiden hans, men jeg ble hos ham i fem timer.

Et havarert fly har vanligvis en historie å fortelle. Noen ganger kan denne historien høres bokstavelig - som et resultat av transkribering av opptak av stemmer i cockpiten, noen ganger kan konklusjoner trekkes som et resultat av å undersøke de ødelagte og brente fragmentene av det havarerte flyet. Men når et fly styrter i havet, kan historien være ufullstendig og vanskelig. Hvis ulykkesstedet er spesielt dypt eller strømmen er for sterk og kaotisk, kan det hende at den svarte boksen ikke blir funnet i det hele tatt, og fragmentene som er hevet til overflaten er kanskje ikke nok til entydig å fastslå hva som skjedde på flyet noen minutter før brak. I slike situasjoner henvender spesialister seg til det lærebøker om luftfartspatologi kaller "menneskelig rusk", det vil si passasjerenes kropper. I motsetning til vinger eller flykroppsfragmenter, flyter kropper til overflaten av vannet. Å studere skadene folk fikk (hva slags type, alvorlighetsgrad, hvilken side av kroppen som ble påvirket) lar eksperten sette sammen fragmentene av det forferdelige bildet av hva som skjedde.

Shanagan venter på meg på flyplassen. Han bruker Dockers-støvler, en kortermet skjorte og briller i pilotstil. Håret er pent kammet inn i avskjeden. De ser ut som en parykk, men de er ekte. Han er høflig, reservert og veldig hyggelig, minner meg om min farmasøytvenn Mike.

Han ligner ikke noe på portrettet jeg hadde i hodet. Jeg så for meg en uvennlig, ufølsom, kanskje ordrik person. Jeg planla å gjennomføre intervjuet i felten, på stedet for en flyulykke. Jeg så for meg at vi to var i et likhus, midlertidig satt opp i en dansesal i en liten by eller et treningsstudio på universitetet: ham i en flekkete laboratoriefrakk, meg med notatblokken min. Men det var før jeg skjønte at Shanaghan ikke personlig obduserer lik. Dette gjøres av en gruppe medisinske eksperter fra et likhus i nærheten av ulykkesstedet. Noen ganger går han til åstedet og undersøker likene for et eller annet formål, men mesteparten av tiden jobber han med de ferdige obduksjonsresultatene, og korrelerer dem med passasjerens boardingmønster for å identifisere plasseringen av skadekilden. Han forteller meg det for å se ham på jobb. På ulykkesstedet er det sannsynligvis nødvendig å vente i flere år, siden årsakene til de fleste katastrofer er ganske åpenbare og det ikke er nødvendig å studere de dødes kropper for å avklare dem.

Når jeg forteller ham om min skuffelse over ikke å kunne rapportere fra ulykkesstedet, gir Shanahan meg en bok som heter Aerospace Pathology, som han forsikrer meg om inneholder fotografier av ting jeg kunne ønske å se flyulykkesstedet. Jeg åpner boken til delen "Lemmers plassering". Det er små svarte prikker spredt over diagrammet som viser plasseringen av flyfragmentene. Fra disse punktene trekkes linjer til beskrivelser utenfor diagrammet: "brune skinnsko", "co-pilot", "ryggradsfragment", "stewardess". Etter hvert kommer jeg til kapittelet som beskriver Shanaghans arbeid ("Injury Patterns in Aircraft Accidents"). Bildetekster minner for eksempel forskerne om at "ekstrem varme kan føre til at det dannes damp inne i hodeskallen, noe som forårsaker brudd på hodeskallen, som kan forveksles med støtskader." Det blir klart for meg at de svarte prikkene med bildetekst gir meg en ganske tilstrekkelig forståelse av konsekvensene av katastrofen, som om jeg hadde besøkt stedet for flyulykken.

I tilfellet med TWA 800-krasjen mistenkte Shanahan at krasjet var forårsaket av en bombeeksplosjon. Han analyserte arten av skadene på kroppene for å bevise at det hadde skjedd en eksplosjon i flyet. Hvis han hadde funnet spor etter eksplosiver, ville han ha forsøkt å finne ut hvor bomben var plantet på flyet. Han tar en tykk mappe fra skrivebordsskuffen og trekker frem gruppens rapport. Her er kaoset og kaoset etter den verste passasjerflyulykken i tall, diagrammer og diagrammer. Marerittet har blitt forvandlet til noe som kan diskuteres over kaffen på et morgenmøte i National Transportation Safety Board. «4:19. Ofrene som dukket opp hadde en overvekt av høyresidige skader fremfor venstresidige." «4:28. Hoftebrudd og horisontal skade på bunnen av setene." Jeg spør Shanahan om et saklig, løsrevet syn på tragedie bidrar til å undertrykke det jeg tror er en naturlig følelsesmessig opplevelse. Han ser ned på de sammenflettede hendene som hviler på Flight 800-saksmappen.

"Maureen kan fortelle deg at jeg ikke taklet meg selv bra på den tiden. Følelsesmessig var det ekstremt vanskelig, spesielt på grunn av det store antallet unge mennesker på det flyet. Den franske klubben ved et av universitetene fløy til Paris. Unge par. Det var veldig vanskelig for oss alle." Shanahan legger til at dette ikke er en typisk tilstand for eksperter på åstedet for en flyulykke. "Generelt ønsker folk ikke å gå for dypt inn i tragedie, så vitser og fri kommunikasjon er ganske vanlig oppførsel. Men ikke i dette tilfellet."

For Shanagan var det mest ubehagelige med denne saken at de fleste likene var praktisk talt intakte. "Intaktheten til kropper plager meg mer enn fraværet av det," sier han. Ting som er vanskelige for de fleste av oss å se på – avkuttede armer, ben, deler av kroppen – er et ganske kjent syn for Shanagan. «I så fall er det bare stoff. Du kan tvinge tankene dine til å flyte i riktig retning og gjøre arbeidet ditt.» Det er blod, men det forårsaker ikke tristhet. Du kan venne deg til å jobbe med blod. Men med ødelagte liv, nei. Shanahan jobber som enhver patolog. «Du konsentrerer deg om individuelle deler, ikke på personen som individ. Under obduksjonen beskriver du øynene, deretter munnen. Du står ikke ved siden av ham og tror at denne mannen er far til fire barn. Dette er den eneste måten å undertrykke følelsene dine.»

