Ավիաընկերությունները նոր ինքնաթիռներով. Աերոֆլոտի ինքնաթիռներ. Ամենահին ինքնաթիռներով ամենամեծ ավիաընկերությունները

Թռչող աղբ. Աշխարհի ավիաընկերությունների ինքնաթիռների տարիքը
*******

2015 թվականի մարտի 24-ին Ֆրանսիայի հարավում մահացած ուղևոր A320-ի տարիքը 24 տարեկան էր։ Մահացել է մեկուկես հարյուր մարդ... ((((... Ինքնաթիռը պատկանել է գերմանական German Wings ավիաընկերությանը, օդանավի տեխնիկական սպասարկումն իրականացրել է Lufthansa-ի տեխնիկական անձնակազմը, որին պատկանում է այս ավիաընկերությունը։
**
Հարց է առաջանում՝ 24 տարին ինքնաթիռի համար շա՞տ է, թե՞ քիչ։ Իսկ ո՞րն է օդանավերի իրական տարիքը համաշխարհային ավիաընկերության ոլորտում:
**
Վերջերս իրավիճակն այնպիսին էր, որ բոլոր հեղինակավոր ավիաընկերությունները սովորաբար ազատվում էին 12-15 տարուց ավելի հին ինքնաթիռներից։ Եվ շատ երկրներ, այդ թվում՝ Ռուսաստանը, գնել են այդ ինքնաթիռները էժան գնով։
**
German Wings ինքնաթիռների միջին տարիքը 2015 թվականին արդեն 9 տարի է։
Շա՞տ է, թե՞ քիչ։
**
2012 թվականի դրությամբ German Wings-ն ուներ ընդամենը 7 տարեկան միջին տարիք և 38-րդ տեղը աշխարհի 100 ավիաընկերությունների պարկի միջին տարիքի վարկանիշում:

Http://letaem-vmeste.livejournal.com/52213.html
****
Վարկանիշը բաժանված է երեք հատվածի՝ Կանաչ, Նարնջագույն, Կարմիր
Կանաչ հատված՝ մինչև 10 տարեկան ինքնաթիռներ։
Orange սեկտոր. 10-ից 15 տարեկան ինքնաթիռներ:
Կարմիր հատված՝ 15 տարեկանից բարձր ինքնաթիռներ
***
Վարկանիշը հետաքրքիր է. Վերջինը՝ հարյուրերորդ տեղը UTair-ի հետ (Ռուսաստան)՝ 20 տարի։
95 համարը Transaero (Ռուսաստան) ավիաընկերությունն է՝ 15,3 տարի:
**
Մոտակայքում են գտնվում հետևյալ ավիաընկերությունները.
90. Թոմաս Կուկ Մեծ Բրիտանիա (Մեծ Բրիտանիա) – 14,1 տ
91. Էլ Ալ (Իսրայել) – 14,5 տ
92. Monarch Airlines (Մեծ Բրիտանիա) – 14,7 տ
93. American Airlines (ԱՄՆ) - 15 տ
94. Կոնդոր (Գերմանիա) – 15,1 տ
95. Տրանսաերո (Ռուսաստան) – 15,3 տ.
96. ExpressJet (ԱՄՆ) – 15,4 տ
97. Պակիստանի միջ. Ավիաուղիներ (Պակիստան) - 16,3 տ
98. Delta Air Lines (ԱՄՆ) – 16,7 տ
99. Էյր Տրանսատ (Կանադա) – 16,7 տ
100. UTair (Ռուսաստան) - 20 տարեկան.
***
Այս ցուցակում մի փոքր ավելի բարձր՝ Lufthansa-ն (Գերմանիա) զբաղեցնում է 85-րդ տեղը՝ 12,6 տարի:

Հասկանալի է, որ 2012 թվականից ի վեր՝ ճգնաժամի պայմաններում, Lufthansa-ի նավատորմը ամենևին էլ ավելի երիտասարդ տեսք չունի։
*****
****
ՀՂՄԱՆ ՀԱՄԱՐ.
*
Նշված վարկանիշի առաջին տեղերը
*
1. IndiGo (Հնդկաստան) - 2,4 տ
2. Wizz Air (Հունգարիա) - 3,7 տ
3. Վիրջին Ամերիկա (ԱՄՆ) – 3,8 տ
4. Պեգասուս (Թուրքիա) – 3,9 տ
5. Virgin Australia (Ավստրալիա) - 4 տ
6. Ryanair (Իռլանդիա) – 4,4 տ
7. EasyJet (Մեծ Բրիտանիա) - 4,4 տ
8. AirAsia (Մալայզիա) - 4,4 տ
9. Xiamen Airlines (Չինաստան) – 4,7 տ
10.Spirit Airlines (ԱՄՆ) - 4,8 տ
11. Copa Airlines (Պանամա) – 4,8 տ
12. Etihad Airways (ԱՄԷ) – 4,9 տ
13. Shenzhen Airlines (Չինաստան) – 5 տ
14.LAN Airlines (Չիլի) - 5,1 տ
15. JetStar Airways (Ավստրալիա) – 5,1 տ
16. Նորվեգերեն (Նորվեգիա) - 5,2 տ
17. Աերոֆլոտ (Ռուսաստան) – 5,3 տ
18.Qatar Airways (Քաթար) – 5,3 տ
19. Gulf Air (Բահրեյն) - 5,5 տ
20. Shandong Airlines (Չինաստան) – 5,6 տ
***
***
Խորհուրդ. եթե ունեք ժամանակ և հնարավորություն, կարդացեք ոչ միայն զայրացած ուղևորների ակնարկները ինքնաթիռում սննդի որակի մասին, այլ գոնե ինչ-որ բան ձեր փոխադրողի օդանավերի տեխնիկական վիճակի և տեսակների վերաբերյալ:

Ռուսական ավիաընկերությունների ինքնաթիռների տարիքը 2013 թվականի ապրիլի դրությամբ
****
Թարմացված վարկանիշը 2013 թվականի նոյեմբերի 19-ի դրությամբ պատրաստ է Հղում դեպի թարմացված վարկանիշ http://letaem-vmeste.livejournal.com/99896.html
***
***
Կցանկանա՞ք իմանալ, թե որ ավիաընկերություններն են ձեզ տեղափոխում նոր ինքնաթիռներ: Ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում ռուսական խոշորագույն ավիաընկերությունների հերթական թարմացված վարկանիշը՝ ըստ իրենց պարկի տարիքի։ Հաշվի առնելով օդանավերի նավատորմի ձևավորման համաշխարհային միտումները՝ վարկանիշը պայմանականորեն բաժանվում է 3 միջակայքի՝ կանաչ (երիտասարդ ավիապարկ, մինչև 10 տարեկան), նարնջագույն (միջին տարիքի ինքնաթիռների պարկ, 10-ից 15 տարեկան) և կարմիր (հնացած օդանավերի պարկ, 15 տարեկանից բարձր):
***
Վարկանիշի նախորդ հրապարակումից հետո անցած վեց ամսվա ընթացքում «Աերոֆլոտ»-ի միայն երկու դուստր ձեռնարկություններ են լուրջ հաջողությունների հասել ինքնաթիռների պարկի թարմացման գործում։ Ռուսական ավիաուղիները, դուրս բերելով 20-ամյա Boeing-737-ները և ստանալով 6-ամյա A-319 և A-320 ինքնաթիռները, միանգամից 2 տարով նվազեցրեց իր նավատորմի միջին տարիքը և անցավ կանաչ տիրույթին։ Նմանատիպ գործողությունները «Դոնավիա»-ին թույլ տվեցին 4 տարով նվազեցնել գործող օդանավերի միջին տարիքը և կարմիրից անցնել նարնջագույն միջակայքի:
***
****
***
Աերոֆլոտ - 5,7 տարի

