Авиакомпании с новыми самолетами. Самолеты авиакомпании аэрофлот. Крупнейшие авиакомпании с самыми старыми самолетами

Летающий хлам. Возраст самолетов авиакомпаний мира
*******

Возраст погибшего 24.03.2015 на юге Франции пассажирского A320 составлял 24 года. Погибло полторы сотни человек … ((((… Самолёт принадлежал немецкой авиакомпании German Wings, техническое обслуживание борта производилось силами технического персонала Lufthansa, владеющая этой авиакомпанией.
**
Возникает вопрос: 24 года для самолёта - много это или мало? И какова реальная ситуация с возрастом самолетов в мировой отрасли пассажирских авиаперевозок?
**
Совсем недавно дела обстояли так, что все солидные авиакомпании, обычно избавлялись от лайнеров старше 12-15 лет. И эти самолеты приобретали по дешевке многие страны, включая и Россию.
**
Средний возраст самолётов компании German Wings на 2015 год уже составляет - 9 лет.
Много это или мало?
**
По данным на 2012 год German Wings имел всего 7 лет среднего возраста и - 38 место в рейтинге среднего возраста авипарка 100 авиакомпаний мира.

Http://letaem-vmeste.livejournal.com/52213.html
****
Рейтинг делится на три сектора – Зеленый, Оранжевый, Красный
Зеленый сектор: самолеты возрастом до 10 лет.
Оранжевый сектор: самолеты возрастом от 10 до 15 лет.
Красный сектор: самолеты возрастом свыше 15 лет
***
Рейтинг любопытный. Последнее - сотое место у авиакомпании ЮТэйр (Россия) – 20 лет.
Под номером 95 находится авиакомпания Трансаэро (Россия) – 15,3 лет.
**
Рядом находятся следующие авиакомпании:
90. Thomas Cook UK (Великобритания) – 14,1 лет
91. El Al (Израиль) – 14,5 лет
92. Monarch Airlines (Великобритания) – 14,7 лет
93. American Airlines (США) – 15 лет
94. Condor (Германия) – 15,1 лет
95. Трансаэро (Россия) – 15,3 лет.
96. ExpressJet (США) – 15,4 лет
97. Pakistan Int. Airlines (Пакистан) – 16,3 лет
98. Delta Air Lines (США) – 16,7 лет
99. Air Transat (Канада) – 16,7 лет
100. ЮТэйр (Россия) – 20 лет.
***
Чуть выше в этом списке – место под номером 85 имеет Lufthansa (Германия) – 12,6 лет!

Понятно, что с 2012 года в условиях кризиса, парк Lufthansa совсем не помолодел.
*****
****
ДЛЯ СПРАВКИ.
*
Первые места указанного рейтинга
*
1. IndiGo (Индия) – 2,4 года
2. Wizz Air (Венгрия) – 3,7 года
3. Virgin America (США) – 3,8 года
4. Pegasus (Турция) – 3,9 года
5. Virgin Australia (Австралия) – 4 года
6. Ryanair (Ирландия) – 4,4 года
7. EasyJet (Великобритания) – 4,4 года
8. AirAsia (Малайзия) – 4,4 года
9. Xiamen Airlines (Китай) – 4,7 года
10.Spirit Airlines (США) – 4,8 года
11. Copa Airlines (Панама) – 4,8 года
12. Etihad Airways (ОАЭ) – 4,9 года
13. Shenzhen Airlines (Китай) – 5 лет
14. LAN Airlines (Чили) – 5,1 лет
15. JetStar Airways (Австралия) – 5,1 лет
16. Norwegian (Норвегия) – 5,2 лет
17. Аэрофлот (Россия) – 5,3 лет
18. Qatar Airways (Катар) – 5,3 лет
19. Gulf Air (Бахрейн) – 5,5 лет
20. Shandong Airlines (Китай) – 5,6 лет
***
***
Совет: если у вас есть время и возможность, читайте не только отзывы разгневанных пассажиров о качестве питания на борту, а хоть что-то касающееся технического состояния и типов самолетов вашего перевозчика.

