Kaj se zgodi s potniki med letalsko nesrečo? Video. O tem, kaj lahko telesa potnikov povedo o letalski nesreči Kaj človek doživi, ko strmoglavi letalo

Vedno sem se spraševal, kaj ljudje doživljajo pri padajočem letalu. Če povzamemo izkušnje očividcev, ki so preživeli letalske nesreče, lahko potegnemo en zanimiv zaključek - hudič ni tako grozen, kot je naslikan ...

Prvič, bodite bolj prestrašeni, ko se vozite na letališče. Leta 2014 je bilo na svetu opravljenih več kot 33 milijonov letov, 21 letalskih nesreč (poleg tega večino težav na nebu povzroča prevoz tovora), v katerih je umrlo le 990 ljudi. tiste. verjetnost letalske nesreče je le 0,0001%. V istem letu je samo v Rusiji v prometnih nesrečah umrlo 26.963 ljudi, po podatkih WHO pa v prometnih nesrečah na svetu vsako leto umre 1,2 milijona ljudi, okoli 50 milijonov pa je poškodovanih.

Drugič, sodeč po statistiki, imate veliko več možnosti, da umrete na tekočih stopnicah v podzemni železnici ali zbolite za aidsom, kot da umrete na letalu. Tako je možnost smrti v letalski nesreči 1 proti 11.000.000, medtem ko je na primer v prometni nesreči 1 proti 5.000, tako da je zdaj veliko varneje leteti kot voziti avto. Poleg tega je letalska tehnologija vsako leto bolj varna. Mimogrede, Afrika ostaja najbolj neugodna celina z vidika varnosti letenja: tukaj je bilo opravljenih le 3% vseh letov na svetu, vendar se je zgodilo 43% letalskih nesreč!

Tretjič, z močnimi preobremenitvami se ne boste ničesar spomnili. Po raziskavi Meddržavnega letalskega odbora je zavest osebe v padajočem letalu izklopljena. V večini primerov - v prvih sekundah padca. V trenutku trka s tlemi v kabini ni niti ene osebe, ki bi bila pri zavesti... Sprožila naj bi se obrambna reakcija telesa. To tezo potrjujejo tisti, ki so uspeli preživeti v letalskih nesrečah. Tišina spremlja manjše letalske incidente, video kompilacija

Četrtič, izkušnja preživetja letalskih nesreč. Zgodba o Larisi Savitskaya je vključena v Guinnessovo knjigo rekordov. Leta 1981 je na višini 5220 metrov letalo An-24, v katerem je letela, trčilo v vojaški bombnik. V tej nesreči je umrlo 37 ljudi. Le Larisi je uspelo preživeti.

Takrat sem bila stara 20 let, - pravi Larisa Savitskaya. - Volodja in jaz, moj mož, sva letela iz Komsomolska na Amurju v Blagoveshchensk. Po vzletu sem takoj zaspal. In zbudila se je od tuljenja in vpitja. Mraz mi je opekel obraz. Potem so mi povedali, da so našemu letalu odrezali krila in odleteli streho. A neba zgoraj se ne spomnim. Spomnim se, da je bila megla, kot v kopalnici. Pogledala sem Volodjo. Ni se premaknil. Po obrazu mu je pritekla kri. Nekako takoj sem ugotovil, da je mrtev. In tudi ona se je pripravila na smrt. Nato se je letalo zrušilo in izgubil sem zavest. Ko sem prišla k sebi, sem bila presenečena, da sem še živa. Čutil sem, da ležim na nečem trdem. Izkazalo se je na hodniku med stoli. In poleg žvižgajočega brezna. V moji glavi ni bilo nobenih misli. Strah tudi. V stanju, v katerem sem bil – med spanjem in realnostjo – ni strahu. Edina stvar, ki sem se spomnila, je bila epizoda iz italijanskega filma, kjer se je deklica po letalski nesreči dvignila na nebu med oblake in nato, ko je padla v džunglo, ostala živa. Nisem upal, da bom preživel. Hotel sem samo umreti brez trpljenja. Opazil sem palice na kovinskih tleh. In pomislil sem: če bi padel na bok, bi bilo zelo boleče. Odločil sem se, da spremenim položaj in skupino. Nato je priplazila do naslednje vrste stolov (naša vrsta je stala blizu loma), sedla na stol, zgrabila naslonjala za roke in naslonila noge na tla. Vse to je naredila avtomatsko. Potem pogledam - zemljo. Zelo blizu. Na vso moč je prijela naslonjala za roke in odrinila s stola. Potem - kot zelena eksplozija iz vej macesna. In spet zatemnitev. Ko sem se zbudila, sem spet videla svojega moža. Volodja je sedel z rokami na kolenih in me gledal z upornim pogledom. Deževalo je, kar mu je spralo kri z obraza, na čelu pa sem videl ogromno rano. Moški in ženska sta ležala mrtva pod stoli ...

Kasneje je bilo ugotovljeno, da je kos letala - štiri metre dolg in tri metre širok, na katerega je padla Savitskaya, načrtoval kot jesenski list. Padel je na mehko močvirnato jaso. Larisa je sedem ur ležala nezavestna. Nato sem še dva dni sedel na stolu v dežju in čakal na smrt. Tretji dan sem vstal, začel iskati ljudi in naletel na iskalno skupino. Larisa je prejela več poškodb, pretres možganov, zlom roke in pet razpok v hrbtenici. Ne moreš iti s takšnimi poškodbami. Toda Larisa je zavrnila nosila in sama prišla do helikopterja.

Letalska nesreča in smrt njenega moža sta jo za vedno ostala v spominu. Po njenih besedah so njeni občutki bolečine in strahu otopeli. Ne boji se smrti in še vedno mirno leti na letalih.

Drugi primer potrjuje izgubo zavesti. Arina Vinogradova je ena od dveh preživelih stevardes letala Il-86, ki je leta 2002, komaj vzletelo, padlo v Šeremetjevo. Na krovu je bilo 16 ljudi: štirje piloti, deset stevardes in dva inženirja. Preživeli sta le dve stevardesi: Arina in njena prijateljica Tanya Moiseeva. Pravijo, da se v zadnjih sekundah vse življenje vrti pred očmi. Pri meni ni bilo tako, - pravi Arina za Izvestije. - S Tanjo sva sedela v prvi vrsti tretjega salona, na izhodu v sili, vendar ne na službenih sedežih, ampak na sovoznikovih. Tanja je nasproti mene. Let je bil tehnični - morali smo se le vrniti v Pulkovo. V nekem trenutku se je letalo začelo tresti. To se zgodi na Il-86. A nekako sem ugotovil, da padamo. Čeprav se je zdelo, da se nič ne zgodi, ni bilo sirene ali zvitka. Nisem se imel časa prestrašiti. Zavest je takoj odnehala nekam in padel sem v črno praznino. Zbudila sem se iz močnega sunka. Sprva nisem nič razumel. Potem sem malo ugotovil. Izkazalo se je, da sem ležal na toplem motorju, zasut s stoli. Sam se ni mogel odpeti. Začela je kričati, tolči po kovini in stresati Tanjo, ki je nato dvignila glavo, nato pa spet izgubila zavest. Odvlekli so nas gasilci in odpeljali v različne bolnišnice.

Arina še vedno dela kot stevardesa. Letalska nesreča, je rekla, v moji duši ni pustila nobene travme. Vendar je incident zelo močno vplival na Tatjano Moiseevo. Od takrat ne leti več, čeprav ni zapustila letalstva.

Petič, letalska nesreča je pozitivna izkušnja za preživele! Znanstveniki so prišli do edinstvenih zaključkov: ljudje, ki so preživeli letalske nesreče, so se pozneje izkazali za bolj zdrave s psihološkega vidika. Izkazali so manj anksioznosti, anksioznosti, niso postali depresivni in niso doživeli posttravmatskega stresa, v nasprotju s preiskovanci iz kontrolne skupine, ki še nikoli niso imeli takšne izkušnje.

Za zaključek vam predstavljam govor Ricka Eliasa, ki je sedel v prvi vrsti letala, ki je januarja 2009 zasilno pristalo v reki Hudson v New Yorku. Izvedeli boste, kakšne misli so se mu porodile kot obsojeno letalo je padlo ...