Թայմիր (NordStar) - 8,6 տարի

Սիբիր - S7 (ներառյալ Գլոբը) - 9,4 տարի

Red Wings - 9,5 տարի

Ռուսաստան - 9,7 տ

Ak Bars Aero - 10,7 տ

Vladivostok Air - 11,3 տարի

Ural Airlines - 12,7 տարի

Severstal - 12,9 տ

Դոնավիա - 13 տարեկան

Յամալ - 13 տարեկան

RusLine - 13,1 տարի

Colavia (TUI) - 13,5 տ

Ai Fly - 13,9 տ

Orenburg Airlines - 13,9 տարի

Հյուսիսային քամի (Հյուսիսային քամի) - 14,4 տարի

Թաթարստան - 14,8 տ

Տրանսաերո - 15,5 տ

Թռիչք - 16 տարի

Մուսկովյան - 16,4 տ

Գազպրոմավիա - 16,9 տ

Յակուտիա - 19,7 տ

UTair (ներառյալ UTair-Express) - 20,1 տ

VIM-avia - 21 տարեկան

Սախալինի օդային երթուղիներ՝ 22,2 տարի

Նորդավիա - 24,8 տ

Տուլպար - 25,1 տ

Սարատովյան ավիաուղիներ - 25,4 տարի

Գրոզնի Ավիա - 25,7 տ

Իժավիա - 29 տարեկան

Ալրոսա - 30,4 տ

Անգարա - 30,5 տ

Իրաերո - 30,5 տ

Տոմսկավիա - 37,2 տ

Polar Airlines - 37,8 տ

Ռուսաստանում թռչող ինքնաթիռների մեծ մասը ոչ ավելի հին է, քան արտասահմանում օգտագործվող իրենց գործընկերները։ Այնուամենայնիվ, պարկի 17,7%-ը հին մեքենաներ են, որոնցից շատերը սպառել են իրենց ռեսուրսը և խնդիրներ ունեն դետալների հետ։ Ներքին շուկայի մյուս թերությունը սպասարկման և վերահսկողության հետ կապված խնդիրներն են, ինչի պատճառով ռուսական գրեթե ողջ նավատորմը գրանցված է երրորդ երկրներում։

Լուսանկարը՝ Տրանսպորտ-Ֆոտո Նկարներ

Դա դարձավ ռուսական ավիացիայի պատմության մեջ ամենամեծ աղետը։ «Կոգալիմավիա» (Metrojet) Airbus 321-ի ողբերգության հաջորդ օրը, որը խլեց 224 մարդու կյանք, ռուսական հետաքննությունը երկու քրեական գործ է հարուցել «անվտանգության պահանջներին չհամապատասխանող ծառայությունների մատուցում» և «թռիչքի անվտանգության կանոնների խախտման կամ նախապատրաստվելու» հոդվածներով։ դրանք »:… Խուզարկություններ են տեղի ունեցել ավիափոխադրողի գրասենյակում՝ Դոմոդեդովո, Սամարայի օդանավակայանում, որտեղ ինքնաթիռը լիցքավորվել է։ Պետդումայի պատգամավորներն անմիջապես կոչ արեցին արգելել 15 տարեկանից բարձր ինքնաթիռների շահագործումը (Airbus «Կոգալիմավիա»-ն 18 տարեկան էր) և չեղյալ համարել փոքր թվով ինքնաթիռներ ունեցող փոխադրող ընկերությունների լիցենզիան։ Պետդումայի միջազգային հարցերով կոմիտեի ղեկավար Ալեքսեյ Պուշկովն ասել է, որ ինքն է տանում ավիավթարի։ Պատգամավորները նմանատիպ նախաձեռնություններ են ներկայացրել 2013 թվականի հոկտեմբերի 17-ին Կազանում 23-ամյա Boeing 737-ի կործանումից հետո։ Այն ժամանակ, ինչպես և հիմա, հասարակությունն անտեսեց ավիաընկերությունների և ոլորտի փորձագետների հայտարարությունները, որոնք պնդում էին, որ ինքնաթիռը մեքենա չէ, և որ 20 տարվա շահագործումն այնքան էլ երկար ժամանակ չէ նրա համար։

Երկու ինքնաթիռներն էլ՝ Boeing-ը Կազանում, և Airbus-ը Սինայի վրայով, վերջին տվյալներով լավ աշխատանքային վիճակում էին: Կազանի աղետը, ինչպես որոշել է հետաքննող հանձնաժողովը, եգիպտական ​​է՝ երեք շաբաթ անց այն ճանաչվել է որպես ահաբեկչություն։ Ռուսաստանում թռչող ինքնաթիռի վատ վիճակի մասին կասկածները, սակայն, չեն անհետացել։ RBC-ն վերլուծել է կանոնավոր և չարտերային ուղևորափոխադրումներ իրականացնող ռուսական ընկերությունների ավիապարկը և պարզել, թե որքանով են արդարացված դրա մաշվածության կասկածները։

Ինչպես մտածում էինք

Հիմքը եղել է Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության 2015 թվականի հոկտեմբերի 22-ի վավերական թռիչքային պիտանիության վկայականների ցանկը (այսինքն՝ ինքնաթիռներ, որոնց թույլատրվում է թռչել Ռուսաստանում), փոխադրողների պաշտոնական կայքերից և ինտերնետ ռեսուրսներից airfleets.com, ռուսական ինքնաթիռների տվյալները: net և flightradar24.com: Մենք ամբողջական ցանկից բացառել ենք փոքր ինքնաթիռները (մասնավոր ինքնաթիռներ), տեղական ավիաընկերությունները (գործնական հեռահարությունը 1000 կմ-ից պակաս, հիմնականում՝ An-2), ուղղաթիռները, բիզնես ինքնաթիռները, ինչպես նաև ուղևորափոխադրումների համար չօգտագործվող բոլոր ինքնաթիռները, օրինակ՝ բեռները։ եւ գյուղատնտես. Նմուշը չի ներառում նաև օդանավերը, որոնք չեն օգտագործվում ուղևորների փոխադրման համար առևտրային նպատակներով. օրինակ՝ օդուժի, Արտակարգ իրավիճակների նախարարության օդանավերի նավատորմը և բարձրաստիճան պաշտոնյաների փոխադրման հատուկ ջոկատը (SLO «Russia» «), ինչպես նաև ինքնաթիռներ, որոնք պատկանում են օդանավերի արտադրության գործարաններին։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի մասին մանրամասն տեղեկություններով ստացված ցուցակները ուղարկվել են բոլոր գործող ավիաընկերություններին` խնդրելով հաստատել մեր հավաքած տվյալների ճշգրտությունը: Վերլուծության արդյունքներում հաշվի են առնվել բոլոր պատասխանները։