Возраст самолётов российских авиакомпаний на апрель 2013 года
****
Обновлённый рейтинг по состоянию на 19 ноября 2013 года готов.Ссылка на обновлённый рейтинг http://letaem-vmeste.livejournal.com/99896.html
***
***
Хотите узнать какие авиакомпании перевозят Вас на новых самолётах? Представляем Вашему вниманию очередной обновлённый рейтинг крупнейших российских авиакомпаний, ранжированных по возрасту своего авиапарка. С учётом мировых тенденций формирования авиапарков рейтинг условно разделён на 3 диапазона: зелёный (молодой авиапарк, до 10 лет), оранжевый (средневозрастной авиапарк, от 10 до 15 лет) и красный (устаревший возрастной авиапарк, свыше 15 лет).
***
За прошедшие с момента предыдущей публикации рейтинга полгода серьёзных успехов в вопросе обновления авиапарка добились только 2 дочерние компании Аэрофлота. Авиакомпания Россия за счёт вывода 20-летних Боингов-737 и получения 6-летних А-319 и А-320, сократила средний возраст своего авиапарка сразу на 2 года и перешла в зелёный диапазон. Аналогичные операции позволили авиакомпании Донавиа снизить средний возраст эксплуатируемых самолётов на 4 года и переместиться из красного в оранжевый диапазон.
***
****
***
Аэрофлот – 5,7 лет

Таймыр (НордСтар) – 8,6 лет

Сибирь - S7 (включая Глобус) – 9,4 лет

Ред Вингс - 9,5 лет

Россия – 9,7 лет

Ак Барс Аэро – 10,7 лет

Владивосток Авиа – 11,3 лет

Уральские авиалинии – 12,7 лет

Северсталь – 12,9 лет

Донавиа – 13 лет

Ямал – 13 лет

РусЛайн - 13,1 лет

Колавиа (TUI) - 13,5 лет

Ай Флай - 13,9 лет

Оренбургские авиалинии – 13,9 лет

Северный ветер (Норд Винд) – 14,4 лет

Татарстан – 14,8 лет

Трансаэро – 15,5 лет

Полёт – 16 лет

Московия – 16,4 лет

Газпромавиа – 16,9 лет

Якутия – 19,7 лет

ЮТэйр (включая ЮТэйр-Экспресс) – 20,1 лет

ВИМ-авиа – 21 год

Сахалинские авиатрассы – 22,2 года

Нордавиа – 24,8 года

Тулпар – 25,1 лет

Саратовские авиалинии – 25,4 лет

Грозный Авиа – 25,7 лет

Ижавиа – 29 лет

Алроса – 30,4 лет

Ангара – 30,5 лет

Ираэро – 30,5 лет

Томскавиа – 37,2 лет

Полярные авиалинии – 37,8 лет

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка - старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка - проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит . Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно (Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК )», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин (Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012-2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40-60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20-23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005-2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Лоукостер «Победа» — самый молодой российский авиаперевозчик с самым молодым парком. Их Boeing в среднем всего год (Фото: ТАСС)

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg , составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48-55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16-18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold"nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости» . После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК ), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

Из месяца в месяц туристический портал WORLD-S публикует Вам сведения о среднем возрасте самолетного парка авиакомпаний России , а также статистические данные о приросте/убытия из авиапарка воздушных судов, причины. Что изменилось в российской авиации в апреле 2016 год по сравнению с мартом 2016 года?

Для начала считаем отметить некоторые моменты, произошедшие в мировой авиации в марте и которые непосредственно затронули нас. Самый трагический случай произошел 19 марта 2016. При подходе на посадку в аэропорт Ростова на Дону потерпел крушение Боинг 737-800 авиаперевозчика (лоукостера) Ближнего Востока Флай Дубаи , следовавший рейсом Дубай-Ростов на Дону. На борту летело 62 человека (в том числе летный состав) - никто не выжил. Все самолеты авиаперевозчика имеет максимальный срок службы 5 лет, в своевременном прохождении технического обслуживания нет сомнений. Скорее всего, усталость пилотов и плохие погодные условия могли привести к ошибкам управления, ведь лоукостеры это как такси в небе.

20 марта 2016 года самолет Боинг 737-800 российского авиаперевозчика ЮТэйр (рейс Москва-Сургут) совершил аварийную посадку в московском аэропорту из-за проблем с двигателем. Самолет кружил в небе над аэропортом два часа, пока не выработал все топливо. На борту никто не пострадал (112 пассажиров).

28 марта 2016 года самолет Фоккер-100 авиакомпании Бэк Эйр (рейс Кызылорд –Астана) совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны. Проблемы случились с выпуском переднего шасси. Самолет пилоты посадили на брюхо. К счастью, на борту никто не пострадал (116 пассажиров). Причина ясна, производство Фоккеров 100 уже давно прекращено. Они используются в авиации странами третьего мира. Срок службы самолета превышает 20 лет. Однако, в авиакомпании используют 7 самолетов данного типа. Если проанализировать статистику происшествий с данной моделью, то это не единичный случай, когда механизм выпуска шасси не сработал.

Теперь перейдем о хороших новостях. Азербайджанские авиалинии АЗАЛ в марте запустили новую низкобюджетную авиакомпанию AzalJet , стоимость билетов составит от 49 евро с учетом всех налогов и сборов.