Vas je še vedno strah leteti?-)

Original vzet iz in

Zunaj črne skrinjice

Dennis Shanaghan dela v prostornem objektu v drugem nadstropju, kjer živi z ženo Maureen, deset minut vožnje od centra Carlsbada v Kaliforniji. Ima tiho in s soncem obsijano pisarno, zaradi katere je nemogoče uganiti, kakšno grozno delo opravljajo tukaj. Shanaghan je strokovnjak za telesne poškodbe. Veliko svojega časa posveča proučevanju ran in zlomov pri živih ljudeh. Na posvete ga vabijo podjetja, ki izdelujejo avtomobile, katerih stranke tožijo na podlagi dvomljivih razlogov (»počil se je varnostni pas«, »nisem vozil« ipd.), kar je mogoče preveriti po naravi poškodbe. Toda vzporedno s tem se ukvarja z mrtvimi trupli. Še posebej je sodeloval pri preiskavi okoliščin nesreče leta 800 družbe Trans World Airlines.

Letalo vzleta iz mednarodno letališče poimenovana po Johnu F. Kennedyju 17. julija 1996 v Parizu, eksplodirala v zraku nad Atlantskim oceanom blizu East Moricha v New Yorku. Pripovedi očividcev so bila nasprotujoča. Nekateri so trdili, da so videli raketo, ki je zadela letalo. V razbitinah so našli sledove eksploziva, sledov granate pa niso našli. (Pozneje se je izkazalo, da so eksploziv na letalo postavili že dolgo pred strmoglavljenjem – v okviru programa usposabljanja psov vohalcev.) Razširjale so se teorije o vpletenosti vladnih služb v eksplozijo. Preiskava se je zavlekla zaradi pomanjkanja odgovora na glavno vprašanje: kaj (ali kdo) je letalo spustilo z neba na tla?

Kmalu po nesreči je Shanaghan odletel v New York, da bi pregledal trupla žrtev in naredil možne zaključke. Lansko pomlad sem ga šel srečat v Carlsbad. Želel sem vedeti, kako človek opravlja tovrstno delo – znanstveno in čustveno.
Imel sem tudi druga vprašanja. Shanaghan pozna vse podrobnosti nočne more. Z neusmiljenimi medicinskimi podrobnostmi zna povedati, kaj se zgodi ljudem v različnih nesrečah. Ve, kako običajno umrejo, ali se zavedajo, kaj se dogaja, in kako bi (v nesreči na nizki nadmorski višini) lahko povečali svoje možnosti za pobeg. Rekel sem, da mu bom vzel uro časa, a sem ostal pri njem pet ur.

Strmoglavljeno letalo običajno lahko pove svojo zgodbo. Včasih je to zgodbo mogoče slišati dobesedno kot rezultat prepisovanja posnetkov glasov v pilotski kabini, včasih je mogoče sklepe narediti kot rezultat pregleda razbitih in zažganih fragmentov strmoglavega letala. Ko pa letalo strmoglavi v ocean, je lahko njegova zgodba nepopolna in nerodna. Če je na mestu padca še posebej globok ali je tok premočan in kaotičen, črne skrinjice morda sploh ne bo mogoče najti in drobci, ki se dvignejo na površje, morda ne bodo dovolj, da bi nedvoumno razjasnili, kaj se je zgodilo na letalu a. nekaj minut pred katastrofo. V takih situacijah se strokovnjaki obrnejo na tisto, kar se v učbenikih o patološki anatomiji letalstva imenuje "človeški odpadki", torej na telesa potnikov. Za razliko od kril ali delčkov trupa telesa lebdijo na površini vode. Študija poškodb, ki jih prejmejo ljudje (kakšna je njihova vrsta, resnost, katera stran telesa je prizadeta) omogoča strokovnjaku, da združi drobce strašne slike tega, kar se je zgodilo.

Shanaghan me čaka na letališču. Nosi škornje Dockers, srajco s kratkimi rokavi in očala v letalskem slogu. Lasje so lepo razdeljeni. Izgledajo kot lasulja, vendar so resnične. Je vljuden, diskreten in zelo prijeten, me spominja na mojega znanega farmacevta Mikea.

Sploh ne izgleda kot portret, ki sem ga naredil v svoji glavi. Predstavljal sem si neprijazno, neobčutljivo, morda besedno osebo. Načrtoval sem opraviti intervju na terenu, na kraju strmoglavljenja nekega letala. Predstavljal sem si naju dva v mrtvašnici, ki je bila začasno zgrajena v majhni mestni plesni dvorani ali v univerzitetni telovadnici: on v umazanem laboratorijskem plašču, jaz z zvezkom. Toda to je bilo preden sem ugotovil, da Shanaghan ni bila osebno vpletena v obdukcije. To naredi skupina medicinskih strokovnjakov iz mrtvašnice, ki se nahaja v bližini kraja nesreče. Včasih se še vedno odpravi na kraj in pregleda trupla za tak ali drugačen namen, vendar v bistvu dela s pripravljenimi rezultati obdukcije, ki jih povezuje s shemo vkrcanja potnikov, da bi ugotovil lokacijo vira škode. Obvesti me, da ga vidim v službi. na kraju nesreče je verjetno treba počakati več let, saj so vzroki večine nesreč precej očitni in za njihovo razjasnitev ni treba preučevati trupel žrtev.

Ko mu povem o svojem razočaranju (ker ne morem poročati s kraja nesreče), mi Shanaghan poda knjigo z naslovom Aerospace Pathology, v kateri, mi zagotavlja, so fotografije stvari, ki bi jih lahko videli na mestu nesreče. Odprem knjigo v razdelek Body Layout. Na diagramu, ki prikazuje lokacijo drobcev letala, so raztresene majhne črne pike. Od teh točk so bile potegnjene črte do opisov, vzetih iz diagrama: »rjavi usnjeni čevlji«, »kopilot«, »delček hrbtenice«, »stevardesa«. Postopoma pridem do poglavja, ki opisuje Shanaghanovo delo (»Narava poškodb ljudi v letalskih nesrečah«). Napisi na fotografijah raziskovalce na primer opomnijo, da lahko "ekstremna vročina povzroči nabiranje pare v lobanji, zaradi česar se lobanja poči, kar bi lahko zamenjali s poškodbo pri udarcu." Postane mi jasno, da mi črne pike s podpisi dajo široko predstavo o posledicah katastrofe, kot da bi obiskal kraj strmoglavljenja letala.

V nesreči TWA 800 je Shanaghan sumil, da je bila vzrok nesreče eksplozija bombe. Analiziral je naravo uničenja trupel, da bi dokazal, da je na letalu prišlo do eksplozije. Če bi našel sledi razstreliva, bi poskušal ugotoviti, kje je bila bomba vstavljena v letalo. Iz predala vzame debelo mapo in izvleče poročilo svoje skupine. Tukaj - kaos in krvavost, posledica največje letalske nesreče potniškega letala v številkah, diagramih in diagramih. Nočna mora se je spremenila v nekaj, o čemer je mogoče razpravljati ob skodelici kave na jutranjem sestanku Nacionalnega odbora za varnost v prometu. "4:19. Pri nastajajočih žrtvah prevladajo poškodbe desne strani nad poškodbami leve strani. "4:28. Zlomi kolka in horizontalne poškodbe dna sedežev. Shanagana vprašam, ali posloven in odmaknjen pogled na tragedijo pomaga zatreti tisto, kar mislim, da je naravno čustveno izkušnjo. Pogleda navzdol na svoje roke, s prepletenimi prsti, ki počivajo na datoteki o nesreči leta 800.

»Maureen vam lahko pove, da se v tistih dneh nisem dobro obnašala. Čustveno je bilo izjemno težko, še posebej v povezavi z velikim številom mladih na tisti ravnini. Francoski klub ene od univerz je odletel v Pariz. Mladi pari. Za vse nas je bilo zelo težko." Shanaghan dodaja, da gre za netipično stanje strokovnjakov na kraju letalske nesreče. »Na splošno se ljudje nočejo poglobiti v tragedijo, zato so šale in svobodna komunikacija precej pogosta vedenja. Ampak ne v tem primeru."