Det er morsomt, men det er intaktheten til kroppene som kan tjene som nøkkelen til å løse om det var en eksplosjon eller ikke. Vi er på side seksten i rapporten. Klausul 4.7: «Fragmentering av kropper». «Folk nær episenteret av eksplosjonen blir revet fra hverandre,» forteller Dennis stille. Denne mannen har en fantastisk evne til å snakke om disse tingene på en måte som verken er for nedlatende eller overdrevent fargerik. Hvis det hadde vært en bombe på flyet, burde Shanahan ha oppdaget en klynge av "svært fragmenterte kropper" i samsvar med passasjerer som var på eksplosjonsstedet. Men de fleste likene var intakte, noe som er lett å se fra rapporten hvis du kjenner fargekoden som ekspertene bruker. For å gjøre jobben enklere for folk som Shanahan, som må analysere store mengder informasjon, bruker medisinske eksperter kode som dette. Nærmere bestemt var kroppene til passasjerer på Flight 800 kodet grønt (intakt kropp), gul (hodet ødelagt eller ett lem mangler), blå (to lemmer mangler, hodet ødelagt eller intakt), eller rød (tre eller flere lemmer mangler eller fullstendig kroppsfragmentering ).

En annen måte å bekrefte tilstedeværelsen av en eksplosjon på er å studere antallet og banen til fremmedlegemer innebygd i ofrenes kropper. Dette er en rutinetest utført ved hjelp av en røntgenmaskin som en del av etterforskningen av årsaken til enhver flyulykke. Når den eksploderer, flyr fragmenter av selve bomben, så vel som gjenstander i nærheten, fra hverandre og treffer folk som sitter rundt. Utbredelsesmønsteret til disse fremmedlegemene kan kaste lys over spørsmålet om det var en bombe, og i så fall hvor. Hvis det oppstod en eksplosjon, for eksempel i toalettet på høyre side av flyet, ville personer som sitter vendt mot toalettet få skader på forsiden av overkroppen. Passasjerer på motsatt side av midtgangen ville blitt skutt i høyre side. Shanagan fant imidlertid ingen skader av denne typen.

Noen av likene viste tegn til kjemiske brannskader. Dette fungerte som grunnlag for versjonen om at årsaken til katastrofen var en kollisjon med et missil. Det er sant at kjemiske brannskader i flyulykker vanligvis er forårsaket av kontakt med sterkt etsende drivstoff, men Shanahan mistenkte at brannskadene ble påført av mennesker etter at flyet traff vannet. Drivstoff sølt på overflaten av vannet tærer på baksiden av kropper som flyter på overflaten, men ikke ansiktene deres. For til slutt å bekrefte riktigheten av versjonen hans, sjekket Shanahan at bare likene som dukket opp hadde kjemiske brannskader og bare på baksiden. Hvis eksplosjonen hadde skjedd på et fly, ville sprøytedrivstoffet ha brent folks ansikter og sider, men ikke ryggen, som var beskyttet av seteryggene. Så ingen bevis på en missilkollisjon.

Shanahan så også på termiske brannskader forårsaket av flammene. Et diagram var vedlagt rapporten. Ved å undersøke plasseringen av brannskadene på kroppen (i de fleste tilfeller ble den fremre delen av kroppen brent), var han i stand til å spore brannens bevegelse gjennom hele flyet. Han fant da ut hvor hardt setene til disse passasjerene var brent – det viste seg å være mye verre enn passasjerene selv, noe som gjorde at folk ble dyttet ut av setene og kastet ut av flyet bokstavelig talt sekunder etter at brannen brøt ut. Det begynte å dukke opp en teori om at drivstofftanken i vingen hadde eksplodert. Eksplosjonen skjedde langt nok unna passasjerene (så likene forble intakte), men den var sterk nok til å kompromittere integriteten til flyet til det punktet at det brøt fra hverandre og folk ble dyttet over bord.

Jeg spurte hvorfor passasjerene ble båret ut av flyet, fordi de hadde på seg bilbelte. Shanahan svarte at når integriteten til flyet kompromitteres, begynner enorme krefter å handle. I motsetning til en granateksplosjon forblir kroppen vanligvis intakt, men en kraftig bølge kan rive en person ut av stolen. "Slike fly flyr med hastigheter på over fem hundre kilometer i timen," fortsetter Shanagan. "Når det oppstår en sprekk, endres de aerodynamiske egenskapene til flyet. Motorene skyver den fortsatt fremover, men den mister stabilitet. Det begynner å spinne med monstrøs kraft. Sprekken utvides og i løpet av fem-seks sekunder faller flyet fra hverandre. Min teori er at flyet falt fra hverandre ganske raskt, seteryggene falt av, og folk skled ut av stroppene som festet dem.

Naturen til skadene på Flight 800 bekreftet teorien hans: de fleste led massive indre traumer, typen som vanligvis sees i det Shanaghan kaller "ekstremt hardt påvirkning med vann." En person som faller fra en høyde treffer overflaten av vannet og stopper nesten umiddelbart, men hans indre organer fortsetter å bevege seg i en brøkdel av et sekund lenger til de treffer veggen til det tilsvarende kroppshulen, som i det øyeblikket begynte å bevege seg tilbake . Ofte under fall brister aorta, siden en del av den er festet i kroppen (og slutter å bevege seg sammen med kroppen), og den andre delen, som ligger nærmere hjertet, er fri og slutter å bevege seg litt senere. De to delene av aorta beveger seg i motsatte retninger, og de resulterende skjærkreftene fører til at den brister. 73 % av passasjerene på Flight 800 hadde alvorlige aortaskader.

I tillegg, når en kropp som faller fra stor høyde treffer vannet, knekker ofte ribbeina. Dette faktum ble dokumentert av tidligere Civil Aeromedical Institute-ansatte Richard Snyder og Clyde Snow. I 1968 studerte Snyder obduksjonsresultatene til 169 selvmordsofre som hoppet fra Golden Gate Bridge i San Francisco. 85 % hadde brukne ribbein, 15 % hadde brukket ryggrad, og bare en tredjedel hadde brukne lemmer. Brudd ribbein i seg selv er ikke farlig, men med et veldig kraftig slag kan ribbeina stikke hull på det som er under dem: hjertet, lungen, aorta. I 76 % av tilfellene studert av Snyder og Snow, punkterte ribbeina lungen. Statistikken for Flight 800-ulykken var veldig lik: de fleste omkomne fikk en eller annen type skade relatert til kraften fra støt mot vannoverflaten. Alle hadde skader assosiert med stump kraft traumer i brystet, 99 % hadde brukne ribbein, 88 % hadde sønderrevne lunger, og 73 % hadde aortaruptur.

