Ամեն ինչ անջատված է՝ ինչպես ռուսական ավիաընկերությունները սնանկացան. Ինչու՞ են սնանկանում ավիաընկերությունները.

Սեպտեմբերի 26-ից VIM-avia-ն տեղափոխվել է Վնուկովո և երբեմն-երբեմն թռիչքներ է իրականացնում իր ուղևորներին տեղափոխելու համար: Դրանք ֆինանսավորվում են կառավարության և «Աերոֆլոտ»-ի կողմից։ Ընկերությունը կանոնավոր չվերթներ է իրականացնում հիմնականում դեպի Հեռավոր Արևելքի քաղաքներ, որտեղ առանց դրա բավարար թռիչքներ չէին լինի, իսկ չարտերային թռիչքներով զբոսաշրջիկների համար, հիմնականում դեպի Անթալիա, նրա նավերը դատարկ են թռչում:

Սեպտեմբերի վերջին VIM-avia-ն վաճառված տոմսերի հիման վրա պետք է տեղափոխեր 196,000 ուղևոր, այդ թվում՝ 39,000 զբոսաշրջիկ, գնահատում է Rosaviation-ը։ «VIM-Avia-ի պատճառով մոտ 14000 զբոսաշրջիկ բաց է թողել իրենց թռիչքը միջինը երկու օրով, բայց ոմանք նույնիսկ 4-5 օրով բաց են թողել իրենց թռիչքը։ Կանոնավոր չվերթներով տասնյակ հազարավոր ուղևորների մեկնումը նույնպես հետաձգվել է», - ասում է Ռուսաստանի տուրօպերատորների ասոցիացիայի (ATOR) փոխնախագահ Դմիտրի Գորինը, որը Rosaviatsiya օպերատիվ շտաբի մաս է կազմում VIM-avia-ի հետ կապված իրավիճակի վերաբերյալ: .

Անթալիայում, VIM-Avia-ի թռիչքների դադարեցման առաջին օրը՝ սեպտեմբերի 25-ին, երեք չվերթի ուղևորները, որոնք սպասում էին մեկնմանը, մոտ 20 ժամ անցկացրել են օդանավակայանում առանց սննդի կամ նորմալ հանգստի, «Վեդոմոստի»-ին ասաց նրանցից մեկը։ Բայց սա հեռու է օդանավակայանում սպասելու ռեկորդից։

Ռուսական բոլոր ավիաընկերությունների փլուզումը, բացառությամբ 2015 թվականի «Տրանսաերոյի», ուղեկցվել է ուղևորների համար հսկայական խնդիրներով։ AirRUnion դաշինքի կողմից 2008 թվականին թռիչքների դադարեցումը ստեղծեց երբևէ ամենամեծ փլուզումը. Ռուսաստանի օդանավակայաններՀազարավոր մարդիկ օրերով չէին կարողանում թռչել։

VIM-Avia-ի դեպքում տուրօպերատորներն իրենց հաշվին երկարացրել են զբոսաշրջիկների մնալը հյուրանոցներում և կազմակերպել լրացուցիչ տրանսֆերներ, հիշում է Գորինը։ Սա խոշոր օպերատորներին արժեցել է մի քանի միլիոն դոլար:

Մեծ Բրիտանիայում հնարավոր սնանկացում

VIM-Avia-ի փլուզումից մեկ շաբաթ անց՝ հոկտեմբերի 2-ին, Monarch Airlines-ը հայտարարեց անվճարունակ (2016 թվականին այն տեղափոխել էր 6 միլիոն ուղևոր): Այս սնանկացումը ամենամեծն էր բրիտանական քաղաքացիական ավիացիայի պատմության մեջ։ KPMG-ի արտաքին ադմինիստրացիան ներդրվել է Monarch Travel Group ավիաընկերության և զբոսաշրջային օպերատորի մեջ, ավիաընկերության լիցենզիան ուժը կորցրած է ճանաչվել, և բոլոր չվերթները չեղարկվել են: KPMG-ն կենտրոնանալու է Monarch-ի ակտիվների, մասնավորապես, Մեծ Բրիտանիայի օդանավակայանի սլոթերի վաճառքի վրա: Դրանցից ամենագրավիչները լոնդոնյան Գեթվիկում են, նշում է Financial Times-ը։ Վաճառքի կհանվեն նաեւ ընկերության կողմից վճարվող վառելիքը, անշարժ գույքն ու սարքավորումները։

Այն ժամանակ, երբ Monarch-ը հայտարարեց սնանկության մասին, կար 110,000 զբոսաշրջիկ, որոնց տոմսերը մնացել էին արտասահմանում: Բայց տեղական կարգավորիչը պատրաստ էր այս իրավիճակին: Մեծ Բրիտանիայի Քաղաքացիական ավիացիայի վարչությունը սեպտեմբերի 30-ին մի քանի ամիս վերահսկում էր Մոնարխի վիճակը, իմացավ հնարավոր փլուզման մասին և մեկ օր ժամանակ տվեց իր սեփականատիրոջը՝ Greybull Capital-ին, ֆինանսավորում գտնելու համար: Միաժամանակ վարչությունը սկսել է նավեր փնտրել զբոսաշրջիկներին տեղափոխելու համար։ Գործակալությունը նախապես վարձակալել է 34 ինքնաթիռ 16 տարբեր ավիաընկերություններից, իսկ մինչև հոկտեմբերի 2-ը նրանք իրականացրել են 61 չվերթ՝ վերադարձնելով 11843 ուղևոր։ Փոխադրողները կշարունակեն զբոսաշրջիկների տեղափոխումը մինչև հոկտեմբերի 15-ը։ Թռիչքի էական ուշացումներ չեն եղել։ Մեծ Բրիտանիայի կառավարությունը գնահատում է, որ վիրահատությունը նրան կարժենա 60 միլիոն ֆունտ:

«Մոնարխ» զբոսաշրջիկների վերադարձը կլինի Մեծ Բրիտանիայում վերջին 70 տարվա ընթացքում ամենամեծ հայրենադարձության գործողությունը, ասում է «Յուկով և գործընկերներ» իրավաբանական ընկերության կառավարիչ գործընկեր Անդրեյ Յուկովը: Ինչո՞ւ են այլ երկրներն ավելի լավ կարողանում խուսափել տրանսպորտային փլուզումներից ավիաընկերության փլուզումից հետո:

Ուրիշի սնանկության փորձը

Մեծ Բրիտանիայում, սկսած 1973 թվականից, բոլոր տուրօպերատորները պարտավոր են ունենալ ATOL (օդային ճանապարհորդության կազմակերպման լիցենզիա): Դրան համապատասխան՝ ATOL հիմնադրամին վաճառված յուրաքանչյուր վաուչերից 2,5 ֆունտ են հանում։ Հենց դրանից է, որ ավիաընկերության սնանկացման դեպքում ֆինանսավորվում է զբոսաշրջիկների վերադարձը հայրենիք և փոխհատուցման վճարումը այն զբոսաշրջիկներին, ովքեր դեռևս արձակուրդ չեն մեկնել:

Ուղղակի ավիաընկերություններից տոմսեր գնող ուղևորները պաշտպանված չեն այս համակարգով: 2008թ. սեպտեմբերին, երբ XL Airways-ը դադարեցրեց, կառավարությունը վարձակալեց ինքնաթիռներ՝ 60,000 զբոսաշրջիկների դուրս բերելու համար, բայց 30,000 ուղևորները մնացին զբաղվելու իրենց խնդիրներով, հիշում է Allen & Overy իրավաբանական ընկերության գործընկեր Փիթեր Ուոթսոնը: Հիմա պետությունը վճարելու է բոլորի համար։

«Մոնարխի պատմությունն անսովոր է նրանով, որ բրիտանական կառավարությունը կվերադարձնի բոլոր ուղևորներին, ոչ միայն նրանց, ովքեր ունեն ATOL ապահովագրություն: Կարծում եմ՝ դա արվել է քաղաքական հետևանքներից խուսափելու համար, քանի որ հայտնի կդառնար, որ կառավարությունը գիտեր Մոնարխի հնարավոր փլուզման մասին»,- ասում է Ուոթսոնը։ Զբոսաշրջիկների հետ կապված իրավիճակը, որոնց մեծ մասը «ուժեղ բանվոր դասակարգից» է, կարող է օգտագործվել քաղաքական նպատակներով, վստահ է նա։

Ինչպես են թռչում սնանկները

Monarch-ը դարձավ երրորդ եվրոպական ավիաընկերությունը, որն այս տարի տապալվեց: Մայիսին Իտալիայի խոշորագույն ավիափոխադրող Alitalia-ն սկսեց սնանկության գործընթացն այն բանից հետո, երբ նրա աշխատակիցները հրաժարվեցին հաստատել վերակառուցման ծրագիրը, որը ներառում էր կրճատումներ և աշխատավարձերի կրճատումներ: Օգոստոսին Air Berlin-ը՝ Lufthansa-ից հետո Գերմանիայի երկրորդ ավիաընկերությունը, հայտարարեց սնանկության մասին:

Բայց երկու ավիաընկերությունները շարունակեցին գործել իրենց երկրների կառավարությունների հաշվին. Alitalia-ն (51% պետական ​​սեփականություն) ստացավ 600 միլիոն եվրոյի վարկ, որը պետք է բավարարի վեց ամիս ներդրողներ փնտրելիս, և հատկացվեց մասնավոր Air Berlin-ը։ 150 միլիոն եվրո երեք ամսվա համար. Ընկերությունը պետք է վերադարձնի գումարը իր ակտիվները՝ նավերն ու սլոտերը օդանավակայաններում վաճառելուց հետո (Lufthansa-ն և Easyjet-ը պահանջում են դրանք):

Ինչպես խուսափել սնանկացումներից

Ամերիկյան ավիացիոն արդյունաբերությունում վաղուց փլուզում չի եղել, և դա չնայած այն հանգամանքին, որ ԱՄՆ-ի բոլոր ավանդական (ոչ էժան) ավիաընկերությունները մեկ անգամ չէ, որ սնանկացել են, հիշում է Debevoise & Plimpton գործընկերը։ Ալան Քարտաշկին. Անցյալի փորձն էր, որ հնարավոր դարձրեց ԱՄՆ-ում լավ կազմակերպված գործընթաց կառուցել խնդրահարույց ավիաընկերությունների հետ աշխատելու համար: Դեպքերի ճնշող մեծամասնությունում ուղևորները չեն տուժում, քանի որ ընկերությունները շարունակել են թռիչքները, ավելացնում է Կարտաշկինը։

Օրինակ, 2001 թվականի հունվարին Trans World Airlines-ը, որը հիմնադրվել է 1925 թվականին, դիմել է պարտատերերից պաշտպանվելու խնդրանքով՝ American Airlines-ին իր ակտիվների վաճառքի շրջանակներում: 2002 թվականի դեկտեմբերին ամերիկյան UAL-ը՝ United Airlines-ի մայր ընկերությունը, դիմեց դատարան՝ պարտատերերից պաշտպանվելու համար: Նա որոշեց դա անել այն բանից հետո, երբ չկարողացավ պետական ​​երաշխիք ստանալ 1,8 միլիարդ դոլար վարկի համար. արհմիությունը մերժեց իր վերակառուցման ծրագիրը, որը ներառում էր աշխատուժի ծախսերի կրճատում: Նրա սնանկացումը մնում է ԱՄՆ ավիաընկերությունների պատմության մեջ ամենամեծը։ Ընկերությունը շարունակել է գործել և սնանկությունից դուրս եկել 2006թ.