Za Shanaghan je bila najbolj neprijetna stvar v tem primeru, da je bila večina trupel skoraj nepoškodovanih. "Bolj me skrbi nedotaknjenost teles kot njena odsotnost," pravi. Stvari, ki jih večina od nas težko gleda – odrezane roke, noge, deli telesa – je za Shanagana dokaj znan prizor. »V tem primeru gre samo za krpo. Lahko poskrbite, da vam misli tečejo in opravite svoje delo.« Je kri, vendar ne povzroča žalosti. Lahko se navadiš delati s krvjo. Z zlomljenimi življenji, ne. Shanaghan deluje tako kot vsak patolog. »Osredotočate se na posamezne dele, ne na osebo kot osebo. Na obdukciji opisujete oči, nato usta. Ne stojite poleg njega in ne mislite, da je ta moški oče štirih otrok. To je edini način, da potlačiš svoja čustva."

Smešno je, toda nedotaknjenost trupel lahko služi kot namig, ali je prišlo do eksplozije ali ne. Smo na šestnajsti strani poročila. Klavzula 4.7: »Razdrobljenost teles«. "Ljudje v bližini epicentra eksplozije so raztrgani na koščke," me tiho obvesti Dennis. Ta oseba ima neverjetno sposobnost govoriti o takih stvareh na način, ki ni videti pretirano pokroviteljski ali preveč barvit. Če bi bila na letalu bomba, bi Shanaghan našel skupino "zelo razdrobljenih teles", ki ustrezajo potnikom v središču eksplozije. Toda večina trupel je bila nedotaknjena, kar je enostavno razbrati iz poročila, če poznate barvno kodo, ki so jo uporabili strokovnjaki. Da bi olajšali ljudem, kot je Shanaghan, ki morajo analizirati veliko količino informacij, medicinski strokovnjaki uporabljajo takšno kodo. Natančneje, telesa potnikov na letu 800 so bila označena zeleno (nepoškodovano), rumeno (poškodovana glava ali manjka en ud), modro (manjka dva okončina, glava zlomljena ali nedotaknjena) ali rdeče (manjkajo trije ali več okončin ali popolna razdrobljenost telo).

Drug način za potrditev prisotnosti eksplozije je preučevanje števila in poti gibanja "tujkov", ki so preluknjali telesa žrtev. To je rutinska analiza, ki se izvaja z rentgenskim aparatom kot del preiskave vzroka za morebitno letalsko nesrečo. Med eksplozijo delci same bombe, pa tudi bližnjih predmetov, odletijo na strani in zadenejo ljudi, ki sedijo naokoli. Širjenje teh tujih teles lahko osvetli vprašanje, ali je bila bomba in če je, kje. Če bi na primer prišlo do eksplozije v stranišču na desni strani letala, bi bili ljudje, ki bi sedeli obrnjeni proti stranišču, poškodovani v sprednji del telesa. Potniki na prehodu na nasprotni strani bi bili ranjeni v desno stran. Vendar Shanagan takšnih poškodb ni našel.

Nekatera trupla so imela sledi kemičnih opeklin. To je služilo kot osnova za nastanek različice, da je bil vzrok nesreče trk z raketo. Res je, da kemične opekline pri letalskih nesrečah običajno nastanejo zaradi stika z zelo jedkim gorivom, vendar je Shanaghan sumil, da so opekline povzročili ljudje, potem ko je letalo udarilo v vodo. Razlito gorivo na površini vode razjeda hrbtne strani teles, ki lebdijo na površini, ne pa tudi obrazov. Da bi dokončno potrdil pravilnost svoje različice, je Shanaghan preveril, da so kemične opekline le na telesih, ki so se pojavila, in samo na hrbtu. Če bi do eksplozije prišlo na letalu, bi razpršeno gorivo ljudem opeklo obraze in stranice, ne pa tudi hrbta, ki so ga ščitili nasloni sedežev. Torej ni dokazov o trku rakete.

Shanaghan je opozoril tudi na toplotne opekline, ki jih povzročajo plameni. Poročilu je bil priložen diagram. Ko je preiskoval naravo lokacije opeklin na telesu (v večini primerov je bil opečen sprednji del telesa), je lahko izsledil gibanje ognja po ravnini. Nato je ugotovil, kako močno so zgoreli sedeži teh potnikov - izkazalo se je, da je veliko močnejši od samih potnikov, kar je pomenilo, da so ljudi potisnili s sedežev in jih vrgli iz letala dobesedno nekaj sekund po izbruhu požara. . Začela se je oblikovati različica, da je posoda za gorivo v krilu eksplodirala. Eksplozija se je zgodila dovolj daleč od potnikov (in zato so trupla ostala nedotaknjena), vendar je bila dovolj močna, da je porušila celovitost letala do te mere, da se je zrušilo, ljudje pa so bili potisnjeni čez krov.

Vprašal sem, zakaj so potnike izpeljali iz letala, ker so bili pripeti z varnostnimi pasovi. Shanagan je odgovoril, da ko je kršena integriteta letala, začnejo delovati ogromne sile. Za razliko od poka školjke telo običajno ostane nedotaknjeno, vendar je močan val sposoben potegniti osebo iz stola. "Ta letala letijo s hitrostjo več kot 500 kilometrov na uro," nadaljuje Shanaghan. - Ko se pojavi razpoka, se spremenijo aerodinamične lastnosti letala. Motorji ga še vedno potiskajo naprej, vendar izgubi stabilnost. Začne se vrteti s pošastno močjo. Razpoka se razširi in v petih ali šestih sekundah se letalo razpade. Moja teorija je bila, da je letalo dovolj hitro razpadlo, nasloni sedežev so odpadli in ljudje so zdrsnili iz trakov, ki so jih držali.

Narava poškodb, ki so jih doživeli potniki na letu 800, je potrdila njegovo teorijo: večina ljudi je imela obsežno notranjo travmo, kar se po Shanaganovem mnenju običajno vidi, ko "z izjemno silo udarijo v vodo." Človek, ki pade z višine, udari v gladino vode in se skoraj takoj ustavi, vendar se njegovi notranji organi še naprej premikajo za delček sekunde dlje, dokler ne udarijo v steno ustrezne telesne votline, ki se je v tistem trenutku začela vračati. premikanje. Pogosto med padci poči aorta, saj je en del fiksiran v telesu (in se preneha premikati s telesom), drugi del, ki se nahaja bližje srcu, pa je prost in se nekoliko kasneje preneha premikati. Oba dela aorte se premikata v nasprotnih smereh in posledično strižne sile povzročijo, da se poči. Hudo poškodbo aorte so ugotovili pri 73 % potnikov na letu 800.

Poleg tega, ko telo pade z velike višine, si ob udarcu v vodo pogosto zlomi rebra. To dejstvo sta dokumentirala nekdanja uslužbenca Inštituta za civilno letalsko medicino Richard Snyder in Clyde Snow. Leta 1968 je Snyder preučeval obdukcije 169 samomorov, vrženih z mostu Golden Gate v San Franciscu. 85 % jih je imelo zlomljena rebra, 15 % hrbtenico, le tretjina pa ude. Sam po sebi zlom reber ni nevaren, vendar z zelo močnim udarcem lahko rebra prebodejo tisto, kar je pod njimi: srce, pljuča, aorto. V 76 % primerov, ki sta jih preučevala Snyder in Snow, so rebra prebila pljuča. Statistični podatki za strmoglavljenje leta 800 so bili zelo podobni: večina žrtev je utrpela neko obliko škode, povezane z močnim udarcem na površino vode. Vsi so imeli poškodbe, ki so spremljale topi udarec v prsni koš, 99 % jih je imelo zlomljena rebra, 88 % jih je imelo strgana pljuča in 73 % jih je imelo rupturo aorte.

