Kanał Sueski stanowi granicę pomiędzy dwoma kontynentami. Kanał Sueski, Egipt: opis, zdjęcie, gdzie to jest na mapie, jak się tam dostać W jakim kraju znajduje się Kanał Sueski?

Kanał Sueski to sztuczny szlak morski na terytorium Egiptu, oddzielający Eurazję od Afryki. Od prawie 150 lat służy do najkrótszego transportu towarów z Morza Śródziemnego do Ocean Indyjski.

Kanał Sueski jest bardzo łatwy do znalezienia na mapie. Łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Po jednej stronie Kanału Sueskiego leży miasto portowe Port Said (na wybrzeżu Morza Śródziemnego), a po drugiej Suez (na wybrzeżu Morza Czerwonego). „Przecina” najwęższą część Przesmyku Sueskiego.

Od 1956 roku Kanał Sueski jest w całości własnością Egiptu. Wcześniej był własnością Generalnej Organizacji Kanału Sueskiego, której właścicielami były Francja i Anglia.

Wymiary

Różne źródła podają różne informacje na temat długości, szerokości i głębokości Kanału Sueskiego. Według najnowszych danych jego długość, łącznie z odcinkami dojazdowymi i trasą, wynosi około 193 km. Kanał Sueski na całej swojej długości ma nierówną szerokość i głębokość. Według oficjalnych informacji na głębokości 11 metrów szerokość wynosi 205-225 metrów. W 2010 roku maksymalna głębokość wynosiła 24 metry.

Cena za przepustkę

Zasady i cenę żeglugi ustala Egipt. Jego budżet w dużej mierze zależy od Kanału Sueskiego, gdyż co roku zyski z korzystania z tej drogi wodnej wynoszą około pięciu miliardów dolarów. Przejście przez Kanał Sueski jest najkorzystniejsze dla armatorów, ponieważ korzystając z alternatywnej trasy, która opływa Afrykę, odległość zwiększa się o 8 tysięcy kilometrów, a co za tym idzie, następuje duża strata czasu. Ponadto istnieje możliwość natknięcia się na somalijskich piratów. Koszt przepłynięcia kanałem zależy od masy ładunku, zanurzenia statku, wysokości ładunku na pokładzie, daty złożenia wniosku i innych czynników i waha się od 8-12 dolarów za tonę. Całkowity koszt przepłynięcia statku z dużym ładunkiem może sięgać miliona dolarów.

Rola kanału w życiu Egiptu

Kanał Sueski ma ogromne znaczenie dla światowego rynku przewozów towarowych. Transportuje się nim około 20% całej transportowanej ropy naftowej i realizuje się około 10% przewozów ładunków w światowym handlu. Ponadto turyści z całego świata przyjeżdżają nad Kanał Sueski, aby zobaczyć i zrobić zdjęcia, co również pomaga zwiększyć budżet Egiptu.

Modernizacja Kanału Sueskiego

Gdy Kanał Sueski zaczął należeć do Egiptu, rząd zaczął uważać jego rozbudowę za jedno ze swoich głównych zadań, gdyż jego pierwotna głębokość wynosiła 8 metrów, a szerokość 21 metrów.

Teraz rząd planuje utworzenie nowego kanału, który będzie działał obok głównego. Jego długość wyniesie 72 kilometry. Dzięki temu możliwe będzie wyciągnięcie jeszcze większych zysków dzięki zwiększonej przepustowości kanału. Rozbudowa powinna skrócić czas oczekiwania na podróż przez kanał do trzech godzin (obecnie 11 godzin) i potroić liczbę statków przepływających jednocześnie przez kanał. Ponadto pojawi się ogromna liczba nowych stanowisk pracy. Na rozbudowę planuje się wydać kilka miliardów dolarów.

Obejścia

Ze względu na wysoki koszt przejazdu właściciele statków transportowych poszukują alternatywnych sposobów transportu towarów. Rząd izraelski zaproponował budowę obwodnicy przez swoje terytorium. Jest to tak zwane „obejście” kanału. Trasy tej nie można jednak pokonać w całości drogą wodną, dlatego w planach jest budowa linii kolejowej pomiędzy miastem Ejlat a wybrzeżem Morza Śródziemnego.

Rosatomflot zaproponował także wymianę Kanału Sueskiego. Prawdopodobnie w zastępstwie mógłby zostać wykorzystany Północny Szlak Morski, łączący Europę z Azją. Z powodu topnienia lód arktyczny trasa ta jest otwarta od dłuższego czasu i być może w niedalekiej przyszłości umożliwiony będzie transport towarów przez terytorium Rosji.

Historia budowy

Pomysł obrania najkrótszej drogi do wód Morza Czerwonego nawiedził mieszkańców Egiptu wiele wieków temu. Pierwsze próby podejmowali faraonowie tebańscy w okresie Państwa Środka. Chcieli połączyć Morze Czerwone z jednym z dopływów Nilu.

Historia powstania samego kanału rozpoczęła się pod koniec VII - na początku VI wieku p.n.e. Znaleziono dowody pochodzące od Herodota, które mówią, że budowę kanału rozpoczął faraon Necho II, ale Dariusz I ukończył kanał sto lat później. Potem sprawy nie szły zbyt dobrze. Przebudowa szlaku nastąpiła w III wieku p.n.e. pod przewodnictwem Ptolemeusza II Filadelfusa. Pogłębienie kanału nastąpiło kilka wieków później na rozkaz cesarza Trajana, za jego panowania w Afryce. W VIII wieku (w czasie podboju Egiptu przez Arabów) pomimo tego, że ten szlak komunikacyjny był aktywnie wykorzystywany, był on zasypany.

W 1854 roku francuski biznesmen Ferdinand de Lesseps postanawia wznowić historię Kanału Sueskiego. Ponieważ w tym momencie Francja to zrobiła duży wpływ w Egipcie pozwolono mu rozpocząć ten proces. Budowę rozpoczęto w 1859 r., kanał otwarto 10 lat później. Duża liczba Egipcjan była zmuszana do pracy przymusowej, a wielu zmarło z powodu ciężkiej pracy, odwodnienia i chorób.

W wyniku budowy poważnie ucierpiała gospodarka kraju, co zmusiło Ismaila Paszy do sprzedaży Brytyjczykom swoich udziałów w Światowej Organizacji Kanału Sueskiego. W 1882 roku w tym miejscu ulokowano brytyjską bazę wojskową.

Treść artykułu

KANAŁ SUESKI, jedna z najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie; przecina Przesmyk Sueski, rozciągający się od Port Said (na Morzu Śródziemnym) do Zatoki Sueskiej (na Morzu Czerwonym). Długość kanału, którego główny kanał biegnie niemal prosto z północy na południe i oddziela główną część terytorium Egiptu od Półwyspu Synaj, wynosi 168 km (w tym 6 km długości kanałów dojazdowych do jego portów). ; Szerokość lustra wody kanału w niektórych miejscach sięga 169 m, a jego głębokość jest taka, że mogą przez niego przepływać statki o zanurzeniu większym niż 16 m.

Trasa kanału.

Kanał przecina nisko położony obszar piaszczystej pustyni, gdzie ułożeniu jego kanału sprzyjały jeziora Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye i Maloe Gorkoye. Powierzchnia wody obu Jezior Gorzkich leży poniżej poziomu morza, ale trzeba było je pogłębiać, ponieważ ich głębokość była płytsza niż wymagana w przypadku kanału. Na 38-kilometrowym odcinku z Port Said do El Kantara trasa przebiega przez jezioro Manzala, które jest w zasadzie płytką laguną Morza Śródziemnego. Charakter gleby w rejonie Kanału Sueskiego umożliwiał łatwe i szybkie prowadzenie prac wykopaliskowych, a dzięki płaskiemu terenowi tutaj – w przeciwieństwie np. do Przesmyku Panamskiego – nie było potrzeby budowania śluz. Woda pitna w regionie Przesmyku Sueskiego jest dostarczana z Nilu poprzez kanał słodkowodny Ismailia, który zaczyna się na północ od Kairu. Strefa Kanału Sueskiego jest połączona siecią z Kairem i Doliną Nilu szyny kolejowe pochodzących z miast Port Said, Ismailia i Port Tawfik.

Pierwsze kanały na Przesmyku Sueskim.

Starożytni Egipcjanie zbudowali kanał żeglugowy z Nilu do Morza Czerwonego ok. 1300 p.n.e., za panowania faraonów Seti I i Ramzesa II. Kanał ten, który został pierwotnie wykopany jako kanał przepływu słodkiej wody z Nilu w rejon jeziora Timsah, zaczął być przedłużany do Suezu za faraona Necho II ok. 600 p.n.e i sto lat później sprowadził go do Morza Czerwonego. Podczas budowy nowoczesnego Kanału Sueskiego część starego kanału wykorzystano do budowy kanału słodkowodnego Ismailia. Za Ptolemeuszy stary kanał był utrzymywany w dobrym stanie, w okresie panowania bizantyjskiego został opuszczony, a następnie ponownie przywrócony za czasów Amra, który podbił Egipt za panowania kalifa Omara. Amr postanowił połączyć Nil z Morzem Czerwonym, aby zaopatrywać Arabię w pszenicę i inne produkty spożywcze z Doliny Nilu. Jednak kanał, którego budowy podjął się Amr, nazywając go „Khalij Amir al-mu”minin” („kanał Dowódcy Wiernych”), przestał funkcjonować po VIII wieku naszej ery.

Pod koniec XV w. Wenecjanie badali możliwości budowy kanału od Morza Śródziemnego do Zatoki Sueskiej, ale ich plany nie zostały zrealizowane. Na początku XIX wieku. Europejczycy opanowali drogę do Indii przez Egipt: wzdłuż Nilu do Kairu, a następnie na wielbłądzie do Suezu. Pomysł budowy kanału przez Przesmyk Sueski, który pozwoliłby znacząco obniżyć koszty czasu i pieniędzy, uznano wówczas za nierealny, opierając się na wnioskach Lepera, inżyniera, któremu Napoleon zlecił badania nad przesmykiem Sueskim. projekt kanału. Wnioski Lepera były jednak błędne ze względu na przyjęte na wiarę błędne przekonanie o różnicy w poziomach zwierciadła wody Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego (podobno w Morzu Śródziemnym było ono o 9 m niższe niż w Czerwonym).

Nowoczesny kanał.

W 1854 roku Ferdynand Lesseps, konsul francuski w Egipcie, otrzymał od władcy Egiptu Saida Paszy koncesję na utworzenie Powszechnej Kompanii Kanału Sueskiego (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Powstał w 1858 roku. Prace przy budowie kanału rozpoczęto w kwietniu 1859 roku, w tym samym czasie kładziono kanał słodkowodny z Kairu do Ismailii. Według pierwotnych warunków tego traktatu rząd egipski miał otrzymywać 15% zysków brutto ze żeglugi kanałem, a 99 lat po oddaniu kanału do użytku miał on stać się własnością Egiptu. Większość akcji kupili Francuzi, Turcy i Said Pasza, który kupił prawie połowę wszystkich akcji. W 1875 roku Disraeli, premier Wielkiej Brytanii, kupił 176 602 akcji Spółki od Khedive Ismail za 4 miliony funtów, co dało Wielkiej Brytanii 44% udziałów.

Otwarcie żeglugi wzdłuż kanału nastąpiło 17 listopada 1869 roku. Na jego budowę wydano 29 725 tysięcy funtów szterlingów. Początkowa głębokość toru wodnego wynosiła 7,94 m, a szerokość w dnie 21 m; później kanał został pogłębiony na tyle, że zaczęły przez niego przepływać statki o zanurzeniu do 10,3 m. Po nacjonalizacji kanału przez Egipt (w 1956 r.) prowadzono prace nad jego dalszym udoskonaleniem, a w 1981 r. statki. zaczął przez nią przepływać o zanurzeniu do 16,1 m.

Rola kanału w handlu światowym.

Dzięki Kanałowi Sueskiemu długość drogi wodnej łączącej Europę Zachodnią z Indiami została skrócona o prawie 8 000 km. W kierunku północnym transportuje głównie ropę i produkty naftowe dla Europy Zachodniej. W kierunku południowym transportowane są produkty przemysłowe do krajów Afryki i Azji.

Międzynarodowe znaczenie kanału.

Znaczenie kanału zostały uznane przez wiodące mocarstwa świata w Konwencji Konstantynopolitańskiej z 1888 r., która gwarantowała przepływ przez niego statków wszystkich krajów w warunkach pokoju i wojny. Turcy zezwolili na przepływ przez kanał włoskim statkom już podczas wojny włosko-tureckiej w 1911 r. (w czasie wojny rosyjsko-tureckiej 1877–1878 kanał był zamknięty dla statków rosyjskich). Poważne problemy w tych kwestiach nie pojawiły się podczas obu wojen światowych. Jednak po utworzeniu państwa Izrael (1948) Egipt zatrzymał statki pływające kanałem do lub z Izraela i skonfiskował ich ładunek. W strefie kanału nie było żadnych fortyfikacji wojskowych, ale wojska brytyjskie przebywały w Egipcie od 1882 roku. Przed nacjonalizacją kanału jego administracja składała się głównie z Brytyjczyków i Francuzów. Następnie Egipcjanie zaczęli kontrolować kanał.

KANAŁ SUESKI

droga wodna o znaczeniu międzynarodowym. Długość - 161 km od Port Said (Morze Śródziemne) do Suezu (Morze Czerwone). Obejmuje sam kanał i kilka jezior. Zbudowany w 1869 r., szerokość 120-318 m, głębokość na torze wodnym - 18 m, bez śluz. Wolumen transportu wynosi 80 mln ton, dotyczy to głównie ropy i produktów naftowych, rud żelaza i metali nieżelaznych. Uważany jest za geografię warunkową. granicy między Afryką i Azją.

Zwięzły słownik geograficzny. Edwarta. 2008.

Kanał Sueski

(Kanał Sueski), żeglowny, niezamykany kanał w Egipt, łączy Morze Czerwone u pana Suez z Morze Śródziemne u pana Port Said , przeprawa Przesmyk Sueski . Otwarty w 1869 r. (budowa trwała 11 lat). Autorami projektu są inżynierowie francuscy i włoscy (Linan, Mougel, Negrelli). Znacjonalizowany w 1956 roku, wcześniej należał do anglo-francuskiego General Suez Canal Company. W wyniku arabsko-izraelskich konfliktów zbrojnych żegluga kanałem została dwukrotnie przerwana – w latach 1956–57 i 1967–75. Leży wzdłuż Przesmyku Sueskiego i przecina kilka jezior: Manzala, Timsah i Bol. Gorki. Aby zaopatrzyć strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano kanał Ismailia. Trasa kanału jest uważana za warunkową granica geograficzna pomiędzy Azją i Afryką. Długość 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza). Po przebudowie szerokość wynosi 120–318 m, głębokość 16,2 m. Przepływa średnio dziennie. do 55 statków: dwie karawany na południu i jedna na północy. czas przejścia kanału – ok. 14 godzin. W 1981 roku zakończono pierwszy etap przebudowy kanału, który umożliwił przewóz tankowców o nośności do 150 tys. ton (po zakończeniu drugiego etapu – do 250 tys. ton) oraz statków towarowych o nośności do 150 tys. ton. nośność do 370 tys. ton Dla Egiptu działalność S. k. jest drugim najważniejszym źródłem dochodów kraju.