Մեր վիճակագրությունը ներառում է նաև ռուսական երկրորդ խոշոր ավիաընկերության «Տրանսաերո» ինքնաթիռները։ հոկտեմբերի 1-ին ընդունվել է, իսկ հոկտեմբերի 26-ին ընկերությունը կորցրել է օպերատորի վկայականը և դադարեցրել գործունեությունը։ «Տրանսաերո»-ի նավատորմը վարձատուներին վերադարձնելու փուլում է. մի քանի տասնյակ մեքենաներ կարող են ստանալ «Աերոֆլոտ»-ը, որը ստացել է ավիաընկերության երթուղիների մի մասը, մնացածը կվաճառվի շուկայում կամ դուրս կգա: Նմուշում նկատի ունենալով Transaero-ի ողջ նավատորմը (ըստ բաց տվյալների՝ հոկտեմբերի դրությամբ դրանք 122 ինքնաթիռներ են), մենք առաջնորդվել ենք նրանով, որ դրա մեծ մասը կարող է փոխանցվել ռուսաստանյան այլ օպերատորների, և նավատորմի կազմն արտացոլում է տնտեսական. ռուսական խոշորագույն մասնավոր փոխադրողի մոդելը։

Թե ինչ կլինի Transaero-ի հսկայական նավատորմի հետ, որը Աերոֆլոտից հետո երկրորդ փոխադրողն է՝ ինքնաթիռների քանակով (նրանցից մեկը լուսանկարում է), դեռ պարզ չէ (Լուսանկարը՝ ՏԱՍՍ)

Որ մոդելներն են ընտրվում

Ռուսաստանում ամենահայտնի ընտանիքը միջին հեռահարության Airbus 320-ն է (A320, A319 և A321). երկրում թույլատրվում է թռչել 249 այդպիսի ինքնաթիռ: Երկրորդ տեղում՝ 203 ինքնաթիռներով, միջին հեռահարության Boeing 737-ների ընտանիքն է, որոնց թռիչքները վերջերս դադարեցնելու խնդրանքով դիմել էր Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ)։

Մեր տվյալներով՝ Ռուսաստանում կա ընդամենը 130 հեռահար ինքնաթիռ, որից 76,6%-ը Boeing 747, 767 և 777 մոդելներն են։

Ռուսաստանի օրենսդրության մեջ միջին հեռահարության ինքնաթիռի սահմանում չկա: Աշխարհում ընդունված է այս կատեգորիան անվանել ավելի քան 2,5 հազար կմ թռիչքի հեռահարությամբ մեքենաներ։ Ռուսաստանում հեռավոր տրանսպորտային միջոցները համարվում են 8 հազար կմ-ից ավելի թռիչքային հեռահարություն ունեցող մեքենաներ:

Ոչ վաղ անցյալում Airbus-ը դարձավ առաջատարը Ռուսաստանում միջին հեռահարության երթուղիներով թռչող ինքնաթիռների շարքում: Մեծ քառյակի ընկերությունները՝ Aeroflot, S7, UTair, Transaero, 2013 թվականին բաժանեցին իրենց նախապատվությունները երկու մասի, բացատրում է Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի Տրանսպորտային տնտեսագիտության և տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի գիտաշխատող Անդրեյ Կրամարենկոն: Առաջին երկուսն ընտրել է Airbus-ը, երկրորդին՝ Boeing-ը։ Այժմ Transaero-ն դադարեցրել է թռիչքները, իսկ UTair-ը զգալիորեն կրճատել է իր ավիապարկը։

Երկու մրցակից ինքնաթիռ արտադրող ընկերությունները ապահովում են աշխարհի օդանավերի նավատորմի մեծ մասը: Ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (CAPA, Ավստրալիա) 2013 թվականի ապրիլի տվյալներով՝ աշխարհում շահագործվող բոլոր նավերի 39,7%-ը Boeing ինքնաթիռներ են, իսկ 28,7%-ը՝ Airbus: Ռուսաստանը բացառություն չէ։ Երկու ընկերությունների ինքնաթիռները զբաղեցնում են ռուսական նավատորմի 61,7%-ը, 14,3%-ը՝ այլ արտասահմանյան ինքնաթիռներ (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR):

Ներքին օդանավերին բաժին է ընկնում ռուսական փոխադրողների ընդհանուր պարկի միայն 24%-ը։ Ընդ որում, ժամանակակից նմուշների համար՝ An-148, Tu-204, Tu-214 և Sukhoi Superjet՝ ընդամենը 6,3%: Մնացած 17,7%-ը An, Tu և Yak-ի հին մոդիֆիկացիաներն են, որոնց մեծ մասը հետ է վերադարձվել ԽՍՀՄ-ում։ «Բայց ուղևորափոխադրումների ծավալում այդ մեքենաների մասնաբաժինը 5%-ից պակաս է», - ավելացնում է Մոսկվայի Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​տեխնիկական համալսարանի պրոֆեսոր Ալեքսանդր Ֆրիդլյանդը:

Sukhoi Superjet-ը քանակով առաջատարն է ժամանակակից ռուսական մոդելների շարքում. հայրենական ավիաընկերություններն ունեն 39 այդպիսի ինքնաթիռ։Սուխոյ Սուպերջեթն ունի խորշ, բայց իր չափսերի պատճառով այն շատ նեղ է (տարողությունը մինչև 100 նստատեղ է։– RBK)»,- ասում է Ֆրիդլյանդը։ Նրա խոսքով, այն մեծ է տեղական և մարզային երթուղիների համար, իսկ լավ ուղևորափոխադրումներով հիմնական երթուղիներում զիջում է 150-200 նստատեղ ունեցող խնայող մեքենաներին։ «Նրա տեղը հիմնական է, բայց թույլ հոսքերի առումով»,- կարծում է զրուցակիցը։

Ան-24-ը չի արտադրվել 1979 թվականից, սակայն ռուսական ընկերությունների պարկը ևս 67 նման մեքենա ունի։ (Լուսանկարը՝ Տրանսպորտ-Photo Images)

Ան-24 ավիաընկերությունների նավատորմի սովետական ​​ինքնաթիռների մեծ մասը՝ 67 ինքնաթիռ։ Կարճ և միջին հեռավորությունների գծերի տուրբոպրոպ մարդատար ինքնաթիռը մշակվել է Անտոնովի նախագծման բյուրոյի (KB) կողմից 1950-ականների վերջին: Առավելագույն տարողությունը մինչև 52 ուղևոր է։ Այն շահագործում են հիմնականում ռուսական տարածաշրջանային ընկերությունները (ՌԲԿ-ն դրանք համարում է ոչ հեռավոր թռիչքներ, թռիչքներ մայրաքաղաքի օդային հանգույցով և հիմնված չեն Մոսկվայում և Սանկտ Պետերբուրգում): «Ան-24-ը այս դասի աշխարհում միակ ինքնաթիռն է, որը նստած է գետնին, լցոնված ձյան կամ սառույցի վրա», - հիշում է ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու, Օդային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների զարգացման հիմնադրամի նախագահ Օլեգ Սմիրնովը: «Նա թռել է ԽՍՀՄ օդային տարածքով և Հեռավոր Հյուսիսում առկա պայմաններում գործնականում անփոխարինելի է»։