Hvis de fleste av passasjerene døde som følge av et kraftig støt på vannoverflaten, betyr dette at de var i live og forsto hva som skjedde med dem under det tre minutter lange fallet fra høyden? I live, kanskje. "Hvis du med livet mener hjerteslag og pust," sier Shanahan. "Ja, det må ha vært mange av dem." Forsto de? Dennis mener det er usannsynlig. «Jeg tror det er usannsynlig. Seter og passasjerer flyr i forskjellige retninger. Jeg tror folk har mistet peilingen fullstendig." Shanahan intervjuet hundrevis av overlevende fra bil- og flyulykker om hva de så og følte under ulykken. «Jeg kom til den konklusjonen at disse personene ikke helt forsto at de var alvorlig skadet. Jeg fant dem ganske avsides. De visste at noen hendelser skjedde rundt omkring, men de ga et utenkelig svar: «Jeg visste at noe skjedde rundt omkring, men jeg visste ikke nøyaktig hva. Jeg følte ikke at det bekymret meg, men på den annen side forsto jeg at jeg var en del av hendelsene.»

Da jeg visste hvor mange passasjerer på Flight 800 som falt fra flyet i ulykken, lurte jeg på om noen av dem hadde en liten sjanse for å overleve. Hvis du går inn i vannet som en konkurrerende dykker, er det mulig å overleve et fall fra et fly fra stor høyde? Dette skjedde minst én gang. I 1963 studerte Richard Snyder tilfeller der folk overlevde fall fra store høyder. I sitt arbeid «Survival of People in Free Fall» siterer han et tilfelle der en person falt ut av et fly i en høyde av 10 km og overlevde, selv om han bare levde i en halv dag. Dessuten var den stakkars fyren uheldig - han falt ikke i vannet, men på bakken (men når han faller fra en slik høyde, er forskjellen allerede liten). Snyder fant ut at hastigheten på en persons bevegelse ved sammenstøt med bakken ikke unikt forutså alvorlighetsgraden av skaden. Han snakket med løpske elskere som ble mer alvorlig skadet av å falle ned trappene enn en trettiseks år gammel selvmordsbomber som kastet seg på en betongflate fra mer enn tjue meters høyde. Denne mannen reiste seg og gikk, og han trengte ikke noe mer enn et plaster og et besøk til en terapeut.

Generelt sett flyr folk som faller fra fly vanligvis ikke lenger. I følge Snyders artikkel er den maksimale hastigheten som en person har en rimelig sjanse til å overleve med når føttene først er nedsenket (den sikreste posisjonen) omtrent 100 km/t. Tatt i betraktning at slutthastigheten til et fallende legeme er 180 km/t og at en tilsvarende hastighet oppnås selv etter å ha falt fra en høyde på 150 meter, kan få mennesker falle fra en høyde på 8000 meter fra et eksploderende fly, overleve og deretter bli intervjuet av Dennis Shanaghan.

Hadde Shanahan rett i det som skjedde med Flight 800? Ja. Gradvis ble alle hoveddelene av flyet funnet, og hypotesen hans ble bekreftet. Den endelige konklusjonen var denne: gnister fra skadede elektriske ledninger antente drivstoffdamp, noe som resulterte i en eksplosjon av en av drivstofftankene.

Den dystre vitenskapen om menneskelig lemlestelse begynte i 1954, da britiske Comet-fly av en eller annen ukjent grunn begynte å krasje i vannet. Det første flyet forsvant i januar nær øya Elba, det andre - nær Napoli tre måneder senere. I begge tilfeller, på grunn av den ganske dype dybden av vraket, kunne mange deler av flykroppen ikke gjenopprettes, så eksperter måtte studere "medisinske bevis", det vil si undersøke likene til tjueen passasjerer funnet på overflaten av vannet.

Forskningen ble utført ved Royal Air Force Institute of Aviation Medicine i Farnborough under ledelse av kaptein W. C. Stewart og Sir Harold E. Whittingham, direktør for medisinske tjenester i det britiske nasjonale flyselskapet. Siden Sir Harold hadde flere titler av alle slag (minst fem, adelstittelen ikke medregnet, ble identifisert i artikkelen publisert om resultatene av forskningen), bestemte jeg meg for at det var han som overvåket arbeidet.
Sir Harold og hans gruppe la umiddelbart merke til det særegne ved skadene på likene. Alle kroppene hadde ganske få ytre skader og samtidig svært alvorlige skader på indre organer, spesielt lungene. Det var kjent at den typen lungeskade som ble funnet hos passasjerene til Comet kan være forårsaket av tre årsaker: en bombeeksplosjon, plutselig dekompresjon (som oppstår når trykksettingen i flykabinen brytes), og også et fall fra en veldig høy høyde. I en katastrofe som denne kan alle tre faktorene spille en rolle. Til nå har de døde ikke hjulpet mye med å løse mysteriet med flyulykken.
Den første versjonen som begynte å bli vurdert var assosiert med en bombeeksplosjon. Men ikke en eneste kropp ble brent, ikke en eneste kropp ble funnet å inneholde fragmenter av gjenstander som kunne fly fra hverandre i eksplosjonen, og ikke en eneste kropp, som Dennis Shanahan ville ha lagt merke til, ble revet i stykker. Så ideen om en gal, hatefull eks-flyansatt som var kjent med virkningene av eksplosiver, ble raskt forkastet.

Deretter undersøkte en gruppe forskere muligheten for en plutselig trykkavlastning av hytta. Kan dette ha forårsaket så alvorlig lungeskade? For å svare på dette spørsmålet brukte eksperter marsvin og testet deres respons på raske endringer i atmosfærisk trykk - fra trykk ved havnivå til trykk i en høyde på 10 000 m. Ifølge Sir Harold, "marsvinene ble noe overrasket over hva som skjedde , men viste ingen tegn til respirasjonssvikt." Andre eksperimentelle data, både dyr og mennesker, viste på samme måte bare en liten negativ effekt av trykkendringer, som på ingen måte reflekterte tilstanden til lungene til kometens passasjerer.

Som et resultat kunne bare den nyeste versjonen betraktes som dødsårsaken til flypassasjerene - "en ekstremt sterk innvirkning på vannet", og som årsaken til katastrofen - kollapsen av skroget i stor høyde, muligens på grunn av en form for strukturell feil. Fordi Richard Snyder skrev Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact bare 14 år etter hendelsene, måtte Farnborough-teamet nok en gang henvende seg til marsvin for å få hjelp. Sir Harold ønsket å finne ut nøyaktig hva som skjer med lungene når en kropp treffer vannet i toppfart. Da jeg først så omtale av dyr i teksten, så jeg for meg Sir Harold på vei til Cliffs of Dover med et bur med gnagere og kastet de uskyldige dyrene i vannet, hvor kameratene hans ventet i en båt med garn satt ut. Sir Harold gjorde imidlertid noe mer meningsfullt: han og assistentene hans skapte en "vertikal katapult" som tillot dem å oppnå den nødvendige hastigheten over en mye kortere avstand. "Marsvinene," skrev han, "ble festet med tape til bunnflaten av bæreren, slik at når den stoppet i bunnposisjonen av banen, fløy dyrene først med magen fra en høyde på ca. 80 cm og falt. i vannet." Jeg kan godt forestille meg hva slags gutt Sir Harold var som barn.