2005 թվականի սեպտեմբերին Delta Air Lines-ը և Northwest Airlines-ը՝ ԱՄՆ-ի հինգ խոշորագույն փոխադրողներից, կամավոր սնանկության հայց ներկայացրեցին: Delta-ն հայտնել է 28,3 միլիարդ դոլարի պարտք, Northwest Airlines-ը՝ 17,9 միլիարդ դոլարի պարտք: 2008 թվականին հայտարարվեց նրանց միաձուլման մասին, որն ավարտվեց 2010 թվականին։

2011 թվականին American Airlines-ի (AMR) մայր ընկերությունը՝ ուղևորափոխադրումների քանակով ԱՄՆ երրորդ խոշորագույն փոխադրողը, դիմել է ստացողի և պարտատերերի պաշտպանությանը: Ընկերությունն այս քայլին գնաց այն բանից հետո, երբ չկարողացավ համաձայնեցնել անձնակազմի հետ աշխատանքային պայմանագրերի նոր պայմանները: 2008 թվականից ի վեր այն անշահավետ է, որի զուտ պարտքը հասել է 11,9 միլիարդ դոլարի, սակայն ընկերությանը հաջողվել է վերականգնվել 2013 թվականին US Airways-ի հետ միաձուլման շնորհիվ:

«ԱՄՆ սնանկության օրենսգրքի 11-րդ գլուխը նախատեսում է բիզնեսի վերակազմավորում։ Ի տարբերություն ԱՄՆ-ի այլ իրավասությունների մեծ մասի, ղեկավարությունը սովորաբար պահպանում է իր դիրքը և մշակում է վերակառուցման ծրագիր: Գլուխ 11-ի սնանկության դեպքում գործում է ավտոմատ կալանք, և պարտատերը չի կարող հետամուտ լինել գույքի դեմ հավաքագրմանը, անկախ նրանից, թե որտեղ է այն գտնվում: Ավիաընկերությունների դեպքում վարձատուները չեն կարող ետ վերցնել օդանավը: Այս դեպքում պարտապանը կարող է վաճառել գրավադրված ակտիվները և նոր ֆինանսավորում ստանալ իր գործունեության համար»,- բացատրում է Allen & Overy-ի գործընկեր Դանիել Գեյդերը:

Գլուխ 11-ը հիմնված է այն տեսության վրա, որ վերակազմակերպումը կպահպանի ընկերության ավելի բարձր արժեքը պարտատերերի համար, քան լուծարումը, նշում է Գեյդերը: Ավելին, 15-րդ գլուխը թույլ է տալիս օտարերկրյա ընկերությանը սնանկանալ ամերիկյան օրենսգրքով. օրինակ, Japan Airlines-ը օգտվեց դրանից, ավելացնում է Գայդերը։

«2000 թվականի սկզբից Միացյալ Նահանգներում ավելի քան 10 ավիաընկերություններ սնանկացել են 7-րդ գլխի համաձայն (լուծարում), և ավելի քան 20 ավիաընկերություն՝ 11-րդ գլխի համաձայն: սնանկացած ավիաընկերության պարտականությունները նոր ավիաընկերության նկատմամբ, այն ավիաընկերությունների պարտավորությունները, որոնք թռչում են նույն երթուղիներով, սնանկացած ընկերության ուղևորներ տեղափոխում։ Ուղևորների համար ամենատհաճ դեպքում նրանց առաջարկում են ինքնարժեքով տոմսեր գնել, որպեսզի կարողանան թռչել տուն»,- ասում է Յուկովը Յուկով և գործընկերներից։

«Այսպիսով, ԱՄՆ օրենսդրությունը թույլ է տալիս ընկերությանը սառեցնել վարույթը պարտատերերի հետ, հավաքել բոլոր աշխատանքային ակտիվները և փորձել փրկել բիզնեսը, մինչդեռ մեր երկրում նման սխեմայով աշխատելու փորձը կճանաչվի որպես ակտիվների դուրսբերում և կծառայի որպես. քրեական գործ հարուցելու պատճառ»,- ամփոփում է ռուսական ավիաընկերության թոփ-մենեջերը։

Շահավետ սնանկություն

«Ռուսաստանում դեռևս չկան նման վերակառուցման ընթացակարգեր։ Բառացիորեն միայն մի քանի ընկերություններ կարող են դուրս գալ մոնիտորինգի ընթացակարգից և ընդհանրապես չվերադառնալ սնանկության վարչարարությունից»,- ասում է «Արտ դե Լեքս» իրավաբանական ընկերության պրակտիկայի մենեջեր Արթուր Զուրաբյանը։

«Կախված նրանից, թե ում շահերից է պետությունն առաջնահերթում, սնանկության համակարգերը պայմանականորեն բաժանվում են «պարտատուի կողմնակից» (օրինակ՝ Մեծ Բրիտանիա և Գերմանիա) և «երկարացնող» (ԱՄՆ, Ֆրանսիա)»,- բացատրում է Յուկովը։

«IN Հյուսիսային ԱմերիկաԱյս ոլորտում պետական ​​կարգավորումն ուղղված է հիմնականում սպառողների և աշխատողների պաշտպանությանը, ինչպես նաև տրանսպորտային և ուղևորահոսքերի պահպանմանն ու զարգացմանը, քանի որ դա խթանում է. տնտեսական զարգացում- բացատրում է Դմիտրի Մորոզովը՝ A2 իրավաբանական գրասենյակի փորձագետ:

«Եթե ԱՄՆ-ում գործընթացը ճիշտ է կառուցված, ապա սնանկությունը արդյունավետ միջոց է ավիաընկերության համար՝ բարենպաստ պայմաններով վերակազմավորելու իր օդանավերի նավատորմը, լքելու անարդյունավետ ինքնաթիռները, նվազեցնում լիզինգի դրույքաչափերը, հասնելու լիզինգային պայմանագրերի երկարաձգմանը բարենպաստ պայմաններով, դուրս գալու անհաջող հեջավորման համաձայնագրերից։ և այլն»,- ասում է Կարտաշկինը։

«Կարգավորիչի առջև ծառացած հիմնական հարցը, անկախ նրանից, թե որ երկրում է տեղի ունենում սնանկությունը, այն է, թե արդյոք ավիաընկերությունը կարող է շարունակել գործունեությունը վերակազմավորումից հետո: Ռուսաստանում շուկայից դուրս եկած բոլոր ընկերությունները՝ Ավիանովայից մինչև VIM-avia, գործառնական առումով խիստ անշահավետ էին: Նման իրավիճակում միակ բանը, որին իշխանությունները հոգ են տանում և պետք է հոգ տանեն, դա այն է, թե ինչպես խուսափել օդանավակայաններում զայրացած ուղևորների կուտակումից և արտասահմանում սովամահ զբոսաշրջիկների մասին սարսափելի պատմություններից»,- նշում է Bain & Company-ի գործընկեր Անդրեյ Պանովը։

Վատ կատարողականություն, գրեթե սնանկացում, պետական ​​աջակցություն, վերակառուցում և այնուհետև նոր շրջան մտնելը. սա, ցավոք, շատ երկրներում ավիացիոն արդյունաբերության ստանդարտ պատմությունն է, շարունակում է Պանովը։ Դասական օրինակ, ըստ նրա, Alitalia-ն է, որն արդեն կորցրել է վերակառուցումների հաշվարկը. պետությունը պատրաստ չէ թույլ տալ սնանկացում, բայց բացարձակ վերականգնման քիչ հնարավորություն կա արհմիությունների դիմադրության և անձնակազմի զանգվածային կրճատման դժկամության պատճառով: .

Ամենադժվար կանգառը
Ռուսաստանում մարդատար ավիաընկերությունների ամենացավոտ փլուզումներից մեկը մնում է AirRUnion դաշինքի թռիչքների դադարեցումը 2008 թվականին: Դաշինքը ստեղծվել է ռուսական խոշորագույն ավիաընկերություններից մեկի՝ Krasair-ի հիման վրա, որի վերահսկիչ փաթեթը պատկանում էր պետությանը: իսկ երկրորդ սեփականատերը եղել է ընկերության գլխավոր տնօրեն Բորիս Աբրամովիչի կառույցները։ 2007 թվականի վերջին դաշինքը տեղափոխեց ավելի քան 3 միլիոն ուղևոր և մտավ ռուսական խոշորագույն ավիաընկերությունների հնգյակում: Այն ներառում էր Աբրամովիչի հետ կապված այլ փոխադրողներ՝ Domodedovo Airlines (բաժնեմասը՝ 49%), Omskavia (70%), Sibaviatrans (100%) և Samara (մոտ 40%)։
2008 թվականի օգոստոս-սեպտեմբեր ամիսներին դաշինքի ընկերությունները սկսեցին խնդիրներ ունենալ, որոնք համընկնում էին արձակուրդային սեզոնի գագաթնակետին: Հիմնական պատճառները եղել են ավիացիոն վառելիքի, օդանավերի վարձակալության և լիզինգի ծախսերի ավելացումը. դրանք կապված են դոլարի փոխարժեքի հետ, ավելի ուշ պարզաբանել է Հաշվիչ պալատը։ 2008 թվականի ամռանը Ռուսաստանում վառելիքն ավելի թանկ էր, քան Եվրոպայում։ Օգոստոսին գներն իջել էին, բայց շատ ավիաընկերություններ սնանկացման եզրին էին: Օգոստոսի վերջին վառելիքի մատակարարները հրաժարվեցին սպասարկել դաշինքի ինքնաթիռները։ Օգոստոսի 20-ին մոտ 2500 ուղեւորներ չեն կարողացել թռչել իրենց նպատակակետը։ Ոմանք ստիպված են եղել մեկ օրից ավելի անցկացնել օդանավակայանում։ «Դոմոդեդովոյում» Հեռավոր Արևելքի չվերթերի ուղևորները երեք օր սպասեցին մեկնմանը: Վլադիմիր Պուտինը, որն այն ժամանակ վարչապետ էր, հրամայեց օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության պահուստային ֆոնդից ավիաընկերություններին կերոսին հատկացնել՝ թռիչքները վերսկսելու համար։ Տրանսպորտի նախարարությունը համաձայնել է Դոմոդեդովոյից Դոմոդեդովոյից Վնուկովո տեղափոխել դաշինքի թռիչքները, ինչը նաև երաշխավորել է դաշինքի պարտքերը։ Այնուհետև օդանավակայանները երկար տարիներ դիմել են դատարան՝ այս պարտքերի չափի համար։
Պարզվեց, որ սա բավարար չէ. «AiRUnion»-ի ուղևորներին ստիպված են եղել դուրս բերել այլ ավիաընկերություններ: Պետությունը փորձեց կանխել դաշինքի սնանկացումը՝ նրանց ակտիվները փոխանցելով «Ռուսական տեխնոլոգիաներ»՝ նոր պետական ​​«Ռոսավիա» ընկերության կազմում ընդգրկվելու համար։ Բայց նա այդպես էլ չսկսեց աշխատել, և Կրասայրը սնանկ ճանաչվեց։