Այժմ Ան-24-ը շարունակում է օգտագործել հյուսիսում տեղակայված ընկերությունները՝ Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia: Մինչդեռ անհնար է այն զանգվածաբար փոխարինել արտասահմանյան մոդելներով։ Նախ, արտասահմանյան ապրանքանիշերի ինքնաթիռները, որոնք կարող էին վայրէջք կատարել այս շրջանների օդանավակայաններում, ավելի քիչ ուղևորներ են տեղավորում, բացատրում է Կրամարենկոն։ Բացի այդ, նրանց տեխնիկական փաստաթղթերը անգլերեն են, որին ոչ բոլոր օդաչուներն ու անձնակազմն են տիրապետում Ան-24-ի: Այնուամենայնիվ, 2012-2013 թվականների ընթացքում Յակուտիան վարձակալել է հինգ Bombardier Dash 8 ինքնաթիռ՝ 70-ից 80 նստատեղով։ Բացի Bombardier-ից, կանադական De Havilland Canada 6 Twin Otters թռչում են Հեռավորարևելյան Aurora ավիաընկերության Aeroflot դուստր ձեռնարկությունում: Ամենայն հավանականությամբ, մոտակա տարիներին բոլոր Ան-24-ները կփոխարինվեն օտարերկրյա ինքնաթիռներով, «քանի որ դրանք կսպառեն իրենց ռեսուրսները, և դրանց թռիչքային պիտանիության պահպանումը չափազանց դժվար և թանկ կդառնա», - կանխատեսում է Concuros խորհրդատվական ընկերության գործընկեր Դմիտրի Միրգորոդսկին: , Sukhoi Civil Aircraft-ի նախկին փոխնախագահ։ Նրանց ներքին գործընկերներին փոխարինողներ չկան:

Սովետական ​​ինքնաթիռների շարքում երկրորդը Յակ-42-ն է. ռուսական ավիաընկերությունների նավատորմում կա 33 այդպիսի ինքնաթիռ։ Սակայն դրանցից մի քանիսը պահեստում են. ոմանք սպասում են փոխարինող մասերի, ոմանք օդ չեն բարձրանա։ Մեքենաները ներառված են Գազպրոմավիայի, Գրոզնի Ավիայի, Իժավիայի, Սարատովյան ավիաուղիների այգիներում։ Վերջինս ընկերությունը սկսել է թռչել բրազիլական Embraer 190-ով երկու տարի առաջ։

Որքա՞ն հին են ինքնաթիռները Ռուսաստանում

Ինչպես ցույց է տվել հետազոտությունը, Ռուսաստանում արտասահմանյան մոդելների տարիքը միջինում ավելի քիչ է, քան իրենց ռեսուրսները, իսկ մեր ինքնաթիռները հաճախ ավելի շատ են։ Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի քաղաքացիական ավիացիայի նավերի հավաստագրման բաժնի ղեկավար Անդրեյ Շարիպովի խոսքով՝ արտասահմանյան տրանսպորտային միջոցների համար այն կազմում է մոտ 40-60 հազար ժամ, այսինքն՝ 30 տարի։ Սովետների համար դա ավելի քիչ էր՝ մոտ 20 տարի։ Արտադրողը կարող է յուրաքանչյուր նավի համար անհատապես երկարացնել ծառայության ժամկետը:

Օրինակ, Boeing 737 Classic սերնդի միջին տարիքը (300, 400, 500 փոփոխություններ) Ռուսաստանում 20,2 տարի է։ Boeing 737 Next Generation (փոփոխումներ 600, 700, 800, 900) - 9,1 տարի: Airbus 320 մոդիֆիկացիաները՝ 7,5 տարի, A319՝ 11,9 տարի (տես ինֆոգրաֆիկան): Այս թվերը շատ չեն տարբերվում համաշխարհային միջինից։ Հոլանդական KLM ավիաընկերությունը Boeing New Generation-ի հետ միջին տարիքը կազմում է 9,3 տարի, հայտնում է planespotters.net-ը: Southwest Airlines ամերիկյան ցածր գնով ավիաընկերությունը, ըստ USA Today-ի և airfleets.net պորտալի, 9,7 տարեկան է։ Այս ավիաընկերության Boeing 737 Classic ինքնաթիռները (300, 400 և 500 մոդիֆիկացիաներ) միջինում ավելի քան 22 տարեկան են։

Ինչ վերաբերում է Airbus-ին, ապա Germanwings-ի A320 պարկը 23 տարեկան է։ Ամերիկյան Delta-ն, որը թռչում է Skyteam դաշինքում Aeroflot-ով, ունի 20,7 տարի: Delta-ի A319 ինքնաթիռները 13,8 տարեկան են։

Ռուսաստանում թռչող ինքնաթիռի ամենահին մոդելը Ան-24-ն է։ Միջին հաշվով նրանք 42,1 տարեկան են։ Դեռևս գործող մեկ այլ խորհրդային Յակ-42-ի միջին տարիքը 24,7 տարի է։

Խորհրդային ինքնաթիռները և ժամանակակից ռուսական ինքնաթիռները (բացառությամբ Sukhoi Superjet-ի), ի տարբերություն արտասահմանյանների, խնդիրներ ունեն մասերի հետ։ Նման մեքենաների զանգվածային արտադրությունը դադարեցվել է, ուստի պետք է մասեր պատվիրել, ինչը մի քանի անգամ ավելի թանկ արժե, ասում է Քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մոնիտորինգի և իսկության ստուգման բաժնի ղեկավարի տեղակալ Սերգեյ Կովալը։ Արդյունքում խորհրդային մեքենաների վրա երբեմն տեղադրվում են կեղծ փաստաթղթերով դետալներ։ Ըստ Կովալի հաշվարկների՝ այժմ շուկայում կա մինչև 8% ապօրինի դետալներ, իսկ 2001-2015 թվականներին դետալների հետ կապված խնդիրների պատճառով 50 լուրջ միջադեպ է գրանցվել (ներառյալ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների հետ կապված միջադեպերը):

Ինչ եղավ խորհրդային կոնստրուկտորական բյուրոների հետ

Սարատովի ավիացիոն գործարանը, որն արտադրում էր Յակ ինքնաթիռը, սնանկացավ և ամբողջությամբ լուծարվեց։ Դիզայներական բյուրոները, որոնք մշակել են խորհրդային ինքնաթիռները՝ Տուպոլևի նախագծման բյուրոն և Յակովլևի նախագծման բյուրոն (այժմ՝ Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի մաս), շարունակում են գոյություն ունենալ հիմնականում ծառայության մնացած նավերը ուղեկցելով, ասում է Կովալը: Անտոնովի նախագծային բյուրոն (այժմ՝ պետական ​​սեփականություն հանդիսացող Անտոնով ձեռնարկությունը) գտնվում է Ուկրաինայում։