Słownik nowożytny nazwy geograficzne. - Jekaterynburg: U-Factoria. Pod redakcją generalną akademika. V. M. Kotlyakova. 2006 .

Kanał Sueski

pozbawiony śluz kanał żeglugowy w Egipcie, na granicy Azji i Afryki, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. Najkrótsza droga wodna pomiędzy portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego. Otwarty w 1869 r. (budowa trwała 11 lat). Znacjonalizowany w 1956 roku, wcześniej należał do anglo-francuskiego General Suez Canal Company. Leży wzdłuż opuszczonego Przesmyku Sueskiego i przecina wiele jezior, w tym Wielkie Gorki. Aby zaopatrzyć strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano kanał Ismailia. Dł. Kanał Sueski 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza), szerokość. (po rekonstrukcji) 120–318 m, gł. 16,2 m. Dzienna przepustka w środę. do 55 statków – dwie przyczepy kempingowe na południu, jedna na północy. Średni czas przepłynięcia kanału wynosi ok. 14 godzin.

Geografia. Nowoczesna ilustrowana encyklopedia. - M.: Rosman. Pod redakcją prof. A. P. Gorkina. 2006 .

Kanał Sueski

jedna z najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie; przecina Przesmyk Sueski, rozciągający się od Port Said (na Morzu Śródziemnym) do Zatoki Sueskiej (na Morzu Czerwonym). Długość kanału, którego główny kanał biegnie niemal prosto z północy na południe i oddziela główną część terytorium Egiptu od Półwyspu Synaj, wynosi 168 km (w tym 6 km długości kanałów dojazdowych do jego portów). ; Szerokość lustra wody kanału w niektórych miejscach sięga 169 m, a jego głębokość jest taka, że mogą przez niego przepływać statki o zanurzeniu większym niż 16 m.
Trasa kanału. Kanał przecina nisko położony obszar piaszczystej pustyni, gdzie ułożeniu jego kanału sprzyjały jeziora Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye i Maloe Gorkoye. Powierzchnia wody obu Jezior Gorzkich leży poniżej poziomu morza, ale trzeba było je pogłębiać, ponieważ ich głębokość była płytsza niż wymagana w przypadku kanału. Na 38-kilometrowym odcinku z Port Said do El Kantara trasa przebiega przez jezioro Manzala, które jest w zasadzie płytką laguną Morza Śródziemnego. Charakter gleby w rejonie Kanału Sueskiego umożliwiał łatwe i szybkie prowadzenie prac wykopaliskowych, a dzięki płaskiemu terenowi tutaj – w przeciwieństwie np. do Przesmyku Panamskiego – nie było potrzeby budowy śluz. Woda pitna w regionie Przesmyku Sueskiego jest dostarczana z Nilu poprzez kanał słodkowodny Ismailia, który zaczyna się na północ od Kairu. Strefa Kanału Sueskiego jest połączona z Kairem i Doliną Nilu siecią linii kolejowych pochodzących z miast Port Said, Ismailia i Port Tawfik.
Pierwsze kanały na Przesmyku Sueskim. Starożytni Egipcjanie zbudowali kanał żeglugowy z Nilu do Morza Czerwonego ok. 1300 p.n.e., za panowania faraonów Seti I i Ramzesa II. Kanał ten, który został pierwotnie wykopany jako kanał przepływu słodkiej wody z Nilu w rejon jeziora Timsah, zaczął być przedłużany do Suezu za faraona Necho II ok. 600 p.n.e i sto lat później sprowadził go do Morza Czerwonego. Podczas budowy nowoczesnego Kanału Sueskiego część starego kanału wykorzystano do budowy kanału słodkowodnego Ismailia. Za Ptolemeuszy stary kanał był utrzymywany w dobrym stanie, w okresie panowania bizantyjskiego został opuszczony, a następnie ponownie przywrócony za czasów Amra, który podbił Egipt za panowania kalifa Omara. Amr postanowił połączyć Nil z Morzem Czerwonym, aby zaopatrywać Arabię w pszenicę i inne produkty spożywcze z Doliny Nilu. Jednak kanał, którego budowy podjął się Amr, nazywając go „Khalij Amir al-mu”minin” („kanał Dowódcy Wiernych”), przestał funkcjonować po VIII wieku naszej ery.
Pod koniec XV w. Wenecjanie badali możliwości budowy kanału od Morza Śródziemnego do Zatoki Sueskiej, ale ich plany nie zostały zrealizowane. Na początku XIX wieku. Europejczycy opanowali drogę do Indii przez Egipt: wzdłuż Nilu do Kairu, a następnie na wielbłądzie do Suezu. Pomysł budowy kanału przez Przesmyk Sueski, który pozwoliłby znacząco obniżyć koszty czasu i pieniędzy, uznano wówczas za nierealny, opierając się na wnioskach Lepera, inżyniera, któremu Napoleon zlecił badania nad przesmykiem Sueskim. projekt kanału. Wnioski Lepera były jednak błędne ze względu na przyjęte na wiarę błędne przekonanie o różnicy w poziomach zwierciadła wody Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego (podobno w Morzu Śródziemnym było ono o 9 m niższe niż w Czerwonym).
Nowoczesny kanał. W 1854 roku Ferdynand Lesseps, konsul francuski w Egipcie, otrzymał od władcy Egiptu Saida Paszy koncesję na utworzenie Powszechnej Kompanii Kanału Sueskiego (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Powstał w 1858 roku. Prace przy budowie kanału rozpoczęto w kwietniu 1859 roku, w tym samym czasie kładziono kanał słodkowodny z Kairu do Ismailii. Według pierwotnych warunków tego traktatu rząd egipski miał otrzymywać 15% zysków brutto ze żeglugi kanałem, a 99 lat po oddaniu kanału do użytku miał on stać się własnością Egiptu. Większość akcji kupili Francuzi, Turcy i Said Pasza, który kupił prawie połowę wszystkich akcji. W 1875 roku Disraeli, premier Wielkiej Brytanii, kupił 176 602 akcji Spółki od Khedive Ismail za 4 miliony funtów, co dało Wielkiej Brytanii 44% udziałów.
Otwarcie żeglugi wzdłuż kanału nastąpiło 17 listopada 1869 roku. Na jego budowę wydano 29 725 tysięcy funtów szterlingów. Początkowa głębokość toru wodnego wynosiła 7,94 m, a szerokość w dnie 21 m; później kanał został pogłębiony na tyle, że zaczęły przez niego przepływać statki o zanurzeniu do 10,3 m. Po nacjonalizacji kanału przez Egipt (w 1956 r.) prowadzono prace nad jego dalszym udoskonaleniem, a w 1981 r. statki. zaczął przez nią przepływać o zanurzeniu do 16,1 m.
Rola kanału w handlu światowym. Dzięki Kanałowi Sueskiemu długość drogi wodnej łączącej Europę Zachodnią z Indiami została skrócona o prawie 8 000 km. W kierunku północnym transportuje głównie ropę i produkty naftowe dla Europy Zachodniej. W kierunku południowym transportowane są produkty przemysłowe do krajów Afryki i Azji.
Międzynarodowe znaczenie kanału. Znaczenie kanału zostały uznane przez wiodące mocarstwa świata w Konwencji Konstantynopolitańskiej z 1888 r., która gwarantowała przepływ przez niego statków wszystkich krajów w warunkach pokoju i wojny. Turcy zezwolili na przepływ przez kanał włoskim statkom już podczas wojny włosko-tureckiej w 1911 r. (w czasie wojny rosyjsko-tureckiej 1877–1878 kanał był zamknięty dla statków rosyjskich). Poważne problemy w tych kwestiach nie pojawiły się podczas obu wojen światowych. Jednak po utworzeniu państwa Izrael (1948) Egipt zatrzymał statki pływające kanałem do lub z Izraela i skonfiskował ich ładunek. W strefie kanału nie było żadnych fortyfikacji wojskowych, ale wojska brytyjskie przebywały w Egipcie od 1882 roku. Przed nacjonalizacją kanału jego administracja składała się głównie z Brytyjczyków i Francuzów. Następnie Egipcjanie zaczęli kontrolować kanał.
LITERATURA
Perminov P.V. Sfinks uśmiech. M., 1985

Encyklopedia dookoła świata. 2008 .

Kanał Sueski

Kanał Sueski znajduje się w Egipcie (cm. Egipt), położony w poprzek Przesmyku Sueskiego, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. W czasach starożytnych istniała trasa łącząca Morze Śródziemne wzdłuż Nilu i kilku kanałów do Morza Czerwonego. Według starożytnych kronik Kanał Sueski został zbudowany przez króla Dariusza. Potwierdzają to także inskrypcje Dariusza na kamieniach, które stoją 20 km na północ od Suezu. Trasa Dariusza biegła wzdłuż zachodniego brzegu współczesnego kanału.
Kanał podupadł po II wieku. pne p.n.e., przywrócony przez rzymskiego cesarza Trajana. Przez 2 wieki pływały po nim rzymskie statki do wybrzeży Arabii i Indii. Po podboju Egiptu przez Bizancjum kanał nie funkcjonował od połowy IX wieku aż do połowy XIX wieku. W okresie nowożytnym wielokrotnie wyrażano pomysł przekopania kanału przez przesmyk, ale wszystkie próby kończyły się niepowodzeniem, ponieważ różnica poziomów wody w obu morzach była zbyt duża (9,9 m). Dopiero Ferdynandowi de Lesseps, inżynierowi i konsulowi francuskiemu w Egipcie, udało się rozpocząć budowę kanału w 1859 roku. Miał on płynąć z Suezu, dokonać inspekcji jego portu, a następnie udać się do Pelusay. W wersja ostateczna projektu zdecydowano się przenieść północne ujście kanału do miejsca, w którym później powstał port Port Said na cześć egipskiego kedywa.
Budowę zakończono pomyślnie w 1869 r., a Kanał Sueski otwarto 4 października 1869 r. F. de Lesseps zorganizował bezprecedensową uroczystość dla 6 tysięcy gości. Kompozytor Giuseppe Verdi otrzymał zlecenie wykonania opery z okazji uroczystego otwarcia kanału i nowego włoskiego teatru w Kairze. Tak powstała nieśmiertelna „Aida”. Następnego dnia 48 udekorowanych flagami statków wypłynęło przez kanał w ustalonej wcześniej kolejności. Na pierwszym statku popłynęła francuska cesarzowa Eugenia, jako gość honorowy. W uroczystościach wzięło udział wielu koronowanych głów Europy i innych kontynentów. A potem zorganizowało je sprawne biuro podróży Thomas Cook wycieczka turystyczna poprzez nowy kanał. Tak więc, dzięki fajerwerkom, tańcom i muzyce, Kanał Sueski został przekazany do użytku publicznego.
Dzięki Kanałowi Sueskiemu, długi i niebezpieczna ścieżka wokół Afryki dla statków płynących z Europy na Wschód. Ważny gospodarczo i strategicznie kanał od samego początku znalazł się w kręgu zainteresowań wielkich mocarstw, zwłaszcza Wielkiej Brytanii i Francji. W 1875 r. rząd angielskiego premiera B. Disraeli nabył od egipskiego Kedywa udziały w Kompanii Kanału Sueskiego. Od 1880 roku zarządzanie Kanałem Sueskim sprawowało anglo-francuskie „General Suez Canal Company”. Nacjonalizacja przez Nassera przedsiębiorstwa będącego właścicielem Kanału Sueskiego spowodowała kryzys w 1956 roku. Na okupację Półwyspu Synaj przez Izrael Naser odpowiedział blokadą kanału, którą zniesiono dopiero w 1975 r. Trasa ta obsługuje dziś 14% całego światowego ruchu handlowego. Długość kanału wynosi 162,5 km, a jego koryto było kilkakrotnie poszerzane i pogłębiane. Codziennie przez kanał przepływa około 50 statków. Zajmuje to 14-16 godzin. W rejonie Port Said, podobnie jak w trzech innych miejscach, kanał rozwidla się, umożliwiając statkom dwukierunkowy ruch.

Encyklopedia turystyki Cyryla i Metodego. 2008 .

Zobacz, co oznacza „KANAŁ SUET” w innych słownikach:

Kanał Sueski- - żeglowny, bezśluzowy kanał morski północny wschód Egipt, łączący Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Kanał Sueski to najkrótsza droga wodna pomiędzy portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego (8-15 tys. km mniej niż trasa wokół Afryki)... Encyklopedia newsmakers

Kanał Sueski- Kanał Sueski. KANAŁ SUEZ w Egipcie przebiega w poprzek Przesmyku Sueskiego, łącząc Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. Otwarty w 1869 r. Długość 161 km, głębokość 16,2 m, szerokość 120 318 m, bez śluz. Kanał Sueski... Ilustrowany słownik encyklopedyczny

W Egipcie, położona w poprzek Przesmyku Sueskiego, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. Otwarty w 1869 r. Od 1880 r. zarządzanie Kanałem Sueskim sprawowało anglo-francuskie przedsiębiorstwo Universal Sues Canal Company. Znacjonalizacja w... ... Wielki słownik encyklopedyczny

Kanał Sueski- (Kanał Sueski), kanał żeglugowy o długości 171 km łączący Morze Śródziemne w Port Said z Morzem Czerwonym. Otwarty w 1869 r. Zakupiony przez Anglię w 1875 r.; od 1882 do 1955 strefa kanałowa miała status angielskiej. wojskowy podstawy. W 1956 roku Egipt znacjonalizował... ... Historia świata

KANAŁ SUESKI- kanał łączący Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim i mający istotne znaczenie dla żeglugi międzynarodowej. Reżim prawny kanału określa Konwencja Konstantynopolska z 1888 r., która stanowi, że zarówno w celach militarnych, jak i pokojowych... ... Encyklopedia prawnicza

Obiekt ten to sztuczny kanał żeglugowy, otwarty dla ruchu statków morskich w 1869 roku. Kanał Sueski położony jest na terytorium Egiptu i stanowi dział wodny pomiędzy Eurazją a kontynentem afrykańskim i ma ogromne znaczenie strategiczne i gospodarcze. Dochody z jej działalności stanowią jedną z podstawowych pozycji egipskiej gospodarki, porównywalną z przychodami finansowymi w branży turystycznej.

Zdaniem menadżera, tylko w 2011 roku przepłynęło przez nią ponad 17 tysięcy statków, co zasiliło egipski skarb państwa o 5 miliardów dolarów.