Ամենամեծ կանգառը
Ռուսական խոշորագույն մասնավոր ավիաընկերությունը՝ «Տրանսաերոն», դադարեցրեց թռիչքները 2015 թվականի հոկտեմբերին: Այդ ժամանակ նա ուղևորափոխադրումներով երկրորդն էր երկրում «Աերոֆլոտից» հետո՝ մեկ տարվա ընթացքում սպասարկելով ավելի քան 13 միլիոն մարդու: 2014 թվականից ընկերությունը խնդիրներ ուներ իր պարտքի սպասարկման հարցում, որը կազմում էր մոտ 260 միլիարդ ռուբլի, ինչը գործընկերների հետ հաշվարկների ուշացումներ էր առաջացրել։ Հոկտեմբերի 1-ին Rosaviation-ը դադարեցրեց ավիաընկերության թռիչքների տոմսերի վաճառքը, սակայն մինչ այդ Transaero-ն վաճառել էր 1,9 միլիոն տոմս։ Ընկերությունը փորձեց փրկվել նոր գործընկերների օգնությամբ. սկզբում կառավարությունը հավանություն տվեց իր բաժնետոմսերի 75%-ի վաճառքին Աերոֆլոտին, սակայն Transaero-ի սեփականատերերը չկարողացան հավաքել անհրաժեշտ փաթեթը, և գործարքը չկայացավ։ Մինչև հոկտեմբերի 20-ը Transaero-ի սեփականատերերը պայմանագիր են կնքել վերահսկիչ փաթեթը վաճառելու մեկ այլ մասնավոր ավիաընկերության՝ S7-ին: Բայց հաջորդ օրը տրանսպորտի նախարարությունը հայտարարեց, որ հոկտեմբերի 26-ի դրությամբ չեղարկել է «Տրանսաերո»-ի օպերատորի վկայականը և երթուղիների մի մասը փոխանցել «Աերոֆլոտ»:
«Տրանսաերո»-ի չվերթների դադարեցումից հետո ուղևորները ստիպված չեն եղել գիշերել օդանավակայաններում։ Բոլոր նրանք, ովքեր մինչև դեկտեմբերի 15-ը մեկնումով «Տրանսաերոյի» տոմսեր են գնել, - ըստ տրանսպորտի նախարարության տվյալների, եղել է 150 հազար մարդ, տեղափոխվել են այլ ընկերություններով, հիմնականում՝ «Աերոֆլոտ» և «Յուտեյր» խմբերով: Վտանգված էին նրանց ուղեւորությունները, ովքեր տոմսեր էին գնել ավելի ուշ ժամկետների, այդ թվում՝ Ամանորի տոների համար։ Ավիաընկերությունը վերադարձրել է իրենց ողջ գումարը, սակայն օրինական պահանջվող 30 օրվա փոխարեն նրանք ստիպված են եղել մի քանի ամիս սպասել, ինչպես պարզաբանել են ընկերությունից՝ «մեծ թվով հարցումների պատճառով»։

Ո՞վ է վճարելու սնանկության համար.

ԱՄՆ-ում գործնականում չկան պետական ​​ավիաընկերություններ, և սնանկ խաղացողները վերակառուցում են իրենց բիզնեսը՝ օգտագործելով մասնավոր միջոցները, շարունակում է Գայդերը։

Չնայած Air Berlin-ի և Alitalia-ի հետ կապված իրավիճակին, Զուրաբյանի և Յուկովի կարծիքով՝ արտասահմանյան ավիաընկերություններին պետական ​​աջակցությունն ավելի շատ բացառություն է, քան կանոն։ Օրինակ՝ Air Berlin-ի վարկի մեջ որոշ փոխադրողներ տեսնում են Lufthansa-ի շահերից ելնելով դրա նկատմամբ վերահսկողություն ձեռք բերելու և իրենց կասկածները հակամենաշնորհային իշխանություններին հասցնելու փորձ, շարունակում է Զուրաբյանը։

1980-ական թվականներին British Airways-ի սեփականաշնորհումից հետո։ Բրիտանական ավիաընկերությունների արդյունաբերությունը լոբբինգ է անում իրենց երկրների կողմից ազգային փոխադրողներին պաշտոնական կամ գաղտնի աջակցության դադարեցման համար (ինչպես, օրինակ, Alitalia-ի, իռլանդական Aer Lingus-ի և Air France-ի դեպքում): Օդի դեպքում Բեռլինի գերմաներենԿառավարությունը, ամենայն հավանականությամբ, կասի, որ ավիաընկերությունների փրկությունը ժամանակավոր միջոց էր ճգնաժամի պայմաններում, առաջարկում է Allen & Overy's Watson-ը:

Ճգնաժամի ժամանակ շատ բան է փոխվում։ 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի ահաբեկչությունից հետո ամերիկյան ավիաընկերությունները ստացան կառավարության աջակցությունը այդ ժամանակաշրջանը պահպանելու համար կտրուկ անկումուղևորափոխադրումները, այն կազմել է միլիարդավոր դոլարներ ինչպես ուղղակի ֆինանսավորման, այնպես էլ վարկային երաշխիքների տեսքով։ Այդ նպատակով ահաբեկչությունից հետո երկու շաբաթվա ընթացքում հատուկ օրենք է ընդունվել, հիշեցնում է Պանովը Bain & Company-ից։

Ռուսաստանում պետական ​​աջակցությունը կանոն է։ 2015 թվականին, երբ «Տրանսաերոն» սնանկացավ, պետական ​​«Աերոֆլոտ»-ը ֆինանսավորեց նրա աշխատանքը և տեղափոխեց իր որոշ ուղևորների՝ դրա վրա ծախսելով 17 միլիարդ ռուբլի։ VIM-avia-ի դեպքում կառավարության պահուստային ֆոնդն արդեն հատկացրել է 98 մլն ռուբլի։ ինքնաթիռների լիցքավորման համար. Ռոսավիացիան հայտնել է, որ 2018 թվականի բյուջեն կներառի 200 մլն ռուբլի։ VIM-Avia-ի ուղևորներ տեղափոխող ավիաընկերություններին փոխհատուցման համար: Նաև Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության խնդրանքով «Աերոֆլոտ»-ը ֆինանսավորում է այս ավիաընկերության աշխատանքը Սիբիրի վրայով առանց կանգառ թռիչքների համար օտարերկրյա ավիաընկերություններից ստացվող հոնորարներից: Այդ նպատակների համար նա կարող է հատկացնել մինչև 1,8 միլիարդ ռուբլի։

VIM-avia-ի հետ կապված իրավիճակը վկայում է, որ արդյունաբերության նկատմամբ վերահսկողության համակարգը ձախողվել է, հայտարարել է Օդային տրանսպորտի օպերատորների ասոցիացիայի նախագահ Վլադիմիր Տասունը Պետդումայի համապատասխան հանձնաժողովի նիստում։ Ամեն անգամ, երբ պետությունը պետք է միջամտի և ձեռքով կարգավորի իրավիճակը, համաձայնում է տրանսպորտի նախարարությանը մոտ կանգնած մարդ.

Չտեսավ սնանկ

Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպության (ICAO) կողմից սահմանված ավիաընկերության մոնիտորինգի հիմնական մեթոդը ավիաընկերության վկայականի տրամադրումն է, որը հաստատում է փոխադրումներ իրականացնելու նրա կարողությունը, ինչպես նաև ավիաընկերության վիճակի հետագա մոնիտորինգը, ներառյալ ֆինանսականը: ,-ասաց Տասունը։ Ռուսաստանում AirRUnion-ի փլուզումից հետո առաջարկություններ են մշակվել ավիաընկերությունների ֆինանսական վիճակի գնահատման համար, դրանք կիրառում է Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը, սակայն համակարգը դեռևս ձախողվում է, ցավում է Tasun-ը։ Փլուզմանը նպաստել է նաև այն, որ տուրօպերատորներն իրենք, խախտելով «Զբոսաշրջության մասին» օրենքը, տուրեր են վաճառել առանց հետադարձ տոմսերի, հավելեց նա։

VIM-avia-ի հետ կապված իրավիճակում մեղավոր է Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը, որը, իմանալով ավիաընկերության ֆինանսական խնդիրների մասին, պետք է սահմանափակեր իր աշխատանքը դեռևս մայիս-հունիս ամիսներին, երբ հետաձգեց գրեթե 200 չվերթ և զգալիորեն նվազեցրեց չարտերային ծրագիրը։ Ռուսական երեք ավիաընկերությունների թոփ մենեջերները համաձայնել են ավիաընկերություններին։

Սեպտեմբերի վերջին Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության ղեկավար Ալեքսանդր Ներադկոն Պետդումայի նիստում ասաց, որ VIM-avia-ն, ըստ իր ֆինանսական վիճակի գնահատման, դասակարգվել է ավիաընկերությունների առաջին խմբին. ամենահուսալի»: Բայց հոկտեմբերի 4-ին տրանսպորտի կոմիտեի նիստում պատգամավոր Ալեքսանդր Ստարովոյտովը ներկայացրեց Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության զեկույցը երկրորդ եռամսյակի ավիաընկերությունների գնահատման վերաբերյալ, որում VIM-avia-ն դասակարգվում է երրորդ խմբում, որը կանխատեսվում է. երրորդ եռամսյակի ավարտին ունենալ անբավարար ֆինանսական վիճակ։

Անցյալ շաբաթ Գլխավոր դատախազությունը Տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլովին առաջարկություն է ուղարկել՝ քննարկելու կարգապահական պատասխանատվության հարցը, այդ թվում՝ Ներադկոյի և նրա տեղակալ Օլեգ Կլիմի համապատասխանությունը իրենց պաշտոններին։ VIM-avia-ի ճգնաժամը ցույց է տալիս օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության ղեկավարության ձախողումը կտրուկ միջոցներ ձեռնարկել քաղաքացիական ավիացիայի իրավիճակը կայունացնելու համար, ինչը համակարգված կերպով հանգեցնում է փոխադրողների սնանկացմանը (Avianova, Continent, Moscovia, Rusair, Polet, Tatarstan: «, «Տրանսաերո» և այլն), ենթադրում է ուղևորների իրավունքների զանգվածային խախտում, ինչպես նաև զգալի բյուջետային միջոցներ հատկացնելու անհրաժեշտություն՝ հետևանքները նվազագույնի հասցնելու համար, ասվում է հաղորդագրության մեջ։ Սեպտեմբերի 27-ին նախագահն ինքը Սոկոլովին հայտարարեց, որ «ՎԻՄ-Ավիա»-ի պատճառով լիովին չի համապատասխանում իր աշխատանքին։

Տրանսպորտի նախարարության և Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության ներկայացուցիչները հրաժարվել են մեկնաբանել այս հոդվածը։

Transaero-ի փլուզումը ոչ մի հետևանք չտվեց նրա նախկին սեփականատերեր Օլգա և Ալեքսանդր Պլեշակովների համար, և դա արդյունաբերության որոշ խաղացողների մոտ ամենաթողության զգացում առաջացրեց, ասում է խոշոր ավիաընկերության մենեջերը: Քննչական կոմիտեն VIM-Avia-ի գործադիր տնօրեն Ալեքսանդր Կոչնևին և ընկերության գլխավոր հաշվապահ Ելենա Պանտելեևային մեղադրում է խարդախության մեջ. նրանք իբր շարունակել են տոմսերի վաճառքը սեպտեմբերի 22-ին, չնայած ավիափոխադրողը չի կարողացել թռչել պարտքերի պատճառով:

VIM-Avia-ի սեփականատերեր Ռաշիդ և Սվետլանա Մուրսեկաևները, Ներադկոյի խոսքով, լքել են երկիրը։

Արդյունաբերությունը վախենում է սնանկացումներից

Տրանսպորտի նախարարությանը հանձնարարվել է փոփոխություններ մշակել օրենքներում, որոնք հետագայում կխուսափեն փլուզումներից: Տրանսպորտի նախարարությունն արդեն կիսվել է մի քանի գաղափարներով՝ ֆինանսապես անապահով փոխադրողներից խլել միջազգային թռիչքների իրավունքները և արգելել տոմսեր վաճառել։ Եվ նաև ստեղծել երաշխիքային ֆոնդ, որից ավիաընկերությունների դադարեցման դեպքում կվճարվի ուղևորների տեղափոխումը։

Ճիշտ է, հիմնադրամի աղբյուրներն անհայտ են։ Ավիաընկերությունները դեմ են այն 10 ռուբլու լրացուցիչ վճարի միջոցով ստեղծելու առաջարկին։ յուրաքանչյուր տոմսից:

Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը արդեն բավականաչափ լիազորություններ ունի վերահսկելու համար, վստահ են «Վեդոմոստիի» երեք ավիաընկերությունների զրուցակիցները։ Բայց ֆինանսական կայունության գնահատման համակարգը պետք է փոխվի, ավելացնում է Պանովը։ Օրինակ, այժմ գնահատումը հաշվի է առնում առաջիկա վեց ամիսների պոտենցիալ շահույթը. ակնհայտ է, որ ավիաընկերությունը կարող է կազմել վաճառքի ցանկացած պլան, և դա վիճարկելը շատ դժվար կլինի: Ավելին, Bain-ի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ նույնիսկ աշխարհի առաջատար ավիաընկերությունները կանխատեսում են իրենց տարեկան մաքուր շահույթը պլյուս-մինուս 80% ճշգրտությամբ, այսինքն՝ վատ, ասում է Պանովը։ Գնահատելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել գործառնական գործունեության հետ կապված խնդիրները (օրինակ՝ երկար ուշացումների և թռիչքների չեղարկման տոկոսը), կարծում է նա։ VIM-avia-ն օգոստոսին հետաձգել է թռիչքների 19,5%-ը, ինչը ամենավատ ցուցանիշն է արդյունաբերության մեջ:

Մտավախություն կա, որ VIM-Avia-ի սկանդալից հետո ավիաընկերությունների նկատմամբ պահանջները կխստանան կամ նորերը կհայտնվեն, դժգոհում է ավիաընկերություններից մեկի թոփ-մենեջերը։ Օրինակ՝ ավիափոխադրումների չորրորդ և առաջին եռամսյակները միշտ անշահավետ են՝ ելնելով դրանց արդյունքներից, ցանկացած ավիաընկերության սխալ կարող ես գտնել. Իրականում անհրաժեշտ է խստացնել ավիաընկերությունների պատասխանատվությունը այն գործողությունների համար, որոնք հանգեցրել են փլուզման, վստահ է մեկ այլ խոշոր փոխադրողի մենեջերը։

VIM-Avia-ի վերջին փլուզումը, ըստ երևույթին, հեռու է պատահական իրադարձությունից: Ինչպես ցույց է տալիս պարզ վերլուծությունը, ռուսական մի շարք ավիաընկերություններ գրեթե գոյատևման եզրին են: Ինչո՞վ է դա պայմանավորված, կոնկրետ ովքե՞ր են գտնվում ամենավտանգավոր դիրքերում, և հնարավո՞ր է արդյոք ինչ-որ կերպ կանխել նոր ցնցումները ավիացիոն շուկայում։

Transaero-ի և VIM-Avia-ի շուկայից հեռանալուց հետո ավիաընկերությունների սնանկությունների շարքը կշարունակվի։ «Այսօր ես ոչ մի ավիաընկերության վրա խաղադրույք չէի կատարի, մի քանի բացառություններով: Վաղը ցանկացած մարդ կարող է հայտնվել նույն դժվարին իրավիճակում»,- ասում է Avia.ru պորտալի ղեկավար Ռոման Գուսարովը։

Ի՞նչ է կատարվում ավիացիոն ոլորտում.

Առաջին հայացքից իրավիճակն այնքան էլ սարսափելի չի թվում։ Հինգ խոշոր ավիաընկերությունները, որոնց բաժին է ընկնում ուղեւորահոսքի մինչև 70%-ը, անցած տարին ոչ միայն շահույթով են ավարտել, այլև զգալի աճ են գրանցել։ Եվ նույնիսկ UTair-ը, որը երկու տարի առաջ փրկվել էր սնանկությունից, անցած տարին ավարտեց առանց վնասի, նշում է Ալեքսեյ Կալաչևը Finam-ից։ Լավագույն հնգյակում են նաև «Աերոֆլոտ», «Սիբիր», «Ռոսիա» և Ural Airlines».

Այնուամենայնիվ, փոքր և տարածաշրջանային ավիաընկերությունների մեծ մասը 2016-ին հայտնել են կորուստների մասին կամ դժվարությամբ են ծայրը ծայրին հասցնում:

«Ողջ արդյունաբերությունը խորը ֆինանսական խնդիրների մեջ է: Ե՛վ առաջնորդներ, և՛ կողմնակի մարդիկ: Եվ եթե նույնիսկ ինչ-որ մեկն իր հաշվետվություններում շահույթ է ցույց տալիս, դա չնչին է։ Եվ սա մեծ մասամբ թղթի վրա շահույթ է։ Օրինակ, «Աերոֆլոտ»-ը անցյալ տարի շահույթ է ցույց տվել, մասամբ այն պատճառով, որ հրաժարվել է մի շարք արտասահմանյան ինքնաթիռներ գնելուց։ Բայց 2015 թվականին նույնիսկ «Աերոֆլոտ»-ը պաշտոնապես կորուստ ունեցավ։ Սխալ է իրավիճակը գնահատել միայն ֆինանսական հաշվետվությունների հիման վրա»,- ասում է Ռոման Գուսարովը։

«Ավիաընկերությունների համար իրավիճակը բարդ է. Տհաճ հանգամանքներ, ինչպես VIM-Avia-ի դեպքում, կարող է պատահել ցանկացածի հետ»,- համաձայնում է Կալաչևը:

Լուրջ խնդիրներից է ավիաընկերությունների բարձր կրեդիտորական պարտքերը։ Ինչպես ասում է Գուսարովը, ավիաընկերությունները միշտ պարտք են վերցնում ձմռանը գոյատևելու համար, երբ քիչ մարդիկ են թռչում։ Բայց անհրաժեշտ է պահպանել ավելցուկային նավատորմ և ավելորդ թվով աշխատողներ։ Փոխադրողները ամեն տարի պարտքերի մեջ են մտնում, որպեսզի գումար վաստակեն և ամռանը վերադարձնեն: Բայց եթե ամռանը բավարար չափով չեք վաստակում, քանի որ չեք կարող տոմսերի գները բարձրացնել եկամտաբերության անհրաժեշտ մակարդակին՝ բնակչության ցածր վճարունակության պատճառով, դա նշանակում է, որ դուք փակում եք ձեր պարտքերի միայն մի մասը: Եվ հետո նորից դուք պետք է նոր վարկեր վերցնեք ցածր սեզոնը գոյատևելու համար:

Իսկ նախորդ երեք տարիներին էլ փոխադրողները ստիպված են եղել միայն կորուստներ կուտակել. ուղեւորափոխադրումները նվազել են ոչ միայն ձմռանը, այլեւ ամռանը։ ԿԲ-ի հիմնական տոկոսադրույքի բարձրացման պատճառով ոչ միայն փոխառու միջոցները շատ են թանկացել։ Այսպիսով, ռուբլու արժեզրկման պատճառով լրջորեն նվազել է արտասահմանյան չվերթների պահանջարկը, որոնց վրա հիմնականում գումար են վաստակում ռուսական փոխադրողները։ Թանկարժեք դոլարն ու եվրոն, զուգորդված ճգնաժամի և աշխարհաքաղաքական անորոշության հետ, զսպել են ռուսների ախորժակը արտասահմանում հանգստանալու համար: Բացի այդ, փոխադրողները մեկ գիշերում կորցրել են երեք շուկաներ՝ Ուկրաինա, Եգիպտոս և Թուրքիան: «Շուկայի տասներորդն անմիջապես անհետացավ», - ասում է Գուսարովը:

Ընդհանուր առմամբ օդային ճանապարհորդության տնտեսագիտությունը անշահավետ էր: «Հասարակ համեմատությունը ցույց է տալիս սա.

Երեք տարվա ընթացքում գնաճը կրկնապատկել է ավիատոմսերի գների աճը. Սա նշանակում է, որ փոխադրողների ծախսերն աճում են երկու անգամ ավելի արագ, քան տոմսերի վաճառքից ստացվող եկամուտները»։

- ասում է Գուսարովը։

«Ուղևորները երբեմն մտածում են, որ ավիատոմսերն անընդհատ թանկանում են, բայց դա այդպես չէ։ Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ Ռուսաստանում ավիատոմսերի միջին գները էժանացել են արդեն երկրորդ տարին անընդմեջ։ Եթե ​​սեզոնային գործոնը հանենք, ապա 2017 թվականի ամռան ամիսներին 1000 կմ ճանապարհի վրա էկոնոմ դասի ինքնաթիռով թռիչքը 4,5 տոկոսով ավելի էժան է եղել, քան 2016 թվականի ամռանը։ Մինչդեռ ավիացիոն վառելիքի արժեքը 2017 թվականի օգոստոսին 21 տոկոսով բարձր է եղել 2016 թվականի օգոստոսի համեմատ։ Աճել են նաև օդանավակայանի և նավիգացիոն ծառայությունների սակագները»,- նշում է Ալեքսեյ Կալաչևը։

Միգուցե ամեն ինչ այդքան սարսափելի չլիներ, եթե ավիաընկերությունները նախապատրաստված անցնեին 2014-2016 թթ. Սակայն ոչ ոք չէր սպասում ուկրաինական ճգնաժամի և Արևմուտքի պատժամիջոցների մասին։ Ընդհակառակը, օդային փոխադրումների ծավալը մի քանի տարի շարունակ աճում էր երկնիշ տեմպերով՝ տարեկան 10–20%-ով։ Սա ավիաընկերությանը մեծ հույս է տվել ապագայի նկատմամբ: «Արագ աճող պահանջարկը բավարարելու համար փոխադրողները ակտիվորեն պատվիրել և գնել են ինքնաթիռներ՝ պարտքերի մեջ մտնելով: Նրանք հավաքագրեցին և պատրաստեցին կադրեր: Այսինքն՝ ներդրումներ կատարեցին ապագայում՝ կանխատեսելով, որ ուղեւորահոսքի աճը կշարունակվի։ Սակայն 2014 թվականին տեղի ունեցավ ձախողում, որը ոչ ոք չէր կարող կանխատեսել, և որը ոչ մի կերպ կախված չէր հենց ավիացիոն արդյունաբերությունից»,- ասում է Գուսարովը։