Օդանավի տարիքը, ըստ մասնագետների, չի ազդում դրա տեխնիկական վիճակի և թռիչքային պիտանիության վրա։ «Որպես նավի հրամանատար՝ ես չեմ հարցնում. ինձ հին ինքնաթիռ կտա՞ք, թե՞ ես նորով կթռչեմ, դա ինձ բացարձակապես չի հետաքրքրում», - բացատրում է Սմիրնովը։ Գլխավորն այն է, թե արդյոք օդանավն իր ողջ կյանքի ընթացքում ժամանակին ենթարկվել է տեխնիկական սպասարկման և վերանորոգման: Բացի այդ, ինքնաթիռի յուրաքանչյուր մանրուք ունի իր սեփական ռեսուրսները: Մինչ այդ, ասում է Սմիրնովը, «քանի որ ինքնաթիռը դառնում է 17 տարեկան, այդ մասերը կարող են մի քանի անգամ փոխարինվել»:

Հետազոտության արդյունքում պարզվել է, որ ռուսական նավատորմի ինքնաթիռների 58,7%-ն ունեցել է ընդամենը մեկ կամ երկու օպերատոր: Իսկ ավելի քան տասը ավիափոխադրողներ, որոնք փոխարինել են միմյանց՝ ուղեբեռում տախտակների միայն 3%-ը։ Ավելին, շատ դեպքերում նույն ընկերություններից երկուսը հերթով օգտվել են ինքնաթիռներից։ Այսպես, օրինակ, «Իժավիա Յակ-42»-ի ինքնաթիռն էր. ըստ airfleets.net-ի, եթե հաշվի առնենք դրա փոփոխվող փոխադրողները, այն 28 ու կես տարում փոխել է 20 օպերատոր։ Սմիրնովի խոսքով՝ մասնագետները թերահավատորեն են վերաբերվում այն ​​ինքնաթիռին, որը նախկինում թռչել է «բարձր խոնավությամբ երկրներում, ինչպիսին Աֆրիկան ​​է»։ Սակայն թե՛ վարձատուն, թե՛ սեփականատերը պարտավոր են կարգի բերել նման մեքենան։ Այս առումով օդանավի տեխնիկական վիճակի համար կարևոր է վարձատուն, այլ ոչ թե նախկին շահագործողը, կարծում է փորձագետը։

Որպես կանոն, փոխադրողները հրաժարվում են ինքնաթիռներից տնտեսական պատճառներով, այլ ոչ թե դրա ռեսուրսի ավարտի պատճառով, ասվում է Ավալոն լիզինգային ընկերության ուսումնասիրության մեջ (գրասենյակներ ԱՄՆ-ում, Իռլանդիայում, Դուբայում, Սինգապուրում և Չինաստանում): Ռուսաստանում օտարերկրյա և հայրենական ինքնաթիռների նոր մոդելները դադարում են կիրառվել 20-23 տարուց, ասում է Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի գիտաշխատող Կրամարենկոն։ Համաշխարհային ցուցանիշները, ըստ Avalon-ի ուսումնասիրության, նման են:

Ավիաընկերությունների տարիքային նախապատվությունները

Ամենահին նավատորմ ունեցող ռուսական ավիաընկերությունները օգտագործում են խորհրդային ինքնաթիռներ։ Տասը և ավելի ինքնաթիռներ ունեցող փոխադրողների թվում ամենահին նավատորմը՝ 41,2 տարի, պատկանում է Turukhan ընկերությանը, որը մտնում է UTair խմբի մեջ։ Այն հիմնականում չարթերային թռիչքներ է իրականացնում, այդ թվում՝ հանքարդյունաբերական ընկերությունների համար։ Բայց Տուրուխանը նույնպես կանոնավոր թռիչքներ ունի, ուստի նրա ինքնաթիռները ներառվել են մեր ուսումնասիրության մեջ։

Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանում կան 16 ընկերություններ, որոնք շահագործում են 25 տարեկանից բարձր ինքնաթիռներ կանոնավոր և չարտերային թռիչքների համար (տես աղյուսակը):

Ամենաերիտասարդ նավատորմը պատկանում է «Պոբեդային», որը վերջերս սկսել է գործել որպես «Աերոֆլոտ»-ի դուստր ձեռնարկություն։ Դրա կողքերը ընդամենը մեկ տարեկան են։ Ըստ RBK-ի գնահատականների, «Աերոֆլոտ»-ի նավատորմի միջին տարիքը 4,6 տարի է: «Transaero»-ի ինքնաթիռները, որոնք դադարեցրել են թռիչքները, միջինում եղել են 18,6 տարեկան (S7 նավատորմը՝ 9,2 տարեկան, իսկ UTair-ը՝ 14 տարեկան)։ 2005-2008 թվականներին շատ ռուսական ավիաընկերություններ, այդ թվում՝ Մեծ քառյակի փոխադրողները, երբ վառելիքի գները բարձրացան, զանգվածաբար թարմացրին իրենց նավատորմերը՝ նախընտրելով վառելիքի ավելի ցածր սպառում ունեցող ինքնաթիռները: Մասնավորապես, դրանով է բացատրվում Ռուսաստանում օտարերկրյա ինքնաթիռների բավականին երիտասարդ պարկը, նշում է Ֆրիդլանդը։

2001 թվականի ապրիլի 1-ին ուժի մեջ են մտել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) ստանդարտները, որոնք սահմանել են Եվրոպայում թռչող ինքնաթիռների շարժիչների աղմուկի նվազեցված մակարդակը: Այն ժամանակվա գրեթե բոլոր խորհրդային և ռուսական ինքնաթիռները չէին համապատասխանում նոր չափանիշներին՝ Տու-134, Տու-154Բ, Տու-154Մ, Իլ-62, Իլ-86: Այսպիսով, ավիաընկերությունները, որոնք ակտիվորեն թռչում էին դեպի Եվրոպա և տարանցում էին եվրոպական երկրների վրայով, ստիպված էին փոխարինել իրենց հին աղմկոտ մեքենաները նոր ներկրվածներով։

Հանգիստ «Պոբեդա» ավիաընկերությունը ամենաերիտասարդ ռուսական ավիափոխադրողն է ամենաերիտասարդ նավատորմով: Նրանց Boeing-ը միջինում ընդամենը մեկ տարի է (Լուսանկարը՝ ՏԱՍՍ)

Զգալի տարբերություն կա նաև արտասահմանում տարբեր ընկերությունների ինքնաթիռների միջին տարիքի միջև։ 2013 թվականի հունվարին Bloomberg-ի վարկանիշի համաձայն՝ ամերիկյան Delta-ն ունի միջին տարիքը 15,8 տարի, Southwest Airlines-ը՝ 14,7, Aeromexico-ն՝ 15,2, Lufthansa-ն՝ 12,4, Air France-ը՝ 11,5, Ryanair-ը՝ հինգ տարի:

«Յուրաքանչյուր ընկերություն ինքն է ընտրում, թե որն է իր համար ավելի ծախսարդյունավետ՝ նոր, թե հին ինքնաթիռ», - ընդգծում է Միրգորոդսկին։ Օրինակ՝ նոր Boeing 737-800-ի գնումը կարժենա մոտ 48-55 մլն դոլար, նույն տասնամյա մոդելն արդեն կարժենա 16-18 մլն դոլար, ասում է Gold nsky Leasing լիզինգային ընկերության ղեկավար Ալեքսանդր Կոչետկովը։ Հին ինքնաթիռները պահանջում են նաև սպասարկման ծախսեր, ընկերությունները կարող են իրենց թույլ տալ վճարել այդպիսի գումարներ միանվագ՝ նրանք պետք է վարձակալեն մեքենաները: Ռուսաստանում, ըստ Ilyushin Finance Co.-ի գնահատականների, շահագործվող ինքնաթիռների առնվազն 80%-ը վարձակալված է:

Սա հենց այն է, ինչ անում է շուկայի խոշորագույն խաղացողը՝ «Աերոֆլոտ»-ը, որը մինչև 2025 թվականը պատրաստվում է մուտք գործել համաշխարհային ավիափոխադրողների լավագույն 20-յակում՝ եկամտի և ուղևորափոխադրումների առումով։ Այդ նպատակով ավիաընկերությունը մի քանի տարի ոչ միայն ավելացրել է, այլեւ թարմացրել է իր նավատորմը, իր հարցազրույցներում բազմիցս ասել է գլխավոր տնօրեն Վիտալի Սավելևը։ «Հին ինքնաթիռով դժվար է մրցակցել համաշխարհային շուկայում», - բացատրում է Միրգորոդսկու ռազմավարությունը: Ավելի հին մոդելներ «Աերոֆլոտ»-ը տրամադրում է նաև իր դուստր ձեռնարկություններին՝ «Ավրորա», «Օրենբուրգ ավիաուղիներ», «Դոնավիա» և «Ռուսաստան»:

Սակայն շատ ընկերություններ նույնիսկ բավականաչափ գումար չունեն նոր ինքնաթիռներ վարձակալելու համար։ «Transaero»-ն, օրինակ, երազում էր դուրս մղել պետական ​​մրցակցին, թանկ պարտքի ֆինանսավորման պատճառով, ինչպես ինքն էր խոստովանել իր ֆինանսական հաշվետվություններում, ավելացրել է իր պարկը էժան արտասահմանյան և նոր մեքենաներով, գրում է «Վեդոմոստին»։ Անցյալ տարեվերջին ռուբլու արժեզրկումից հետո ռուսական ընկերությունների վարձակալության գները զգալիորեն աճել են նույնիսկ հին ինքնաթիռների համար (վարձակալության վճարումները կատարվում են արտարժույթով։– RBK), ավելացնում է Միրգորոդսկին։ Կոչետկովի հաշվարկներով՝ նոր Boeing 737-800-ի վարձակալությունն արժե տարեկան միջինը 4,2 մլն դոլար, իսկ տասնամյա վարձակալությունը՝ մոտ 2 մլն դոլար։

Ամիս առ ամիս ճանապարհորդական պորտալ WORLD-Sհրապարակում է տեղեկատվություն ավիապարկի միջին տարիքի մասին Ռուսական ավիաընկերություններ, ինչպես նաև օդանավերի պարկի աճի/նվազման վիճակագրությունը, պատճառները. Ի՞նչ է փոխվել ռուսական ավիացիայում 2016 թվականի ապրիլին 2016 թվականի մարտի համեմատ.

Սկզբից մենք համարում ենք մի քանի պահեր, որոնք տեղի են ունեցել մարտին համաշխարհային ավիացիայում և որոնք ուղղակիորեն ազդել են մեզ վրա։ Ամենաողբերգական դեպքը տեղի է ունեցել 2016 թվականի մարտի 19-ին: Դոնի Ռոստովի օդանավակայանում վայրէջք կատարելու ժամանակ Մերձավոր Արևելքի Fly Dubai ավիափոխադրողի (ցածր գնով) Boeing 737-800 ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Դուբայ-Ռոստով ուղղությամբ: - Մի թռիչք: Ինքնաթիռով թռչել է 62 մարդ (ներառյալ ինքնաթիռի անձնակազմը) - ոչ ոք ողջ չի մնացել: Ավիափոխադրողի բոլոր ինքնաթիռներն ունեն առավելագույն ծառայության ժամկետ 5 տարի, ժամանակին սպասարկման մեջ կասկած չկա։ Ամենայն հավանականությամբ օդաչուի հոգնածությունը և վատը եղանակկարող է հանգեցնել կառավարման սխալների, քանի որ էժան ավիաընկերությունները նման են տաքսիների երկնքում:

2016 թվականի մարտի 20-ին ռուսական UTair ավիափոխադրողի Boeing 737-800 ինքնաթիռը (Մոսկվա-Սուրգուտ չվերթ) հարկադիր վայրէջք է կատարել Մոսկվայի օդանավակայանում՝ շարժիչի խնդիրների պատճառով։ Ինքնաթիռը երկնքում պտտվել է օդանավակայանի վրայով երկու ժամ, մինչև վառելիքը վերջացել է։ Ինքնաթիռում ոչ ոք չի տուժել (112 ուղևոր):

2016 թվականի մարտի 28-ին Back Air Fokker-100 ինքնաթիռը (Kyzylord-Astana չվերթ) հարկադիր վայրէջք է կատարել Աստանայի օդանավակայանում։ Առջևի շասսիի ազատման հետ կապված խնդիրներ առաջացան: Օդաչուները ինքնաթիռը դրել են որովայնի վրա։ Բարեբախտաբար, օդանավում ոչ ոք չի տուժել (116 ուղեւոր): Պատճառը պարզ է, Fokkers 100-ի արտադրությունը վաղուց դադարեցված է: Դրանք ավիացիայում օգտագործվում են երրորդ աշխարհի երկրների կողմից։ Օդանավի ծառայության ժամկետը ավելի քան 20 տարի է: Սակայն ավիաընկերությունն օգտագործում է այս տեսակի 7 ինքնաթիռ։ Եթե ​​այս մոդելով վերլուծենք վթարների վիճակագրությունը, ապա սա առանձին դեպք չէ, երբ վայրէջքի շասսի բացթողման մեխանիզմը չի աշխատել։

Հիմա բարի լուրին: «Ադրբեջանական ավիաուղիներ AZAL»-ը մարտին գործարկել է նոր ցածր գնով AzalJet ավիաընկերությունը, տոմսերի արժեքը կկազմի 49 եվրոյից՝ հաշվի առնելով բոլոր հարկերն ու տուրքերը։

Այժմ մենք առաջարկում ենք ուսումնասիրել ռուսական ավիաընկերություններում նավատորմի միջին տարիքի և օդանավերի տեղաշարժի փոփոխությունների վիճակագրության աղյուսակը:

ՍԵՂԱՆԱԿ:Վ ինքնաթիռների տարիքը ռուսական ավիաընկերությունների նավատորմում 2016 թվականի ապրիլի 12-ի դրությամբ

Հոլիվարներն այս առնչությամբ վերջերս նոր եռանդով փայլեցին՝ կապված Իսրայելում Boeing-737 «Transaero»-ի ավտոբուսի պայթելու մասին հաղորդագրության հետ։ Որպեսզի մեկընդմիշտ մեր կարծիքն այս հարցում ձևավորենք, վստահենք տրամաբանությանը և մասնագետներին։

Բոլոր նրանք, ովքեր տեխնիկապես ինչ-որ կերպ կապված են ավիացիայի հետ, ասում են՝ օդանավի տեխնիկական վիճակը, որը շատ անուղղակիորեն կապված է նրա տարիքի հետ, ազդում է թռիչքների անվտանգության վրա։ Պաշտոնյայի մեջբերումը, որը հետաքննում է ԱՊՀ տարածքում ինքնաթիռի վթարները.