Če je večina potnikov umrla zaradi močnega udarca na gladino vode, ali to pomeni, da so bili živi in razumeli, kaj se jim dogaja med triminutnim padcem z višine? Živa, morda. "Če z življenjem mislite na srčni utrip in dihanje," pravi Shanaghan. "Da, gotovo jih je bilo veliko." Ali so razumeli? Dennis meni, da je malo verjetno. "Mislim, da je to malo verjetno. Sedeži in potniki letijo v različnih smereh. Mislim, da so ljudje popolnoma dezorientirani." Shanaghan je intervjuval na stotine preživelih v avtomobilskih in letalskih nesrečah o tem, kaj so videli in občutili med nesrečo. »Prišel sem do zaključka, da ti ljudje niso povsem razumeli, da so resno poškodovani. Našel sem jih precej oddaljene. Vedeli so, da se okoli dogajajo nekateri dogodki, a so dali nek nepredstavljiv odgovor: »Vedel sem, da se nekaj dogaja okoli, nisem pa vedel, kaj je. Nisem čutil, da gre zame, po drugi strani pa sem razumel, da sem del dogodkov "".

Ker sem vedel, koliko potnikov na letu 800 je padlo iz letala v nesreči, sem vprašal, ali ima kdo od njih vsaj malo možnosti za preživetje. Če vstopite v vodo kot športni potapljač, ali lahko preživite padec z letala z velike višine? Vsaj enkrat se je zgodilo. Leta 1963 je Richard Snyder preučeval primere, ko so ljudje preživeli s padcem z velike višine. V svojem delu "Preživetje ljudi v prostem padu" navaja primer, ko je ena oseba padla iz letala na višini 10 km in preživela, čeprav je živel le pol dneva. Poleg tega revež ni imel sreče - padel ni v vodo, ampak na tla (vendar je pri padcu s takšne višine razlika že majhna). Snyder je ugotovil, da hitrost gibanja osebe ob udarcu ob tla ni nedvoumno napovedala resnosti poškodbe. Pogovarjal se je s pobeglimi zaljubljenci, ki so se pri padcu po stopnicah težje poškodovali kot pri šestintridesetletnem samomorilcu, vrženem v beton z višine več kot dvajset metrov. Ta človek je vstal in šel, in ni potreboval nič drugega kot obliž in obisk psihoterapevta.

Na splošno ljudje, ki padajo z letal, običajno ne letijo več. Glede na Snyderjev članek je največja hitrost, pri kateri ima človek merljivo možnost preživetja, ko se najprej potopi v vodo (to je najvarnejši položaj), približno 100 km/h. Glede na to, da je končna hitrost padajočega telesa 180 km/h in da je podobna hitrost dosežena že pri padcu z višine 150 metrov, bo le malo ljudi uspelo pasti z višine 8000 metrov iz eksplodiranega letala, preživeti in nato dati intervju Dennisu Shanaghanu.

Je imel Shanaghan prav glede tega, kar se je zgodilo z letom 800? da. Postopoma so bili najdeni vsi glavni deli letala in njegova hipoteza je bila potrjena. Končni zaključek je bil naslednji: iskre iz poškodovane električne napeljave so vžgale hlape goriva, kar je povzročilo eksplozijo enega od rezervoarjev za gorivo.

Mračna znanost o pohabljanju ljudi se je pojavila leta 1954, ko so letala British Comet brez očitnega razloga začela padati v vodo. Prvo letalo je izginilo januarja blizu otoka Elba, drugo v bližini Neaplja tri mesece pozneje. V obeh primerih zaradi dovolj velike globine potopitve ostankov številnih delov trupa ni bilo mogoče izvleči, zato so morali strokovnjaki preučiti "zdravstvene dokaze", torej pregledati trupla enaindvajsetih potnikov, najdenih na površini vode.

Raziskava je bila izvedena na Inštitutu za letalsko medicino Royal Air Force v Farnboroughu pod vodstvom kapitana W.K. Stewarta in Sir Harolda E. Whittinghama, direktorja zdravstvenih služb za British National Airline. Ker je imel sir Harold več najrazličnejših naslovov (vsaj pet, če ne štejemo plemiškega naziva, je bilo ugotovljenih v članku, objavljenem o rezultatih raziskave), sem se odločil, da je on odgovoren za delo.
Sir Harold in njegova skupina sta takoj opozorila na posebnost poškodbe trupel. Vsa telesa so imela kar nekaj zunanjih poškodb in hkrati zelo resne poškodbe notranjih organov, predvsem pljuč. Znano je bilo, da so takšne poškodbe pljuč, ki so jih odkrili pri potnikih "komete", lahko posledica treh razlogov: eksplozije bombe, ostre dekompresije (do katere pride, ko je prekinjen tlak v kabini letala), pa tudi kot padec z zelo velike višine. V takšni nesreči bi lahko imeli vlogo vsi trije dejavniki. Do te točke mrtvi niso veliko pomagali rešiti skrivnosti letalske nesreče.
Prva različica, ki so jo začeli razmišljati, je bila povezana z eksplozijo bombe. Toda niti eno truplo ni bilo zažgano, v nobenem niso našli drobcev predmetov, ki bi lahko razleteli v eksploziji, in niti eno telo, kot bi opazil Dennis Shanaghan, ni bilo raztrgano na koščke. Tako je bila ideja o norem in sovražnem nekdanjem uslužbencu letalske družbe, ki je seznanjen z eksplozivi, hitro zavrnjena.

Nato je skupina raziskovalcev razmišljala o različici nenadne razbremenitve kabine. Ali bi to lahko povzročilo tako resne poškodbe pljuč? Za odgovor na to vprašanje so strokovnjaki uporabili morske prašičke in preizkusili njihov odziv na hitre spremembe atmosferskega tlaka – od tlaka na morski gladini do tlaka na 10.000 m. Po besedah sira Harolda so bili »morski prašički nekoliko presenečeni nad dogajanjem, a ni kazalo znakov odpovedi dihanja«. Drugi eksperimentalni podatki, pridobljeni tako pri živalih kot pri ljudeh, so podobno pokazali le rahel negativni učinek sprememb tlaka, ki nikakor ne odražajo stanja lahkih potnikov "Kometa".

Posledično bi lahko za vzrok smrti potnikov letala šteli le najnovejšo različico - "izjemno močan udarec na vodo", lahko pa bi se zrušil trup na veliki višini, morda zaradi kakšne strukturne napake. obravnavati kot vzrok za katastrofo. Ker je Richard Snyder le 14 let po dogodkih napisal Smrtne poškodbe, ki so posledica ekstremnega vpliva vode, se je ekipa Farnborougha spet morala obrniti na pomorske zajčke. Sir Harold je želel natančno ugotoviti, kaj se zgodi s pljuči, ko telo pri največji hitrosti udari v vodo. Ko sem v besedilu prvič videl omembo živali, sem si predstavljal Sir Harolda, kako se s kletko, polno glodalcev, odpravlja proti Dover Rocks in meče nedolžne živali v vodo, kjer so njegovi tovariši čakali v čolnu z razpetimi mrežami. Vendar je Sir Harold naredil bolj smiselno stvar: on in njegovi pomočniki so ustvarili "navpični katapult", ki vam omogoča, da dosežete zahtevano hitrost na veliko krajši razdalji. "Morski prašički," je zapisal, "so bili pritrjeni z lepilnim trakom na spodnjo stran nosilca, tako da so živali, ko se je ustavil na dnu svoje poti, poletele s trebuhom naprej z višine približno 8 cm in padle v vodo .” Imam dobro predstavo o tem, kakšen fant je bil Sir Harold kot otrok.

Skratka, pljuča izvrženih morskih prašičkov so zelo spominjala na pljuča potnikov na kometu. Raziskovalci so ugotovili, da so letala na veliki višini razpadla, zaradi česar je večina potnikov padla iz njih in padla v morje. Da bi razumeli, kje je trup počil, so bili raziskovalci pozorni na to, ali so bili potniki oblečeni ali slečeni, ko so jih dvignili s površine vode. Po teoriji Sir Harolda bi morala oseba, ki je padla v vodo, ko je padla z višine nekaj kilometrov, izgubila oblačila, vendar bi morala oseba, ki pade v vodo z enake višine znotraj velikega kosa trupa, ostati oblečena. Zato so raziskovalci skušali vzpostaviti črto propada letala vzdolž meje med golimi in oblečenimi potniki. V primeru obeh letal bi morali ljudi v zadnjem delu letala najti oblečene, medtem ko bi potnike, ki so bližje pilotski kabini, našli gole ali pa bi jim odstranili večino oblačil.