Теперь предлагаем изучить таблицу статистику изменения среднего возраста флота и движения самолетов в авиакомпаниях России.

ТАБЛИЦА: Возраст самолетов в авиапарках авиакомпаний России по состоянию на 12 апреля 2016

Холивары на этот счёт давеча вспыхнули с новой силой в связи с сообщением о лопнувшей в Израиле шине самолёта Боинг-737 "Трансаэро". Чтобы раз и навсегда составить своё мнение по этому вопросу, давайте доверимся логике и профессионалам.

Все, кто хоть как-то технически связан с авиацией, говорят: на безопасность полёта влияет техническое состояние воздушного судна, которое с его возрастом связано весьма опосредовано. Цитата из официального , который занимается расследованием авиакатастроф на территории СНГ:

За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 — 20,4 года. В Европе — 20,3 года.

Но, может, быть статистику портят какие-то мелкие авиакомпании, которые понабрали себе хлама, а вот большие и серьёзные перевозчики предпочитают новую технику? Оказывается, нет. Средний возраст Боингов-737 одной из самых крупных европейский авиакомпаний "Люфтганза" - превышает 24 года. Американский флагман и самая большая авиакомпания мира "Дельта эйрлайнс" активно использует Боинги-747 старше 23 лет и 20-летние А-320. Англичане из "Бритиш эйруэйс", несмотря на прославленную в литературе чопорность и придирчивость даже не думают отказываться от Боингов-737, которым в среднем почти 23 года. В общем, продолжать можно долго, но картина в целом уже ясна.

Почему же так получается? Ведь новая техника должна, нет, просто ОБЯЗАНА быть надёжнее и безопаснее. Я думаю, это расхожее убеждение выросло из автомобильного опыта большинства людей, придерживающихся такого взгляда. В случае с машинами он, может, и обоснован. Но в авиации ситуация другая. Поясняю. Дело в том, что в отличие от автомобилестроения, в авиации прорывов не было уже много десятилетий. На мой взгляд, с 31 декабря 1968 года, когда свой первый полёт совершил первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт Ту-144. После этого ничего принципиально нового мы не видели - не считая большего внедрения компьютеров, совершенствования навигационного обурудования и тому подобных сопуствующих новшеств. На самолёты, выпущенные 20 лет назад всё это современное оборудование можно установить без труда, после чего вроде бы старые лайнеры больше принципиально ничем не будут отличаться от новых.

Для того, чтобы самолёт находился в хорошей технической форме даже после двух десятков лет эксплуатации, разработно множество строгих правил его обслуживая, соблюдаются которые НЕУКОСНИТЕЛЬНО. Помимо периодических проверок различных узлов и оборудования, самолёты проходят проверку и перед каждым взлётом. Тестируются при этом все системы лайнера, и если хотя бы одна из них вызывает какие-то вопросы, самолёт просто не взлетит. Ни один техник не возьмёт на себя ответственность за жизнь сотен человек. В случае выявления потенциально опасной неисправности ему проще отправить воздушное судно на более тщательное обследование. И возраст самолёта на это не влияет. Нарушители этого правила очень быстро попадают в разные чёрные списки, к примеру, им закрывают европейское небо. В России таких авиакомпаний нет. Со списком можно ознакомиться .

И вот ещё доводы, на основе российской действительности. "Аэрофлот" обладает самым молодым флотом не только в нашей стране, но и в мире (среди крупных авиакомпаний). Смотрим статистику и - вуаля - за этот год видим семь авиаинцидентов. Три из них связаны с двигателями, в том числе заглохшими прямо в полёте. Пробежимся по остальным членам лидерской пятёрки, флот которых заметно старше. У "Трансаэро" за этот же период - зафиксировано всего два инцидента. У S7 - два , у "России" - одно , у "ЮТэйр" - насчитали семь . А что в прошлом году? А вот что.

Аэрофлот - 11
Трансаэро - 8
Россия - 6
S7 - 5
ЮТэйр - 3

Делаем вывод: количество авиапроисшествий связано не с возрастом самолётов, а гораздо больше, хоть и не впрямую, с частотой полётов (что справедливо не только для авиации, но и для всех других сфер жизни, не ошибается тот, кто ничего не делает). Откуда же растут ноги у криков об опасности старых самолётов? Да всё оттуда же, из желания бороться с конкурентами не совсем честными способами. О том, как в авиации работает чёрный пиар, я уже писал, повторяться не буду. Читаем .

«Ижавиа»

Средний возраст парка самолетов: 30 лет

В парке «Ижавиа» самолеты только отечественной сборки: Ан-24, Ан-26, Ту-134, Як-42. Самые возрастные самолеты - Ан-24. Одному борту почти 34,5 года, двум другим - почти по 37 лет. Эти самолеты летают из Ижевска в Казань, Екатеринбург, Новый Уренгой. Относительно «свежая» модель в парке «Ижавиа» - Як-42. Самый молодой самолет был произведен в 1996 году.