Budowa Kanału Sueskiego

Kanał Sueski na mapie (klikalny)

Historia budownictwa sięga odległej przeszłości. Myśl o drodze wodnej przez Przesmyk Sueski prześladowała ludzi od czasów starożytnych. Według rękopisów starożytnych historyków, kanał łączący prawą odnogę Nilu z Morzem Czerwonym miał zostać wykopany przez starożytnych egipskich faraonów w epoce Państwa Środka (II tysiąclecie p.n.e.).

Pod koniec XV wieku weneccy kupcy rozważali także możliwość budowy kanału od wybrzeża Morza Śródziemnego w stronę Zatoki Sueskiej, jednak ich plany nie miały się spełnić.

Problem braku krótkiej drogi morskiej z Europy na Ocean Indyjski pojawił się szczególnie dotkliwie w drugiej połowie XIX wieku. Ludzkość w tamtej epoce przeżywała okres podziału kolonialnego na dużą skalę. Terytorium Afryki Północnej, położonej najbliżej Europy części kontynentu, było łakomym kąskiem dla czołowych potęg kolonialnych tamtych czasów – Anglii, Francji, Niemiec i Włoch. Egipt był obiektem rywalizacji Wielkiej Brytanii i Francji.

Jednocześnie głównym przeciwnikiem budownictwa była Wielka Brytania. W tym czasie była właścicielką potężnej floty. Pod jej kontrolą znajdowała się droga morska do Indii, która przebiegała przez najbardziej wysunięty na południe punkt Afryki, Przylądek Dobrej Nadziei. Po otwarciu kanału pływały po nim statki z Francji, Niemiec, Hiszpanii, Holandii i innych krajów, które były poważnymi konkurentami Anglii w handlu morskim.

Budowa Kanału Sueskiego (klikalne)

Ale mimo to nadszedł historyczny dzień. 25 kwietnia 1859 roku główny lobbysta (w języku współczesnym) na rzecz budowy, francuski prawnik i dyplomata Ferdinand de Lesseps osobiście z kilofem w rękach położył podwaliny pod wielką budowę.

Z biegiem czasu, aby przyspieszyć budowę, stosowano Zaawansowana technologia tamtych czasów pogłębiarki i koparki. W sumie budowa Kanału Sueskiego trwała 10 lat i kosztowała życie 120 tysięcy pracowników. W sumie w pracach wzięło udział aż półtora miliona osób.

W rezultacie usunięto 75 milionów metrów sześciennych ziemi. Długość Kanału Sueskiego wynosiła 163 km, szerokość 60 metrów i głębokość 8, co było więcej niż wystarczające do płynnego przepływu statków.

W trakcie budowy wzdłuż brzegów przyszłej budowli wyrosło wiele osiedli robotniczych, niektóre z nich ostatecznie przerosły duże miasta: Port Said, Port Fuad, Suez i Ismailia. Obecnie jego utrzymaniem zajmuje się większość dorosłej populacji.

Kanał Sueski: zdjęcie z kosmosu (klikalne)

17 listopada 1869 roku odbyło się uroczyste otwarcie Kanału Sueskiego. Czas podróży statków z Europy do Indii został znacznie skrócony. Początkowo statki morskie potrzebowały na jego przebycie około 36 godzin, jednak już po krótkim czasie, od marca 1887 roku, sytuacja uległa zmianie. Statki wyposażone w reflektory elektryczne mogły poruszać się także w nocy, co skróciło czas rejsu o połowę. W roku 1870 przez Kanał Sueski Przepłynęło 486 statków towarowych i pasażerskich.

Warto dodać, że słynna Statua Wolności, będąca symbolem Stanów Zjednoczonych, początkowo planowana była do zainstalowania w Port Saidzie i miała nosić nazwę „Światło Azji”. Jednak przywódcy egipscy uznali, że transport posągu z Francji i jego późniejsza instalacja były zbyt kosztowne.

Drugi Kanał Sueski

Budowa drugiego etapu Kanału Sueskiego rozpoczęła się całkiem niedawno, bo w sierpniu 2014 roku, a już 25 lipca 2015 roku odbyło się jego próbne uruchomienie. Aby zapewnić niezakłóconą dwukierunkowość ruchu w obu kierunkach, konieczna była budowa linii równoległej. Długość nowego wynosiła 72 kilometry.

Uroczyste otwarcie odbyło się 6 sierpnia 2015 r. Prezydent Egiptu przybył na miejsce na pokładzie jachtu Al Mahrusa, tego samego, który stał się znany jako statek, który po raz pierwszy przepłynął przez stary Kanał Sueski w 1869 roku.

Film z Kanału Sueskiego

Kanał Sueski to największy kanał żeglugowy pomiędzy Eurazją a Afryką

Historia budowy i otwarcia Kanału Sueskiego, zdjęcia i filmy, mapy

Rozwiń zawartość

Zwiń zawartość

Kanał Sueski – definicja

Kanał Sueski jest sztuczny kanał żeglugowy położony w Egipcie, oddzielający Eurazję od kontynentu afrykańskiego. Został otwarty dla ruchu morskiego w 1869 roku. Kanał ma ogromne znaczenie strategiczne i gospodarcze. Wpływy pieniężne z eksploatacji kanału są ważnym źródłem dochodów egipskiej gospodarki i zajmują drugie miejsce po wpływach finansowych z działalności turystycznej.

Kanał Sueski jest droga wodna o znaczeniu międzynarodowym. Długość - 161 km od Port Said (Morze Śródziemne) do Suezu (Morze Czerwone). Obejmuje sam kanał i kilka jezior. Zbudowany w 1869 r., szerokość 120-318 m, głębokość na torze wodnym - 18 m, bez śluz. Wolumen transportu wynosi 80 mln ton, dotyczy to głównie ropy i produktów naftowych, rud żelaza i metali nieżelaznych. Uważany jest za geografię warunkową. granicy między Afryką i Azją. (Zwięzły słownik geograficzny)

Kanał Sueski jestżeglowny, niezamykany kanał w Egipcie łączący Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said, przecinający Przesmyk Sueski. Otwarty w 1869 r. (budowa trwała 11 lat). Autorami projektu są inżynierowie francuscy i włoscy (Linan, Mougel, Negrelli). Znacjonalizowany w 1956 roku, wcześniej należał do anglo-francuskiego General Suez Canal Company.

W wyniku arabsko-izraelskich konfliktów zbrojnych żegluga kanałem została dwukrotnie przerwana – w latach 1956–57 i 1967–75. Leży wzdłuż Przesmyku Sueskiego i przecina kilka jezior: Manzala, Timsah i Bol. Gorki. Aby zaopatrzyć strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano kanał Ismailia. Trasa kanału uznawana jest za warunkową granicę geograficzną między Azją a Afryką. Długość 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza). Po przebudowie szerokość wynosi 120–318 m, głębokość 16,2 m. Przepływa średnio dziennie. do 55 statków: dwie karawany na południu i jedna na północy. czas przejścia kanału – ok. 14 godzin. W 1981 roku zakończono pierwszy etap przebudowy kanału, który umożliwił przewóz tankowców o nośności do 150 tys. ton (po zakończeniu drugiego etapu – do 250 tys. ton) oraz statków towarowych o nośności do 150 tys. ton. nośność do 370 tys. ton Dla Egiptu działalność S. k. jest drugim najważniejszym źródłem dochodów kraju. (Słownik współczesnych nazw geograficznych)

Kanał Sueski jest pozbawiony śluz kanał żeglugowy w Egipcie, na granicy Azji i Afryki, łączy Morze Czerwone w pobliżu miasta Suez z Morzem Śródziemnym w pobliżu miasta Port Said. Najkrótsza droga wodna pomiędzy portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego. Otwarty w 1869 r. (budowa trwała 11 lat). Znacjonalizowany w 1956 roku, wcześniej należał do anglo-francuskiego General Suez Canal Company. Leży wzdłuż opuszczonego Przesmyku Sueskiego i przecina wiele jezior, w tym Wielkie Gorki. Aby zaopatrzyć strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano kanał Ismailia. Dł. Kanał Sueski 161 km (173 km łącznie z podejściami do morza), szerokość. (po rekonstrukcji) 120–318 m, gł. 16,2 m. Dzienna przepustka w środę. do 55 statków – dwie przyczepy kempingowe na południu, jedna na północy. Średni czas przepłynięcia kanału wynosi ok. 14 godzin. (Geografia. Nowoczesna ilustrowana encyklopedia)

Kanał Sueski jest jedna z najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie; przecina Przesmyk Sueski, rozciągający się od Port Said (na Morzu Śródziemnym) do Zatoki Sueskiej (na Morzu Czerwonym). Długość kanału, którego główny kanał biegnie niemal prosto z północy na południe i oddziela główną część terytorium Egiptu od Półwyspu Synaj, wynosi 168 km (w tym 6 km długości kanałów dojazdowych do jego portów). ; Szerokość lustra wody kanału w niektórych miejscach sięga 169 m, a jego głębokość jest taka, że mogą przez niego przepływać statki o zanurzeniu większym niż 16 m.

Kanał Sueski jestżeglowny, pozbawiony śluz kanał morski na północnym wschodzie. ARE, łączący Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Morze Północne to najkrótsza droga wodna pomiędzy portami Atlantyku i Oceanu Indyjskiego (8-15 tys. km mniej niż trasa wokół Afryki). Strefa Kanału Sueskiego uznawana jest za warunkową granicę geograficzną pomiędzy Azją i Afryką. Kanał Sueski został oficjalnie otwarty dla żeglugi 17 listopada 1869 roku. Długość kanału wynosi około 161 km, szerokość wzdłuż lustra wody wynosi 120-150 m, wzdłuż dna - 45-60 m. Głębokość wzdłuż toru wodnego wynosi 12,5-13 m. Średni czas przejścia statków przez kanał 11-12 godzin. Główne porty wejściowe: Port Said (z Port Fuad) od Morza Śródziemnego i Suez (z Port Tawfik) od Morza Czerwonego.

Trasa Kanału Sueskiego biegnie wzdłuż Przesmyku Sueskiego w jego najniższej i najwęższej części, przecinając szereg jezior, a także Lagunę Menzala. Aby zaopatrzyć strefę kanału w wodę rzeczną z Nilu, wykopano tzw. kanał słodkowodny Ismailia.

Kanał Sueski jest kanał łączący Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim i ma istotne znaczenie dla żeglugi międzynarodowej. Reżim prawny kanału określa Konwencja Konstantynopolska z 1888 r., która stanowi, że zarówno w czasie wojny, jak i pokoju kanał jest „zawsze wolny i otwarty dla wszystkich statków handlowych i wojskowych bez względu na banderę”. Ogłasza się blokadę kanału gorszący.

Podstawowym postanowieniem Konwencji jest jej postanowienie, że: że „żadne działania dozwolone przez wojnę ani żadne działania wrogie lub mające na celu zakłócanie swobodnej żeglugi po kanale nie będą dozwolone w kanale ani w jego portach wejścia”, nawet w przypadku, gdyby Egipt był jedną ze stron wojujących. Zgodnie z Konwencją rząd egipski ma prawo podjąć środki niezbędne do jej wykonania, utrzymania porządku publicznego i obrony kraju w strefie kanału, nie może jednak przy tym stwarzać przeszkód w swobodnym korzystaniu z kanał. Po znacjonalizacji Generalnej Kompanii Kanału Sueskiego rząd egipski w oświadczeniu z 24 kwietnia 1957 roku oświadczył, że „będzie przestrzegał warunków i ducha Konwencji Konstantynopolitańskiej z 1888 roku”. oraz że „prawa i obowiązki z nich wynikające pozostają niezmienione”.

(Encyklopedyczny słownik ekonomii i prawa. 2005.)

Kanał Sueski jestżeglowny, pozbawiony śluz kanał morski na północnym wschodzie. WIOSŁO; łączy Morze Śródziemne i Morze Czerwone; najważniejszym ogniwem międzynarodowym komunikacja: zapewnia najkrótszą trasę pomiędzy Atlantykiem, Indiami i Pacyfikiem ok. Dł. OK. 161 km (wraz z podejściami morskimi ułożonymi wzdłuż dna Morza Śródziemnego i Zatoki Sueskiej – ok. 173 km), szerokość wzdłóż lustra wody – 120-150 m, wzdłuż dna – 45-60 m; głębokość - 12,5-13 m. Ruch jest jednokierunkowy, przyczepami kempingowymi z pilotem. Średni czas przejazdu trasą północną wynosi 11-12 godzin. Ch. porty – Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez z Port Tawfik.

(Radziecka Encyklopedia Historyczna)

Mapy topograficzne Kanał Sueski

Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Jest to warunkowa granica między Eurazją a Afryką.

Historia budowy Kanału Sueskiego

Kanał Sueski ma długą historię. Budowę rozpoczęto w II tysiącleciu p.n.e., lecz dopiero w 1859 roku otwarto ją dla ruchu morskiego. Kanał Sueski do dziś nie stracił na znaczeniu. Obecnie dochody z eksploatacji kanału stanowią znaczną część budżetu państwa Egiptu.

Kanał Sueski w świat starożytny(2. tysiąclecie p.n.e. - 1. tysiąclecie p.n.e.)

Pomysł przekopania kanału przez Przesmyk Sueski zrodził się już w starożytności. Starożytni historycy podają, że faraonowie tebańscy z epoki Państwa Środka próbowali zbudować kanał łączący prawą odnogę Nilu z Morzem Czerwonym.

Rozbudowę i ulepszenie kanału przeprowadzono na rozkaz króla perskiego Dariusza I, który podbił Egipt, a następnie Ptolemeusza Filadelfusa (pierwsza połowa III wieku p.n.e.). Pod koniec ery faraonów w Egipcie kanał popadł w ruinę. Jednak po arabskim podboju Egiptu kanał został ponownie przywrócony w 642 r., ale zasypano go w 776 r., aby poprowadzić handel przez główne obszary kalifatu.

Podczas budowy nowoczesnego Kanału Sueskiego część starego kanału wykorzystano do budowy kanału słodkowodnego Ismailia. Za Ptolemeuszy stary kanał był utrzymywany w dobrym stanie, w okresie panowania bizantyjskiego został opuszczony, a następnie ponownie przywrócony za czasów Amra, który podbił Egipt za panowania kalifa Omara. Amr postanowił połączyć Nil z Morzem Czerwonym, aby zaopatrywać Arabię w pszenicę i inne produkty spożywcze z Doliny Nilu. Jednak kanał, którego budowy podjął się Amr, nazywając go „Khalij Amir al-mu’minin” („kanał Dowódcy Wiernych”), przestał funkcjonować po VIII wieku. OGŁOSZENIE

Kanał Sueski w czasach nowożytnych (XV - XIX w. n.e.)