Kort sagt, lungene til de utkastede marsvinene var veldig like lungene til Comet-passasjerene. Forskerne konkluderte med at flyene brøt fra hverandre i store høyder, noe som førte til at de fleste passasjerene falt ut og i havet. For å forstå hvor flykroppen sprakk, så forskerne på om passasjerene som ble løftet fra vannoverflaten var kledd eller avkledd. I følge Sir Harolds teori skulle en person som traff vannet mens han falt fra en høyde på flere kilometer ha mistet klærne, men en person som falt i vannet fra samme høyde inne i et stort fragment av flykroppen skal ha holdt seg påkledd. Derfor forsøkte forskerne å etablere flyets kollapslinje langs grensen som gikk mellom nakne og kledde passasjerer. I tilfellene til begge flyene ville personer med seter bak i flyet blitt funnet kledd, mens passasjerer som var nærmere cockpiten ville blitt funnet nakne eller med det meste av klærne savnet.

For å bevise denne teorien manglet Sir Harold én ting: det var ingen bevis for at en person mister klærne sine når han faller i vann fra stor høyde. Sir Harold foretok igjen banebrytende forskning. Selv om jeg gjerne vil fortelle deg om hvordan marsvin, kledd i ulldresser og kjoler på 1950-tallsmote, deltok i neste runde med forsøk på Farnborough, ble dessverre ikke marsvin brukt i denne delen av forskningen. Flere fullt påkledde mannekenger ble sluppet i sjøen fra et RAF-fly. Som Sir Harold forventet, mistet de klærne da de traff vannet, et faktum som ble bekreftet av etterforsker Gary Erickson, som utførte obduksjoner av selvmordsbombere som hoppet i vannet fra Golden Gate Bridge. Som han fortalte meg, selv ved et fall på bare 75 m, "flyver skoene vanligvis av, bukser blir revet i stykker, baklommer løsner."

*Du lurer kanskje på, som jeg var, om menneskelige lik noen gang har blitt brukt til å reprodusere resultatene av mennesker som falt fra store høyder. Manuskriptene som brakte meg nærmest dette emnet var manuskriptene til to artikler: J. C. Earleys "Body Terminal Velocity", datert 1964, og J. S. Cotners "Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bodies." (Analyse av Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) fra 1962. Begge artiklene ble dessverre ikke publisert. Jeg vet imidlertid at hvis J. C. Earley hadde brukt dummies i studien, ville han ha satt ordet dummies i tittelen på artikkelen, så jeg mistenker at flere av likene donert til vitenskapelige formål faktisk tok dykket med høyde. - Merk. auto

Til slutt ble en betydelig del av Comet-fragmentene brakt til overflaten, og Sir Harolds teori ble bekreftet. Sammenbruddet av flykroppen i begge tilfeller skjedde faktisk i luften. Hatten av for Sir Harold og Farnborough Guinea Pigs.
Dennis og jeg spiser lunsj på en italiensk restaurant på stranden. Vi er de eneste besøkende og kan derfor snakke rolig ved bordet. Når servitøren kommer for å fylle på vannet vårt, blir jeg stille, som om vi snakker om noe hemmelig eller veldig personlig. Shanaghan ser ikke ut til å bry seg. Servitøren bruker uendelig mye tid på å pepre salaten min, og på dette tidspunktet sier Dennis at "... de brukte en spesialisert tråler for å trekke ut små rester."

Jeg spør Dennis hvordan han kan, vite hva han vet og se hva han ser, fortsatt fly fly. Han svarer at ikke alle ulykker skjer i en høyde på 10 000 m. De fleste ulykker skjer under start, landing eller nær jordoverflaten, og i dette tilfellet er etter hans mening den potensielle sannsynligheten for å overleve fra 80 til 85 %.

For meg er nøkkelordet her "potensial." Dette betyr at hvis alt går i henhold til en evakueringsplan godkjent av Federal Aviation Administration (FAA), er det 80-85 % sjanse for at du overlever. Føderal lov pålegger flyprodusenter å gi muligheten til å evakuere alle passasjerer gjennom halvparten av et flys nødutganger innen 90 sekunder. Dessverre, i en reell situasjon, skjer evakuering sjelden som planlagt. "Når du ser på katastrofer der folk kan reddes, er det sjelden at selv halvparten av nødutgangene er åpne," sier Shanaghan. "I tillegg er det kaos og panikk på flyet." Shanahan gir eksempel på Delta-flyulykken i Dallas. «I denne ulykken var det fullt mulig å redde alle menneskene. Folk fikk svært få skader. Men mange omkom i brannen. De stimlet rundt nødutgangene, men klarte ikke å åpne dem.» Brann er morder nummer én i flyulykker. Det skal ikke kraftig støt til for at drivstofftanken skal eksplodere og oppsluke hele flyet i flammer. Passasjerer dør av kvelning når luften blir brennende varm og fylles med giftig røyk som kommer fra huden på det brennende flyet. Folk dør også fordi de bryter bena, krasjer i stolen foran dem og ikke kan krype til utgangen. Passasjerer kan ikke følge evakueringsplanen i ønsket rekkefølge: de løper i panikk, dytter og tråkker hverandre*.

* Her ligger hemmeligheten for å overleve slike katastrofer: du må være en mann. En analyse fra Civil Aeromedical Institute fra 1970 av tre flyulykker som involverte et nødevakueringssystem viste at den viktigste faktoren som bidrar til en persons overlevelse er kjønn (den nest viktigste faktoren, etterfulgt av passasjersetets nærhet til nødutgangen). Voksne menn har en betydelig høyere sjanse for å overleve. Hvorfor? Sannsynligvis fordi de har evnen til å feie alle andre ut av veien. - Merk. auto

Kan produsenter gjøre flyene mindre brannfarlige? Selvfølgelig kan de det. De kunne designe flere nødutganger, men de vil ikke fordi det vil redusere kabinsetene og redusere inntektene. De kan installere vannsprinklere eller slagfaste systemer for å beskytte drivstofftanker, som i militærhelikoptre. Men de ønsker ikke å gjøre dette heller, fordi det vil gjøre flyet tyngre, og mer vekt betyr mer drivstofforbruk.