Արդյունքում, օդանավերի լիզինգը, որն արդեն թանկ է բարձր տոկոսադրույքների պատճառով, թանկացել է ռուբլու արժեզրկման հետ մեկտեղ, և դա է կազմում ավիաընկերությունների ծախսերի մեծ մասը, նշում է Կալաչևը։

Շատ փոխադրողներ չեն կարող իրենց թույլ տալ նոր ինքնաթիռներ գնել, ուստի նրանք վերցնում են օգտագործվածները, և դա հղի է խափանումներով և ուշացումներով՝ ամենաանպատեհ պահին խափանումների և վերանորոգման պատճառով: Փաստորեն, այսպես եղավ մայիսին VIM-Avia-ի հետ, որի օդանավերի միջին ծառայության ժամկետը գերազանցեց 20 տարին։ Երեք ինքնաթիռների պլանային վերանորոգումից դուրս գալու հետաձգումը հանգեցրեց չարտերային թռիչքների զանգվածային ուշացման, հիշում է Կալաչևը: Իսկ դա նշանակում է լրացուցիչ կորուստներ տուրիստական ​​սեզոնի ընթացքում, երբ փոխադրողն, ընդհակառակը, պետք է գումար աշխատի։

Transaero-ի և VIM-Avia-ի շուկան լքելու պատճառները նման են. Իհարկե, VIM-Avia-ի սեփականատերերը կասկածվում են խարդախության մեջ՝ թռիչքների տոմսեր վաճառելու մեջ այն ժամանակ, երբ նրանք արդեն գիտեին, որ ընկերությունը չի կարողանա ուղևորներ տեղափոխել։ Այնուամենայնիվ, սա միայն հետևանք է. «Սնանկության պատճառը ոչ թե դրամական միջոցների դուրսբերումն է, այլ այն, որ ընկերությունը մի քանի տարի միայն վնասներ է կրում, և այն շարունակելը դարձել է անշահավետ։ Նույն բանը եղավ «Տրանսաերոյի» հետ, միայն թե այնտեղ ավելի շատ գումար հանեցին»,- ասում է Ռոման Գուսարովը։

Քրեական գործը, սակայն, չի լուծի ամբողջ ոլորտի ֆինանսական խնդիրները։ «Շատ դժվար է կանխատեսել, թե ով է ընկնելու հաջորդը (և եթե ոչինչ չփոխես, նրանք անպայման կընկնեն): Դա ավելի շատ վիճակախաղի է նման: Ամեն ինչ կախված է սեփականատերերի՝ պայքարելու ցանկությունից, ինչպես նաև պարտատերերի հետ փոխգործակցությունից՝ կհամաձայնե՞ն համբերատար լինել, թե ոչ»,- ասում է Ռոման Գուսարովը։

Ավիաընկերությունները, որոնք առաջատար են թռիչքների հետաձգման հարցում, ակնհայտ խնդիրներ ունեն։ Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության տվյալներով՝ բացի VIM-Avia-ից, թռիչքների ուշացումների զգալի մասն ունենում են Ikar, Iravia, Red Wings ավիաընկերությունները և պարբերաբար Nordavia, Yakutia և North Wind ավիաընկերությունները:

«Դիտելով ընկերությունների 2016 թվականի հաշվետվությունները՝ կարող եք տեսնել, որ մի շարք ընկերություններ կուտակում են VIM-Avia-ի նման խնդիրներ։ Օրինակ՝ ավիաընկերությունների հաշվեկշռի արժույթը « Հյուսիսային քամի«կամ «Red Wings»-ը գրեթե ամբողջությամբ ձևավորվում է կուտակված կրեդիտորական պարտքերի մեջ՝ առաջինի համար մոտ 5 միլիարդ ռուբլու և երկրորդի համար մոտ 3 միլիարդի չափով։ Իսկ NordAvia-ն, օրինակ, տարեսկզբին ուներ ավելի քան 12 միլիարդ ռուբլի վարկեր և վարկեր՝ մինուս 11 միլիարդ ռուբլու բացասական կապիտալ արժեքով»,- նշում է Ալեքսեյ Կալաչևը։

Սակայն այս տարի երկրում տնտեսական ակտիվության աշխուժացման ֆոնին գրանցվել է ուղեւորահոսքի 20-30%-ով աճ: Այնուամենայնիվ, սա միշտ չէ, որ ծածկում է փոխադրողի բոլոր ծախսերը: «Օդային ճանապարհորդությունների ներկայիս աճը պայմանավորված էր սպառված պահանջարկով, և հաջորդ տարի նման տեմպեր չի լինի: Ըստ կանխատեսման՝ մեր ՀՆԱ-ն կաճի 1,5 տոկոսով, նույն տեմպերով կաճի օդային փոխադրումները։ Այստեղ ուղիղ հարաբերակցություն կա. Բացի այդ, ուղեւորահոսքի ավելացումը չի նշանակում խնդիրների բացակայություն։ VIM-Avia-ի ուղեւորահոսքը նախորդ տարի, օրինակ, աճել է 30%-ով, այս տարի՝ նույնպես 30%-ով ութ ամսում։ Բայց արդյունքում ընկերությունը սնանկ է։ Փոխադրումների ավելացումը, եթե դա ինքնարժեքից ցածր է, հանգեցնում է միայն կորուստների ավելացման»,- նշում է Գուսարովը։

Պետական ​​աջակցությունը կարող է բարելավել իրավիճակը, սակայն փոխադրողները դրա վրա քիչ հույսեր ունեն: Դրանք կարող են լինել սուբսիդիաներ, հարկային արտոնություններ կամ, վերջապես, ներքին օդային ճանապարհորդությունների համար ԱԱՀ-ն կարող է զրոյացվել ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ օդանավակայանների համար: Ռուսաստանում պահպանվում է իրավիճակը, երբ միջազգային տրանսպորտը, որը ԱԱՀ-ով չի հարկվում, ավելի շահեկան վիճակում է, քան ներքին գծերը։ Սակայն այսօր բյուջեում շատ գումար չկա, և բացի այդ, Ռուսաստանի տնտեսությունն արդեն դուրս է գալիս ճգնաժամից, ուստի ի՞նչ հակաճգնաժամային միջոցառումների մասին կարելի է խոսել։

«Դուք կարող եք միջոցներ ձեռնարկել, որոնք բյուջեից միջոցներ չեն պահանջում։ Օրինակ, գոյություն ունի երթուղիների ուղղման մեխանիզմ, երբ ինքնաթիռը թռչում է ոչ թե միջանկյալ կետերով, այլ անմիջապես A կետից B կետ: Դա թույլ կտա խնայել վառելիքի և անձնակազմի աշխատանքային ժամերը: Ամբողջ արդյունաբերության մեջ սա մեծ գումար է: Overbooking-ը պետք է օրինականացվի, այլ ոչ թե պատժվի դրա օգտագործման համար, ինչը չկա աշխարհում ոչ մի տեղ:

Պետք է արդյունաբերությունում կարգուկանոն վերականգնենք, ավելորդ հարկերը հանենք, և գուցե այդ դեպքում օգնության կարիք չլինի»։

– ասում է Ռոման Գուսարովը։

«Փոխարենը արդյունաբերության իշխանությունները մտածում են սեփական դիրքերը փրկելու մասին. ինչպես հայտնել, որ VIM-Avia-ի սնանկության բոլոր հետևանքները վերացվել են: Եվ ինչպես խստացնել այն, հետևել և պատժել: Որևէ օգնության մասին ոչ մի խոսք չկար։ Ցավոք, այնտեղ բացարձակապես ոչ ոք չի հասկանում ոլորտի խնդիրները, և ոչ ոք դա չի լսում։ Ավելին, պաշտոնյաներն անգամ չեն կարող խոստովանել, որ ամբողջ ոլորտում ամեն ինչ վատ է, այլապես նրանց կասեն, թե որտեղ են նայել, ինչու չեն զեկուցել։ Ուստի այսօր այս մասին չեն խոսի»,- եզրափակում է Ռոման Գուսարովը։

Այնուամենայնիվ, եթե փոքր փոխադրողները հեռանան շուկայից, ապա ընդհանուր առմամբ դա չի քանդի շուկան: Բացառությամբ արձակուրդի ժամանակ խաբված և արգելափակված ուղևորների, քչերն են տուժելու դրանից: Նրանց ուղղությունները անմիջապես կանցնեն ավելի ուժեղ խաղացողների կողմից: Սկսված արդյունաբերության համախմբումը կշարունակվի.

Ռուսաստանում երթևեկության ծավալով տասներորդ ավիաընկերությունը՝ VIM-Avia-ն, փաստացի դադարեցրել է թռիչքները։ Սրա պատճառը ռուսական ու արտասահմանյան օդանավակայաններ. Փոխադրողի թռիչքները վաճառել են 140-200 հազար ուղեւորի տոմսեր։ Դեռ պարզ չէ, թե ով է դրանք հանձնելու։ Տրանսպորտի նախարարության ղեկավար Մաքսիմ Սոկոլովը սեպտեմբերի 26-ին ասել է, որ այժմ «անիմաստ» է պետական ​​աջակցություն ցուցաբերել ավիաընկերությանը։ Ընկերության ընդհանուր պարտքը դեռ հաշվարկված չէ։

VIM-Avia-ն ռուսական միակ ընկերությունը չէ, որը ֆինանսական դժվարություններ է ունեցել, թեև դեռ չի հայտարարել սնանկության մասին։ Ռուսական ավիաընկերությունները, որոնք վերջին տարիներին սնանկացել են՝ RBC-ի վերանայում.

AirUnion 2008 թ

Լուսանկարը՝ Վիտալի Բեզրուկիխ / ՌԻԱ Նովոստի

«Ռուսական տեխնոլոգիաներ» պետական ​​կորպորացիային պատկանող ավիաընկերության ճգնաժամը տեղի է ունեցել 2008 թվականի օգոստոսին ավիավառելիքի գների կտրուկ աճից հետո։ Դաշինքի մաս կազմող ավիափոխադրողների ընդհանուր պարտքը վառելիք մատակարարող ընկերություններին գերազանցեց 1 միլիարդ դոլարը Մի օր Դոմոդեդովոյից դաշինքի ոչ մի չվերթ չվերթ արվեց, և օդանավակայանում կուտակվեց AirUnion-ի գրեթե 3500 ուղևոր: Դաշինքի մայր ընկերությունը՝ KrasAir-ը, սնանկ է ճանաչվել 2009 թվականի հուլիսին։

«KD Avia»

2009 թվականի մարտին Կալինինգրադի KD Avia ավիաընկերությունը դադարեցրեց թռիչքները՝ կուտակելով 12 միլիարդ ռուբլու պարտք։ Նույն թվականի դեկտեմբերին KD Avia-ի համասեփականատերերից մեկը՝ նրա տնօրենների խորհրդի նախագահ Սերգեյ Գրիշչենկոն, ձերբակալվել է իրավապահ մարմինների կողմից՝ ընկերության կանխամտածված սնանկացման գործով։ Դատարանը ավիաընկերությանը սնանկ է ճանաչել 2010 թվականի նոյեմբերին։ Գրիշչենկոն կալանքից ազատ է արձակվել ավելի վաղ՝ նույն թվականի ապրիլին։

«Ավիանովա»