Pomysł budowy Kanału Sueskiego zrodził się ponownie w drugiej połowie XIX wieku. Świat w tym okresie przeżywał epokę podziału kolonialnego. Afryka Północna, najbliższa Europie część kontynentu, przyciągnęła uwagę czołowych potęg kolonialnych – Francji, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch i Hiszpanii. Egipt był przedmiotem rywalizacji między Wielką Brytanią a Francją.

Głównym przeciwnikiem budowy kanału była Wielka Brytania. Posiadała wówczas najpotężniejszą flotę na świecie i kontrolowała drogę morską do Indii przez Przylądek Dobrej Nadziei. A gdyby kanał został otwarty, Francja, Hiszpania, Holandia i Niemcy mogłyby przez niego wysyłać swoje małotonażowe statki, które poważnie konkurowałyby z Anglią w handlu morskim.

I dopiero w XIX wieku kanał otrzymał nowe życie. Napoleon Bonaparte podczas pobytu w Egipcie z misją wojskową odwiedził także miejsce, w którym znajdowała się dawna majestatyczna budowla. Zawziętą naturę Korsykanina rozpalił pomysł wskrzeszenia tak okazałego obiektu, ale jego inżynier wojskowy Jacques Leper ostudził zapał dowódcy swoimi obliczeniami – podobno poziom Morza Czerwonego jest o 9,9 metra wyższy niż Morza Śródziemnego, a jeśli zostaną połączone, zaleje całą Deltę Nilu wraz z Aleksandrią, Wenecją i Genuą. Nie było wówczas możliwości zbudowania kanału ze śluzami. Ponadto sytuacja polityczna szybko się zmieniła i Napoleon nie miał czasu na budowę kanału w piaskach Egiptu. Jak się później okazało, francuski inżynier pomylił się w swoich obliczeniach.

W drugiej połowie XIX wieku budowę Kanału Sueskiego udało się zorganizować innemu Francuzowi, Ferdynandowi Lessepsowi. Sukces tego przedsięwzięcia tkwił w osobistych powiązaniach, niepohamowanej energii i awanturnictwie francuskiego dyplomaty i przedsiębiorcy. W 1833 roku, pracując jako konsul francuski w Egipcie, Lesseps spotkał Bartholémy’ego Enfantina, który zaraził go ideą budowy Kanału Sueskiego. Jednak ówczesny egipski władca Muhammad Ali chłodno zareagował na to wspaniałe przedsięwzięcie. Lesseps kontynuuje karierę w Egipcie i zostaje mentorem syna władcy. Pomiędzy Ali Saidem (tak miał na imię syn egipskiego paszy) a mentorem rozpoczęły się przyjazne i pełne zaufania relacje, które w przyszłości odegrają główną rolę w realizacji wspaniałego planu.

Epidemia dżumy zmusiła francuskiego dyplomatę do opuszczenia na jakiś czas Egiptu i przeniesienia się do Europy, gdzie kontynuował pracę na polu dyplomatycznym, a w 1837 roku ożenił się. W 1849 roku, w wieku 44 lat, Lesseps, rozczarowany polityką i karierą dyplomatyczną, rezygnuje i osiedla się w swojej posiadłości w Chene. Po 4 latach w życiu Francuza mają miejsce dwa tragiczne wydarzenia – umiera jeden z jego synów oraz żona. Pobyt w jego posiadłości staje się dla Lessepsa udręką nie do zniesienia. I nagle los daje mu kolejną szansę na powrót do aktywnej pracy. W 1854 roku jego stary przyjaciel Ali Said został kedywem Egiptu, który wezwał Ferdynanda na swoje miejsce. Wszystkie myśli i aspiracje Francuza są teraz zajęte tylko kanałem. Wspomniany Pasza bez większego opóźnienia wyraża zgodę na budowę kanału i obiecuje pomoc w postaci taniej siły roboczej. Pozostaje tylko znaleźć pieniądze na sfinansowanie budowy, sporządzić projekt i rozwiązać pewne opóźnienia dyplomatyczne z nominalnym władcą Egiptu – tureckim sułtanem.

Wracając do ojczyzny, Ferdynand Lesseps kontaktuje się ze swoim starym znajomym Anfontainem, który przez te wszystkie lata wraz ze swoimi podobnie myślącymi ludźmi pracował nad projektem i kosztorysem Kanału Sueskiego. byłemu dyplomacie udaje się ich przekonać, aby przekazali dalej swoje dzieło, obiecując w przyszłości włączenie Enfontaine’a i jego towarzyszy do grona założycieli kanału. Ferdynand nigdy nie dotrzymał słowa.

Projekt kanału ma w kieszeni, a Ferdinand Lesseps spieszy się w poszukiwaniu pieniędzy – pierwszą rzeczą, jaką robi, jest wizyta w Anglii. Ale w Foggy Albion chłodno zareagowali na ten pomysł – władczyni mórz osiągała już ogromne zyski z handlu z Indiami i nie potrzebowała w tej kwestii konkurencji. USA i inne kraje europejskie Nie wspierali także francuskiej przygody. I wtedy Ferdinand Lesseps podejmuje ryzykowny krok – rozpoczyna bezpłatną sprzedaż akcji Spółki Kanału Sueskiego po 500 franków za papier wartościowy.

W Europie jest szeroki kampania reklamowa, jego organizator stara się także grać na patriotyzmie Francuzów, nawołując do pokonania Anglii. Ale potentaci finansowi nie odważyli się zaangażować w tak wątpliwe przedsięwzięcie. W Anglii, Prusach i Austrii wprowadzono powszechny zakaz sprzedaży akcji spółek. Wielka Brytania prowadzi anty-PR francuski projekt przygodowy, nazywając go bańką mydlaną.

Nieoczekiwanie francuska klasa średnia – prawnicy, urzędnicy, nauczyciele, oficerowie, kupcy i lichwiarze – uwierzyła w powodzenie tego ryzykownego przedsięwzięcia. Akcje zaczęły sprzedawać się jak świeże bułeczki. Łącznie sprzedano 400 tys. akcji, z czego 52% kupił we Francji, a 44% kupił stary znajomy Said Pasza. W sumie kapitał zakładowy spółki wyniósł 200 milionów franków, czyli w przeliczeniu na 3 miliardy współczesnych dolarów. Spółka Kanału Sueskiego otrzymała ogromne korzyści – prawo do budowy i eksploatacji kanału przez 99 lat, zwolnienie z podatku przez 10 lat, 75% przyszłych zysków. Pozostałe 15% zysków trafiło do Egiptu, 10% trafiło do założycieli.

I wtedy nadszedł ten historyczny dzień – 25 kwietnia 1859 r. Pomysłodawca budowy, Ferdinand Lesseps, osobiście chwycił za kilof i położył podwaliny pod imponujący projekt budowlany. W palącym egipskim słońcu pracowało 20 tysięcy lokalnych chłopów, a także Europejczyków i mieszkańców Bliskiego Wschodu. Robotnicy umierali z powodu epidemii cholery i czerwonki, pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w żywność i wodę pitną (do jej dostarczania wykorzystywano 1600 wielbłądów). Budowa trwała nieprzerwanie przez trzy lata, aż do interwencji Wielkiej Brytanii. Londyn wywierał presję na Stambuł, a sułtan turecki na Saida Paszy. Wszystko ustało, a firmie groził całkowity upadek.

I tutaj znowu rolę odegrały osobiste powiązania. Kuzynka Lessepsa, Eugenia, była żoną cesarza francuskiego. Ferdynand Lesseps już wcześniej chciał pozyskać poparcie Napoleona III, ale nie był szczególnie chętny do pomocy. Obecnie. Ponieważ jednak udziałowcami Spółki Kanału Sueskiego były tysiące obywateli francuskich, jej upadek doprowadziłby do niepokojów społecznych we Francji. Nie leżało to jednak w interesie cesarza francuskiego i zmusił egipskiego paszę do zmiany decyzji.

Do 1863 r. na dostawy świeża woda firma zbudowała kanał pomocniczy od Nilu do miasta Ismailia. W tym samym 1863 roku umiera Said Pasza, a do władzy w Egipcie dochodzi Ismail Pasza, żądając ponownego rozważenia warunków współpracy. W lipcu 1864 roku trybunał arbitrażowy pod przewodnictwem Napoleona III rozpatrzył sprawę i zadecydował, że Egipt powinien zapłacić Kompanii Kanału Sueskiego odszkodowanie – 38 milionów przypadało na zniesienie pracy przymusowej egipskich chłopów, 16 milionów na budowę kanał słodkiej wody i 30 milionów za zajęcie gruntów przyznanych Kompanii Kanału Sueskiego przez byłego władcę Saida Paszy.

Aby dalej finansować budowę, trzeba było wyemitować kilka emisji obligacji. Całkowity koszt kanału wzrósł z 200 milionów franków na początku budowy do 475 milionów w 1872 roku, osiągając 576 milionów franków w 1892 roku. Warto zaznaczyć, że ówczesny frank francuski był zabezpieczony 0,29 grama złota. Przy obecnych cenach złota (około 1600 dolarów za uncję troy) XIX-wieczny frank francuski równa się 15 dolarom amerykańskim XXI wieku.

Aby przyspieszyć budowę, wykorzystano pogłębiarki i koparki. Budowa Kanału Sueskiego trwała 10 lat i kosztowała życie 120 tysięcy pracowników. W budowie kanału wzięło udział łącznie 1,5 miliona osób, wywieziono 75 milionów metrów sześciennych ziemi. Długość kanału wynosiła 163 kilometry, głębokość 8 metrów, szerokość 60. Pod koniec budowy Port Said liczył 7 000 mieszkańców, działała poczta i telegraf.

I teraz nadszedł długo oczekiwany moment oficjalnego otwarcia kanału. 16 listopada 1869 roku w Port Saidzie zebrało się 6000 gości, wydając na ich przyjęcie 28 milionów franków. Wśród gości znalazły się osoby koronowane – cesarzowa Francji Eugenia, cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef I, książęta holenderscy i pruscy. Rosję reprezentował ambasador w Konstantynopolu generał Ignatow. Początkowo punktem kulminacyjnym programu otwarcia miała być opera Aida, ale włoski kompozytor Giuseppe Verdi nie zdążył jej ukończyć na czas. Więc uszło nam to na sucho.

17 listopada 1869 roku Kanał Sueski został otwarty dla żeglugi. Trasa morska z Europy Zachodniej do Indii została skrócona o 24 dni. Początkowo statkom przepłynięcie kanału zajmowało 36 godzin, ale od marca 1887 r. pozwolono statkom z elektrycznymi reflektorami nawigować w nocy, skracając ten czas o połowę. W 1870 r. kanałem przepłynęło 486 statków, przewożących 436 tys. ton ładunku i 26 750 pasażerów. Jednocześnie za przewóz tony ładunku netto pobierano opłatę w wysokości 10 franków (od 1895 r. zaczęto pobierać opłatę 9,5 franka). Nie pokryło to kosztów utrzymania kanału, a firmie groziło bankructwo. Ale od 1872 r. kanał zaczął przynosić zyski, które w 1895 r. wyniosły 55,7 mln franków (przychody - 80,7 mln, wydatki - 25 mln). W 1891 r. wypłacono dobrą dywidendę na akcję o wartości nominalnej 500 franków - 112,14 franków (w kolejnych latach wypłaty były nieco mniejsze). W 1881 r. popyt na akcje Kanału Sueskiego był tak duży, że cena giełdowa osiągnęła szczyt 3475 franków. W swojej ojczyźnie Ferdynand Lesseps staje się bohaterem narodowym. W 1875 roku egipski Pasza sprzedał rządowi brytyjskiemu swoje udziały w Kompanii Kanału Sueskiego. W 1888 roku w Konstantynopolu ustalono konwekcję międzynarodową status prawny kanał. Dokument ten gwarantował swobodę żeglugi wzdłuż kanału wszystkim krajom w czasie pokoju i wojny.

W otwarciu Kanału Sueskiego uczestniczyli cesarzowa Francji Eugenia (żona Napoleona III), cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef I z ministrem-prezydentem węgierskiego rządu Andrássym, holenderskim księciem i księżniczką oraz pruskim książę. Nigdy wcześniej Egipt nie zaznał takich uroczystości i nie gościł tak wielu znamienitych gości z Europy. Uroczystość trwała siedem dni i nocy i kosztowała Khedive'a Ismaila 28 milionów franków w złocie. I tylko jeden punkt programu uroczystości nie został zrealizowany: słynny włoski kompozytor Giuseppe Verdi nie zdążył dokończyć zamówionej na tę okazję opery „Aida”, której premiera miała uświetnić ceremonię otwarcia kanału. Zamiast premiery w Port Saidzie odbyła się wielka gala.

W 1956 roku Egipt znacjonalizował kanał i od tego czasu Kanał Sueski jest jednym z największych źródeł dochodów budżetu państwa.

Kanał Sueski dzisiaj (XXI wiek)

Kanał Sueski, obok produkcji ropy naftowej i turystyki, jest jednym z głównych źródeł dochodów Egiptu.

Egipski Zarząd Kanału Sueskiego (SCA) podał, że na koniec 2009 r. przez kanał przepłynęło 17 155 statków, czyli o 20% mniej niż w 2008 r. (21 170 statków). Dla budżetu Egiptu oznaczało to zmniejszenie dochodów z eksploatacji kanału z 5,38 miliarda dolarów w przedkryzysowym 2008 roku do 4,29 miliarda dolarów w 2009 roku.

Według szefa Zarządu Kanału Ahmada Fadela w 2011 roku przez Kanał Sueski przepłynęło 17 799 statków, czyli o 1,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Jednocześnie władze egipskie zarobiły na tranzycie statków 5,22 mld dolarów (o 456 mln dolarów więcej niż w 2010 roku).

W grudniu 2011 r. władze egipskie ogłosiły, że stawki za tranzyt ładunków, które nie zmieniły się od trzech lat, wzrosną o trzy procent od marca 2012 r.

Według danych z 2009 roku przez kanał odbywa się około 10% światowego ruchu morskiego. Przejście kanałem zajmuje około 14 godzin. Średnio dziennie przez kanał przepływa 48 statków.

Od kwietnia 1980 roku w pobliżu miasta Suez działa tunel drogowy, przebiegający pod dnem Kanału Sueskiego, łączący Synaj z Afryką kontynentalną. Oprócz doskonałości technicznej, która umożliwiła stworzenie tak złożonego projektu inżynieryjnego, tunel ten przyciąga swoją monumentalnością, ma ogromne znaczenie strategiczne i słusznie jest uważany za wizytówkę Egiptu.

W 1998 roku nad kanałem w Suezie wybudowano linię elektroenergetyczną. Podpory liniowe, stojące po obu brzegach, mają wysokość 221 metrów i są oddalone od siebie o 152 metry.

W 2001 roku otwarto ruch na moście kolejowym El Ferdan, 20 km na północ od miasta Ismailia. Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie, jego odcinki obrotowe mają długość 340 metrów. Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego.