Hvem tar beslutningen om å ofre menneskeliv, men spare penger? Angivelig Federal Aviation Agency. Problemet er at de fleste sikkerhetsforbedringer i fly vurderes på en kostnad-nytte-basis. For å kvantifisere "fordelen" er hvert liv som er reddet uttrykt i dollar. Som US Urban Institute beregnet i 1991, er hver person verdt 2,7 millioner dollar. "Det er et økonomisk uttrykk for en persons død og dens innvirkning på samfunnet," sa FAA-talsmann Van Goudie til meg. Selv om dette tallet er betydelig høyere enn kostnadene for råvarer, stiger tallene i kolonnen "fordel" sjelden til slike nivåer at de overstiger kostnadene ved å produsere fly. For å forklare poenget sitt brukte Goody eksemplet med trepunkts sikkerhetsbelter (som, som i en bil, går over både midjen og skulderen). "Vel, ok," vil byrået si, vi vil forbedre sikkerhetsbeltene og dermed redde femten liv i løpet av de neste tjue årene: femten ganger to millioner dollar tilsvarer tretti millioner. Produsenter vil komme og si: For å introdusere dette sikkerhetssystemet trenger vi seks hundre og sekstini millioner dollar.» Så mye for skulderbelter.

Hvorfor sier ikke FAA: «Dyr fornøyelse. Men vil du fortsatt begynne å gi dem ut? Av samme grunn tok det myndighetene 15 år å kreve kollisjonsputer i biler. Offentlige regulatorer har ingen tenner. "Hvis FAA ønsker å implementere nye regler, bør det gi industrien en kostnad-nytte-analyse og vente på et svar," sier Shanahan. — Hvis industrifolk ikke liker situasjonen, går de til kongressmedlemmen sin. Hvis du representerer Boeing, har du enorm innflytelse i kongressen.»*

*Dette er grunnen til at moderne fly ikke har kollisjonsputer. Tro det eller ei, et kollisjonsputesystem for fly (kalt et airstop-sikringssystem) ble designet; den består av tre deler som beskytter bena, setet under og brystet. I 1964 testet FAA til og med systemet på en DC-7 ved bruk av dukker, noe som førte til at flyet krasjet i bakken nær Phoenix, Arizona. Mens kontrolldukken som brukte hoftebeltet ble knust og mistet hodet, overlevde dukken utstyrt med det nye sikkerhetssystemet perfekt. Designerne brukte historier fra andre verdenskrigs kampflypiloter som klarte å blåse opp redningsvestene rett før krasjet. - Merk. auto Siden 2001 har skulderbelter og kollisjonsputer blitt installert på fly for å forbedre passasjerenes sikkerhet. Ved utgangen av 2010 har 60 flyselskaper over hele verden kollisjonsputer installert på sine fly, og dette tallet vokser stadig. - Merk. kjørefelt

Til FAAs forsvar godkjente byrået nylig et nytt system som pumper nitrogenanriket luft inn i drivstofftanker, noe som reduserer oksygeninnholdet i drivstoffet og dermed sannsynligheten for en eksplosjon, slik som den som førte til TWA Flight 800-katastrofen.

Jeg ber Dennis gi noen råd til de passasjerene som etter å ha lest denne boken, hver gang de går om bord på et fly, vil tenke på om de vil ende opp tråkket av andre passasjerer ved nødutgangsdøren. Han sier det beste rådet er å bruke sunn fornuft. Sitt nærmere nødutgangen. I tilfelle brann, bøy deg ned så lavt som mulig for å unnslippe varm luft og røyk. Hold pusten så lenge som mulig for å unngå å brenne lungene eller puste inn giftige gasser. Shanahan selv foretrekker vindusseter fordi passasjerer i passasjer er mer sannsynlig å bli truffet i hodet av poser som faller fra oppbevaringsrommet over hodet, som kan åpne seg selv med den minste støting.

Mens vi venter på servitøren med regningen, stiller jeg Shanahan spørsmålet han har blitt stilt på hver cocktailfest de siste tjue årene: Er det større sannsynlighet for at passasjerene foran eller bak overlever en flyulykke? "Det kommer an på," svarer han tålmodig, "hva slags ulykke vi snakker om." Jeg omformulerer spørsmålet. Hvis han har mulighet til å velge sitt sete på flyet, hvor sitter han?

«Første klasse», svarer han.

Nr. 10. A300-krasj over Persiabukta - 290 døde

A300-ulykken over Persiabukta skjedde 3. juli 1988. Iran Air Airbus A300B2-203 fløy kommersiell passasjerfly IR655 på ruten Teheran-Bandar Abbas-Dubai, men noen minutter etter avgang fra Bandar Abbas, som fløy over Persiabukta, ble den skutt ned av en overflate-til- luftmissil avfyrt fra US Navy guidet missilcruiser Vincennes. Alle 290 personer om bord i flyet ble drept: 16 besetningsmedlemmer og 274 passasjerer, inkludert 65 barn. På tidspunktet for rakettoppskytningen var krysseren Vincennes i iransk territorialfarvann.

Den amerikanske regjeringen sa at det iranske ruteflyet feilaktig ble identifisert som et iransk flyvåpen F-14. Den iranske regjeringen fastholder imidlertid at Vincennes med overlegg angrep et sivilt fly.

Nr. 9. Boeing 777-krasj i Donetsk-regionen - 298 døde

Ulykken skjedde 17. juli 2014 i den østlige Donetsk-regionen i Ukraina, da en Malaysia Airlines Boeing 777 utførte en ruteflyvning fra Amsterdam til Kuala Lumpur.

Det var 283 passasjerer og 15 besetningsmedlemmer om bord i flyet, alle døde.

Nr. 8. L-1011-krasj i Riyadh - 301 døde

Riyadh L-1011-ulykken skjedde tirsdag 19. august 1980 på Riyadh lufthavn.
Noen minutter etter avgang fra Karachi startet en brann om bord på Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 fra Saudi Arabian Airlines, som opererer passasjerfly SVA163 på ruten Karachi - Riyadh - Jeddah. Mannskapet klarte å nødlande i Riyadh, men nødetatene på flyplassen åpnet døren til passasjerkabinen kun 23 minutter etter at flyet landet. Som et resultat av den forsinkede evakueringen brant rutebåten fullstendig ut og drepte alle 287 passasjerer og 14 besetningsmedlemmer om bord (totalt 301 personer).
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 fra Saudi Arabian Airlines, identisk med den som brant:

Nr. 7. Boeing 747 krasjer nær Cork - 329 døde

Boeing 747-ulykken nær Cork skjedde søndag 23. juni 1985 som et resultat av et terrorangrep. Air India Boeing 747-237B fløy flight AI182 på ruten Montreal-London-Delhi-Bombay, men da de nærmet seg London, skjedde en eksplosjon om bord som ødela flyet. Alle 329 personer om bord ble drept - 307 passasjerer og 22 besetningsmedlemmer.

Da eksplosjonen skjedde, ble halen på flyet revet av, mannskapet på skipet hadde ikke engang tid til å sende et nødsignal, hundrevis av passasjerer ble "spredt" på himmelen over Atlanterhavet, og i løpet av få dager 131 kropper og vraket av flyet ble løftet opp av vannet.