ПО «Космос» РКК «Энергия»

Средний возраст парка самолетов: 29,8 года

В парке пассажирские самолеты только одной модели - Ту-134. Возраст лайнеров также однороден - ни одного борта моложе 25 лет. Впрочем, возраст не помеха комфортности: на форумах пассажиры удивленно отмечают, что самолеты находятся почти в идеальном состоянии.

Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса»

Средний возраст парка самолетов: 27,4 года

Еще один авиаперевозчик, в парке которого только самолеты советского или российского производства. Набор стандартен для региональной авиакомпании: Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Ту-154. Самые старые - Ан-24, которые используются на рейсах из Мирного (Якутия) в Ленск, Якутск и Полярный. Самые молодые - Ту-154, летающие из Мирного в крупнейшие города России и на курорты. Три из шести самолетов Ту-154 произведены в начале 90-х.

АТК «Ямал»

Средний возраст парка самолетов: 24 года

Первая компания из списка с самолетами иностранного производства. В парке АТК «Ямал» пять лайнеров Boeing 737-500 в возрасте от 12 до 19 лет. Перевозчик использует их на рейсах из Салехарда в Тюмень, Москву, Сочи, Анапу и Краснодар. Кроме того, авиакомпания располагает старыми Ту-134 (средний возраст - 28 лет) и Ан-26 (27 лет).

«Саратовские авиалинии»

Средний возраст парка самолетов: 23,2 года

У «Саравиа» (такое сокращенное название использует авиакомпания) в парке самолеты одной модели - Як-42. Они летают из Саратова в Москву, Сургут, Сочи, Ганновер и Франкфурт. Возраст самолетов: от 15,5 до 28 лет.

«Сахалинские авиатрассы»

Средний возраст парка самолетов: 23,1 года

Один из самых надежных в плане следования расписанию авиаперевозчиков большинство рейсов осуществляет на самолетах иностранных производства. У «Сахалинских авиатрасс» семь бортов от двух производителей: Boeing и Bombardier. Самые старые - два самолета Boeing 737-200 возраста 26 и 27 лет. Остальные модели моложе - от 10 до 13 лет. Кроме того, на внутренних линиях летают Ан-24: возраст каждого борта не менее 30 лет.

Средний возраст парка самолетов: 22,7 года

«ЮТэйр» располагает одним из крупнейших парков пассажирских самолетов в России, но он очень разнородный: десяток моделей от шести разных производителей. Значителен разброс и в возрасте самолетов: от 8 до 37 лет. Самые старые - Ту-134, средний возраст которых превышает 30 лет. Самые молодые - два Boeing 757-200 (8 и 11 лет).

«Нордавиа»

Средний возраст парка самолетов: 22,3 года

В то время как головная компания («Аэрофлот») летает на самолетах Airbus, парк «Нордавиа» в основном состоит из лайнеров Boeing-737-500. Средний возраст этих самолетов - 18,7 года. Также в парке присутствуют Ан-24, используемые на внутренних рейсах вроде Архангельск - Котлас. Возраст этих самолетов не менее 35 лет.

«Авиалинии Кубани»

Средний возраст парка самолетов: 21,6 года

У авиаперевозчика в парке две модели самолетов: Boeing 737 и Як-42. Иностранцы свежее: их средний возвраст 15,5 года. А по «Яковлевым» наблюдается разброс: от 17 до 30 лет.

«Авиалинии Дагестана»

Средний возраст парка самолетов: 21,4 года

Парк перевозчика укомплектован двумя моделями «Туполева»: Ту-134 и Ту-154, которые летают из Махачкалы в Москву, Санкт-Петербург и Стамбул. Возраст Ту-134 - 29-30 лет, Ту-154 моложе, от 11 до 23 лет.

«Когалымавиа»

Средний возраст парка самолетов: 21 год

У регионального перевозчка в парке находятся «стандартные» Ту-134 и Ту-154, а также Airbus A320 и Bombardier CRJ200. Самые возрастные - Ту-134 (29 и 26 лет). А «эйрбасы», можно сказать, совсем новые: им всего семь лет.

«Якутия»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

«Кавминводыавиа»

Средний возраст парка самолетов: 20,5 года

Перевозчик располагает моделями только отечественного производства: Ту-154 и Ту-204, разработанной для замены на авиалиниях как раз Ту-154. Возраст старых «тушек» находится в диапазоне от 17 до 30 лет. Правда, Ту-204 нельзя назвать совсем новыми: одному лайнеру - 11 лет, второму - почти 15 лет.