Kryzys sueski z 1956 r. był złożonym problemem o złożonych przyczynach i dalekosiężnych konsekwencjach dla stosunków międzynarodowych na Bliskim Wschodzie. Śledzenie początków kryzysu prowadzi nas do konfliktu arabsko-izraelskiego końca lat czterdziestych XX wieku, a także do dekolonizacji, która ogarnęła świat w połowie XX wieku i doprowadziła do konfliktu między mocarstwami imperialistycznymi a narodami pragnącymi niepodległości.

Przed zakończeniem kryzysu sueskiego pogłębił konflikt arabsko-izraelski, ujawnił głęboką rywalizację między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim, zadał śmiertelny cios brytyjskim i francuskim roszczeniom imperialnym na Bliskim Wschodzie i dał Stanom Zjednoczonym możliwość osiągnąć znaczącą pozycję polityczną w regionie.

Przyczyny kryzysu sueskiego 1956 r

Kryzys sueski miał złożone przyczyny. Egipt i Izrael formalnie pozostawały w stanie wojny po tym, jak porozumienie o zawieszeniu broni zakończyło ich działania wojenne w latach 1948–1949. Wysiłki Organizacji Narodów Zjednoczonych i różnych państw mające na celu osiągnięcie ostatecznego porozumienia pokojowego - zwłaszcza tak zwanego planu pokojowego Alfa zaproponowanego przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię w latach 1954–1955 - nie doprowadziły do osiągnięcia porozumienia. W atmosferze napięcia poważne starcia na granicy egipsko-izraelskiej niemal spowodowały wznowienie działań wojennych na pełną skalę w sierpniu 1955 r. i kwietniu 1956 r. Po tym, jak Egipt kupił radziecką broń pod koniec 1955 r., w Izraelu narastało przekonanie, że należy przeprowadzić atak wyprzedzający, który zaszkodziłby pozycji egipskiego premiera Gamala Abdela Nassera i podważyłby zdolność bojową Egiptu, zanim zdobył on sowiecką broń.

Do tego czasu Wielka Brytania i Francja były już zmęczone kwestionowaniem przez Nasera ich imperialnych interesów w basenie Morza Śródziemnego. Wielka Brytania uznała kampanię Nasera mającą na celu wycofanie brytyjskich sił zbrojnych z Egiptu – zgodnie z porozumieniem z 1954 r. – jako cios wymierzony w jej prestiż i możliwości militarne. Kampania Nasera mająca na celu zwiększenie jego wpływów w Jordanii, Syrii i Iraku przekonała Brytyjczyków, że dąży on do oczyszczenia ich wpływów z całego regionu. Francuscy urzędnicy byli zirytowani faktem, że Naser wspierał walkę algierskich rebeliantów o niepodległość od Francji. Na początku 1956 roku amerykańscy i brytyjscy mężowie stanu zgodzili się na ściśle tajną politykę o kryptonimie Omega, mającą na celu izolowanie i ograniczanie działań Nasera za pomocą szeregu subtelnych środków politycznych i ekonomicznych.

Kryzys sueski wybuchł w lipcu 1956 r., kiedy Naser, pozostawiony bez pomocy ekonomicznej ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, w odwecie nacjonalizował Kompanię Kanału Sueskiego. Nasser przejął firmę należącą do Wielkiej Brytanii i Francji, aby zademonstrować swoją niezależność od europejskich potęg kolonialnych, zemścić się za odmowę brytyjskiej i amerykańskiej pomocy gospodarczej oraz czerpać zyski firmy wypracowane w jego kraju. Spowodowało to czteromiesięczny kryzys międzynarodowy, podczas którego Wielka Brytania i Francja stopniowo koncentrowały swoje siły zbrojne w regionie. Ostrzegli Nasera, że są gotowi użyć siły, aby przywrócić spółce kanałowej swoje prawa, jeśli ten nie ustąpi. Urzędnicy brytyjscy i francuscy potajemnie mieli nadzieję, że naciski te ostatecznie doprowadzą do odsunięcia Nasera od władzy, z działaniami militarnymi z ich strony lub bez nich.

Bezpośrednią przyczyną kryzysu był – jak wydawało się wówczas wielu obserwatorom politycznym – zbyt odważny krok egipskich przywódców na czele z prezydentem G.A. Nassera, który 26 lipca 1956 roku ogłosił nacjonalizację Generalnego Kompanii Kanału Sueskiego, należącej do kapitału anglo-francuskiego. Akt ten z kolei poprzedziła decyzja Waszyngtonu, Londynu, a także Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju o odmowie udzielenia Egiptowi pożyczek na budowę okazałego kompleksu hydraulicznego w Asuanie. W odwecie prezydent Nasser „całkiem logicznie” zdecydował się znaleźć środki na sfinansowanie projektu z wpływów z eksploatacji Kanału Sueskiego przechodzącego przez terytorium Egiptu.

Prawdziwe przyczyny kryzysu kryły się w niezadowoleniu Zachodu z „rewolucji antyimperialistycznej” w Egipcie w latach 1952-1953, w „niedopuszczalnym” wycofaniu się egipskiego przywództwa spod kurateli Zachodu i jego przejściu na pozycje arabsko-nacjonalistyczne z orientacja wobec Związku Radzieckiego i kierowanego przez niego bloku państw.

Wysiłki czołowych krajów zachodnich po nacjonalizacji kanału skupiały się na przekonaniu Nassera do wyrzeczenia się tej decyzji. Wykorzystano cały arsenał środków politycznych, dyplomatycznych, propagandowych i praktycznych: od różnego rodzaju konferencji z udziałem krajów użytkowników kanałów, poprzez liczne spotkania w siedzibie ONZ w tej sprawie, oddziaływanie na opinię publiczną za pośrednictwem mediów i odwoływanie pilotów do bezpośrednich gróźb interwencja wojskowa . Wysuwając różne możliwości rozwiązania problemu, Zachód za wszelką cenę starał się zachować wymykającą mu się z rąk dolinę finansową, jednak Kair utrzymał się oczywiście nie bez wsparcia całego świata arabskiego, Ruchu Niezaangażowanych i, co najważniejsze, taki militarno-polityczny gigant jak Związek Radziecki.

Rozważając zatem przyczyny kryzysu sueskiego, należy zwrócić uwagę na fakt, że konflikt zbrojny nastąpił w wyniku zaostrzenia się sprzeczności społeczno-gospodarczych i politycznych pomiędzy władzami Egiptu, Izraela, Stanów Zjednoczonych i Europy Państwa.

1. Pragnienie Izraela osłabienia pozycji Egiptu na Bliskim Wschodzie.

2. Pragnienie rządu egipskiego wyzwolenia się spod wpływów Anglii i Francji.

3. Nacjonalizacja Kanału Sueskiego przez Egipt.

Zaangażowanie USA w kryzys sueski w 1956 r

Trzeba przyznać, że w „wytrwałości” egipskiego przywództwa znaczącą rolę odegrały także Stany Zjednoczone, formalnie zajmując neutralne stanowisko w konflikcie, a okresowo wręcz ostro krytykując Francję i Brytyjczyków za „nadmierny militaryzm”. Waszyngton rzeczywiście nie był zbyt zadowolony z polityki Londynu i Paryża w związku z kryzysem sueskim, gdyż po pierwsze uznał za niedopuszczalne „rozpraszanie” wysiłków swoich zachodnich sojuszników i odwracanie ich uwagi od ważniejszego dla Zachodu kryzysu w powstającym bloku sowieckim, nie bez ich pomocy (w związku z wydarzeniami na Węgrzech).

Po drugie, uważał, że ostry problem, który pojawił się na Bliskim Wschodzie, był wyraźnie nie na czasie, ponieważ zbiegł się ze szczytem kampanii wyborczej na prezydenta USA 6 listopada 1596 r. Po trzecie, Waszyngton, nie bez powodu, uznał planowaną interwencję militarną swoich zachodnioeuropejskich sojuszników za plany stworzenia potężnego prozachodniego (i oczywiście antysowieckiego) bloku państw arabskich na podstawie Paktu Bagdadzkiego.

Jednocześnie Stany Zjednoczone miały świadomość, że Londyn i Paryż, które zasadniczo weszły na drogę silnego nacisku na Egipt, nie będą tolerować amerykańskiej sztywności w stosunku do skoordynowanej polityki „wielkich mocarstw europejskich”, która była bardzo napięta z kryzysem sojuszu wojskowo-politycznego NATO.

W tym czasie Izrael, regionalny sojusznik Stanów Zjednoczonych, już nieodwołalnie „w towarzystwie” Anglii i Francji zdecydował się wykorzystać sytuację do uderzenia na Egipt. Wszystko to zmusiło Waszyngton, reprezentowany przez bardzo doświadczonego Sekretarza Stanu D.-F. Manewr Dullesa, który początkowo wywołał pewne zaskoczenie wśród europejskich sojuszników, a następnie ostrą krytykę ze strony premierów Wielkiej Brytanii i Francji, odpowiednio E. Edena i G. Molleta. Patrząc trochę w przyszłość, podkreślamy, że to zachowanie Waszyngtonu w krytycznym dla swoich europejskich sojuszników momencie nie zostało przez nich zapomniane, zwłaszcza w Paryżu, który od tego czasu, niezależnie od tego, jakie tendencje polityczne stały na czele władzy, z ostrożnością podchodzi do Polityka USA.

Prezydent Dwight D. Eisenhower podszedł do kryzysu sueskiego w oparciu o trzy podstawowe i powiązane ze sobą przesłanki. Po pierwsze, choć sympatyzował z chęcią zwrotu przez Brytyjczyków i Francuzów spółki obsługującej kanał, nie kwestionował prawa Egiptu do przejęcia spółki pod warunkiem zapłaty odpowiedniego odszkodowania, wymaganego przez prawo międzynarodowe. W ten sposób Eisenhower starał się zapobiec konfrontacji militarnej i dyplomatycznie rozwiązać spór o kanał, zanim Związek Radziecki wykorzysta tę sytuację do celów politycznych. Polecił Sekretarzowi Stanu Johnowi Fosterowi Dullesowi rozwiązanie kryzysu na warunkach akceptowalnych dla Wielkiej Brytanii i Francji w drodze publicznych oświadczeń, negocjacji, dwóch międzynarodowych konferencji w Londynie, utworzenia Stowarzyszenia Użytkowników Kanału Sueskiego i dyskusji w Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jednak pod koniec października wysiłki te okazały się bezowocne i anglo-francuskie przygotowania do wojny trwały nadal.

Po drugie, Eisenhower starał się uniknąć zerwania z arabskimi nacjonalistami i włączył do swojej dyplomacji arabskich mężów stanu, aby zakończyć kryzys. Jego odmowa wsparcia sił anglo-francuskich przeciwko Egiptowi wynikała częściowo ze świadomości faktu, że konfiskata spółki kanałowej przez Nasera cieszyła się dużą popularnością wśród jego własnego i innych narodów arabskich. Rzeczywiście, wzrost popularności Nasera w państwach arabskich zablokował wysiłki Eisenhowera mające na celu rozwiązanie kryzysu kanałowego we współpracy z przywódcami arabskimi. Przywódcy Arabii Saudyjskiej i Iraku odrzucili amerykańskie propozycje krytyki działań Nasera lub podważenia jego prestiżu.

Po trzecie, Eisenhower starał się odizolować Izrael od sporu kanałowego w obawie, że zmieszanie konfliktów izraelsko-egipskiego i anglo-francusko-egipskiego wywoła pożar na Bliskim Wschodzie. W związku z tym Dulles odmówił Izraelowi głosu na konferencjach dyplomatycznych zwoływanych w celu rozwiązania kryzysu i nie pozwolił na omawianie izraelskich skarg dotyczących polityki Egiptu podczas przesłuchań w ONZ. Wyczuwając wzmożoną wojowniczość Izraela wobec Egiptu w sierpniu i wrześniu, Eisenhower zorganizował ograniczone dostawy broni ze Stanów Zjednoczonych, Francji i Kanady w nadziei, że zmniejszy zagrożenie dla sytuacji Izraela i w ten sposób zapobiegnie wojnie egipsko-izraelskiej.

Działania militarne podczas kryzysu sueskiego 1956 r

W zachodniej literaturze wojskowo-historycznej poświęconej kryzysowi sueskiemu w tamtych latach, a zwłaszcza obecnie, fakt „niesamowitej cierpliwości”, jaką przez ponad trzy miesiące wyróżniały się Londyn i Paryż, „przekonał” Egipcjan do kompromisu.

Stan faktyczny, w tym oparty na dokumentach i wspomnieniach polityków zachodnich, mówi raczej o systematycznych przygotowaniach do utworzenia anglo-francusko-izraelskiej koalicji wojskowej, które toczyły się jeszcze przed decyzją egipskiego prezydenta i, co najważniejsze, o dokładne opracowanie scenariusza rozpętania działań zbrojnych przeciwko „wymkniętemu spod kontroli” Egiptowi.

Miały ku temu dobre powody, w tym wszyscy trzej uczestnicy koalicji. Na przykład Londyn nie mógł wybaczyć Naserowi wycofania wojsk brytyjskich z baz w Egipcie w latach 1954–1956. w strefie Kanału Sueskiego, które miało miejsce przy agitacji antybrytyjskiej w mediach arabskich; przymusowe usunięcie w marcu 1956 r. angielskiego generała Glubba, wpływowego dowódcy Legionu Arabskiego w Jordanii na Bliskim Wschodzie oraz wydalenie, nie bez pomocy Egipcjan, brytyjskich oficerów z tego samego kraju i wiele więcej.

Francję niezwykle zirytowała nie tylko moralna, ale także znacząca pomoc materialna Egiptu Nasera dla ruchu narodowowyzwoleńczego w Algierii oraz subsydiowanie kampanii antyfrancuskiej w innych regionach Arabskiego Maghrebu.

Lista izraelskich roszczeń wobec Egiptu jako przywódcy świata arabskiego była jeszcze szersza i bardziej znacząca. W tym historycznym okresie Tel Awiw, w kontekście nieustannych ataków „palestyńskich terrorystów” i faktycznej blokady jedynego wyjścia państwa izraelskiego do Morza Czerwonego przez Zatokę Akaba, był gotowy zastosować przemoc militarną przeciwko Egipt. Jak widzimy, plany „ukarania” Egiptu kumulowały się, a wraz z nacjonalizacją kanału rozpoczął się nowy etap przygotowań do wojny.