Nr. 6. DC-10-krasj nær Paris - 346 døde

Paris DC-10-ulykken, også kjent som Ermenonville-ulykken, skjedde søndag 3. mars 1974, nær Paris.

McDonnell Douglas DC-10-10 rutefly fra Turkish Airlines opererte passasjerfly TK 981 på ruten Istanbul-Paris-London. 6 minutter etter takeoff fra Paris, i en høyde av 3500 meter, åpnet plutselig en av lasteromsdørene seg, og skapte en eksplosiv dekompresjon som ødela kontrollsystemene. Ruteflyet gikk inn i et dykk og styrtet etter 1,5 minutter i høy hastighet inn i Ermenonville-skogen nordøst for Paris.

Alle 346 mennesker ble drept, inkludert 12 besetningsmedlemmer og 334 passasjerer. DC-10-ulykken nær Paris er fortsatt den største flykatastrofen der det ikke var noen overlevende.

Nr. 5. Kollisjon over Charkhi Dadri - 349 døde

Den 12. november 1996, 5 kilometer fra den indiske byen Charkhi Dadri, i en høyde av 4109 meter, kom Boeing 747-168B-flyene til Saudi Arabian Airlines (fly SVA763 Delhi-Jeddah) og Il-76TD fra Kazakhstan Airlines (fly KZA1907). Shymkent-Delhi) kolliderte. Alle 349 personer på begge flyene ble drept: 312 personer på flight 763 og 37 personer på flight 1907.

Denne flyulykken er den største når det gjelder antall omkomne i flykollisjoner i luften.

Nr. 4. Boeing 747-krasj nær Tokyo - 520 døde

Boeing 747-ulykken nær Tokyo skjedde 12. august 1985. Boeing 747SR-46-flyet til Japan Airlines fløy JAL 123 på Tokyo-Osaka-ruten, men 12 minutter etter start mistet det sin vertikale halestabilisator.

Datamaskinrekonstruksjon av katastrofen:

Mannskapet holdt det ukontrollerbare ruteflyet i luften i 32 minutter, men flyet mistet kontrollen og styrtet inn i Mount Otsutaka, 112 kilometer fra Tokyo. 520 mennesker døde, hvorav 15 besetningsmedlemmer og 505 passasjerer, 4 personer overlevde.

Dette er den største enkeltflyulykken.

Nr. 3. Kollisjon ved Los Rodeos flyplass - 583 døde

Los Rodeos flyplasskollisjon (også kjent som Tenerife-kollisjonen) skjedde 27. mars 1977 på øya Tenerife (Kanariøyene). En Boeing 747-206B fra KLM Airlines (fly KL4805 Amsterdam-Las Palmas) og en Boeing 747-121 fra Pan American Airlines (fly PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas) kolliderte på rullebanen.

583 mennesker omkom: 248 personer om bord på KLM Boeing, hvorav 234 passasjerer og 14 besetningsmedlemmer, og 335 personer om bord på Pan American Boeing, hvorav 326 passasjerer og 9 besetningsmedlemmer. 61 personer på Pan American Boeing overlevde katastrofen: 54 passasjerer og 7 besetningsmedlemmer.

#2 United Airlines Flight 175 - 65 personer om bord og 900+ døde i og rundt bygningen

United Airlines Flight 175 ble kapret under terrorangrepene 11. september 2001. Det ble det andre flyet involvert i terrorangrepet.

Et fly av typen Boeing 767-222 angrep sørtårnet til World Trade Center i New York. Rampingen av South Tower med Flight 175 var den eneste flyulykken som ble sett live rundt om i verden. Nedslaget og den påfølgende brannen som oppslukte Sørtårnet førte til at skyskraperen kollapset 56 minutter etter ulykken.

Det var 65 personer om bord i flyet: 51 passasjerer, 5 terrorister og 9 besetningsmedlemmer, alle døde. Det totale dødstallet er mer enn 900 mennesker som var i og i nærheten av tårnet, og redningsmennene som deltok i evakueringen.

nr. 1. 11 American Airlines Flight - 92 personer om bord og 1600+ døde i og rundt bygningen

11. september 2001 styrtet American Airlines Flight 11, en Boeing 767-223ER, inn i det nordlige tårnet til World Trade Center i New York etter å ha blitt kapret av terrorister. Det ble det første flyet involvert i terrorangrepet.

Katastrofen ble vitne til av tusenvis av mennesker som i det øyeblikket var på gata i nærheten av World Trade Center. Flere videokameraer tok opp Boeings treff. Etter å ha blitt rammet av et fly tok tårnet fyr og 102 minutter senere falt det på nærliggende områder.

Det var 92 personer om bord i flyet: 76 passasjerer, 5 terrorister og 11 besetningsmedlemmer, alle drept. Det totale dødstallet er mer enn 1600 mennesker som var i og i nærheten av tårnet, og redningsmennene som deltok i evakueringen.

I noen tilfeller fikk passasjerene ikke engang noen alvorlige skader. Noen kom rett og slett for sent til den tragiske flyturen, kansellerte flyet av en eller annen grunn, mens andre forble relativt trygge og friske etter krasjet. Det var også tilfeller der de som ikke var til stede på det fatale styret, men døde under ruinene, ble ofre for katastrofen.

Fire år gammel amerikansk jente som overlevde katastrofen

I august 1989 tok et amerikansk rutefly som flyr ruten Saginaw - Detroit - Phoenix - Santa Ana av fra flyplassen i Detroit. Noen minutter etter at flyet forlot bakken begynte det å rulle sidelengs, krasjet inn i flere lyktestolper og brant i flammer. Ruteflyet krasjet på veien, kjørte langs den, traff en jernbanefylling og krasjet inn i en overgang. Flyet ble fullstendig ødelagt. Ett hundre og femti passasjerer og besetningsmedlemmer døde i denne katastrofen. To personer som var i bilene som ble krasjet av flyet omkom på bakken.

Fire år gamle amerikanske Cecilia Sechan fikk betydelige skader, men overlevde katastrofen. Barnet som overlevde flyulykken fløy sammen med foreldrene og storebroren. Jenta ble lagt merke til av brannmann John Tied, som jobbet på ulykkesstedet. Cecilia pådro seg et hodeskallebrudd, tredjegradsforbrenninger, et brukket kragebein og et brukket ben. Jenta gjennomgikk flere operasjoner, men ble helt frisk. Bilder av jenta som overlevde flyulykken spredte seg deretter over hele Amerika.