Վերջին հինգ տարիների ընթացքում աշխարհում, ներառյալ Ռուսաստանում, ավելի քան 50 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռներով վթարների թիվը նույնն է մինչև 5 տարեկան և 30 տարեկանից բարձր ինքնաթիռների համար: Ըստ առկա տեղեկատվության՝ ԱՄՆ-ում շահագործվող Boeing 737-500 ինքնաթիռների միջին տարիքը 20,4 տարի է։ Եվրոպայում՝ 20,3 տ.

Բայց միգուցե վիճակագրությունը փչացնում են որոշ փոքր ավիաընկերություններ, որոնք աղբ են հավաքել, բայց խոշոր և լուրջ փոխադրողները գերադասում են նոր տեխնոլոգիաները: Պարզվում է՝ ոչ։ Եվրոպական խոշորագույն ավիաընկերություններից մեկի՝ Lufthansa-ի Boeing 737-ների միջին տարիքը 24 տարեկանից բարձր է։ Ամերիկյան ֆլագմանը և աշխարհի ամենամեծ ավիաընկերությունը՝ Delta Airlines-ը, ակտիվորեն օգտագործում է 23 տարեկանից բարձր Boeing 747 և 20 տարեկան A-320 ինքնաթիռներ։ British Airways-ի բրիտանացիները, չնայած գրականության մեջ նշվող կոշտությանը և գերին, չեն էլ մտածում հրաժարվել Boeing-737-ներից, որոնք միջինում գրեթե 23 տարեկան են։ Ընդհանրապես կարելի է երկար շարունակել, բայց պատկերն ընդհանուր առմամբ արդեն պարզ է։

Ինչու է դա տեղի ունենում: Ի վերջո, նոր տեխնոլոգիան պետք է, ոչ, այն պարզապես ՊԵՏՔ է ավելի հուսալի և անվտանգ լինի: Կարծում եմ, որ այս ընդհանուր համոզմունքն առաջացել է այն մարդկանց մեծ մասի ավտոմոբիլային փորձից, ովքեր ունեն այդ տեսակետը: Մեքենաների դեպքում դա կարող է արդարացված լինել։ Սակայն ավիացիայում իրավիճակն այլ է. Թույլ տուր բացատրեմ. Փաստն այն է, որ, ի տարբերություն ավտոմոբիլաշինության, ավիացիայի ոլորտում բեկումնային տեղաշարժեր չեն եղել արդեն շատ տասնամյակներ։ Իմ կարծիքով, 1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ից, երբ աշխարհում առաջին գերձայնային մարդատար Տու-144 ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Դրանից հետո մենք սկզբունքորեն նոր բան չտեսանք՝ բացի համակարգիչների ավելի մեծ ներդրումից, նավիգացիոն սարքավորումների կատարելագործումից և նմանատիպ նորամուծություններից։ Այս ամբողջ ժամանակակից սարքավորումը կարող է առանց դժվարության տեղադրվել 20 տարի առաջ արտադրված ինքնաթիռների վրա, որից հետո հին ինքնաթիռները կարծես այլևս սկզբունքորեն չեն տարբերվում նորերից։

Որպեսզի օդանավը նույնիսկ երկու տասնամյակ շահագործումից հետո տեխնիկական վիճակում լինի, մշակվել են այն սպասարկելու բազմաթիվ խիստ կանոններ, որոնք ԱՆՀԱՊԱՂ պահպանվում են։ Բացի տարբեր բաղադրիչների և սարքավորումների պարբերական ստուգումներից, ինքնաթիռները ստուգվում են նաև յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ: Միևնույն ժամանակ, օդանավի բոլոր համակարգերը փորձարկվում են, և եթե դրանցից գոնե մեկը որևէ հարց առաջացնի, ապա ինքնաթիռը պարզապես չի թռիչքի։ Ոչ մի տեխնիկ չի կարող պատասխանատվություն կրել հարյուրավոր մարդկանց կյանքի համար։ Եթե ​​հայտնաբերվում է պոտենցիալ վտանգավոր անսարքություն, նրա համար ավելի հեշտ է ինքնաթիռն ուղարկել ավելի մանրակրկիտ փորձաքննության: Եվ ինքնաթիռի տարիքը չի ազդում դրա վրա: Այս կանոնը խախտողները շատ արագ հայտնվում են տարբեր սեւ ցուցակներում, օրինակ՝ եվրոպական երկինքը փակ է նրանց համար։ Ռուսաստանում նման ավիաընկերություններ չկան։ Ցանկը կարելի է գտնել։

Եվ ահա ևս մի քանի փաստարկ՝ հիմնված ռուսական իրականության վրա։ Aeroflot-ն ունի ամենաերիտասարդ նավատորմը ոչ միայն մեր երկրում, այլև աշխարհում (խոշոր ավիաընկերությունների շարքում): Մենք նայում ենք վիճակագրությանը և - voila - այս տարի մենք տեսնում ենք յոթ ավիացիոն միջադեպ: Դրանցից երեքը կապված են շարժիչների հետ, ներառյալ նրանք, որոնք կանգ են առել հենց թռիչքի ժամանակ: Եկեք վազենք մնացած հինգ առաջատարների միջով, որոնց նավատորմը նկատելիորեն ավելի հին է: Նույն ժամանակահատվածում Transaero-ն գրանցել է ընդամենը երկու միջադեպ։ S7-ն ունի երկու, Rossiya-ն՝ մեկ, UTair-ը՝ յոթ ... Ինչ վերաբերում է անցյալ տարվան: Ահա թե ինչ.

Աերոֆլոտ - 11
Տրանսաերո - 8
Ռուսաստան - 6
S7 - 5
UTair - 3

Մենք եզրակացնում ենք, որ դժբախտ պատահարների թիվը կապված չէ ինքնաթիռի տարիքի հետ, այլ շատ ավելին, թեև ոչ ուղղակիորեն, թռիչքների հաճախականության հետ (ինչը վերաբերում է ոչ միայն ավիացիայի, այլև կյանքի մնացած բոլոր ոլորտներին. ոչինչ չանել, չեն սխալվում): Որտե՞ղ են ոտքերը աճում հին ինքնաթիռների վտանգի մասին ճիչերից։ Այո, բոլորը միևնույն վայրից, մրցակիցների հետ ոչ բոլորովին ազնիվ ձևերով պայքարելու ցանկությամբ: Ես արդեն գրել եմ, թե ինչպես է գործում սեւ PR-ը ավիացիայում, չեմ կրկնվի։ Մենք կարդում ենք.