Warto zauważyć, że początkowo Amerykanie, np. przedstawiciele Ambasady USA w Londynie, byli zapraszani także do omówienia konkretnych planów działań zbrojnych przeciwko Egiptowi przez Brytyjczyków i Francuzów. Fakty te obalają oficjalne oświadczenia strony amerykańskiej, że Waszyngton rzekomo nie był świadomy konkretnych planów inwazji. Co więcej, wypowiedziom tym zaprzeczał później m.in. szef amerykańskiego wywiadu Alain Dulles, brat ówczesnego sekretarza stanu USA. Analizując stanowisko amerykańskie, należy jednak przyznać, że w miarę konkretyzacji planów działań zbrojnych Brytyjczycy i Francuzi, a następnie Izraelczycy starali się unikać kontaktów w tej kwestii ze swoim zagranicznym partnerem, choć nie oznacza to, że Waszyngton nieświadomi rzeczywistych przygotowań wojskowych.

Paryż i Londyn opracowały kilka opcji agresji na Egipt. Najpierw przygotowano plan operacji „Kolej”, który przewidywał udział 80 tys. żołnierzy brytyjskich i francuskich w zakrojonych na szeroką skalę akcjach zdobycia Aleksandrii i natarcia na Kair. Pomocnicze lądowanie z Morza Czerwonego do południowe wybrzeża kanał. Plan ten został jednak odrzucony i zamiast tego opracowano nową wersję działań sojuszników, mającą na celu zajęcie strefy Kanału Sueskiego, zapewnienie przewagi powietrznej nad całym Egiptem, osiągając ostateczny rezultat w postaci obalenia przywództwa wojskowo-politycznego pod przewodnictwem prezydenta Nassera

Po szeregu zmian i doprecyzowań ostateczny plan wojenny nazwano „Muszkieterem”, który przewidywał dwie fazy działania: neutralizację strategicznie ważnych obiektów i celów poprzez zmasowane naloty na cały Egipt, a następnie bezpośrednią inwazję na strefę kanału . 1 września 1956 roku Paryż oficjalnie zaprosił swoich brytyjskich partnerów do włączenia Izraela w wojnę po swojej stronie. Początkowo Brytyjczycy nie zgodzili się z tym pomysłem.

Faktem jest, że stosunki między Londynem a Tel Awiwem były wówczas napięte: Londyn, w duchu rezolucji ONZ z 29 listopada 1947 r., wzywał Izrael do oczyszczenia ziem arabskich, które zagarnął w wyniku wojny arabsko-izraelskiej 1948-1949. Brytyjczycy jednak zmuszeni byli o tym „zapomnieć”, zmieniając swoje stanowisko na korzyść tego, co uważali za wspólny (zachodnioeuropejski i izraelski) plan inwazji, który był teraz skazany na sukces.

Jej istotą była początkowa agresja Izraela na Egipt i szybka okupacja Synaju, a następnie działania wojsk anglo-francuskich pod pretekstem „rozdzielenia walczących stron” i późniejsze utrwalenie ich obecności w strefie kanału.

Początkowo izraelski premier D. Ben-Gurion wyraził swoje niezadowolenie z roli Izraela jako inicjatora konfliktu zbrojnego. Następnie w ramach rekompensaty postawił szereg warunków wpływających na utrwalenie izraelskich zdobyczy terytorialnych w Jordanii i Libanie oraz przekazanie jurysdykcji nad Zatoką Akaba z późniejszym uznaniem tych decyzji przez Egipt. Jednak Brytyjczycy ostro ograniczyli apetyty Tel Awiwu, pozostawiając Izraelczyków poleganie na ich zdolności do targowania się, ale dopiero po zakończeniu tego, co według nich miało być zwycięską wojną. W rezultacie podpisano tajny tzw. Traktat z Sèvres, zgodnie z którym izraelska część wspólnej operacji otrzymała nazwę „Kadesz”. A jednak Izraelczycy postanowili grać ostrożnie.

Przed uderzeniem w grupę wojsk egipskich na Synaju izraelskie dowództwo wojskowe zdecydowało o wylądowaniu wojsk 45 km od kanału, na przełęczy Mitla, odcinając w ten sposób południową, nierówną część Półwyspu Synaj od północy, po czym nastąpiły tam posiłki na lądzie. W przypadku ewentualnej odmowy sojuszników zaspokojenia żądań terytorialnych Izraela Tel Awiw uważał, że właściwe będzie przedstawienie działań jego sił zbrojnych jedynie jako „nalotu antypartyzanckiego”.

W przededniu wojny, aby odwrócić uwagę, Izrael przeprowadził nalot wojskowy na Zachodnim Brzegu. Podstęp zadziałał i cała uwaga świata arabskiego przeniosła się na Jordanię, na której terytorium Irak wysłał nawet swoją dywizję. Jednocześnie pod pozorem ćwiczeń Wielka Brytania i Francja rozpoczęły przerzucanie swoich kontyngentów wojskowych na Cypr i Maltę. Stany Zjednoczone, chcąc monitorować i kontrolować sytuację, od końca lata zaczęły sprowadzać statki 6. Floty na wschodnią część Morza Śródziemnego.

We wspólnej operacji wojskowej miało wziąć udział 25 tysięcy Brytyjczyków i tyle samo Francuzów. Biorąc pod uwagę siły morskie i pomocnicze, siła brytyjsko-francuskiej siły ekspedycyjnej przekroczyła 100 tysięcy ludzi. W sumie do interwencji skupiono około 230 tysięcy żołnierzy i oficerów trzech krajów, 650 samolotów i ponad 130 okrętów wojennych.

Egipskie siły zbrojne w przededniu inwazji liczyły 90 tysięcy ludzi, 430 w większości przestarzałych czołgów i 300 dział samobieżnych. Siły Powietrzne dysponowały około dwustu samolotami, z czego 42 były w gotowości bojowej. Z trzydziestotysięcznej grupy żołnierzy egipskich na półwyspie Synaj tylko 10 tysięcy stanowiło część regularnych jednostek, reszta stanowiła ochotnicze formacje milicji.

W sumie liczba żołnierzy izraelskich przeznaczonych do działań na Półwyspie Synaj przewyższała liczebnie Egipcjan półtorakrotnie, a na niektórych obszarach ponad trzykrotnie; Wojska brytyjsko-francuskie lądujące w rejonie Port Saidu miały ponad pięciokrotną przewagę nad Egipcjanami. Należy uznać, że liczby te wskazują na oczywiste niepowodzenia egipskiego przywództwa wojskowo-politycznego (a w szczególności jego wywiadu), które nie spowodowało wcześniejszego zwiększenia zgrupowania jego wojsk na Synaju i w strefie kanału.

Izraelska ofensywa przeciwko wojskom egipskim na Półwyspie Synaj, która rozpoczęła się zgodnie z zatwierdzonym scenariuszem 29 października 1956 r., toczyła się jednocześnie w trzech kierunkach: wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego z manewrem pomocniczym mającym na celu okrążenie i zniszczenie wojsk egipskich w regionie Gazy; przez przełęcz Mitla do Suezu i Ismailii; oraz w ograniczonej skali – wzdłuż wybrzeży Zatoki Sueskiej i Akaby. Walki pierwszego dnia agresji toczyły się głównie na południu, w kierunku Suezu. 29 października w rejonie przełęczy Mitla wylądowały izraelskie siły powietrzno-desantowe (z 202. Brygady Powietrznodesantowej), po czym francuskie samoloty rozpoczęły dostarczanie sprzętu wojskowego, amunicji, paliwa, żywności i wody. Wysłano do Izraela dzień przed inwazją 60 francuskich myśliwców z izraelskimi oznaczeniami, ale z francuską załogą, wspierało izraelskie siły lądowe. W sumie w czasie wojny wykonali ponad 100 misji bojowych. W tym samym czasie statki floty brytyjskiej i francuskiej skierowały się do wybrzeży Egiptu.

Jednak w przypadku Izraelczyków sprawy nie potoczyły się tak, jak planowali. Po wylądowaniu w pobliżu przełęczy Mitla Izraelczycy stanęli w obliczu aktywnych działań egipskich sił powietrznych mających na celu wsparcie wojsk lądowych (egipscy piloci byli szkoleni przez sowieckich specjalistów). Nieoczekiwanie trudny teren i ciągłe niszczenie niezupełnie nowego sprzętu wojskowego i pomocniczego sprawiły Izraelczykom wiele kłopotów.

Pod koniec dnia 30 października, po przebyciu prawie 300-kilometrowego marszu, na przełęcz dotarła reszta 202. Brygady Powietrznodesantowej. Nie była w stanie posunąć się dalej – do kanału – napotkawszy zorganizowany opór zaledwie pięciu kompanii Egipcjan, którzy zajęli pozycje wzdłuż jedynego przejścia prowadzącego do kanału.

W nocy 30 października centralna grupa izraelska, składająca się z grupy 38 dywizji, przekroczyła granicę praktycznie bez strat i ruszyła do kanału, w kierunku Ismailii. Jednak i tutaj nie było marszu triumfalnego. Pomimo tego, że do 2 listopada Izraelczykom udało się zepchnąć Egipcjan z powrotem nad kanał i nawiązać silne połączenie z 202. Brygadą Powietrznodesantową, ich straty nie były planowane na duże – zginęło i zostało rannych ponad 100 osób, w tym dowódca jednej brygad.

Północna Grupa Sił Izraelskich, składająca się z dwóch brygad, miała zająć północny Synaj i odciąć Strefę Gazy. Podczas ciężkich dwudniowych bitew przeciwna egipska wzmocniona brygada piechoty została rozczłonkowana, w czym znaczną pomoc zapewnił potężny ogień francuskiego krążownika Georges Legy. I tutaj Izraelczycy ponieśli znaczne straty: ponad 200 zabitych i rannych, choć w sumie zadanie zostało wykonane. Do tego należy dodać około stu kolejnych zabitych i rannych podczas zdobywania Strefy Gazy, bronionej przez Palestyńczyków i Egipcjan, 3 listopada.

2 listopada brygada piechoty izraelskich sił zbrojnych rozpoczęła marsz na południe w celu zajęcia Szarm el-Szejk (w pobliżu Morza Czerwonego). Następnego dnia jednostki tej formacji napotkały zaciekły opór ze strony Arabów, jednak po otrzymaniu posiłków, w tym z 202. brygady, która zbliżała się do miasta od zachodu, zadanie udało się tym razem wykonać przy minimalnych stratach (10 zabitych i 32 rannych). ). Co więcej, lotnictwo izraelskie, wspierając swoje siły lądowe, po raz pierwszy użyło napalmu przeciwko obrońcom Szarm el-Szejk. 5 listopada wojska izraelskie zajęły Arabia Saudyjska wyspy Tiran i Sanafir w Cieśninie Tiran, przejmując je całkowicie pod kontrolę.

Dokonując inwazji na Egipt, Izraelczycy i ich europejscy partnerzy słusznie wybrali do ukierunkowanego zniszczenia „wrażliwy punkt” egipskiej machiny wojskowej – system dowodzenia i kontroli. Dokonując ataków powietrznych i morskich na stanowiska dowodzenia i centra łączności, alianci „spowodowali prawdziwy chaos w egipskim dowodzeniu i kontroli na wszystkich poziomach”. To, głównie Arabowie, wyjaśniło później stosunkowo niską wytrzymałość ich żołnierzy bezpośrednio na polu bitwy. W powietrzu, oprócz mniej lub bardziej udanego wykonywania misji wsparcia sił lądowych, egipskie siły powietrzne radziły sobie miernie, bezpowrotnie tracąc 4 MiG-15 i 4 wampiry w ciągu pierwszych 48 godzin wojny. Na dostarczonych do Egiptu radzieckich bombowcach Ił-28 egipscy piloci również nigdy nie byli w stanie dokładnie wykonać powierzonych im zadań. Niszczyciel Ibrahim al-Awwal z egipskiej marynarki wojennej ostrzelał port w Hajfie 30 października, nie powodując poważnych szkód Izraelczykom, ale następnego dnia niszczyciel został zaatakowany z powietrza i poddał się wrogowi bez oporu. W rzeczywistości taki był zakres udziału egipskiej marynarki wojennej w wojnie.

Tymczasem zaledwie 24 godziny po inwazji wojsk izraelskich na Synaj Wielka Brytania i Francja, zgodnie ze scenariuszem, postawiły „walczącym stronom” ultimatum: wycofać wojska 16 mil od kanału i pozwolić wojskom francusko-brytyjskim na tymczasowo okupują strefę Kanału Sueskiego jako „siły oddzielające”. Ciekawostką w tej sytuacji było to, że Izraelczycy byli wciąż 30 mil od kanału, ale wydaje się, że nikt nie spodziewał się, że ultimatum zostanie przyjęte.

Nie otrzymawszy zgody na swoje żądania, wieczorem 31 października Brytyjczycy i Francuzi rozpoczęli masowe naloty na egipskie lotniska oraz inne cele wojskowe i cywilne. Operacja lotnicza trwała do 5 listopada. Wykonano 2000 lotów bojowych. Jednak sojusznicy koalicji stanęli w obliczu nieprzewidzianych okoliczności. Tym samym samoloty, które były już gotowe do startu, musiały zostać oczyszczone ze względu na słabo przeprowadzone rozpoznanie celów. Ponadto bombowce, które miały zaatakować główną i największą bazę lotniczą egipskich sił powietrznych, Kair Zachodni, musiały zostać przeorientowane, ponieważ lądowały tam samoloty Sił Powietrznych USA, aby ewakuować obywateli amerykańskich.

W czasie konfliktu Amerykanie wielokrotnie zaskakiwali swoich europejskich sojuszników nie tylko na arenie politycznej, ale także na teatrze działań wojennych. Na przykład okręt podwodny Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych swoim pojawieniem się zakłócił formację bojową francuskich sił operacyjnych, w wyniku czego sojusznicy musieli przerwać manewry i zmusić go do wynurzenia się na powierzchnię, aby przypadkowo go nie staranować. Nieco później grupa uderzeniowa lotniskowców Marynarki Wojennej USA, dowodzona przez lotniskowiec Coral Sea, nie skoordynowała swoich działań z podobną brytyjską, w wyniku czego prawie zderzyły się nie tylko statki, ale także samoloty. Jeszcze bardziej nieprzyjemny incydent miał miejsce w samej koalicji, kiedy 3 listopada izraelski samolot zaatakował brytyjski krążownik w pobliżu Szarm el-Szejk, co doprowadziło brytyjsko-izraelskie stosunki wojskowe na skraj zerwania i spowodowało, że Brytyjczycy zażądali wykluczenia Izraelscy oficerowie ze wspólnego dowództwa sojuszniczego.

W międzyczasie alianckie naloty na cele egipskie były kontynuowane, choć bombardowania były raczej mało precyzyjne. Warunki działania lotnictwa francusko-brytyjskiego były bardzo sprzyjające. Szczególnie ważne było to, że prezydent Nasser, uważając swoich pilotów za znacznie gorzej wyszkolonych niż ich zachodni przeciwnicy, wydał instrukcje, aby unikać bitew powietrznych z nimi i całkowicie skoncentrować się na konfrontacji z izraelskimi siłami powietrznymi. Odnotowano jedynie pojedyncze zwycięstwa powietrzne Egipcjan nad Francją i Brytyjczykami.

Ogólnie rzecz biorąc, Egipcjanie ponieśli znaczne straty zarówno w sile roboczej, jak i sprzęcie. Jednak nadal było daleko od osiągnięcia wyznaczonego celu - obalenia reżimu Nasera. Aby doprowadzić plan do logicznego zakończenia, Wielka Brytania i Francja rozpoczęły inwazję lądową. Zaczęło się od ataków powietrzno-desantowych przeprowadzonych przez Francję i Brytyjczyków z baz na Cyprze. 5 listopada przy wsparciu powietrznym brytyjska brygada spadochronowa zdobyła Port Said, a francuskie brygady desantowe zdobyły Port Fuad. W nocy 6 listopada na zdobytych przyczółkach rozpoczął się desant desantowy, wspierany przez 122 okręty wojenne przybywające z Malty i Tulonu.

Wraz ze wzrostem agresji anglo-francusko-izraelskiej przywódcy egipscy zachwiali się i zwrócili się o pilną pomoc do Moskwy, która całkowicie zajęta wydarzeniami na Węgrzech ograniczyła się początkowo do ostrzeżeń kierowanych do Paryża i Londynu. Opór egipski na polu bitwy gwałtownie spadł. Francuzi i Brytyjczycy przygotowywali się do zajęcia Środkowa część, a do 12 listopada południowa część strefy kanału. Ale plany te nie miały się spełnić. USA i ZSRR, opierając się na mechanizmie ONZ, wspólnym wysiłkiem ostatecznie zatrzymały wojnę. 6, 7 i 8 listopada przywódcy Wielkiej Brytanii, Francji i Izraela zarządzili zawieszenie broni.

Do dziś analitycy wojskowi i historycy spierają się o to, czyj wkład w zakończenie kampanii wojskowej był bardziej znaczący – Moskwa czy Waszyngton. Głównie badacze krajowi, a wcześniej arabscy, opowiadając się za decydującą rolą wkładu sowieckiego, powołują się na gotowość ZSRR do wysyłania regularnych żołnierzy w strefę działań bojowych pod przykrywką ochotników, co „przestraszyło” Francuzów i Brytyjczyków. Zachodni, głównie amerykańscy, analitycy odrzucają realność tej wersji, argumentując, że Waszyngton nigdy nie dopuściłby do podjęcia przez ZSRR działań militarnych przeciwko sojusznikom z NATO, o czym rzekomo powiadamiał Moskwę.

Ich zdaniem, oprócz „przyjaznej” presji politycznej, rolę odegrała presja finansowo-gospodarcza ze strony Waszyngtonu, a mianowicie groźba zamrożenia brytyjskich rezerw finansowych w amerykańskich bankach i tym samym gwałtownego osłabienia brytyjskiej waluty. Ponadto Waszyngton obiecał zrekompensować Paryżowi i Londynowi straty w pozyskiwaniu bliskowschodniej ropy. A we Wspólnocie Brytyjskiej powstał głęboki kryzys w związku z interwencją wojskową i ku rozczarowaniu Londynu, „przetestowani” sojusznicy w przeszłości – Kanada i Australia – zajęli ostro antybrytyjskie stanowisko.

Tak czy inaczej, działania wojskowe zostały wstrzymane. Do 22 grudnia 1956 r. Wielka Brytania i Francja wycofały swoje wojska, a Izrael, uciekając się do różnych sztuczek, został zmuszony do wycofania się z Synaju w marcu 1957 r., niszcząc i niszcząc całą infrastrukturę wojskową na półwyspie. 15 listopada 1956 roku w strefie kanału zaczęły stacjonować siły ONZ. Koncepcję działań pokojowych ONZ opracował Minister Spraw Zagranicznych Kanady L. Pearson, za co w 1957 roku otrzymał nawet Pokojową Nagrodę Nobla (koncepcja ta pod wieloma względami stała się standardem dla wszystkich późniejszych podobnych działań ONZ).

Oczywiście największe straty poniosła ofiara agresji – Egipt: zginęło 3000 żołnierzy i prawie tyle samo cywilów. Ogromne były także straty w sprzęcie wojskowym. Straty izraelskie wyniosły około 200 zabitych i czterokrotnie więcej rannych. Wielka Brytania i Francja poniosły łącznie 320 ofiar. Alianci twierdzili, że stracili pięć samolotów.

Zszokowany nagłą perspektywą globalnego konfliktu Eisenhower również szybko podjął działania, aby mu zapobiec. Wywarł presję polityczną i finansową na walczące strony, aby 6 listopada przyjęła rezolucję ONZ o zawieszeniu broni, która weszła w życie następnego dnia. Popierał wysiłki urzędników ONZ mające na celu pilne użycie sił nadzwyczajnych ONZ w Egipcie. Napięcie stopniowo opadało. Siły brytyjskie i francuskie opuściły Egipt w grudniu, a po trudnych negocjacjach siły izraelskie wycofały się z Synaju do marca 1957 r.

Konsekwencje kryzysu sueskiego 1956 r

Kryzys sueski, choć szybko zażegnany, miał poważny wpływ na równowagę sił na Bliskim Wschodzie i na zobowiązania podjęte przez Stany Zjednoczone w regionie. Nadszarpnęło to prestiż Wielkiej Brytanii i Francji wśród państw arabskich, a w konsekwencji podważyło tradycyjną władzę tych europejskich mocarstw w regionie. Dla kontrastu Naser nie tylko przetrwał tę próbę, ale zwiększył swój prestiż wśród narodów arabskich jako przywódca, który rzucił wyzwanie europejskim imperiom i przetrwał izraelską inwazję wojskową. Pozostałe prozachodnie reżimy w regionie powinny były odeprzeć działania zwolenników Nasera. Chociaż Naser nie wykazywał bezpośredniej skłonności do zostania klientem Związku Radzieckiego, amerykańscy urzędnicy obawiali się, że sowieckie groźby wobec europejskich sojuszników poprawią wizerunek Moskwy w oczach państw arabskich. A perspektywa ustanowienia pokoju arabsko-izraelskiego w dającej się przewidzieć przyszłości wydawała się zerowa.

Reagując na konsekwencje wojny sueskiej, na początku 1957 roku prezydent ogłosił Doktrynę Eisenhowera, całkowicie nową politykę bezpieczeństwa regionalnego. Zaproponowana w styczniu i zatwierdzona przez Kongres w marcu doktryna zapewniała, że Stany Zjednoczone udzielą pomocy gospodarczej i wojskowej, a jeśli zajdzie taka potrzeba, użyją siły militarnej w celu powstrzymania komunizmu na Bliskim Wschodzie. Aby wdrożyć ten plan, specjalny wysłannik prezydenta James P. Richards odbył tournée po regionie, przekazując dziesiątki milionów dolarów pomocy gospodarczej i wojskowej Turcji, Iranowi, Pakistanowi, Irakowi, Arabii Saudyjskiej, Libanowi i Libii.

Chociaż nigdy nie została oficjalnie uznana, doktryna Eisenhowera kierowała polityką Stanów Zjednoczonych w trzech sporach politycznych. Wiosną 1957 roku prezydent udzielił Jordanii pomocy gospodarczej i wysłał amerykańskie okręty wojenne na wschodnią część Morza Śródziemnego, aby pomóc królowi Husajnowi stłumić bunt wśród proegipskich oficerów. Pod koniec 1957 roku Eisenhower zachęcał Turcję i inne przyjazne państwa, aby rozważyły inwazję na Syrię, aby uniemożliwić lokalnemu radykalnemu reżimowi rozszerzenie swojej władzy. Kiedy brutalna rewolucja w Bagdadzie w lipcu 1958 r. zagroziła wywołaniem podobnych powstań w Libanie i Jordanii, Eisenhower ostatecznie nakazał amerykańskim żołnierzom zajęcie Bejrutu i zorganizowanie zaopatrzenia dla wojsk brytyjskich okupujących Jordanię. Posunięcia te, bezprecedensowe w historii amerykańskiej polityki wobec państw arabskich, uwypukliły intencję Eisenhowera przyjęcia odpowiedzialności za ochronę zachodnich interesów na Bliskim Wschodzie.

Kryzys sueski był przełomem w historii amerykańskiej polityki zagranicznej. Wywracając do góry nogami tradycyjne zachodnie założenia na temat hegemonii anglo-francuskiej na Bliskim Wschodzie, pogłębiając problemy stwarzane przez rewolucyjny nacjonalizm, którego uosobieniem był Naser, zaostrzając konflikt arabsko-izraelski i grożąc, że da Związkowi Radzieckiemu pretekst do penetracji regionu, Suez Kryzys spowodował znaczące, poważne i trwałe zaangażowanie Stanów Zjednoczonych w sprawy Bliskiego Wschodu.

Niektóre interesujące fakty o Kanale Sueskim:

Budowa kanału trwała 10 lat od 1859 do 1869, zamiast pierwotnie planowano 6 lat;

Długość kanału w 1869 r. wynosiła 163 km, szerokość – 60 m, głębokość – 8 m;

W całym okresie przy budowie kanału wzięło udział 1,5 miliona robotników, z czego 120 tysięcy zginęło;

Według projektu początkowy koszt kanału wynosił 200 milionów franków, w 1872 roku osiągnął 475 milionów franków, a w 1892 roku 576 milionów franków;

XIX-wieczny frank francuski jest mniej więcej równy dolarom amerykańskim z 2013 roku;

Przed rozpoczęciem budowy sprzedano jedną akcję Spółki Kanału Sueskiego za 500 franków, a w 1881 roku cena akcji osiągnęła rekordową wysokość 3475 franków;

W 1881 r. wypłacono dywidendę w wysokości 112,14 franków na akcję.

Miasta nad Kanałem Sueskim

Podczas budowy Kanału Sueskiego osady, z których wielu wychowało się na terenach osiedli robotniczych. Do największych miast położonych nad Kanałem Sueskim należą: Port Said, Port Fuad, Suez i Ismailia. Obecnie większość ludności zamieszkującej ich terytorium zajmuje się utrzymaniem Kanału Sueskiego.

Miasto Port Said nad Kanałem Sueskim

Port Said to miasto w północno-wschodnim Egipcie. Port nad Morzem Śródziemnym, na północnym krańcu Kanału Sueskiego. Miasto zapewnia konserwację Kanału Sueskiego, a także tankuje przepływające statki. Miasto zostało założone w 1859 roku na mierzei oddzielającej Morze Śródziemne od słonego przybrzeżnego jeziora Manzala. Pierwotnie zbudowany jako część infrastruktury kanałowej. Szybko rozwinął się jako port bezcłowy. W mieście zachowało się wiele domów zbudowanych w XIX wieku.

Miasto podzielone jest na 5 okręgów administracyjnych: Zuhur, Sharq, Manah, Arab i Dawahi. W Port Saidzie dobrze rozwinięty jest przemysł chemiczny i spożywczy, produkcja papierosów i rybołówstwo. Jednak główne przeznaczenie miasta jest ściśle związane z Kanałem Sueskim. Ten główny egipski port eksportuje ryż i bawełnę. Kanał jest również utrzymywany i tankowany dla przepływających statków. W rejonie Port Said Kanał Sueski rozwidla się, umożliwiając statkom dwukierunkowy ruch.

Miasto zostało założone w 1859 roku i nazwane na cześć Saida Paszy, ówczesnego władcy Egiptu. Bazę gospodarczą miasta stanowi rybołówstwo i przemysł: produkcja chemiczna, przetwórstwo spożywcze, produkcja papierosów. Port Said jest także punktem wyjścia dla egipskiego eksportu bawełny i ryżu. W sierpniu 1882 roku Port Said został zajęty przez wojska brytyjskie. Od tego czasu Port Said stał się jednym z ośrodków antybrytyjskiego ruchu antyimperialistycznego, w latach 1921-1954 miało tu miejsce niejeden powstanie.

W dniach 5-6 listopada 1956 roku, podczas anglo-francusko-izraelskiej agresji na Egipt, w Port Saidzie miały miejsce zacięte walki z anglo-francuskimi siłami desantowymi. Bohaterska obrona miasta pokrzyżowała plany zdobycia Egiptu. Pod naciskiem społeczności międzynarodowej Wielka Brytania, Francja i Izrael wycofały swoje wojska.

23 grudnia 1956 roku Port Said został całkowicie wyzwolony. W bitwie o Port Said zginęło ponad dwa i pół tysiąca Egipcjan.

Port Said uznawany jest za wolną strefę ekonomiczną. Szczególne położenie miasta przyczyniło się do powstania wysoko rozwiniętej sieci komunikacyjnej regionu i przekształcenia go w tętniące życiem miasto handlowe. W regionie utworzono rozbudowaną sieć kolei. Lotnisko o tej samej nazwie znajduje się około 8 kilometrów od miasta. Międzynarodowa autostrada łączy Port Said ze stolicą Egiptu, Kairem, a kolejna droga o znaczeniu krajowym prowadzi do Dumyat i dalej wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego.

Port Said to także kurort, który co roku odwiedzają duża liczba turyści. Sezon kąpielowy trwa tu od maja do października. Jednak miękki pogoda pozwalają opalać się nawet zimą. W mieście znajduje się wiele restauracji i kawiarni, których charakterystyczne dania przygotowywane są z owoców morza.

Warto zauważyć, że Statua Wolności, będąca symbolem Stanów Zjednoczonych, pierwotnie planowana była do zainstalowania w Port Said pod nazwą Światło Azji, jednak przywódcy kraju uznali, że transport konstrukcji z Francji i montaż był zbyt kosztowny .

Do głównych atrakcji Port Saidu należy nabrzeże Kanału Sueskiego i znajdujące się na nim Muzeum Narodowe z próbkami kultury egipskiej od czasów przedfaraońskich po dzień dzisiejszy. Podobne muzeum cywilizacji egipskiej w Kairze dopiero powstaje. Poza tym w mieście zachowało się kilka urokliwych kościołów – prawosławnego koptyjskiego i franciszkańskiego.

Muzeum Wojny

Otwarte w 1964 roku Muzeum Wojskowe w Port Said składa się z kilku sal, w których znajdują się wystawy dotyczące: bitew faraonów, inwazji 1956 r. oraz wojen z Izraelem (1967 i 1973). Ponadto można tu zobaczyć wszelkiego rodzaju zdjęcia, dokumenty, płaskorzeźby, obrazy, posągi, modele.

Hotele i restauracje

Chociaż Port Said jest również brany pod uwagę kurort nadmorski i może pochwalić się parą piaszczyste plaże, miasto to pozostaje niezagospodarowane pod względem turystyki masowej. Co swoją drogą korzystnie wpływa na jakość usług w lokalnych hotelach. Koszt noclegu za noc jest tu znacznie niższy niż w popularnych miastach Egiptu, ale obsługa jest znacznie wyższa.

Nie brakuje tu także kawiarni, restauracji i wszelkiego rodzaju lokali gastronomicznych, a wiele z nich oferuje malownicze widoki na Kanał Sueski.

Pieniądze, komunikacja i informacja

Możesz wymienić walutę i wypłacić gotówkę w Banque du Caire i Narodowym Banku Egiptu, a czeki podróżne gotówką w biurze Thomas Cook (20:00-16:30), które znajduje się obok stacji benzynowej. Sharia Palestine ma Amex (9:00-14:00 i 18:30-20:00 od niedzieli do czwartku), pocztę (8:30-14:30), centralę telefoniczną (24 godziny) i biuro informacyjne (9:00 -18:00 sobota-czwartek, 9:00-14:00 piątek). Dostęp do Internetu można znaleźć w Compu.Net (3 GBP za godzinę; 9:00-00:00) naprzeciwko poczty.

Jak się tam dostać

Niewygodne pociągi (18 funtów w drugiej klasie, czas podróży 5 godzin) łączą Port Said z Kairem, dlatego lepiej jechać autobusem (15-20 funtów, czas podróży 3 godziny, odjazd co godzinę). Istnieją również autobusy do Aleksandrii (20-22 funtów, 4 godziny), Luksoru (60 funtów, 12-13 godzin) i Hurghady (45 funtów, 7 i pół godziny). Taksówka z dworca autobusowego do centrum miasta (3 km) kosztuje 5 funtów; taksówka w centrum miasta - 2 funty. Cena dotyczy kwietnia 2011r.

Miasto Port Fuad nad Kanałem Sueskim

Port Fuad to miasto w północno-wschodnim Egipcie. Port nad Morzem Śródziemnym, na północnym krańcu Kanału Sueskiego. Położony na przeciwległy bank Kanał Sueski od Port Saidu, z którym tworzy aglomerację. Port Fuad został założony w 1927 roku, głównie w celu złagodzenia przeludnienia w Port Saidzie, a został nazwany na cześć króla Fuada I, pierwszego posiadacza tytułu króla Egiptu w epoce nowożytnej (wcześniej posiadał tytuł sułtana Egiptu). Miasto położone jest na trójkątnej wyspie otoczonej Morzem Śródziemnym od północy, Kanałem Sueskim od zachodu i stosunkowo nowym kanałem pomiędzy Kanałem Sueskim a Morzem Śródziemnym od wschodu. Praca większości mieszkańców związana jest z Kanałem Sueskim.

Po wojnie 1967 r. Port Fuad był jedyne miejsce na Półwyspie Synaj, który był w posiadaniu Egipcjan. Izrael kilkakrotnie próbował zdobyć Port Fuad podczas wojny na wyczerpanie, ale za każdym razem kończyło się to niepowodzeniem. Podczas wojny Dzień Sądu Ostatecznego Port Fuad i okolice zostały zachowane. Na podstawie porozumień z Camp David z 1978 r. Izrael zgodził się na pokojowy zwrot Półwyspu Synaj Egiptowi, a później kraje podpisały traktat pokojowy. Dziś Port Fuad jest jedną z głównych pozycji obrony powietrznej w Egipcie.

Miasto Suez nad Kanałem Sueskim

Suez to miasto i główny port w północno-wschodnim Egipcie. Znajduje się na północnym krańcu Zatoki Sueskiej Morza Czerwonego, przy południowym wejściu do Kanału Sueskiego. Miasto posiada dwa porty: Port Ibrahim i Port Taufi.

W VII wieku w pobliżu współczesnego Suezu znajdował się wschodni kraniec kanału łączącego Morze Czerwone z Nilem. Po wybudowaniu Kanału Sueskiego w 1859 roku miasto uzyskało status ważnego portu międzynarodowego. Został poważnie uszkodzony podczas wojny arabsko-izraelskiej w październiku 1973. Odbudowany po 1975.

Główną atrakcją miasta jest sam Kanał Sueski, łączący Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Strefa kanału jest uważana za warunkową granicę między Afryką a Eurazją. Od kwietnia 1980 roku w mieście działa tunel drogowy, przebiegający pod kanałem i wyróżniający się monumentalnością. Z Suezu można wybrać się na wycieczkę nad Małe i Wielkie Jezioro Gorzkie. Nowa historia Egipt splata się z historią konfliktów arabsko-izraelskich, co wpływa na kalendarz świąt. Jedną z najważniejszych dat jest koniec wojny w 1973 roku, który obchodzony jest 24 października. Święto to ma inną nazwę - Dzień Zdobycia Suezu i w tym mieście obchodzone jest na szczególnie dużą skalę.

W miejskich restauracjach można skosztować tradycyjnej lokalnej kuchni - potraw z fasoli (na przykład ful i filyafiliya) i mięsa (kebab, kofta, gołąb faszerowany). Najpopularniejszym warzywem jest bakłażan, a ryż podawany jest jako dodatek. Dobrą pamiątką z Suezu może być obraz lub fotografia z widokiem na słynny na całym świecie kanał.

Miasto Ismailia nad Kanałem Sueskim

Ismailia to miasto w północno-wschodnim Egipcie, nad brzegiem jeziora Timsah, będącego częścią systemu Kanału Sueskiego. Ludność 254 tys. osób (1996 r.), 374 tys. osób (2005 r.). Kanał żeglugowy o długości 130 km łączący Kanał Sueski (w pobliżu miasta) z Nilem (w pobliżu Kairu) nazywany jest także Kanałem Ismailia.

Ismailia położona jest nad brzegiem Kanału Sueskiego, około 120 km na wschód od Kairu. Chociaż miasto nie należy do najbardziej znanych miejsca turystyczne Egipt, są tu ogromne perspektywy dla turystyki. Ismailia oferuje turystom różne kuszące atrakcje do odkrycia.

Ismailia jest przepełniona mieszanką starożytnych wpływów kulturowych, od okresu historycznego faraonów po Cesarstwo Rzymskie. Obszary takie jak Tal Al Mashota, Tal Al Azba i Wschodnia Qantara to tylko niektóre z okolicznych obszarów o znacznej wartości historycznej. Muzeum Wiedzy Lokalnej Ismailia to jedna z obowiązkowych atrakcji miasta.

Turyści, którzy są już zmęczeni odwiedzaniem muzeów, mogą zrelaksować się i odprężyć w Mallaha Park. Jezioro Timsah w mieście Ismailia oferuje również dziewicze plaże, spokojne wody oraz mnóstwo rozrywek i wydarzeń sportowych.

Pogoda w Ismailii jest komfortowa ze względu na położenie miasta nad jeziorem Timsah i dobry układ. Ismailia posiada wiele ogrodów i parków; jest kwitnącą oazą wśród gorących i wietrznych pustyń. Zimy są tu ciepłe, a lata gorące, a Twoja garderoba powinna to wziąć pod uwagę. Latem preferowane są jasne ubrania, a okulary przeciwsłoneczne i kapelusze powinny chronić Cię przed słońcem. Możesz także zabrać ze sobą plastry, balsamy do opalania i wilgotne chusteczki. Na zimę zabierz ze sobą lekką kurtkę.

Mosty i tunele na Kanale Sueskim

Po wybudowaniu Kanału Sueskiego pojawiła się potrzeba stworzenia infrastruktury łączącej jego brzegi. Od 1981 roku w pobliżu miasta Suez działa tunel drogowy, przebiegający pod dnem Kanału Sueskiego, łączący Synaj z Afryką kontynentalną. Oprócz doskonałości technicznej, która umożliwiła stworzenie tak złożonego projektu inżynieryjnego, tunel ten przyciąga swoją monumentalnością, ma ogromne znaczenie strategiczne i słusznie jest uważany za wizytówkę Egiptu.

9 października 2001 roku w Egipcie otwarto nowy most. Hosni Mubarak na autostradzie łączącej miasta Port Said i Ismailia. W ceremonii otwarcia mostu wziął udział ówczesny prezydent Egiptu Hosni Mubarak. Przed otwarciem wiaduktu Millau konstrukcja ta była najwyższym mostem wantowym na świecie. Wysokość mostu wynosi 70 metrów. Budowa trwała 4 lata, wzięły w niej udział jedna japońska i dwie egipskie firmy budowlane.

W 2001 roku otwarto ruch na moście kolejowym El Ferdan, 20 km na północ od miasta Ismailia. Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie, jego dwie sekcje obrotowe mają łączną długość 340 metrów. Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego.

Most Hosniego Mubaraka nad Kanałem Sueskim

Most nad Kanałem Sueskim. Hosni Mubarak to podwieszony most drogowy wybudowany w 2001 roku. Przecina Kanał Sueski i łączy Azję z Afryką.

Most kolejowy El Ferdan nad Kanałem Sueskim

El Ferdan to kolejowy most obrotowy nad Kanałem Sueskim, położony w pobliżu egipskiego miasta Ismailia.

Jest to najdłuższy most obrotowy na świecie (długość – 340 metrów). Most łączy wschodni brzeg Kanału Sueskiego z zachodnim (półwysep Synaj). Zastąpił El Ferdana stary most, zniszczony podczas wojny sześciodniowej w 1967 r.

W większości przypadków most jest podnoszony, aby umożliwić przepływ statków i bezpośrednio zamykany, aby umożliwić przejazd pociągom.

Tunel Ahmeda Hamdiego pod Kanałem Sueskim

Tunel Ahmeda Hamdiego to tunel drogowy pod Kanałem Sueskim. Tunel zlokalizowany jest w południowo-zachodniej części Półwyspu Synaj i łączy administracyjnie półwysep z kontynentem afrykańskim. Położony jest pod kątem w stosunku do kanału i z lekkim zaokrągleniem leży z północnego zachodu na południowy wschód.

Wjazd i wyjazd odbywa się przez wyspecjalizowane punkty kontrolne zlokalizowane po obu stronach tunelu. Zarówno sam tunel, jak i okolice są pilnie strzeżone przez egipską policję, a także wyspecjalizowane jednostki sił zbrojnych Republiki.

Tunel fizycznie znajduje się odpowiednio pod dnem kanału morskiego, znacznie poniżej poziomu Oceanu Światowego. Tunel ma długość 1,63 km i średnicę 11,6 m. Głębokość w stosunku do poziomu Oceanu Światowego: -53,6 m nad samym sufitem głęboki punkt Tunel leży na głębokości 47 metrów w skałach i wodzie morskiej. Tunel ma po jednym pasie w każdym kierunku.

Tunel został wybudowany przez rząd brytyjski w 1983 roku. Jednak wkrótce po zakończeniu budowy zauważono przenikanie słonej wody przez żelbetową powłokę, co zrodziło wiele praktycznych pytań dla inżynierów. Słona woda szybko spowodowała korozję stali i zniszczenie betonu, co doprowadziło do systematycznych problemów i poważnego pogorszenia wykończenia.

W 1992 roku, zgodnie z projektem japońskiego rządu, rozpoczęto prace nad odbudową tunelu. W trakcie przebudowy wprowadzono nowe systemy monitorowania i obsługi tunelu. Aby pozbyć się nagromadzonej wody, u jego podstawy zainstalowano potężne systemy pompujące - drenaż i odpady. Wewnątrz pierwotnego tunelu dobudowano dodatkową żelbetową osłonę tunelu.

Jeziora na Kanale Sueskim

Kanał Sueski obejmuje kilka jezior: Wielkie Jezioro Gorzkie, Małe Jezioro Gorzkie i Jezioro Timsah, które znajdują się pomiędzy północną i południową częścią kanału.

Wielkie Jezioro Gorzkie będące częścią Kanału Sueskiego

Wielkie Jezioro Gorzkie to jezioro w Egipcie. Znajduje się pomiędzy północną i południową częścią Kanału Sueskiego. Powierzchnia jeziora wynosi około 250 km². Ponieważ kanał nie ma śluz, woda z Krasnego i Morza Śródziemnego swobodnie uzupełnia wodę parującą z powierzchni jeziora.

Od wojny sześciodniowej w 1967 r., kiedy funkcjonowanie kanału zawieszono do 1975 r., w jeziorze utknęło 14 statków. Statki te nazwano Żółtą Flotą od koloru piasku pokrywającego ich pokłady. Kanał Sueski został zablokowany z powodu celowego zatopienia kilku statków w kanale przez wojska izraelskie. Załogi zastępcze pozostały na zablokowanych statkach aż do „otwarcia” kanału 5 czerwca 1975 r.

W październiku 1967 roku wszystkich 14 kapitanów i załóg zebrało się na pokładzie brytyjskiego statku motorowego Melampus i założyło Stowarzyszenie Great Bitter Lake Association. Jej głównymi celami było utrzymywanie i rozwijanie przyjaznych stosunków, wzajemna pomoc, a także prowadzenie wspólnych wydarzeń.

Małe Jezioro Gorzkie będące częścią Kanału Sueskiego

Małe Jezioro Gorzkie to słone jezioro w Egipcie, położone pomiędzy północną i południową częścią Kanału Sueskiego. Od południa przylega do Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Powierzchnia około 30 km². Brzegi są piaszczyste, od strony wschodniej są całkowicie opuszczone.

Na początku wojny Jom Kippur w 1973 r. 130. Brygada Armii Egipskiej została przeniesiona z Aleksandrii do obozu Xloof w regionie Kabrit na zachodnim brzegu Jeziora Little Bitter, po czym przekroczyła jezioro.

Jezioro Timsah jako część Kanału Sueskiego

Timsah to jezioro w Egipcie, położone mniej więcej pośrodku Przesmyku Sueskiego.

Jezioro Timsah sąsiaduje obecnie z Kanałem Sueskim. Podczas budowy kanału na jego brzegach założono miasto Ismailia, w którym obecnie mieści się zarząd Zarządu Kanału Sueskiego. Przed budową kanału jezioro Timsakh było jednym z wewnętrznych, małych jezior Synaju. Po wybudowaniu Kanału Sueskiego do jeziora zaczęła napływać zarówno woda morska, jak i słodka z Kanału Ismaila. W 1870 r. głębokość jeziora Timsakh osiągnęła maksimum głębokie miejsca osiągnęło 22 stopy (według Wilhelma Davida Konera „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870). Nazwę jeziora tłumaczy się jako Jezioro Krokodyli.

Miasto Ismailia leży obecnie na zachodnim brzegu jeziora, a na jego południowo-wschodnim brzegu znajduje się kilka plaż. wschodni kraniec Jezioro Timsakh zamienia się w Kanał Sueski. Do czasu budowy Wysokiej Tamy w Asuanie w 1966 roku, która chroniła Egipt przed powodziami na Nilu, wcześniej do jeziora Timsakh corocznie docierały wody rzeczne, które zalewały Wadi Timulat, rozciągający się bezpośrednio od Delty Nilu do jeziora Timsakh. Pierwszy kanał łączący jeziora z Deltą powstał 4 tysiące lat temu, w okresie Państwa Środka.

Po wybuchu wojny sześciodniowej w 1967 roku amerykański tankowiec Observer przez wiele lat był więziony na jeziorze Timsah.