Cecilia Sechan ble oppdratt av sin onkel og tante. Hun har aldri gitt intervjuer, men brøt tausheten i 2013 ved å være med i dokumentaren Sole Survivor. Jenta sier at hun ikke er redd for å fly på fly. Hun ledes av prinsippet: hvis det skjedde én gang, vil det ikke skje igjen. I tillegg fikk jenta en tatovering av et fly på armen, noe som minner henne om den både tragiske og lykkelige dagen.

Larisa Savitskaya, overlevende fra krasjet over Zavitinsk

I 1981 var den sovjetiske studenten Larisa Savitskaya på vei tilbake fra en bryllupsreise med mannen sin på en Komsomolsk-on-Amur - Blagoveshchensk-flyvning operert av et An-24-fly. De nygifte hadde billetter til midtre del av flyet, men siden det var mange tomme seter i kabinen, bestemte de seg for å ta plass bakerst.

Under flyturen kolliderte flyet med et Tu-16K bombefly. Det var flere årsaker til dette. Disse inkluderer feil fra flyplassens bakkepersonell og koordinatorer, og generelt utilfredsstillende organisering av flyginger i Zavitinsk-området, og manglende overholdelse av sikkerhetsforskrifter, og uklart samspill mellom sivile og militære fly. Alle om bord på begge flyene døde, bortsett fra den eneste jenta som overlevde krasjet.

På tidspunktet for flykollisjonen lå Larisa og sov i stolen. Jenta våknet av en brannskade forårsaket av trykkavlastning i kabinen, kald luft (temperaturen falt til -30 grader) og et kraftig slag. Etter at flykroppen gikk i stykker ble jenta kastet inn i midtgangen, hun mistet bevisstheten, men noen øyeblikk senere våknet hun, nådde nærmeste sete og klemte seg inn i det uten å bruke sikkerhetsbelte. Larisa Savitskaya, som overlevde flyulykken, hevdet senere at hun i det øyeblikket husket filmen «Miracles Still Happen», hvis heltinnen mirakuløst slapp fra krasjet ved å klemme seg inn i en stol. Men jenta tenkte ikke på frelse da, hun ville bare "å dø uten smerte."

En del av flyet falt på en bjørkelund, noe som dempet slaget betydelig. Larisa falt på et søppel 3 x 4 meter. Det ble i ettertid fastslått at fallet tok åtte minutter. Jenta falt bevisstløs i bakken.

Da hun våknet, så hun foran seg en stol med liket av sin døde ektemann. Larisa ble skadet, men var fortsatt i stand til å bevege seg uavhengig. Jenta måtte tilbringe to dager i skogen, alene, blant lik og flyvraket. Jenta hadde på seg maling som fløy av flykroppen, og håret hennes var veldig sammenfiltret i vinden. Hun bygde et midlertidig ly fra ruinene, holdt varmen med setetrekk og beskyttet seg mot mygg med plastposer.

Det regnet hele denne tiden, men det ble fortsatt utført letearbeid. Larisa vinket til et forbipasserende helikopter, men redningsmenn, som ikke forventet å finne overlevende, forvekslet henne med en geolog fra en leir i nærheten. Larisa Savitskaya, samt likene til mannen hennes og to andre passasjerer, var de siste som ble funnet. Hun var den eneste overlevende.

Legene slo fast at jenta hadde hjernerystelse, brukket ribbein, brukket armer, ryggradsskader, og i tillegg hadde hun mistet nesten alle tennene. Til tross for skadene ble hun ikke ufør. Senere ble Larisa lam, men hun klarte å komme seg. Larisa ble personen som mottok minimumsbeløpet for kompensasjon, det vil si bare 75 rubler.

Serbisk flyvertinne som overlevde en flyulykke i 1972.

Flyvertinner som overlever en flyulykke er ikke uvanlig. Imidlertid er de eneste overlevende allerede en én på en million sjanse. Et slikt mirakel skjedde med en flyvertinne på et fly fra København til Zagreb. Flyet eksploderte i luften over landsbyen Serbska i Tsjekkoslovakia. Etterforskningen kalte årsaken til krasjet som en bombe plantet av kroatiske terrorister.

Da eksplosivene detonerte, eksploderte flyet i flere deler og begynte å falle. I den midterste kupeen på den tiden var det flyvertinne Vesna Vulović, som erstattet kollegaen Vesna Nikolic. Lykken til jenta som overlevde flyulykken var at hun hadde et mykt fall og at hun først ble oppdaget av en bonde som jobbet på et feltsykehus under krigen og visste å yte førstehjelp.

Jenta, som snart ble brakt til sykehuset, tilbrakte 27 dager i koma, deretter 16 måneder i en sykehusseng. Hun hadde hukommelsestap, jenta glemte i noen tid hver dag som gikk. Men hun overlevde likevel. Legene tilskrev hennes mirakuløse frelse lavt blodtrykk. Når en person befinner seg i stor høyde, knekker hjertet hans av høyt trykk. Men Vesna, som alltid hadde svært lavt blodtrykk, klarte å unnslippe døden i luften. Det hjalp også at jenta mistet bevisstheten. Men ingen vet hvordan flyvertinnen klarte å overleve å treffe bakken.

Etter tragedien sluttet flyvertinnen som overlevde flyulykken og fløy aldri på fly igjen. Hun innrømmet overfor journalister at selv før den katastrofen var hun på randen av liv og død åtte ganger. Dette var da Vesna var på ferie i Montenegro og møtte en hai som ikke skulle ha vært i det farvannet i det hele tatt, da hun kranglet med sin psykisk syke nabo om politikk (mannen tok en kniv og forsøkte å angripe), da hun hadde et alvorlig tilfelle av ektopisk graviditet og etc.

Ni år gammel jente som overlevde krasjet over Cartagena

I januar 1995 fløy et amerikansk fly fra Bogota til Cartagena med 5 besetningsmedlemmer og 47 passasjerer om bord. Under landing sviktet høydemåleren og flyet styrtet i et sumpete område. Ni år gamle Erica Delgado fløy sammen med foreldrene og lillebroren. En jente som overlevde flyulykken sa at moren hennes dyttet henne ut av det fallende flyet.

Flyet eksploderte og tok fyr da det falt. Erica falt i tangen, som myknet fallet hennes. Umiddelbart etter tragedien begynte plyndring. Beboere i en nærliggende landsby rev av et gullkjede fra en levende jente, og ignorerte hennes bønn om hjelp. En tid senere ble jenta som overlevde flyulykken funnet av en bonde.