Za dokaz te teorije je siru Haroldu manjkala ena stvar: ni bilo nobenega dokaza, da ko človek pade v vodo z velike višine, izgubi oblačila. Sir Harold se je ponovno lotil pionirskih raziskav. Čeprav bi rad z vami povedal, kako so bili morski prašički, oblečeni v volnene obleke in obleke iz 50-ih let prejšnjega stoletja, uporabljeni v naslednjem krogu poskusov v Farnboroughu, na žalost v tem delu raziskave niso bili uporabljeni morski zajčki. Več popolnoma oblečenih lutk * je bilo spuščenih v morje z letala Kraljevega letalskega centra. Kot je Sir Harold pričakoval, so ob udarcu v vodo izgubili oblačila, to dejstvo je potrdil preiskovalec Gary Erickson, ki je opravil obdukcijo samomorov, vrženih v vodo z mostu Golden Gate. Kot mi je povedal, tudi pri padcu z višine le 75 m »večinoma čevlji odletijo, hlače se strgajo na vložku, zadnji žepi se snamejo«.

*Morda se sprašujete, kako me je zanimalo, če so bila človeška trupla kdaj uporabljena za reprodukcijo rezultatov padcev ljudi z velike višine. Rokopisa dveh člankov, ki sta me najbolj približala tej temi, sta bila JC Earleyjeva Body Terminal Velocity iz leta 1964 in JS Cotnerjeva Analiza učinka zračnega upora na padajočo hitrost človeških teles (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Human Body). Falling Human Bodies) iz leta 1962 Oba članka žal nista bila objavljena. Vem pa, da če bi J. C. Earley pri svojih raziskavah uporabil lutke, bi v naslovu članka napisal besedo "lubake", zato sumim, da je več podarjenih teles v znanstvene namene res skočilo v vodo z višinami. - Opomba. ur.

Navsezadnje je bil pomemben del fragmentov kometa dvignjen na površje in teorija Sir Harolda je bila potrjena. Zrušitev trupa se je v obeh primerih dejansko zgodila v zraku. Kapo dol pred Sir Haroldom in morskimi prašički Farnborough.
Z Dennisom kosiva v italijanski restavraciji na plaži. Smo edini obiskovalci in zato lahko mirno klepetamo za mizo. Ko pride natakar, da bi nama natočil vodo, sem utihnil, kot da se pogovarjava o nečem skrivnem ali zelo osebnem. Zdi se, da Shanagan ne zanima. Natakar neskončno dolgo papri mojo solato, Dennis pa pravi, da "... je bila za pridobivanje drobnih ostankov uporabljena specializirana vlečna mreža."

Dennisa vprašam, kako lahko, če ve, kaj ve in vidi, kar vidi, še vedno leti z letali. Odgovarja, da se vse nesreče ne zgodijo na višini 10.000 m. Največ nesreč se zgodi ob vzletu, pri pristanku ali blizu površja zemlje, hkrati pa je po njegovem mnenju potencialna verjetnost preživetja med 80 in 85 %.

Zame je tukaj ključna beseda "potencial". To pomeni, da če se vse zgodi v skladu z načrtom evakuacije, ki ga je odobrila Zvezna letalska agencija (FAA), obstaja 80-85-odstotna možnost, da boste preživeli. Zvezni zakon od proizvajalcev letal zahteva, da zagotovijo možnost evakuacije vseh potnikov skozi polovico zasilnih izhodov letala v 90 sekundah. Na žalost v resničnem življenju evakuacija le redko poteka po načrtih. "Če pomislite na primere nesreče, v katerih je mogoče rešiti ljudi, je celo polovica zasilnih izhodov redko odprta," pravi Shanaghan. "Poleg tega je na letalu kaos in panika." Shanaghan navaja primer letalske nesreče Delta v Dallasu. »V tej nesreči je bilo povsem mogoče rešiti vse ljudi. Ljudje so bili zelo malo poškodovani. Toda mnogi so umrli v požaru. Ti so se gnetli okoli zasilnih izhodov, a jih niso mogli odpreti." Požar je morilec številka ena v letalskih nesrečah. Ni potreben močan udarec, da eksplodira rezervoar za gorivo in pogoltne celotno letalo. Potniki umrejo zaradi zadušitve, saj se zrak opeče in napolni s strupenim dimom iz goreče kože letala. Ljudje tudi umirajo, ker si zlomijo noge, trčijo v stol spredaj in ne morejo priplaziti do izhoda. Potniki ne morejo slediti načrtu evakuacije v zahtevanem vrstnem redu: v paniki tečejo, se potiskajo in teptajo *.

* To je skrivnost preživetja v takšnih nesrečah: biti moraš moški. Analiza dogodkov treh letalskih nesreč s sistemom za evakuacijo v sili, ki jo je leta 1970 izvedel Inštitut za civilno letalsko medicino, je pokazala, da je najpomembnejši dejavnik, ki prispeva k preživetju ljudi, spol (to je drugi najpomembnejši dejavnik, ki sledi bližini potnika). sedeža do izhoda v sili). Odrasli samci imajo bistveno večjo možnost pobega. zakaj? Verjetno zato, ker so sposobni vse ostale pomesti s poti. - Opomba. ur.

Ali lahko proizvajalci svoja letala naredijo manj požarno nevarna? Seveda lahko. Morda bodo oblikovali več izhodov v sili, a tega nočejo, saj bo to povzročilo manj sedežev in nižje prihodke. Za zaščito rezervoarjev za gorivo lahko namestijo razpršilnike vode ali sisteme, odporne na udarce, kot v vojaških helikopterjih. A tudi tega nočejo, saj bo s tem letalo težje, večja teža avtomobila pa pomeni večjo porabo goriva.

Kdo se odloči žrtvovati človeška življenja, a prihraniti denar? Domnevno Zvezna agencija za letalstvo. Težava je v tem, da se večina izboljšav varnosti letal meri v smislu stroškovne koristi. Za količinsko opredelitev »koristi« je vsako rešeno življenje izraženo v dolarjih. Ameriški inštitut za urbani razvoj je leta 1991 izračunal, da je vsaka oseba vredna 2,7 milijona dolarjev. "To je finančni izraz človeške smrti in njenega vpliva na družbo," mi je povedal tiskovni predstavnik FAA Van Goody. Čeprav je ta številka bistveno višja od stroškov surovin, se številka v stolpcu »koristi« le redko dvigne do točke, ko preseže stroške proizvodnje letal. Za razlago svojih besed je Goody uporabil primer tritočkovnih varnostnih pasov (ki so, kot v avtomobilu, prepeti čez pas in čez ramo). »No, v redu, bo rekla agencija, izboljšali bomo varnostne pasove in tako v naslednjih dvajsetih letih rešili petnajst življenj: petnajstkrat dva milijona dolarjev je trideset milijonov. Proizvajalci bodo prišli in rekli: za uvedbo takšnega varnostnega sistema potrebujemo šeststo devetinšestdeset milijonov dolarjev. Toliko o ramenskih pasovih.

Zakaj FAA ne reče: "Drago. Ampak jih boste vseeno začeli izdajati?" Iz istega razloga, da je vlada potrebovala 15 let, da je zahtevala namestitev zračnih blazin v avtomobile. Regulativni organi nimajo zob. "Če želi FAA uvesti nova pravila, mora industrijalcem zagotoviti analizo stroškov in koristi in počakati na odgovor," pravi Shanagan. - Če industrijalcem ni všeč uskladitev, gredo k svojemu kongresniku. Če predstavljate Boeing, imate ogromen vpliv v kongresu.«*

*Prav zaradi tega v sodobnih letalih ni zračnih blazin. Verjeli ali ne, sistem zračnih blazin za letala (imenovan sistem zadrževanja zraka) je bil zasnovan; sestavljen je iz treh delov, ki ščitijo noge, spodnji sedež in prsni koš. Leta 1964 je FAA celo testirala sistem na DC-7 z lutkami, zaradi česar je letalo strmoglavilo v tla blizu Phoenixa v Arizoni. Medtem ko je bila kontrolna lutka, pripeta z trebušnim pasom, zdrobljena in izgubila glavo, je bila lutka, opremljena z novim varnostnim sistemom, odlično ohranjena. Oblikovalci so uporabili zgodbe pilotov bojnih letal iz druge svetovne vojne, ki so tik pred strmoglavljenjem napihnili svoje rešilne jopiče. - Opomba. ur. Od leta 2001 so za izboljšanje varnosti potnikov na letalih začeli nameščati ramenske varnostne pasove in zračne blazine. Od konca leta 2010 so bile na letala letalskih družb 6o po vsem svetu nameščene zračne blazine in ta številka nenehno raste. - Opomba. per.