Իժավիա

Ինքնաթիռների պարկի միջին տարիքը՝ 30 տարի

Իժավիայի նավատորմում կան միայն ներքին հավաքված ինքնաթիռներ՝ Ան-24, Ան-26, Տու-134, Յակ-42: Ամենահին ինքնաթիռները Ան-24 են: Մի կողմը գրեթե 34,5 տարեկան է, մյուս երկուսը՝ գրեթե 37 տարեկան։ Այս ինքնաթիռները Իժևսկից թռչում են Կազան, Եկատերինբուրգ, Նովի Ուրենգոյ։ Համեմատաբար «թարմ» մոդելը Իժավիա այգում Յակ-42-ն է։ Ամենաերիտասարդ ինքնաթիռն արտադրվել է 1996 թվականին։

PA «Կոսմոս» RSC Energia

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 29,8 տարի

Պարկի մեջ մարդատար ինքնաթիռի միայն մեկ մոդել կա՝ Տու-134։ Շերտերի տարիքը նույնպես միատարր է՝ ոչ մի տախտակ 25 տարեկանից փոքր չէ։ Այնուամենայնիվ, տարիքը չի խանգարում հարմարավետությանը. ֆորումներում ուղևորները զարմանքով նշում են, որ ինքնաթիռները գրեթե կատարյալ վիճակում են:

AK «Alrosa» Միրնի ավիացիոն ձեռնարկություն

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 27,4 տարի

Մեկ այլ ավիափոխադրող, որն իր նավատորմի մեջ ունի միայն խորհրդային կամ ռուսական արտադրության ինքնաթիռներ։ Հավաքածուն ստանդարտ է տարածաշրջանային ավիաընկերության համար՝ Ան-24, Ան-26, Տու-134 և Տու-154: Ամենահինը Ան-24-ն է, որն օգտագործվում է Միրնիից (Յակուտիա) Լենսկ, Յակուտսկ և Պոլյարնի թռիչքների ժամանակ։ Ամենաերիտասարդները Տու-154-ն են, որոնք թռչում են Միրնիից դեպի Ռուսաստանի խոշորագույն քաղաքներ և հանգստավայրեր։ Վեց Tu-154 ինքնաթիռներից երեքը արտադրվել են 90-ականների սկզբին։

ATK «Յամալ»

Ինքնաթիռների պարկի միջին տարիքը՝ 24 տարի

Արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռներով ցուցակի առաջին ընկերությունը։ ATK Yamal-ի նավատորմն ունի 12-ից 19 տարեկան հինգ Boeing 737-500 ինքնաթիռ։ Փոխադրողը դրանք օգտագործում է Սալեխարդից Տյումեն, Մոսկվա, Սոչի, Անապա և Կրասնոդար թռիչքների ժամանակ: Բացի այդ, ավիաընկերությունն ունի հին Tu-134 (միջին տարիքը՝ 28 տարեկան) և An-26 (27 տարեկան):

Սարատովյան ավիաուղիներ

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 23,2 տարի

Սարավիան (այս կրճատ անվանումն օգտագործում է ավիաընկերությունը) իր նավատորմի մեջ ունի մեկ մոդել ինքնաթիռ՝ Յակ-42։ Սարատովից թռչում են Մոսկվա, Սուրգուտ, Սոչի, Հանովեր և Ֆրանկֆուրտ։ Օդանավերի տարիքը՝ 15,5-ից 28 տարեկան:

Սախալինի օդային երթուղիներ

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 23,1 տարի

Չվացուցակի պահպանման առումով ամենահուսալի ավիափոխադրողներից մեկը թռիչքների մեծ մասն իրականացվում է արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռներով: Sakhalin Air Routes-ն ունի յոթ ինքնաթիռ երկու արտադրողներից՝ Boeing-ից և Bombardier-ից: Ամենահինը երկու Boeing 737-200 ինքնաթիռներ են՝ 26 և 27 տարեկան։ Մնացած մոդելներն ավելի երիտասարդ են՝ 10-ից 13 տարեկան։ Բացի այդ, Ան-24-ները թռչում են ներքին երթուղիներով. յուրաքանչյուր կողմի տարիքը առնվազն 30 տարեկան է:

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 22,7 տարի

UTair-ն ունի Ռուսաստանում ամենամեծ մարդատար ինքնաթիռների պարկը, բայց այն շատ բազմազան է՝ վեց տարբեր արտադրողների տասնյակ մոդելներ: Կա նաև ինքնաթիռի տարիքի զգալի տարբերություն՝ 8-ից մինչև 37 տարեկան: Ամենահինը Տու-134-ն է, որի միջին տարիքը 30 տարեկանից բարձր է։ Ամենաերիտասարդները երկու Boeing 757-200 են (8 և 11 տարեկան)։

«Նորդավիա»

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 22,3 տարի

Մինչ մայր ընկերությունը (Աերոֆլոտ) թռչում է Airbus ինքնաթիռներով, Nordavia-ի նավատորմը հիմնականում բաղկացած է Boeing-737-500 ինքնաթիռներից: Այս ինքնաթիռների միջին տարիքը 18,7 տարի է։ Նաև այգում կան Ան-24, որն օգտագործվում է ներքին թռիչքներում, ինչպիսիք են Արխանգելսկ-Կոտլասը: Այս ինքնաթիռները առնվազն 35 տարեկան են։

Կուբանի ավիաուղիներ

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 21,6 տարի

Ավիափոխադրողն իր նավատորմում ունի ինքնաթիռի երկու մոդել՝ Boeing 737 և Yak-42: Օտարերկրացիներն ավելի թարմ են՝ նրանց միջին տարիքը 15,5 տարեկան է։ Իսկ «Յակովլևների» համար կա ցրում՝ 17-ից մինչև 30 տարի։

Դաղստան ավիաուղիներ

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 21,4 տարի

Փոխադրողի նավատորմը համալրված է Տուպոլևի երկու մոդելով՝ Տու-134 և Տու-154, որոնք Մախաչկալայից թռչում են Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ և Ստամբուլ։ Տու-134-ի տարիքը 29-30 տարեկան է, Տու-154-ն ավելի երիտասարդ է՝ 11-ից 23 տարեկան։

«Կոգալիմավիա»

Ինքնաթիռների պարկի միջին տարիքը՝ 21 տարի

Տարածաշրջանային փոխադրողն իր նավատորմում ունի «ստանդարտ» Tu-134 և Tu-154, ինչպես նաև Airbus A320 և Bombardier CRJ200: Ամենահինը Տու-134-ն է (29 և 26 տարեկան)։ Իսկ «օդային ավտոբուսները», կարելի է ասել, բոլորովին նոր են՝ ընդամենը յոթ տարեկան են։

«Յակուտիա»

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 20,5 տարի

«Կավմինվոդյավիա»

Նավատորմի միջին տարիքը՝ 20,5 տարի

Փոխադրողն ունի միայն հայրենական արտադրության մոդելներ՝ Տու-154 և Տու-204, որոնք նախատեսված են ավիաընկերություններում Տու-154-ին փոխարինելու համար: Հին «դիակների» տարիքը տատանվում է 17-ից 30 տարեկանում։ Ճիշտ է, Tu-204-ը չի կարելի բոլորովին նոր անվանել՝ մեկ ինքնաթիռը 11 տարեկան է, երկրորդը՝ գրեթե 15 տարեկան։