Et og et halvt dusin overlevende og 72 dagers kamp med naturen

Høsten 1972 styrtet et fly mens det fløy fra Montevideo til Santiago. De overlevende hadde praktisk talt ingen sjanse til å bli frelst, men de klarte å lure døden. Flere passasjerer ble etterlatt i de snødekte fjellene, uten å vite hvor de var eller om noen lette etter dem. Det var kaldt i fjellet, folk prøvde å varme seg på en eller annen måte, og gjemte seg i restene av flykroppen. Utpå morgenen hadde flere passasjerer fortsatt ikke våknet. Passasjerene klarte å finne noen proviant: kjeks, likør, flere sjokolader, sardiner. Alle forsto at dette ikke ville være nok. De overlevende fant senere en radio og hørte at redningsaksjonen var avbrutt. Så bestemte de seg for å spise de døde.

Dagen etter gikk et snøskred og noen mennesker ble fanget under snørester. De klarte å komme seg ut under ruinene tre dager senere. Folk ventet 72 dager på frelse. Hver nye dag var lik den forrige. Snart bestemte de tre overlevende seg for å lete etter en bosetting. Det var vanskelig for dem å puste og bevege seg i snøen; snart bestemte en av gruppen seg for å gå tilbake til flyet.

Da de nådde toppen av fjellet, så de bare snødekte fjell rundt. De trodde det ikke var noe håp, men bestemte seg for at det var bedre å dø på veien enn i nærheten av flyet. Dessuten hadde moren og søsteren til en av gutta døde tidligere, og han visste at hvis han kom tilbake, måtte han spise kjøttet deres.

På den niende dagen av reisen fant de unge en elv, på den andre siden så de en hyrde. Han tok med seg papir og en penn og kastet det med en stein til den andre siden. De overlevende skrev ned alt som skjedde med dem. Gjeteren kastet ost og brød til unggutta, og han dro selv til nærmeste bygd, som var 10 timer unna. Han kom tilbake med militæret.

Redningsaksjonen tok to dager. Først reddet militæret to unge mennesker som dro på leting etter bosetningen. De overlevende holdt sin første pressekonferanse i fjellet. Ungdommene måtte fortelle alt som skjedde. Men pressen viste seg å være nådeløs, avisene var fulle av overskrifter "De spiste de døde", "Spor av kannibalisme oppdaget" og så videre. Men både redningsmennene og de overlevende forsto selv at de ikke hadde noen annen mulighet til å overleve.

Sytten år gammel skolejente Juliana Diler Kepke

Flyulykken skjedde om natten. Da jenta våknet, beveget viserne på klokken hennes seg, klokken var omtrent ni om morgenen. Den overlevende jenta sa senere at øynene og hodet hennes gjorde veldig vondt. Hun satt i samme stol. Juliana mistet bevisstheten flere ganger. Jenta så redningshelikoptre, men kunne ikke gi noe signal.

Sytten år gamle Juliana brakk kragebeinet, hun hadde et dypt sår på beinet, riper, høyre øye var hoven av slaget, og hele kroppen hennes var dekket av blåmerker. Jenta befant seg i en dyp skog. Faren hennes var zoolog; som barn lærte han Juliana reglene for å overleve, hun var i stand til å få mat, og fant snart en bekk. Ni dager senere kom Juliana Diler Kepke selv ut til fiskerne.

Basert på historien om Julianas mirakuløse redning, ble spillefilmen "Miracles Still Happen" laget, som senere hjalp Larisa Savitskaya med å overleve.

Overlevende fra et fly som styrtet i Det indiske hav

Folk som overlevde en flyulykke var vanligvis i stand til å komme seg helt etter tragedien. I 2009 styrtet et fly fra Paris til Komorene i Det indiske hav. Tretten år gamle Bahia Bakari fløy sammen med moren for å besøke besteforeldrene sine på Komorene. Jenta vet ikke nøyaktig hvordan hun klarte å overleve, siden hun sov på tidspunktet for katastrofen. Jenta fikk brudd og flere blåmerker fra fallet. Men hun måtte holde ut allerede før redningsmennene kom. Hun klatret opp på et av fragmentene, som ble holdt flytende. Bakari ble funnet bare fjorten timer etter katastrofen. Jenta ble tatt med til Paris på en spesiell flytur.

"Lucky Four" i den største katastrofen når det gjelder antall ofre

I Japan i 1985 skjedde den største katastrofen med et enkelt fly målt i antall ofre. Boeing tok av fra Tokyo til Osaka. Det var mer enn fem hundre passasjerer og besetningsmedlemmer om bord. Etter start løsnet halestabilisatoren, trykkavlastning skjedde, trykket falt og noen av ruteflysystemene sviktet.

Flyet var dødsdømt, det ble ukontrollerbart. Pilotene klarte å holde flyet i luften i over en halvtime. Som et resultat krasjet han hundre kilometer fra hovedstaden i Japan. Flyet styrtet i fjellet, redningsmenn var i stand til å finne vraket først neste morgen; selvfølgelig håpet de ikke i det hele tatt å finne overlevende.

Men et redningsteam oppdaget en hel gruppe overlevende. De var flyvertinne og passasjer Hiroko Yoshizaki og hennes åtte år gamle datter, tolv år gamle Keiko Kawakami. Den siste jenta ble funnet på et tre. Alle de fire overlevende befant seg bak i flyet, akkurat der flyets hud revnet. Men flere passasjerer kunne ha overlevd katastrofen. Keiko Kawakami hevdet senere at hun hørte stemmene til passasjerer, inkludert faren. Mange passasjerer døde på bakken av sårene og skadene. Ofrene for tragedien var 520 mennesker.

Jente som overlevde L-410-flyulykken

Jenta som overlevde flyulykken i Khabarovsk er tre år gamle Jasmina Leontyeva. Jenta fløy med læreren sin langs ruten Khabarovsk - Nelkan, flyet skulle lande, men det begynte å lande, vippet og falt ikke langt fra rullebanen. To besetningsmedlemmer og fire passasjerer om bord ble drept. Jenta, som ble funnet under vraket av flyet, ble umiddelbart ført til sykehuset, og deretter fraktet med et spesialfly til Khabarovsk. Der ventet foreldrene til jenta som overlevde flyulykken allerede på Jasmine på sykehuset.

Flytekniker som overlevde Yak-42-ulykken

For noen år siden styrtet et Yak-42-fly med hockeylaget Lokomotiv om bord. Flyingeniøren klarte å overleve denne forferdelige tragedien. Alexander Sizov, en overlevende fra flyulykken (Lokomotiv), vitnet i retten. Saken til Vadim Timofeev, som var ansvarlig for lufttransportsikkerhet ved Yak Service-selskapet, ble vurdert.

Lufttransport er en av de sikreste, men tragedier oppstår der fra tid til annen. Heldigvis er det en sjanse for å overleve selv i en flyulykke, om enn én av en million. Bevis på dette er en sovjetisk flyvertinne som overlevde en flyulykke, den eneste overlevende fra en krasj over Det indiske hav, tragedien over Cartagena, de "heldige fire" i Japan og andre mennesker.