2011 թվականի հոկտեմբերին բաժնետերերի կոնֆլիկտի պատճառով առաջացած ծանր ֆինանսական իրավիճակի պատճառով ռուսական «Ավիանովա» ցածր գնով ավիաընկերությունը դադարեցրեց իր գործունեությունը։ Նախ, ընկերությունը դադարեցրեց իր թռիչքների տոմսերի վաճառքը և նաև խորհուրդ տվեց հաճախորդներին վերադարձնել գումարը և օգտվել այլ փոխադրողների ծառայություններից: Ավելի ուշ հաղորդվեց, որ ընկերությունը մոտ 100 մլն ռուբլի է վերադարձրել ուղևորներին չկատարված թռիչքների համար։ 2012 թվականի ապրիլին Ավիանովան սնանկացավ։

ԱԿ «Կուբան»

2012 թվականի դեկտեմբերին Kuban Airlines-ը հայտարարեց գործառնական գործունեությունը դադարեցնելու և թռիչքների դադարեցման մասին՝ կապված ծանր ֆինանսական իրավիճակի հետ։ Ըստ ուղևորների՝ գործակալությունների միջոցով գնված տոմսերի գումարն անմիջապես հետ է վերադարձվել։ Մնացած մասով որոշում է կայացվել միջոցները վերադարձնել ընկերության սնանկության վարույթի ընթացքում։ Կուբանի ուղևորներին, ի վերջո, տեղափոխել են վեց ավիաընկերություններ՝ Aeroflot, UTair, Red Wings, Yakutia, Rossiya և Grozny Air: Սնանկության ընթացակարգը նախաձեռնել է հենց ավիաընկերությունը, ավելի ուշ հաղորդվել է, որ դատախազությունը Կուբանի կանխամտածված սնանկության նշաններ է հայտնաբերել։

«Մուսկովյան»

Ֆինանսական լիզինգային ընկերությունն ամենաշատ բողոքներն ուներ Մոսկովիայի չարտերային դեմ, որը հասավ մոնիտորինգի ընթացակարգի ներդրմանը ավիաընկերությունում, որն իրեն պարտք էր 150 միլիոն ռուբլի: 2014 թվականի փետրվարին «Մոսկովիայի» ժամանակավոր կառավարիչը միջնորդություն է ներկայացրել Մոսկվայի մարզի արբիտրաժային դատարան՝ ընկերությանը սնանկ ճանաչելու համար։ Մոսկովիան սնանկ է ճանաչվել 2015 թվականի հոկտեմբերին։

«Բիլինա»

Bylina Airlines-ը, որը շուկայում գործում էր 22 տարի, 2014 թվականի օգոստոսի 26-ին դադարեցրեց աշխատանքը ֆինանսական խնդիրների պատճառով։ Bylina-ի ուղևորներին ստիպված են եղել վերադարձնել VIM-Avia-ի չվերթներով։ Ընկերության մոնիտորինգի կարգը ներդրվել է 2016 թվականի մարտին։ Նույն թվականի սեպտեմբերին դատարանը ընկերությանը սնանկ ճանաչեց։

AK «Թաթարստան»

2014 թվականի հոկտեմբերին «Թաթարստան» ավիաընկերությունը սնանկ է ճանաչվել, որն ինքն է նախաձեռնել նրա սնանկությունը դատարանում։ Շահարկումներն այն մասին, որ ավիաընկերությունը կսնանկանա, հայտնվեցին տարեսկզբին, երբ նրա օպերատորի վկայականը չեղարկվեց օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության կողմից հայտնաբերված խախտումների պատճառով: Կազանում Boeing 737 ինքնաթիռի կործանումից հետո, որը 50 մարդու կյանք խլեց։

2017 թվականի հուլիսին «Կոմերսանտ»-ը հայտնել էր, որ ընկերությունը վաճառել է իր վերջին ինքնաթիռը ընդամենը 2,8 միլիոն ռուբլով: օգոստոսին սնանկության ընթացակարգը հերթական անգամ երկարաձգվեց. Արբիտրաժային դատարանի տվյալներով՝ ռեգիստրում ներառված են պարտատերերի պահանջները 2,8 միլիարդ ռուբլու չափով: Սնանկության վարույթի տարիների ընթացքում բաժնետիրական ընկերության բանկային հաշվին մուտքագրվել է ընդամենը մոտ 50 միլիոն ռուբլի։

«Ակ Բարս Աերո»

2015 թվականի հունիսին Թաթարստանի արբիտրաժային դատարանը սնանկ է ճանաչել Ak Bars Aero ավիաընկերությունը։ Ընկերությունը, որը նախկինում Թաթարստանի խոշորագույն փոխադրողն էր, դադարեցրել էր թռիչքները 2015 թվականի սկզբին՝ ռուբլու փոխարժեքի անկման և ուղեւորահոսքի նվազման պատճառով։

«Տրանսաերո»

2015 թվականի հոկտեմբերի սկզբին «Տրանսաերո» ավիաընկերությունը, որը 230 միլիարդ ռուբլու պարտքով հայտնվել էր ծանր ֆինանսական վիճակում, դադարեցրեց տոմսերի վաճառքը, իսկ հոկտեմբերի 26-ին կորցրեց օպերատորի վկայականը։ «Աերոֆլոտ»-ը պարտավորություն է ստանձնել մինչև դեկտեմբերի 15-ը մեկնման ամսաթվով ուղևորներ տեղափոխել (ուղևորների 95%). նրանք, ովքեր գնել են ավելի ուշ ժամկետների տոմսեր, վերադարձվել են: Դեկտեմբերի 15-ից հետո մեկնման ամսաթվերի տոմսեր ունեցող ուղևորները կարող են ամբողջությամբ վերադարձվել: 17 միլիարդ ռուբլի սնանկացած «Աերոֆլոտ» ավիափոխադրողից ուղևորների փոխադրման համար: 2017 թվականի սեպտեմբերին հայտնի դարձավ, որ «Տրանսաերոն» սնանկ է ճանաչվել, և նրա պարտքերը 144 անգամ գերազանցում են նրա ակտիվների արժեքը։

«Կոգալիմավիա» ավիաընկերության ֆինանսական դժվարությունները հայտնի են դարձել ստուգումների ժամանակ, որոնք սկսվել են 2015 թվականի հոկտեմբերի 31-ին Սինայի թերակղզու երկնքում Airbus A321 ինքնաթիռի ահաբեկչությունից հետո: Ավիավթարի հետևանքով զոհվել է 224 մարդ, այդ թվում՝ անձնակազմի յոթ անդամ: Ինքնաթիռը Շարմ էլ Շեյխից թռչում էր Սանկտ Պետերբուրգ։

Ընկերությունում ստուգումներ անցկացնելուց հետո «Ռոսավիացիան» արգելել էր նրա թռիչքը 2016 թվականի մարտին։ Մինչ այս՝ 2015-ի դեկտեմբերին, ինքը՝ «Կոգալիմավիա»-ն հայտարարեց թռիչքների դադարեցման մասին։ 2017 թվականի ապրիլին դատարանը սկսել է ընկերության սնանկության գործը։ Գործն ըստ էության կքննվի հոկտեմբերի 19-ին։

Ինչու են խոշորագույն ավիաընկերությունները սնանկանում.

Կայքի դիտորդն ուսումնասիրել է ռուսական Transaero ընկերության փլուզման պատճառները և հիշել, թե ինչպես են փլուզվել մյուսները. ամենամեծ ավիաընկերություններըխաղաղություն.

Հոկտեմբերի 1-ին հայտնի դարձավ, որ Transaero-ն դադարեցրել է թռիչքների տոմսերի վաճառքը։

Մինչև դեկտեմբերի 15-ը ավիաընկերությունը խոստանում է տեղափոխել նախապես տեղեր գնած ուղևորներին, որից հետո սպառողները պետք է վերադարձնեն չվաճառված տոմսերի գումարը։ Transaero-ն համաշխարհային պատմության մեջ առաջին ավիաընկերությունը չէ, որի բիզնեսը ձախողվել է։

Սնանկության պատճառները

2015 թվականի սեպտեմբերին Transaero-ի սնանկացումը ռուսների մեծ մասի համար տհաճ անակնկալ էր, սակայն վերլուծաբանների համար դա ակնհայտ էր նախկինում։

2007 թվականից ավիաընկերությունը զուտ շահույթ է ցույց տվել միայն 2011 թվականին։ Փորձագետների կարծիքով, ընկերության սխալ կառավարումը, գնողունակության նվազումը և արևմտյան ընկերություններին արտարժույթով վարձավճարները հանգեցրել են նրան, որ փոխադրողի ծախսերը գերազանցել են եկամուտները:

2014 թվականին ընկերության հասույթը կազմել է գրեթե 114 միլիարդ ռուբլի, սակայն դա բավարար չի եղել ծախսերը հոգալու համար. զուտ վնասը, ինչպես գրում է «Վեդոմոստին», հասել է գրեթե 14,5 միլիարդի։

Նույն թվականի սեպտեմբերին ընկերությունը ստիպված էր դիմել պետական ​​աջակցության համար։ Transaero-ի ղեկավարությունը խոստացել է ծախսել ստացված 9 միլիարդ ռուբլին ճգնաժամը հաղթահարելու համար։ Որպես հիմնական միջոց ընտրվել է դեմպինգը՝ այսպես փոխադրողը հույս ուներ ավելացնել ուղեւորափոխադրումները։

Լրատվամիջոցները լի էին վերնագրերով. «Transaero-ն իջեցրել է գները մինչև էժան ավիաընկերությունների մակարդակը»: Իսկ ահա ուղեւորների թվի աճը 2015 թվականի առաջին կիսամյակում կազմել է ընդամենը 0,4 տոկոս։

2015 թվականի առաջին կիսամյակում ընկերությունը կրճատել է անձնակազմի ծախսերը մինչև 9 միլիարդ ռուբլի՝ նախորդ տարվա համեմատ գրեթե 12 տոկոսով, սակայն արդեն ուշ էր։ Forbes-ի տվյալներով՝ 2015 թվականի սեպտեմբերի դրությամբ Transaero-ն 2 միլիարդ դոլարի պարտք է ունեցել։ 2015 թվականի հունիսի դրությամբ ավիափոխադրողի ակտիվները կազմել են 155,5 մլրդ ռուբլի։

Ինչպես պարզվեց, 105 օդանավից Transaero-ն ունի միայն տասը, իսկ 9-ն արդեն գրավադրված են որպես փոխառություն։ Եվս 58 ինքնաթիռ վարձակալության տակ է, 37-ը գտնվում է գործառնական վարձակալություն. Ակնհայտ է, որ եթե անգամ ընկերությունը վաճառի իր ողջ ակտիվները, միեւնույն է, պարտքերը փակելու համար բավական գումար չի ունենա։

Transaero-ի պատմություն

Ընկերությունը, որը հիմնադրվել է 1990 թվականին ԽՍՀՄ ռադիոարդյունաբերության նախարարի որդու՝ Ալեքսանդր Պլեշակովի կողմից, մի քանի տարիների ընթացքում դարձել է ըստ էության «Աերոֆլոտ»-ի միակ մրցակիցը, որը սկսել է թռիչքներ իրականացնել դեռևս 1923 թվականին:

Երկու ընկերություններն էլ միշտ հանձնարարություններ են ստացել շահութաբեր միջազգային երթուղիներով։ Բացի այդ, փոխադրողներն ազատված էին օտարերկրյա արտադրության ինքնաթիռների ներմուծման տուրքերից, մինչդեռ ռուսական մյուս ավիաընկերությունները ընտրեցին՝ վճարել տուրքերը կամ թռչել խորհրդային Տու-154 և Տու-134:

Երթևեկության ծավալով համեմատաբար երիտասարդ Transaero-ն զիջում է միայն Aeroflot-ին. 2014 թվականին ընկերության ծառայություններից օգտվել է ավելի քան 13 միլիոն ուղևոր:

Վերլուծաբանները հիմնականում կապում էին աննախադեպ հաջողությունները, որոնց մասին մրցակիցները կարող էին միայն երազել, ընկերության սեփականատիրոջ ընտանեկան կապերի հետ. Պլեշակովի մայրը՝ Տատյանա Անոդինան, ղեկավարում է Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) 1991 թվականից:

2001 թվականին Տրանսաերոն անցել է Պլեշակովի կնոջ՝ Օլգայի ղեկավարությամբ, իսկ Ալեքսանդրը զբաղեցրել է տնօրենների խորհրդի նախագահի պաշտոնը։ Նրանց միջև պատկանում է ընկերության 36,6%-ը, ևս 3%-ը պատկանում է Տատյանա Անոդինային։

Գործարք

2015 թվականի սեպտեմբերի 1-ին հայտնի դարձավ, որ «Աերոֆլոտ»-ը խորհրդանշական 1 ռուբլով գնում է Transaero-ի 75% գումարած 1 բաժնետոմս։ Սա հույս է տվել պարտատերերին ու ուղեւորներին։ Սեպտեմբերին ավիաընկերությունը փորձեց իրականացնել բոլոր չվերթները, չեղարկվեցին միայն մի քանիսը. Բայց փոփոխությունն անխուսափելի դարձավ։

«Սեպտեմբերի 17-ին ես և ամուսինս բիզնես դասի տոմսերով թռանք Անթալիա», - ասաց ավիաընկերության հաճախորդ Ելենա Զվերևան: - «Վնուկովո»-ում մեզ՝ որպես «Տրանսաերո»-ի ուղևորներ, թույլ չտվեցին մտնել բիզնես սրահ, պարզ դարձավ, որ օդանավակայանն այլևս չի սպասարկում ավիաընկերությանը. Այնուհետև նավի վրա անուտելի ճաշ էր և ալկոհոլի, նույնիսկ գարեջրի լիակատար բացակայություն: Իսկ տոմսերն արժեն 111 հազար ռուբլի։ Բիզնես դասով հազվադեպ եմ թռչում, հիմնականում էկոնոմ, բայց ուղղակի ամոթ էր, որ էդ տեսակ փողի համար ծառայություն չկար։ «Transaero-ին այլևս չի հետաքրքրում, թե ինչպես աշխատել հաճախորդների հետ»:

Այդուհանդերձ, այդքան խոսված գործարքը չիրականացավ։ Մինչեւ սեպտեմբերի 28-ը Transaero-ի սեփականատերերը պետք է համապատասխան առաջարկ ուղարկեին «Աերոֆլոտ»-ին, սակայն դա տեղի չունեցավ։ Ընկերության սեփականատերերին չի հաջողվել հավաքել անհրաժեշտ փաթեթը։

Նախկին գործադիր տնօրեն Օլգա Պլեշակովան Facebook-ի իր էջում գրել է. «FAS-ի համաձայնությունը չի ստացվել, չնայած մի քանի հարցումներին, ՎՏԲ բանկից (25% գրավ) և MKB բանկից (3%-ից պակաս գրավ) համաձայնություն չկա օտարման համար։ «Աերոֆլոտ խմբի օգտին բաժնետոմսերի մասին», չնայած բողոքներին, Սբերբանկից և «ՑՈՒՆՈ» ՍՊԸ-ից (Վնուկովոյի մաս) հաստատում չկա իրենց բաժնետոմսերը «Աերոֆլոտ» խմբի օգտին օտարելու հնարավորության մասին»: «Աերոֆլոտ»-ն իր հերթին հայտարարել է, որ հրաժարվում է առաջարկից։

«Աերոֆլոտ» ընկերությունը հայտարարել է, որ պատրաստ է աշխատանքի ընդունել «Տրանսաերո»-ի 5-6 հազար աշխատակիցների։ Միաժամանակ, սնանկացած ավիաընկերության անձնակազմի ընդհանուր թիվը կազմում է 11 հազար մարդ, հայտնի չէ, թե մնացած աշխատողներին ով է աշխատելու։ Անհասկանալի է նաև, թե ինչ կլինի այն հազարավոր ուղևորների հետ, ովքեր շրջագայություններ են գնել ԱմանորԶբոսաշրջության դաշնային գործակալությունը կանխատեսում է որոշ տուրօպերատորների փլուզում:

Դեկտեմբերի 15-ից հետո տոմսեր ձեռք բերած ուղևորների համար Transaero-ն պարտավորվում է վերադարձնել գումարը՝ սա տեսականորեն։ Գործնականում, ընկերության պաշտոնական կայքի հայտարարությունից հետևում է, որ ոչ բոլորը կստանան գումար:

«Սա հակասում է ողջ տրամաբանությանը: Ամռանը «Տրանսաերոյից» 34 հազար ռուբլով 2 չվերադարձվող տոմս գնեցինք փետրվար ամսվա համար դեպի Փարիզ»,- ասում է մոսկվացի Յուլիա Կորաբլեւան։ -Բայց մենք չենք ուզում դրանք վերադարձնել, մենք ստիպված ենք դա անել, քանի որ ընկերությունը սնանկ է։ Ուրեմն ինչու՞ ես չեմ կարող հետ ստանալ իմ գումարը՝ այլ տոմսեր գնելու համար: Եվ հիմա մենք կարող ենք կորցնել մեր ամբողջ գումարը, քանի որ մենք հյուրանոցը պատվիրել ենք հատուկ գնով վաղ ամրագրման համար: Ստացվում է, որ մենք նախապես ոչինչ չենք կարող անել»։

Փորձագետները կանխատեսում են «դոմինոյի էֆեկտ». Transaero-ի սնանկացումը հարվածելու է փոքր բանկերին, որոնք վարկեր են տրամադրել ընկերությանը և տուրօպերատորներին: Transaero-ի ամենամեծ գործընկերը՝ Biblio Globus տուրօպերատորը, արդեն փորձում է երկարաձգել պայմանագրերը այլ փոխադրողների հետ հոկտեմբերի 25-ից հետո ժամկետների համար: Հենց այս օրը սպասվում է, որ Transaero-ն կդադարեցնի թռիչքները:

Օրինակներ պատմությունից

Pan Am

Համաշխարհային պատմության մեջ սա առաջին դեպքը չէ, երբ երկրի առաջատար ավիաընկերություններից մեկը սնանկանում է։ Ամենահայտնի օրինակը ամերիկյանն է ՊանամերիկյանԱվիաուղիներ, բրենդ, որը հայտնի է ԱՄՆ-ում McDonald's-ի և Coca-Cola-ի հետ միասին։

1927 թվականին հիմնադրված ընկերությունը մասնագիտացել է փոստի փոխադրման գործում Ֆլորիդայի և Կուբայի միջև: Արդեն 1930-ականներին Pan Am-ը գնեց փոքր ձախողված ավիաընկերություններ և ընդլայնեց իր երթուղիների ցանկը, ինչը համընկավ օդային ճանապարհորդությունների բումի հետ: Հենց այդ ժամանակ Pan Am-ը թռավ:

Վառելիքի լիցքավորման միջոցով ավիաընկերությունն իրականացրել է իր առաջին ուղևորային թռիչքը օվկիանոսից այն կողմ՝ Բրիտանիա։ Դա Pan Am-ն էր, որը մինչև 1979 թվականը միակ փոխադրողն էր, որը կանոնավոր չվերթներ էր իրականացնում դեպի ԽՍՀՄ։ Ընկերությունն առաջինն էր, որ ձեռք բերեց լայնածավալ ինքնաթիռներ։ Հասկանալով, որ զանգվածային զբոսաշրջությանը խոչընդոտում են բարձր գները, ընկերությունը մտահղացել է թռիչքները բաժանել դասերի։ 1948 թվականին Pan Am-ը գործարկեց էկոնոմ դասի առաջին թռիչքը:

Իրավասու կառավարման և կառավարության աջակցության շնորհիվ Pan Am-ը դարձել է ԱՄՆ գլխավոր ավիաընկերությունը: Միայն լավագույն թռիչքային անձնակազմը լեգենդար երկնագույն համազգեստով, լավագույն սպասարկում: Ընկերությունը ստեղծել է տոմսերի և հյուրանոցների ամրագրման համակարգչային համակարգ։ Pan Am-ը կառուցել է խորհրդանշական կլոր տերմինալը Նյու Յորքի JFK օդանավակայանում և նաև պատկանում է Park Avenue երկնաքերին, որն այժմ հայտնի է որպես MetLife:

1966 թվականին ավիաընկերությունը տեղափոխել է 6,7 միլիոն ուղևոր, ինչը հսկայական ցուցանիշ է այդ տարիների համար, իսկ կանխիկ պահուստները գերազանցել են միլիարդ դոլարը: 2011 թվականին ԱՄՆ-ում թողարկվեց «Pan Am» հեռուստասերիալը, որը ցույց տվեց, թե որքան մեծ նշանակություն ունի ավիաընկերությունը ազգի համար։

Ընկերությունը կայուն էր, ինչպես Ազատության արձանը, թվում էր, թե ոչինչ չի կարող սասանել։ Առաջին քայլը, որը հանգեցրեց Pan Am-ի փլուզմանը, տեղի ունեցավ 1969 թվականին, երբ ընկերությունը ստացավ երեք տարի առաջ պատվիրված Boeing 747-ների մեծ խմբաքանակ: Հենց 1969 թվականին տեղի ունեցավ տնտեսական անկումը, որը նվազեցրեց պահանջարկը ուղեւորափոխադրումներ, և նման քանակի ինքնաթիռ պարզվեց, որ պահանջարկ չուներ։

1973 թվականի նավթային ճգնաժամը բարդ ժամանակներ բերեց «աշխարհի ամենափորձառու ավիաընկերության համար», ինչպես ասվում էր Pan Am-ի այդ տարիների գովազդային կարգախոսում։ Վառելիքի գների աճը, օդային ճանապարհորդությունների պահանջարկի կտրուկ նվազման հետ մեկտեղ, ծանր հարված հասցրեց ավիաընկերության հսկային: 1969-1976 թվականներին ընկերության վնասները կազմել են 364 միլիոն դոլար, իսկ պարտքը հասել է միլիարդի։

Աշխատակիցների կրճատումներ և օդային նավատորմխնդիրը չի լուծվել. 1985 թվականին ընկերության գլխավոր մրցակիցը՝ United Airlines-ը, գնեց ամբողջ Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան երթուղին։

1986-ին և 1988-ին Pan Am-ում երկու ահաբեկչական հարձակումներ հանգեցրին նրան, որ մարդիկ դադարեցրին տոմսեր գնել ընկերությունում թռչելու համար: Բացի այդ, փոխադրողը զոհվածների հարազատներին պարտք է եղել հարյուրավոր միլիոն դոլարներ, որոնք ապահովագրական ընկերությունը երկար ժամանակ հրաժարվել է վճարել։