V obrambo FAA je treba povedati, da je agencija pred kratkim odobrila uvedbo novega sistema, ki črpa zrak, bogat z dušikom, v rezervoarje za gorivo, kar zmanjša vsebnost kisika v gorivu in s tem verjetnost eksplozije, ki vodi , na primer do strmoglavljenja TWA 800.

Prosim Dennisa, naj da nekaj nasvetov tistim potnikom, ki se bodo po branju te knjige vsakič, ko se bodo vkrcali na letalo, spraševali, ali jih bodo drugi potniki na koncu poteptali pri vratih zasilnega izhoda. On to pravi najboljši nasvet- drži se zdrave pameti. Sedite bližje izhodu v sili. V primeru požara se upognite čim nižje, da se izognete vročemu zraku in dimu. Zadržite dih čim dlje, da ne opečete pljuč in ne vdihnete strupenih plinov. Sam Shanaghan ima raje sedeže ob oknih, saj potnike na hodniku pogosteje udarijo v glavo vrečke, ki padejo iz odlagalnega predala nad glavo, ki se lahko odpre tudi ob rahlem udarcu.

Medtem ko čakamo na natakarja z računom, Shanaghanu zastavim vprašanje, ki mu ga postavljajo ob vsakem koktajlu v zadnjih dvajsetih letih: Ali je večja verjetnost, da bodo potniki spredaj ali zadaj preživeli letalsko nesrečo? Odvisno o kakšni nesreči govorimo, potrpežljivo pove. Vprašanje bom preoblikoval. Če ima možnost izbrati svoj sedež na letalu, kje se usede?

"Prvi razred," odgovori.

Original vzet iz valkiriarf c O tem, kaj lahko telesa potnikov povedo o letalski nesreči

Zunaj črne skrinjice

Letalo, ki je vzletelo z mednarodnega letališča John F. Kennedy 17. julija 1996 v Parizu, je eksplodiralo v zraku nad Atlantskim oceanom blizu East Moricha v New Yorku. Pripovedi očividcev so bila nasprotujoča. Nekateri so trdili, da so videli raketo, ki je zadela letalo. V razbitinah so našli sledove eksploziva, sledov granate pa niso našli. (Pozneje se je izkazalo, da so eksploziv na letalo postavili že dolgo pred strmoglavljenjem – v okviru programa usposabljanja psov vohalcev.) Razširjale so se teorije o vpletenosti vladnih služb v eksplozijo. Preiskava se je zavlekla zaradi pomanjkanja odgovora na glavno vprašanje: kaj (ali kdo) je letalo spustilo z neba na tla?

Strmoglavljeno letalo običajno lahko pove svojo zgodbo. Včasih je to zgodbo mogoče slišati dobesedno - zaradi prepisovanja posnetkov glasov v pilotski kabini je včasih mogoče sklepati po pregledu zlomljenih in zažganih fragmentov strmoglavljenega letala. Ko pa letalo strmoglavi v ocean, je lahko njegova zgodba nepopolna in nerodna. Če je na mestu padca še posebej globok ali je tok premočan in kaotičen, črne skrinjice morda sploh ne bo mogoče najti in drobci, ki se dvignejo na površje, morda ne bodo dovolj, da bi nedvoumno razjasnili, kaj se je zgodilo na letalu a. nekaj minut pred katastrofo. V takih situacijah se strokovnjaki obrnejo na tisto, kar se v učbenikih o patološki anatomiji letalstva imenuje "človeški odpadki", torej na telesa potnikov. Za razliko od kril ali delčkov trupa telesa lebdijo na površini vode. Študija poškodb, ki jih prejmejo ljudje (kakšna je njihova vrsta, resnost, katera stran telesa je prizadeta) omogoča strokovnjaku, da združi drobce strašne slike tega, kar se je zgodilo.

V obrambo FAA je treba povedati, da je agencija pred kratkim odobrila uvedbo novega sistema, ki črpa zrak, bogat z dušikom, v rezervoarje za gorivo, kar zmanjša vsebnost kisika v gorivu in s tem verjetnost eksplozije, ki vodi , na primer do strmoglavljenja TWA 800.

Prosim Dennisa, naj da nekaj nasvetov tistim potnikom, ki se bodo po branju te knjige vsakič, ko se bodo vkrcali na letalo, spraševali, ali jih bodo drugi potniki na koncu poteptali pri vratih zasilnega izhoda. Pravi, da je najboljši nasvet, da se držite zdrave pameti. Sedite bližje izhodu v sili. V primeru požara se upognite čim nižje, da se izognete vročemu zraku in dimu. Zadržite dih čim dlje, da ne opečete pljuč in ne vdihnete strupenih plinov. Sam Shanaghan ima raje sedeže ob oknih, saj potnike na hodniku pogosteje udarijo v glavo vrečke, ki padejo iz odlagalnega predala nad glavo, ki se lahko odpre tudi ob rahlem udarcu.

"Prvi razred," odgovori.

Valery Valiulin

Ali ga potrebujem, kajne?!

O resničnih dogodkih. Ime in priimek sta izključena.

Ko sem zgodaj zjutraj prispel v službo, da bi izvedel naslednje vadbene lete, sem bil zelo razburjen - leti so bili zavrnjeni. Leti niso pogosto zavrnjeni, predvsem zaradi meteoroloških razmer, ki ne dopuščajo njihove izvedbe, ob pomanjkanju vremena na nadomestnih letališčih, ob nesrečah in nesrečah istega tipa letal in nikoli ne veš drugih razlogov za preložitev letov na drug dan. . Razlog za konec letov me je osupnil - v enoti, iz katere sem prestopil tri leta prej, je za dve leti umrl moj prijatelj, poveljnik ladje, s katero sem letel, nekoč v isti posadki.

Nato je bilo letalsko in inženirsko osebje vseh letalskih enot obveščeno o rezultatih preiskave nesreče, vzrokih, ki so privedli do smrti ljudi in izgube bojnega vozila, priporočilih o ukrepih za preprečevanje ponovitve tovrstnih tragedij. v prihodnosti.

Polkovnik, ki je prispel iz Moskve in je pred letalsko eskadrilo obesil "rjuho" * dimenzij "dvesto dvajset krat sto osemdeset", na kateri je pot od vzletnega letališča do točke katastrofe označena z nedokončana posadka, nas je skušala prepričati, da je prišlo do počasne razbremenitve v višinskih kokpitih. Da so vsi člani posadke v nasprotju z navodili opravili višinski let s sproščenimi kisikovimi maskami, zaradi pomanjkanja kisika in padca tlaka v pilotski kabini pa izgubili zavest. Da je letalo, ko se je znašlo brez nadzora, padlo v vrtenje, prešlo v nadzvočno hitrost, se zrušilo v zrak, padlo na tla. Izvržen, od šestih članov posadke, samo navigator ladje.

Pozorno sem poslušal govor inšpektorja za varnost letenja in nisem verjel, kar sem slišal! Da bi tak previd lahko naredil poveljnik, s katerim sva nekoč namenoma opravila peturni prelet na letalu z okvarjenim tesnilnim sistemom pilotske kabine, ki je bil vedno v zraku obveščen o dobrem počutju letala. člani posadke?! In zdaj slišim njegov glas: "Posadka, dvignite kisikove maske, poročajte o svojem zdravju!" Ne! To je laž v imenu ohranjanja položajev načelnikov, prikrivanja pravega vzroka smrti petih članov posadke in izgube bojnega vozila.

Leta so minila. Do moje smrti me žalost za pokojnim prijateljem in njegovo posadko ne bo zapustila. Pogosto sanjam o njem. Sanja o svojem napetem obrazu pri delu, z očmi, ki pozorno opazujejo inštrumente, z rokami v usnjenih rokavicah, ki ne sprosti volana.

Vse tovariše iz prejšnjega polka, s katerimi me je kasneje odpeljala letalska služba, sem povprašal o podrobnostih tega dogodka. Vsi so se strinjali v enem - oblasti so prikrile pravi vzrok te katastrofe, a tega nihče ni mogel zagotovo vedeti, izrazili so le svoje domneve.

Sovojaki, ki so skušali "pogovarjati" navigatorja, preživelega, ki mu je s pomočjo žganja in vodke uspelo razkriti pravi vzrok dogodka, iz njegovih ustnic, zapečatenih s poveljstvom, nista mogla ničesar iztisniti.

Ko je reševalna ekipa v zasneženih gorah mrzlega februarskega dne odpeljala ladijskega navigatorja, ki je pristal s padalom, s kraja smrti posadke, ta ni imel čelade! Slušalko bi lahko strgal z glave le v enem primeru, če ni bil pripet. Posledično navigator med letom ni nosil kisikove maske, ki je pritrjena na slušalke, dihal je zrak pilotske kabine, vendar ni izgubil zavesti! Kot navigator ladje sem večkrat moral z dovoljenjem poveljnika odpenjati kisikovo masko, moti, da se tesno nasloni na gumijasto cev zaslona radarskega pogleda, moti dobro videnje poudarkov iz mejnikov in tarče. Biti navigator brez maske na kateri koli stopnji leta je torej resnično.

Ko sem bil že upokojen, sem sosedu, upokojenemu polkovniku, s katerim naju je družila skupna strast do literature in v preteklosti službe, pripovedoval o svoji neveri v rezultate preiskave te nesreče. Že pripravljen na skorajšnji odhod iz življenja, ki ga je prizadela onkološka bolezen, mi je povedal pravi razlog, ki je pripeljal do tragične smrti prijatelja moje mladosti:

»Prav imaš, Valera, da ne prepoznaš te lažne različice o tej katastrofi. Na letalo je inženirsko in tehnično osebje namestilo "KPZh-30" z nesprejemljivimi ostanki alkoholnih hlapov v njem! Tisti, ki so čistili kisikovo opremo, pomembno za življenjsko podporo posadke med letom, niso izpolnili zahtev, določenih v navodilih, so KPZh-30 namestili na letalo, ne da bi ga pihali, dokler ni bil popolnoma očiščen iz alkoholnih hlapov. Let je trajal 52 minut. Posadka je med letom vdihnila kisik, pomešan z alkoholnimi hlapi in se preprosto zastrupila! To je že drugič v našem letalstvu, da so ljudje umrli zaradi takšne kršitve, ki meji na kaznivo dejanje. Prvi takšen incident s smrtjo posadke se je zgodil tako dolgo nazaj, da se ga niso več spominjali oziroma so tako kot tokrat prikrili pravi vzrok nesreče, da bi ohranili "kože" storilcev. Zaradi uradnega položaja, ki sem ga opravljal v tistih letih, sem se zavedal pravega vzroka te katastrofe. Večina letalskega in inženirskega osebja je nato dobila napačne informacije o vzrokih te nesreče. Obtožiti mrtve, da ne bi uničili družin mnogih živih - to načelo so letalske sile vedno sledile. Do zdaj nihče ne ve, koliko prvih kozmonavtov je umrlo v vesolju pred poletom Jurija Gagarina.

Prišla je doba digitalne civilizacije. Na internetu sem našel vse, kar je bilo ugotovljeno o vplivu alkoholnih hlapov na človeško telo pri vdihavanju, sklepal, kako so se piloti lahko obnašali pod vplivom alkohola, ki je prodrl v kri in v človeške možgane neposredno skozi pljuča. , mimo želodca. Predstave so grozljive!

Ob začetni zastrupitvi se aktivira mišična aktivnost človeka in piloti lahko storijo karkoli, neupravičeno "vlečejo krmilno kolo", dodajajo in znižujejo hitrost motorja, popeljejo letalo preko kritičnih kotov napada in kota, za nesprejemljive hitrosti letenja. . V prihodnosti človek, omamljen z alkoholnimi hlapi, zaspi in lahko preprosto umre! Poznam dva primera smrti ljudi v zraku, ko: eden - na predvečer leta kot potnik pil alkohol; drugi je v zrak dvignil ravno steklenico konjaka, da se ne bi dolgočasil na dolgem letu v svoji enosedežni viseči pilotski kabini in ni imel naloge za ta let po svoji specialnosti. Še več je bilo primerov izgube zavesti med letom pri tistih, ki so vzleteli "z mamilom", saj so se uspeli "zdrsniti skozi" zdravniško kontrolo pred poletom.

Preostanek življenja sem se predstavljal na mestu navigatorja ladje na tistem nesrečnem letu in poskušal "videti" dejanja pilotov, proti svoji volji zastrupljenih z alkoholnimi hlapi.

Vzrok za podobno letalsko nesrečo v zračnih silah, ki je mnogo let pred to nesrečo ubijalo ljudi, je bil bodisi skrit bodisi pozabljen. Neuspeh pri seznanitvi letalske in tehnične posadke s tem incidentom je pripeljal do ponovitve mnogo let pozneje. Ne spomnim se, da so pri preverjanju opreme pred odhodom potrebna navodila za vohanje kisika, ki se dovaja maskam iz KPZh-30. "Da, vedno diši po alkoholu!", - bo rekel kateri koli letak.

Prometni policisti so opremljeni z napravo, ki ugotavlja prisotnost alkohola v telesu voznikov vozil, letalske posadke pa nimajo naprave, ki bi lahko pred odhodom ugotavljala prisotnost alkohola v kisiku, ki ga morajo vdihniti med letom. Morda so alkotestniki z vzdevki DPS primerni za tak nadzor kisikove opreme letala in lahko zaščitijo letalsko posadko pred prisilno zastrupitvijo med letom?! Zakaj se potem tak pregled ne izvede ?!

Vsakih šest mesecev se "KPZh-30" odstrani iz vsakega letala. Vsakih šest mesecev jih speremo z alkoholom, da odstranimo umazanijo in maščobe iz sistema (čisti kisik se lahko vžge v kombinaciji z maščobami!) Nato KPZH-30 pihamo z zrakom pod določenim tlakom, posušimo, preden ga napolnimo s tekočim kisikom. To pomeni, da lahko vsakih šest mesecev pričakujete podobno tragedijo, če inženirsko osebje krši zahteve za njihovo vzdrževanje, določene z navodili.

Kako lahko skrijete resnico o resničnih vzrokih nesreč pred ljudmi, katerih življenja so odvisna od njihovega znanja?! V dvaindvajsetih letih službe v letalstvu še nikoli nisem slišal za takšno zastrupitev z alkoholom – preko kisikovega sistema!

Kasneje sem veliko kolegov vprašal, ali so se morali soočiti z dejstvom prisotnosti alkoholnih hlapov v kisikovi opremi med letom? In slišal sem: »Nekoč smo s celotno posadko padli iz letala pod plešastim z letenjem okoli letala po popravilu v tovarni letal! Dan prej so oblasti letalskim tehnikom očitale, da so pri splakovanju KPZ-30 varčevali z alkoholom, da bi si z njim izprali želodec, zato so v KPZ pustili dovolj alkoholnih hlapov, da bi dokazali, da ni tako.«

Na internetu sem našel tudi prepir med takrat izvrženim navigatorjem ladje in enim od njegovih kolegov, ki je skušal pokojnega poveljnika ladje in njegovo posadko kriviti za nepismeno dejanje, ko je bila kabina letala na veliki višini razbremenjena:

Navigator - "Tožilec": - Nikoli ne bi napisal tega, kar pišem zdaj, vendar ste se dotaknili naše posadke in ni nikogar drugega za odgovor. Tako kot prej sem ironičen glede sistema za določanje najboljše posadke, vendar je bila v času katastrofe naša posadka določena za najboljšo v polku. Maska KK * je bila na sebi in je bila popolnoma dvignjena. In je izgubil zavestiz povsem drugega razloga, pred mojimi očmi.

Dve leti sem bil tudi navigator nedolžno obtoženega poveljnika posadke in tudi, ko sem se pridružil navigatorju, ki je preživel strašno katastrofo, ga lahko zaščitim, ne da bi ga imenoval. Naš pokojni poveljnik je bil kompetenten pilot, poznal je aerodinamiko in letalo bolje od mnogih kolegov, bil je prvovrsten pilot, ki je cenil življenja ljudi, ki jih je dvignil v zrak. Večkrat smo se znašli v težkih situacijah v zraku, iz katerih smo kompetentno izšli. Nekoč smo se umaknili pred očitnim trkom v zraku z ogromnim letalom Aeroflota. Nato so kontrolorji zračnega prometa zgrešili in združili deske na točki presečišča naše poti z zračno potjo na istem ešalonu (ena višina leta), ne da bi letala ločili do trenutka prečkanja. Poveljnik je prvi videl, da se nam približuje IL-62 in se pod njim »potopi«. Videl sem celo obraze potnikov, ki so se oprijeli oken, tako da smo se nevarno približali.

»Ubili so! Ubili so!" - je kričala žena poveljnika, ki je tekla v štab polka, ko je izvedela za smrt svojega moža, očeta dveh predšolskih fantov in še štirih članov njegove posadke. Kako prav je imela, ko so ji skušali vcepiti nekaj povsem drugega.

* Letalske sile- zračne sile.

* KK - poveljnik ladje.

* "Prjuha" (v zračnih silah)– diagram, risba, vizualni učni pripomoček, izdelan na Whatman listu v velikosti 220 cm krat 180 cm.

* "KPZh-30"– tekoči kisik se na letalu hrani v uplinjevalnikih kisika, ki so razporejeni glede na tipDewarjeve posode (KPZh-30, SKG-30 itd.).

Mnogi se bojijo letenja po zraku, to prevozno sredstvo pa je najhitrejše in najbolj udobno.

Razmislite in kako se človek počuti, ko strmoglavi letalo.Najbolj zanesljive informacije o podrobnih izkušnjah lahko dobite od ljudi, ki so to izkušnjo izkusili sami.

Vsaka nesreča je posledica vpliva več razlogov, med katerimi je glavni človeški faktor... To pomeni, da je tradicionalno razlog za padec zračnega prometa običajno napaka posadke.

Drug pogost razlog je letalski terorizem, kar je veliko manj pogosto. Upoštevajte statistiko o tej zadevi:

60% - nesreče zaradi napak pilota;
20% - težave, povezane s tehničnimi težavami;
15% - situacije, ki so se pokazale v vremenskih razmerah;
5% - letalski terorizem in drugi dejavniki.

Glavni vzrok nesreč je človeški dejavnik

Najpogostejše napake zaposlenih v letalskem prometu:

Neupoštevanje postopkov pilotiranja v skladu s predpisi.
Nezadostno visoka raven kvalifikacij pilotov.
Napaka pri delovanju navigacijskih naprav.
Neupoštevanje pravil vzdrževanja.
Napačne situacije zaradi napake zemeljskih krmilnikov.
Težave psihičnega stanja pilota in pomočnika.

Najpogosteje se nesreče zgodijo med vzletom ali pristankom letala., medtem ko je vozilo nadzorovano, vendar izgubi svojo prostorsko orientacijo.

Občutki osebe, ko strmoglavi letalo

Kot so pokazale znanstvene študije, je malo verjetno, da se oseba, ko je vozilo preobremenjeno, jasno spomni dogodkov. To je posledica povečane zaščite zavesti.

Potniki si bodo zapomnili le prve sekunde ko je letalo začelo padati, in v naslednjih fazah se bo vklopila zaščitna reakcija telesa in zavest se bo izklopila.

Glede na raziskave v procesu trka s tlemi niti ena oseba ni bila zavestna, kar nakazuje, da ni mogel izkusiti občutkov.

To dejstvo so potrdili ljudje, ki so uspeli preživeti v takšni nesreči. Na vprašanje, kako se počutijo potniki padajočega letala, so odgovorili, da se spomnijo le šoka in preobremenitve.

Občutki potnikov, ko je kabina brez tlaka

Pritisk na tako velikem prevzame veliko nižje vrednosti kot nad njegovo površino, pa tudi temperaturne indikatorje. Pomanjkanje kisika moti normalno delovanje telesa.

Sodobna kinematografija je močno vplivala na zavest javnosti, saj je pokazala, da že najmanjša luknja na površini kože vodi v smrt celotnega potniškega vlaka.

Pravzaprav je ravno nasprotno. Seveda je poškodba kože nenormalna, vendar to ne kaže na katastrofalen obseg problema.

Glavna težava pri razbremenitvi kabine je pomanjkanje kisika... Če je vsak »popotnik« pripet po pravilih navodil, naj ne bi prišlo do resnejših zapletov.

Poleg tega je letalo zasnovano tako, da ohranja celostno strukturo in je sposobno dokončati začet let. Glavna stvar je, da lahko pravočasno opazite padec tlaka in dejstvo, da se je raven kisika zmanjšala.

Pri razbremenitvi morate nositi maske s kisikom

Kaj se zgodi z ljudmi, ko udarijo ob tla

Če je vkrcanje nadzorovano, so potniki morda budni, vendar je oblačno. Najpogosteje je odgovor na vprašanje, kako se ljudje počutijo ob strmoglavljenju letala, »nič«.

To smo že opazili na višini se vklopi obrambna reakcija telesa in preide v začasno hibernacijo dokler se stanje ne stabilizira.

Ljudje lahko nehote občutimo tresenje in malo strahu.

Po pričevanju tistih, ki so uspeli preživeti strmoglavljenje letala, se praktično ničesar ne spomnijo.

Dejanja posadke v primeru strmoglavljenja letala

Za ustvarjanje ugodnih pogojev za udobno počutje potnikov je potrebno izvesti številne dejavnosti.

Najprej, preprečijo kisikovo lakoto med potniki s ponudbo nanesite posebne maske... Dihanje je lahko hitro in ljudje se lahko počutijo rahlo omotični. Nato možganske celice postopoma odmrejo, zato je pravočasno ukrepanje namenjeno preprečevanju smrti.

Drugič ob prvih znakih težave piloti se spustijo na relativno varno višino 3-4 km... Na tej ravni se predvideva zadostna količina kisika za pravilno dihanje in normalno delovanje telesa.

Ko se stanje normalizira, je treba sprejeti odločitev o nadaljnjih ukrepih. Običajno je to zasilni pristanek v bližnjem pristanišču.

Večina letalskih nesreč se zgodi med vzletom ali pristankom.

Kaj naj storijo potniki

Pomembno vlogo igra obnašanje potnikov med nesrečo.... Preučili smo, kaj se zgodi z ljudmi med letalsko nesrečo.

Potniki, ki se soočajo s faktorji dekompresije, morajo upoštevati naslednja pravila:

Ohranjanje miru in ne za stopnjevanje paničnih stanj.
Naredi, kar reče posadka... Pozorno poslušajte navodila osebja.
Nosite kisikove maske in po potrebi pomagati drugim pri izpolnjevanju te naloge.
Pripnite se in tiho sedite na stol med letom, kar se bo izognilo travmatičnim posledicam v turbulentnem območju.

Ali lahko preživite letalsko nesrečo?

Poleg vprašanja, kaj se človek počuti med letalsko nesrečo ob padcu, se nehote pojavi še eno vprašanje: "Ali je mogoče preživeti v tej situaciji?" Kot kaže praksa, seveda lahko. Toda pod pogojem, da so piloti pravočasno opazili težave in jih začeli odpravljati.

Skladnost in odsotnost stanja tesnobe zagotavljata mir in dobro počutje potnikov.