1990-1991 թվականներին Պարսից ծոցի պատերազմին հաջորդած վառելիքի ճգնաժամը վերջապես ավարտեց ավիաընկերությունը:

1991 թվականի դեկտեմբերին լեգենդար Pan Am-ը հայտարարեց սնանկության մասին և դադարեց գոյություն ունենալ: Փոխադրողի պարտքն այն ժամանակ կազմում էր 9 մլրդ դոլար։ Մնացած եկամտաբեր ակտիվները գնել է «Դելտա» ավիաուղիները: Ապրանքանիշը վերակենդանացնելու հետագա փորձերը ձախողվեցին:

Դելտա

Pan Am-ից ձեռք բերված եվրոպական երթուղիների՝ ամենամեծ անդրատլանտյան երթուղիների նկատմամբ իրավունքները Delta-ին բերել են առաջատարի դիրքեր Ատլանտյան օվկիանոսով իրականացվող ուղևորների և թռիչքների քանակով:

Սա չփրկեց ավիաընկերությանը 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի ահաբեկչությունից հետո ավիաարդյունաբերության ոլորտում ծագած ճգնաժամից։ Պահանջարկի անկումը, նավթի գների հետագա աճը և ցածր գնով մրցակիցների ի հայտ գալը պատճառ դարձան, որ Delta-ն 2001-2005 թվականներին կորցրեց 10 միլիարդ դոլար:

2004 թվականին ընկերությունը փորձել է խուսափել սնանկացումից։ Սկսվեցին կրճատումներ և աշխատավարձերի կրճատումներ. օդաչուները համաձայնեցին աշխատել սկզբնական դրույքաչափերի գրեթե 70%-ով, ներդրվեցին նոր թռիչքներ: Միջոցառումները չաշխատեցին. 2005 թվականի սեպտեմբերի 14-ին ընկերությունը ստիպված եղավ իրեն սնանկ հայտարարել։ ԱՄՆ երրորդ խոշորագույն փոխադրողն այն ժամանակ ուներ 20,5 միլիարդ դոլարի պարտք:

Այնուամենայնիվ, երկու տարի անց ընկերությունը կարողացավ հաղթահարել ճգնաժամը. 2007 թվականի ապրիլի 25-ին դատարանը հաստատեց սնանկությունից դուրս գալու փոխադրողի ծրագիրը: Delta-ի հին բաժնետոմսերը չեղարկվեցին, իսկ նորերը սկսեցին վաճառվել Նյու Յորքի ֆոնդային բորսայում՝ մեկ բաժնետոմսի դիմաց 20 դոլարով: Այժմ ընկերությունը տարեկան տեղափոխում է ավելի քան 170 միլիոն մարդ:

Alitalia

Ավիաընկերության ոլորտում աղմկահարույց վթարները ազդել են նաև Եվրոպայի վրա: Իտալիայի ազգային ավիափոխադրող Alitalia-ն իրեն սնանկ է հայտարարել 2008թ. Նույն թվականին երկրի իշխանությունները համաձայնեցին այն վաճառել ֆրանսիական Air France-ին, հոլանդական KLM-ին և գերմանական Lufthansa-ին։ Սակայն ընտրություններում հաղթած վարչապետ Սիլվիո Բեռլուսկոնին դադարեցրեց գործարքը՝ ասելով, որ ընկերությունը պետք է մնա ազգային։

Նրա ղեկավարությամբ խորհրդարանը օրենք է ընդունել պետական ​​ընկերությունների սնանկացման մասին: Սա երկրի բյուջեին արժեցել է 5-6 մլրդ եվրո՝ ավիաընկերության վնասները դուրս են գրվել։ Բայց դա էլ չօգնեց։ 2013 թվականին Alitalia-ն հայտնվեց հերթական սնանկացման եզրին՝ մոտ մեկ միլիարդ եվրոյի պարտքերով։ Փոխադրողը հնարավորություն էր փնտրում ընդլայնելու միջազգային երթուղիների ցանկը և 300 միլիոն եվրո՝ թռիչքները շարունակելու համար։

Ընկերությունն ինքը հույս ուներ գործընկերության ֆրանս-հոլանդական Air France-KLM խմբի հետ, որը պատկանում է բաժնետոմսերի 25%-ին, սակայն դաշինքը հրաժարվեց մասնակցել կապիտալի ավելացմանը։

Օգնությունը եկավ Միացյալ Նահանգներից Արաբական Միացյալ Էմիրություններ Etihad Airways-ը ձեռք է բերել իտալական ավիաընկերության բաժնետոմսերի 49%-ը 1,75 մլրդ եվրոյով։ Ակնկալվում է, որ Alitalia-ն շահութաբեր կդառնա 2017թ.

Swissair

Շվեյցարիայի ազգային ավիափոխադրողին նույնպես չհաջողվեց մնալ ջրի երեսին: Հիմնական ավիաընկերություներկիրը 2001 թվականին, իր գոյության 70 տարիներից հետո, իրեն սնանկ հայտարարեց։

Ավիաընկերության նոր դաշինք ստեղծելու Swissair-ի որոշումը համարվում է վերջի սկիզբ։ Առաջինը վերահսկիչ փաթեթը գնել է Crossair-ը, հաջորդ ձեռքբերումը՝ բելգիական Sabena-ն։ Հիմնական գաղափարը փոքր և ոչ ամենահայտնի եվրոպական փոխադրողների բաժնետոմսեր գնելն էր։ Ինչու էր դա պետք Swissair-ին, միայն շվեյցարացի մենեջերները հասկացան:

1998 թվականին ավիաընկերությունը ստեղծեց Qualiflyer դաշինքը, որը միավորեց ավելի քան 20 ընկերություններ, որոնց մեծ մասը ֆինանսական դժվարություններ էր ապրում: Ավելի քիչ բախտակից գործընկերների մշտական ​​սուբսիդիաները սպառել են Swissair-ի ռեսուրսները:

Ընկերությունը վերջապես ավարտին հասցրեց համաշխարհային ավիացիայի ճգնաժամը, որը հաջորդեց սեպտեմբերի 11-ին ԱՄՆ-ում տեղի ունեցած ահաբեկչություններին: Փոխադրողի պարտքը սնանկացման պահին գերազանցել է 38 մլրդ շվեյցարական ֆրանկ. Աուդիտորների եզրակացությունների համաձայն, Swissair-ի սնանկացմանը նպաստել են «կառավարման սխալները, կասկածելի հաշվապահական գործելակերպը և վերահսկողության բացակայությունը»:

Փլուզումից մի քանի ամիս անց ավիաընկերությունը վաճառեց իր ակտիվները: Լոտերի թվում էին թոփ-մենեջերների համար նախատեսված դահուկային կոստյումներ, արծաթե սկուտեղներ և սառցե դույլեր, ինչպես նաև շվեյցարական դրոշով փափուկ խաղալիք ինքնաթիռներ: Փորձագետների կարծիքով՝ վաճառքից ստացվել է մոտ 10 մլն շվեյցարական ֆրանկ, ինչը ընդամենը մի կաթիլ էր Swissair-ի պարտքերի օվկիանոսում։

Ընկերությունը պաշտոնապես դադարեցրեց իր գոյությունը 2002 թվականի մարտի 31-ին, և նրա փոխարեն ստեղծվեց նոր փոխադրող՝ շվեյցարական։ Իսկ նույն թվականի հունիսին Ցյուրիխի դատախազությունը հետաքննություն սկսեց սնանկության պատճառների վերաբերյալ և գործեր հարուցեց ընկերության երեք մենեջերների դեմ։

«Սամարա» (1993-2009)- նախկին ռուսական ավիաընկերություն, որը տեղակայված է Սամարայում, Կուրումոչ միջազգային օդանավակայանում: Կանոնավոր և չարտերային թռիչքներ է իրականացրել Սամարայից։ Դրանք հիմնականում թռիչքներ են եղել ԱՊՀ-ի շրջանակներում, սակայն եղել են նաև Թուրքիա, Իսրայել, ԱՄԷ, Իսպանիա, Ավստրիա, Թաիլանդ և Կիպրոս:

Նրա մշտական ​​ներկայացուցչությունները գործել են Մոսկվայում, Սանկտ Պետերբուրգում, Չելյաբինսկում, Սոչիում, Անապայում և Ռուսաստանի այլ քաղաքներում։

2008 թվականի փետրվարի 5-ին Եկատերինբուրգ քաղաքում Ural Airlines-ը և Aviaprad-ը ստորագրեցին պայմանագիր, ըստ որի Aviaprad ՓԲԸ-ն դադարեցնում է իր արտադրական գործունեությունը, և Ural Airlines ԲԲԸ-ն ընդունում է սնանկ ճանաչված անձի ողջ գույքը, ինչպես նաև պարտավորությունները փոխադրման համար: ուղևորներ, ովքեր տոմսեր են գնել Ավիապրադայի թռիչքների համար

Հիմնադրվել է 1988 թվականի օգոստոսի 9-ին, նորից ք Խորհրդային ժամանակաշրջան; Այսպիսով, Polet-ը Ռուսաստանում առաջին մասնավոր ավիաընկերությունն է։ 2002 թվականին ընկերությունը մուտք է գործել օդային լուսանկարահանման, ավիաբժշկական և գյուղատնտեսական ծառայությունների շուկա:

2014 թվականի դեկտեմբերին հայտարարվեց Polet ավիաընկերության գործունեությունը դադարեցնելու մասին։

Ավիաընկերության բազան և կենտրոնական օդանավակայանները եղել են Դոնի Ռոստովի, Կրասնոդարի, Սոչիի և Կրասնոդարի օդանավակայանները։ Միներալնիե Վոդի. Ընկերության գլխավոր գրասենյակը գտնվում էր Դոնի Ռոստովում։ Մինչև 2009 թվականը ավիաընկերությունը կոչվում էր «Աերոֆլոտ-Դոն»:

2007 թվականի վերջին, փոխադրված ուղևորների ծավալով (3,6 մլն) դաշինքը ռուսական ավիաընկերությունների շարքում զբաղեցրել է երրորդ տեղը (այլ տվյալներով՝ 3,1 մլն ուղևոր և 5-րդ տեղ)։

Interavia-ն եղել է Astair-ի իրավահաջորդը, որը հիմնադրվել/գրանցվել է 2001 թվականի հունվարի 25-ին։ «Աստայր» ՍՊԸ-ն վերանվանվել է «Ինտերավիա ավիաուղիներ» ՍՊԸ-ի և վերագրանցվել 2005 թվականի մայիսի 18-ին:

«Մոսկվա ավիաուղիներ» ԲԲԸ (1993-2011)- ռուսական ավիաընկերություն, որը գոյություն է ունեցել մինչև 2011 թվականը, որը տեղակայված է Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայանում: Մինչեւ 2010 թվականի հոկտեմբերը կոչվել է «Ատլանտ-Սոյուզ».

UTair-Express (2006-2015)- ռուսական նախկին տարածաշրջանային ավիաընկերություն, որն իրականացնում էր ներքին ուղեւորափոխադրումներ և բեռնափոխադրումներ։ Այն UTair-ի դուստր ձեռնարկությունն է, որը տեղակայված է Սիկտիվկար օդանավակայանում: Այն նաև Նենեցյան ինքնավար օկրուգում գտնվող Վարանդեյ օդանավակայանի օպերատորն է: