Lokalizacja siedzeń w kabinie samolotu Jak 42 IzhAvia - „Stare, dobre lotnictwo radzieckie. Na jakim miejscu najlepiej dokonać odprawy w samolotach Izhavia, aby poczuć się jak w klasie biznes? Pełna recenzja dwóch lotów. " Obsługa lotnicza i pokładowa

Historia

Rozwój samolotu rozpoczął się w połowie lat siedemdziesiątych w związku z zapotrzebowaniem Aerofłotu w samolocie pasażerskimśredniego zasięgu, które mogłyby zastąpić samoloty Iljuszyn Ił-18 i Tupolew Tu-134. Wykonano trzy prototypy: pierwszy ze skrzydłami o nachyleniu 11° i dwa pozostałe o nachyleniu skrzydeł 23°. Dla samolotów produkcyjnych oznaczonych jako Jak-42 wybrano tę drugą opcję. Wariant ten miał również całkowicie zagięty ogon i bliźniacze koła na każdym podwoziu.

Samolot jest całkowicie metalowym dolnopłatem z półskorupowym kadłubem, trzema bocznikowymi silnikami turboodrzutowymi, chowanym trójkołowym podwoziem, skrzydłem wspornikowym i ogonem w kształcie litery T z regulowanym stabilizatorem. Pierwszy prototyp samolotu wyprodukowano w Smoleńskich Zakładach Lotniczych pod koniec 1974 roku, a próby w locie wprowadzono w 1975 roku.

Przewóz pasażerów samolotem Jak-42 rozpoczął się w Aerofłocie pod koniec roku. Katastrofa samolotu Jak-42 numer ogona„ZSRR-42529”, który miał miejsce 28 czerwca, przerwał produkcję Jak-42 na dwa lata (od do).

Pomimo nieco wyższego jednostkowego zużycia paliwa w porównaniu do swoich zagranicznych odpowiedników – Boeinga 737 i Airbusa A319, Jak-42 w dalszym ciągu jest samolotem dochodowym dla obecnie obsługujących go linii lotniczych.

Projekt

Jak-42 stał się kolejnym krokiem naprzód w radzieckim przemyśle lotniczym, dużą uwagę poświęcono połączeniu tak sprzecznych cech, jak zdolność do działania ze źle przygotowanych lotnisk, wysoka oszczędność paliwa i duża prędkość przelotowa. Aby zwiększyć efektywność wagową, zastosowano oryginalne rozwiązania - monolityczny kompozytowy kanał wlotowy powietrza (w porównaniu z duraluminiowym Tu-154 o porównywalnej wielkości), jednoczęściowe skrzydło (przykładowo w archaicznym Tu-134 skrzydło jest rozłączony na pięć części – dwie końcówki, dwie części środkowe i środkowe, dla Tu-154 – na trzy), co pozwoliło pozbyć się ciężkich połączeń doczołowych i śrub i innych. Podobnie jak w Jak-40 zastosowano wbudowaną drabinę umieszczoną w ogonie.

Podwozie Samolot jest trójpodporowy, z przednią podporą wysuniętą wzdłuż przepływu i głównymi podporami w poprzek przepływu na boki. Sterowanie obrotem przedniej podpory, chowaniem i hamowaniem podwozia odbywa się hydraulicznie. Koła są zunifikowane z kołami Tu-154. Na samolocie znajdują się dwa układy hydrauliczne - główny i awaryjny, ciśnienie robocze w układach hydraulicznych - 140-170 kg/cm2, źródła ciśnienia głównego układu hydraulicznego - dwie pompy napędowe zamontowane na silnikach nr 1 i nr 2, źródła ciśnienia awaryjnego układu hydraulicznego - przepompownia NS-46 -3 AC (praktycznie podobna do Tu-154), działająca z sieci głównej 115/208 V oraz przepompownia prądu stałego NS-55, zasilana akumulatorowo.

Obydwa układy hydrauliczne dostarczać:

• zwolnienie podwozia;
• czyszczenie i przedłużanie listew i klap za pomocą napędów sterujących RP-71 (każdy z własnym silnikiem hydraulicznym na każdym z dwóch napędów);
• przestawienie stabilizatora (silnik układu awaryjnego napędza nakrętkę mechanizmu, główny napędza śrubę);
• hamowanie kół;
• czyszczenie przechwytywaczy.

Główny układ hydrauliczny zapewnia także zwolnienie spojlerów, chowanie podwozia, sterowanie obrotem przedniego podwozia, zasilanie wzmacniacza steru BU-270 (przy jego wyłączeniu sterowanie rakietą odbywa się analogicznie jak lotki i ster wysokości – bez wspomagania, dzięki sile mięśni pilotów) oraz działanie wycieraczek. Awaryjny układ hydrauliczny zapewnia także hamowanie postojowe i czyszczenie drabiny wejściowej. Do hamowania awaryjnego na ziemi instalowane są dwa akumulatory hydrauliczne.

Według systemu zasilania Jak-42 jest podobny do Tu-154, ale ma mniejszą moc i redundancję. Układ pierwotny zasilany jest napięciem trójfazowym 115/208 V, 400 Hz, z niego zasilane są układy wtórne o napięciu 36 V, 400 Hz i napięciu stałym 27 V. Głównymi jednostkami układu są:

• trzy generatory trójfazowe GT30NZhCh12 (30 kVA, 12 tys. obr/min), napędzane z silników poprzez napędy hydrauliczne stałoobrotowe (GP-21);
• jeden generator GT40PCh6 (40 kVA, 6 tys. obr./min), napędzany z APU;
• dwa urządzenia prostownicze VU-6B, przetwarzające napięcie trójfazowe 208 V na stałe 27 V;
• tranzystorowy statyczny przekształtnik jednofazowy POS-1000A, przetwarzający napięcie stałe 27 V na jednofazowe napięcie przemienne 115 V, 400 Hz do awaryjnego zasilania urządzeń do pomiaru temperatury spalin silnika;
• dwa transformatory TS320S04B redukujące napięcie trójfazowe z 208 V na 36 V;
• statyczny przekształtnik trójfazowy PTS-800AM do awaryjnego zasilania odbiorców 36 V, 400 Hz;
• statyczny przekształtnik trójfazowy PTS-25 do stałego autonomicznego zasilania rezerwowego wskaźnika położenia geograficznego AGR-74 napięciem 36 V, 400 Hz;
• dwa akumulatory niklowo-kadmowe 20NKBN-40 o napięciu 27 V, zasilające odbiorniki i przetwornice 27 V w przypadku awarii generatorów lub prostowników.

Układ paliwowy niezwykle prosty, składa się z trzech zbiorników kesonowych - jednego w części środkowej i dwóch bocznych. Każdy keson mieści 6170 kg paliwa, posiada alarm dotyczący salda rezerwy 870 kg i pozostałego nieudanego podejścia 320 kg. Z kesonu lewego i prawego zasilane są odpowiednio silniki nr 1 i nr 3, każdy poprzez dwie pompy prądu przemiennego wzdłuż własnej linii, z kesonu środkowego - silnik nr 2 poprzez dwie pompy prądu stałego. APU jest również zasilany ze zbiornika środkowego przez oddzielną pompę prądu stałego; w przypadku awarii istnieje możliwość podłączenia APU do środkowego przewodu silnika poprzez awaryjny kran zasilania.

W przypadku awarii silnika lub pomp paliwowych, możliwe jest połączenie wszystkich trzech przewodów paliwowych poprzez otwarcie dwóch zaworów pierścieniowych, które również otwierają się automatycznie po uruchomieniu alarmu o pozostałym zbiorniku na drugi krąg. Również w każdym przewodzie paliwowym znajduje się akumulator paliwa o pojemności 8,5 litra.

Obecnie zużycie rosyjskiej floty Jak-42 wynosi około 50 procent, czyli znacznie więcej niż wielu innych rosyjskich samolotów produkowanych w ZSRR.

Operatorzy

Według stanu na listopad 2012 r. w 34 liniach lotniczych eksploatowanych jest około 90 samolotów, m.in :

• Saratov Airlines – 14 samolotów (w tym 4 w magazynie)
• Gazpromavia – 8 samolotów
• Tulpar-AIR - 7 samolotów
• Cubana – 6 samolotów
• Izhavia – 5 samolotów
• Grozny – AVIA – 4 samoloty
• Tatarstan – 3 samoloty
• EMERCOM Federacji Rosyjskiej – 2 samoloty
• Armavia – 1 samolot
• UTair – 1 samolot

Zużycie paliwa

• 2300-3100 kg na godzinę w zależności od obciążenia komercyjnego (w trybie lotu przelotowego).

Modyfikacje

Jak-42 na znaczku pocztowym ZSRR

• Jak-42-oryginalny model.
• Jak-42A (Jak-142) - zmodyfikowana wersja Jak-42D (nieprodukowana masowo; jedyny egzemplarz Jak-142 zbudowany w 1993 r., nr RA-42424, należy do Lukoil Airlines).
• Jak-42D- zmodernizowana wersja Jak-42.
• Jak-42D-100- Wersja Jak-42 z awioniką zachodnią (awionika - awionika).
• Jak-42M- zmodernizowana wersja Jak-42D z trzema silnikami D-436M o ciągu 7500 kgf, cyfrowy system nawigacji lotniczej TsPNK-42M do automatycznego lądowania w warunkach atmosferycznych kategorii IIIa ICAO (nie produkowany seryjnie).
• Jak-42F- modyfikacja do fotografii lotniczej, wyposażona w dwa duże kontenery pod spodem, w których mieściły się czujniki elektrooptyczne.
• Jak-242- głęboka modernizacja samolotu Jak-42 z dwoma silnikami PS-90A12 o ciągu 12 000 kgf (rozwój wstrzymano na etapie projektowania).

Wydajność lotu

Straty samolotów

Według stanu na 8 września 2011 r. zginęło 8 samolotów Jak-42, a 571 osób zginęło.

Ze wszystkich typów krajowych samolotów nadal eksploatowanych w lotnictwo cywilne, Jak-42 pozostaje w cieniu częściej niż inne. Tymczasem są to auta wyjątkowe, na które warto zwrócić uwagę.
Obecnie największym operatorem tego typu jest „ Linie lotnicze Saratów" Nie jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę, że masowa produkcja Jak-42 rozpoczęła się w Saratowie.

2. Bazowym lotniskiem dla Saratów Jaków jest Saratów, ale bardzo często mieszkańców Saratowa można spotkać na Lotnisku Domodiedowo. Linia lotnicza posiada w swojej flocie 14 samolotów Jak-42, z czego 4 znajdują się w magazynie.
Oprócz Saratov Airlines samolot Jak-42 obsługują następujące krajowe linie lotnicze:
Izhavia – 8 samolotów, Tulpar-AIR – 7 samolotów, Grozny Avia – 4 samoloty, KrasAvia – 2 samoloty, EMERCOM Federacji Rosyjskiej – 2 samoloty. Do niedawna Gazprom Avia posiadał kilka Jak-42, ale linia lotnicza porzuciła ten typ. Kilka samolotów lata także w Iranie, Chinach, Pakistanie i na Kubie.

3. Trochę o historii Jak-42. Ten typ był rozwijany w latach 1972-1980 w celu zastąpienia popularnego, ale starzejącego się Tu-134. W 1988 roku rozpoczęto seryjną produkcję nowej modyfikacji o zwiększonym zasięgu i maksymalnej masie startowej – Jak-42D.

4. W sumie wyprodukowano 183 samoloty Jak-42 (dwa z nich do prób wytrzymałościowych): 11 w Smoleńsku w latach 1977–1981, większość - 172 samoloty w zakładach lotniczych w Saratowie. W 2003 roku wstrzymano produkcję samolotów Jak-42, kadłuby niewyprodukowanych samolotów pocięto na złom.

5. Konstrukcja samolotu została opracowana do pracy na różnorodnych lotniskach. Zatem Jak-42 nie wymaga tak długiego pasa startowego, jak najpopularniejsze typy samolotów Boeing-737 i Airbus A319. Ponadto Jak-42 nie wymaga pasa startowego.

6. Dane techniczne Jak-42:
Producent: OKB A. S. Jakowlew, średniego zasięgu, typ wąskokadłubowy.
Długość 36,38 m, rozpiętość skrzydeł 34,88 m, powierzchnia skrzydeł 150 m².
Prędkość przelotowa 700 km/h
Prędkość maksymalna 0,75 M (810 km/h)
Zasięg lotu 2900 km
Wysokość lotu 9100 m
Długość startu 1800 m
Długość trasy 1670 m
Masa własna 33500 kg
Zużycie paliwa 3100 kg/h
Jednostkowe zużycie paliwa 35,0 g/(przebieg km)
Załoga: 2 pilotów i 1 mechanik pokładowy
Liczba pasażerów (ekonomiczna) 120
Silniki 3 × 63,74 kN Progress D-36

7. Poznajmy lepiej samolot. Aby to zrobić, wejdźmy do hangaru, w którym przeprowadzana jest konserwacja i naprawa samolotów.

8. Samolot jest naprawdę wyjątkowy.

9. Ta tablica wyposażenia lotniska jest powszechnie nazywana „zrzutem”.
Po tym jak fabryka samolotów w Saratowie zaprzestała produkcji Jak-42, a następnie zbankrutowała i została zamknięta, utrzymanie tego typu stało się bardzo trudne. Wydaje się, że tylko miłość do lotnictwa pozwala technikom utrzymać te samoloty przy życiu.

10. Trzeba powiedzieć, że pomimo wad tkwiących w Jak-42, wśród których jest przede wszystkim niska wydajność, samolot miał perspektywy rozwoju. Rozważano możliwości wymiany silników, nowej awioniki, a także rozszerzoną wersję Jak-42M, przeznaczoną dla 168 pasażerów.

11. Niestety plany ulepszenia Jak-42 należą już do przeszłości.

12. Obejdźmy tył samolotu i wejdźmy do środka wzdłuż rampy wejściowej.

13. Salon jest dość krótki, układ 3+3.


14. Podczas prac naprawczych krzesła są starannie przykryte pokrowcami.

15. Zajrzyjmy do kokpitu. Oczywiście nie znajdziesz tu wielu komputerów. Ciepłe urządzenia analogowe. Inżynierowie szamanizują w kokpicie.

16. Czekam aż kabina będzie wolna i robię kolejne zdjęcie.

17. Kierownica z prawdziwego metalu z elegancką tabliczką znamionową „Jak-42D” pośrodku.

18. Te same litery, ale większe, znajdują się na drzwiach kabiny.

19. Kolejne ujęcie Jak-42. Polecieliśmy do Saratowa i z powrotem nowocześniejszym i wygodniejszym, ale nadal bardzo chcę odbyć ten sam lot krajowym Jak-42.

Chciałbym bardzo podziękować technikom, których złote ręce pozwalają Jakom nadal orać niebo.

P.S. Ciekawe fakty o Jak-42:
1. Silniki Jak-42 działają bez biegu wstecznego. Samolot ląduje z małą prędkością; do hamowania wystarczą hamulce podwozia i mechanizacja skrzydeł.
2. W gruzińskim mieście Rustavi wycofany ze służby brat Jak-42, Jak-40, został przekształcony w przedszkole (fot. www.kulturologia.ru).

3. Krajowy artysta pop Siergiej Minaev zaśpiewał następujące wersety w parodii piosenki szwedzkiej grupy Yaki-Da:
Jeśli samoloty nie latają przy złej pogodzie, nie ma problemu,
„Ilys” nie może, ale „Yaki” tak.
Biorąc pod uwagę, że Jakowie mają mniejsze wymagania wobec lotnisk, jest to bardzo zbliżone do rzeczywistości.
4. Były też projekty wersji transportowych Jak-42.

Zapisz się do magazynu! Przed nami wiele ciekawych rzeczy.
Ja też

Na rejsach Saratov Airlines (Saravia) lata 8 samolotów typu Jak-42. Są to samoloty wąskokadłubowe przeznaczone do lotów na krótkich i średnich dystansach. Firma ma dwie opcje układu Jak-42: jednoklasową (tylko klasa ekonomiczna) i dwuklasową (klasa biznesowa i ekonomiczna). Pierwsza opcja pomieści 120 pasażerów, druga - tylko 100. Według niektórych źródeł średni wiek samolotu to 23 lata.

Schemat siedzenia można zobaczyć na oficjalnej stronie linii lotniczej (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). W naszej recenzji rozważymy układ jednoklasowy ze 120 miejscami.

W dzisiejszych czasach rzadko słyszy się o lataniu Jak-42. Obecnie nadal korzystają z nich głównie tani przewoźnicy krajowi oraz firmy zajmujące się przewozami VIP. A jeśli układ kabiny prywatnych firm jest dostosowany do klienta (lub właściciela samolotu), to układ kabiny Jak-42 innych linii lotniczych jest prawie taki sam.

Prace nad samolotem rozpoczęły się w 1972 roku za namową Aeroflotu, który miał nadzieję zastąpić tym modelem Ił-18 i Tu-134. Nie sprostał jednak swojemu zadaniu i był stopniowo wycofywany z floty narodowego przewoźnika Federacji Rosyjskiej.

Historia Jak-42

Trzysilnikowy samolot powstał w oparciu o modele Jak-40. Dwa silniki po bokach tylnego kadłuba i jeden na górze, łącznie z wlotem powietrza w widelcu. Usterzenie główne zaprojektowano w kształcie litery T, a usterzenie ogonowe w kształcie strzały (skośnej). Podwozie zostało zaprojektowane z kołami bliźniaczymi na wszystkich podporach. Kadłub samolotu jest w całości wykonany z metalu, a sam samolot można określić jako dolnopłat.

Międzynarodowa Wystawa Lotnicza Le Bourget w 1977 roku wprowadziła Jak-42 do wszystkich krajów. W tym samym roku rozpoczęła się masowa produkcja. Aerofłot uruchomił przewozy pasażerskie na Jak-42 dopiero pod koniec 1980 roku. Jednak po dwóch latach eksploatacji nastąpiła katastrofa, która czasowo wstrzymała produkcję. A po katastrofie w 2011 roku około piętnastu linii lotniczych zaprzestało latania tego typu samolotami.

Ogólne informacje o samolocie

Mimo że Jak-42 nigdy nie zastąpił Tu-134 zgodnie z oczekiwaniami, niektóre firmy nadal wykorzystują go w swoich programach lotów.

Na wysokości przelotowej do 9 tysięcy metrów samolot może osiągnąć maksymalną prędkość 700 kilometrów na godzinę. Wysokość statku jest niewielka - 9,8 m, długość Jak-42 wynosi zaledwie 36 metrów. Do sterowania samolotem potrzebnych jest dwóch pilotów, a kabina wyposażona jest w jednego mechanika pokładowego. Pojemność kabiny pasażerskiej zaczyna się od 39 osób, a kończy na 120, ta sama liczba jest najczęstsza wśród linii lotniczych. Charakterystyczną cechą przedziału pasażerskiego jest numeracja siedzeń cyrylicą.

Które linie lotnicze obsługują tego typu samoloty?

Od 2017 roku Jak-42 jest w służbie trzech Rosyjskie linie lotnicze. KrasAvia posiada flotę Jak-42 złożoną z dziewięciu samolotów, Saratov Airlines ma pięć, a Izhavia obsługuje 10 samolotów. Całkowita liczba Jak-42 wśród komercyjnych i transport pasażerski to trzydzieści pięć samolotów. Gazprom Avia uruchomił siedem bloków zaledwie dwa lata temu.

Za granicą tego typu samoloty eksploatowane są przez chińskie siły powietrzne w ilości dwóch sztuk. Jak-42 jest dzierżawiony od Iranu i Pakistanu, a także własnością ChRL – osiem sztuk i Kuby – cztery.

Schemat wnętrza Jak-42 w układzie jednoklasowym

Wszystkie rosyjskie firmy operacyjne mają ten model w tych samych konfiguracjach. Najciekawszą i najbardziej charakterystyczną cechą samolotu jest to, że pasażerowie muszą do niego wchodzić nie od lewej strony kadłuba, ale od tyłu. Pod ogonem jest główny Wyjście awaryjne, czyli główne drzwi serwisowe.

Według układu kabiny samolotu Jak-42 można policzyć łącznie 20 rzędów. Pierwszy rząd zaczyna się w taki sam sposób, jak w innych typach samolotów, na dziobie. Tutaj, według opinii, najlepsze siedzenia w Jak-42, układ kabiny zakłada jedynie obecność przegrody przed pasażerem, to znaczy, że nikt nie opuści oparcia siedzenia podczas lotu. Jest miejsce na rozprostowanie nóg, ale jest ono małe ze względu na ścianę z przodu. Chociaż miejsce w pierwszym rzędzie jest znacznie bardziej przestronne. Wadą takich miejsc jest toaleta, która znajduje się bezpośrednio za tą ścianą. Dlatego skrajne miejsca B i D będą bardzo niewygodne, bo to właśnie przy nich będą tłoczyć się ludzie stojący w kolejce.
Szósty rząd jest całkowicie niewygodny ze względu na obecność wyjścia awaryjnego za przegrodą, dlatego oparcia siedzeń są tutaj zamocowane w pozycji pionowej przez cały lot. W siódmym rzędzie, zgodnie z układem kabiny, najlepsze siedzenia dla Jak-42 znajdują się bezpośrednio przy wyjściu awaryjnym. Jest wystarczająco dużo miejsca, aby rozprostować nogi, a odchylone oparcie nie będzie przeszkadzać z przodu. Minusem będzie jednak zakaz umieszczania bagażu podręcznego na tak dużej powierzchni, a widok z okna będzie częściowy.

Za 13. rzędem znajduje się również luk awaryjny, dzięki czemu oparcia tego rzędu są zablokowane. Ale 14. rząd ma pełną zaletę zapewniającą komfortowy lot i te same wady, co zakaz umieszczania bagażu podręcznego u stóp. Zatem siedzenia 14. rzędu mają najlepsze siedzenia w Jak-42 według układu wnętrza. W 19. rzędzie skrajne siedzenia B i D będą niewygodne, ponieważ toaleta znajduje się w pobliżu, a wszelkie odgłosy spłukiwania, zapachy, a także zatłoczone kolejki powodują dyskomfort podczas odpoczynku.

Najgorszą opcją do siedzenia jest 20. rząd, ponieważ bezpośrednio za nim znajduje się ściana toalety, dzięki czemu oparcie krzesła nie odchyla się. Ponadto z powodu obecności silników powstaje nadmierny hałas w części ogonowej.

Jak-42 w konfiguracji dwuklasowej

Oczywiście wygodne fotele w klasie biznes są najlepsze miejsca schemat wnętrza Jak-42. W klasie ekonomicznej kabina mieści 100 miejsc, natomiast w klasie biznes 16 i rozciąga się od pierwszego do czwartego rzędu. Dwa siedzenia po każdej stronie kadłuba. Ale numeracja klas ekonomicznych zaczyna się od cyfry siedem i kończy na dwudziestym rzędzie.

W tej formie pierwszy rząd biznesu z nim ekstremalne miejsca B i D będą miały niewielkie wady w obecności toalety za przegrodą z przodu. Z blatu kuchennego dochodzą hałasy i niepotrzebne zamieszanie, a także zakaz kładzenia bagażu podręcznego u stóp. Siódmy i czternasty rząd klasy ekonomicznej mają te same zalety w dodatkowej przestrzeni na nogi, będąc według układu kabiny najlepszymi siedzeniami Jak-42 .

26.10.2017, 05:30
14458

Jak-42 to wąskokadłubowy, trzysilnikowy samolot pasażerski średniego zasięgu, opracowany w Biurze Projektowym A. S. Jakowlew w połowie lat 70. XX wieku w celu zastąpienia przestarzałych technicznie Ił-18 i Tu-134. Pierwszy radziecki samolot pasażerski wyposażony w silniki turbowentylatorowe o wysokim współczynniku obejścia.

Pierwszy lot prototypowego samolotu odbył się 7 marca 1975 roku. W 1980 roku samolot otrzymał certyfikat i wszedł do służby.

Ogółem zaprojektowano 183 różne serie i modyfikacje Jak-42: 11 w Smoleńskich Zakładach Lotniczych w latach 1977-1981, najwięcej - 172 samoloty w Zakładach Lotniczych w Saratowie. W 2003 roku wstrzymano produkcję samolotów Jak-42. Ta latająca maszyna nigdy nie była w stanie zastąpić Tu-134, ale do dziś jest w częściowym użytkowaniu. Linie lotnicze obsługujące Jak-42: Saratov Airlines, KrasAvia, Izhavia, Grozny Avia, RusJet, KazAirJet, Air Force

Rozmieszczenie i numeracja miejsc w kabinie, schemat rozmieszczenia na samolocie Jak-42. Najlepsze i najmniej wygodne miejsca w samolocie

1. Jednoklasowa - kabina klasy ekonomicznej na 120 miejsc;
2. Kabina dwuklasowa - klasa biznes i ekonomiczna na 100 miejsc.

Wejście do samolotu znajduje się z tyłu. Ponadto znajduje się 6 wyjść awaryjnych. Łazienki znajdują się na obu końcach kabiny.

Układ wnętrza, najlepszy i mniej wygodne miejsca samolotJak-42 w konfiguracji jednoklasowej ze 120 miejscami

• Rząd 1. Całkiem dobre miejsca. Plusy: z przodu nie ma pasażerów, więc nikt nie odchyli siedzenia; jest trochę więcej miejsca na nogi. Minusy: przez cały lot przed oczami znajduje się przegroda, za nią znajduje się toaleta. Miejsca „B” i „D” znajdują się blisko przejścia, dlatego pasażerowie udający się do toalety mogą przypadkowo uderzyć osoby siedzące na tych siedzeniach.
• Rząd 6. Za tym rzędem znajduje się wyjście awaryjne, ogrodzone przegrodą. Nie pozwala na odchylenie oparć siedzeń, co może powodować pewne niedogodności.
• Rząd 7. Najlepsze miejsca. Z przodu znajduje się wyjście awaryjne, dzięki czemu jest dużo więcej miejsca niż w pozostałych rzędach. Tutaj możesz wygodnie rozprostować nogi nawet dla wysokiego pasażera. Pasażerowie siedzący z przodu są otoczeni przegrodą, dzięki czemu nikt nie może odchylić swojego siedzenia. Wadą tych miejsc jest brak widoczności przez okna (w całości lub w części)
• Rząd 13. Z tyłu jest właz awaryjny, prawdopodobnie oparcia siedzeń są zablokowane
• Możliwe, że oparcia siedzeń są zablokowane, ponieważ z tyłu znajduje się właz awaryjny (ten punkt należy wyjaśnić z przedstawicielami linii lotniczych).
• Rząd 14. Dobre siedzenia do latania, ponieważ oparcia siedzeń w poprzednim rzędzie są blokowane i nie odchylają się.
• Rząd 19, miejsca „B” i „D” zlokalizowane w pobliżu przejścia i toalet. Przechodzący pasażerowie mogą powodować niedogodności, może też pojawić się zapach z toalety (ale to zależy od jakości pracy personelu).
• Rząd 20. Najbardziej najgorsze miejsca. Toaleta znajduje się za przegrodą, więc częsty ruch pasażerów i dodatkowy hałas nie poprawią komfortu. Dodatkowo przegroda nie pozwala na odchylenie oparcia krzesła.

Układ wnętrza, najlepsze i mniej wygodne siedzeniasamolotJak-42 w konfiguracji dwuklasowej ze 100 miejscami

Klasa biznesowa

• Prawie wszystkie miejsca w klasie biznes wygodne, ponieważ duża ilość przestrzeń między siedzeniami i szerokie przejście.
• Rząd 1. Od frontu przegroda oddzielająca pomieszczenie gospodarcze od toalety. Taka bliskość może powodować niedogodności w postaci częstego przemieszczania się pasażerów i stewardów.
• Rząd 4. Ze względu na przegrodę oddzielającą wyjście awaryjne i wyznaczającą salony, oparcia siedzeń nie są odchylane.

Najlepsze miejsca w klasie biznes YAK-42

Za najdogodniejsze miejsca uważa się 2A, 2G, 2A, 3G. Znajdują się one w pobliżu okna i nikt nie będzie przeszkadzał pasażerowi.

• Rząd 7. Świetne miejsca. Z przodu jest dużo miejsca, więc możesz rozprostować nogi, nikt nie będzie musiał odchylać siedziska. Minusem jest to, że bilety na te miejsca szybko się wyprzedają i nie można zająć miejsca bagaż podręczny na podłogę ze względu na wyjścia awaryjne znajdujące się z przodu.
• Rząd 13. Oparcia siedzeń nie są regulowane, ale jeśli lot nie jest długi, możesz to zignorować.
• Rząd 14. Wygodne siedzenia, ponieważ pasażerowie siedzący z przodu nie mogą odchylić oparć.
• Rząd 20. Niewygodne siedzenia. Oparcia siedzeń są zablokowane. Z tyłu znajduje się toaleta, która dodaje zamieszania, hałasu i możliwego zapachu.

Osiągi lotu i cechy konstrukcyjne

Jak-42 to całkowicie metalowy dolnopłat z półskorupowym kadłubem (szerokość podobna do kadłuba Tu-154), trzema silnikami turboodrzutowymi i trójkołowym chowanym podwoziem. Skrzydło zamiatane na wsporniku i ogon w kształcie litery T z regulowanym stabilizatorem. Układ paliwowy składa się z trzech zbiorników, jednego w części środkowej i dwóch po bokach. Każdy z nich mieści ponad sześć tysięcy kilogramów paliwa i posiada alarm rezerwy oraz możliwość łączenia przewodów paliwowych. Hamowanie podczas biegu odbywa się za pomocą hamulców kół, spojlerów i niskiej prędkości lądowania, podobnie jak An-24.

Jak-42D to ulepszony model Jak-42. Poprawiono wiele cech użytkowych: zwiększono zasięg lotu o 25%, zwiększono maksymalną wysokość barometryczną lotniska oraz dopuszczalną składową bocznego wiatru podczas startu i lądowania, zmniejszono dopuszczalny współczynnik tarcia o nawierzchnię drogi startowej, koła hamulcowe podwozia otrzymały wentylatory, które poprawiły charakterystykę hamowania. Przednie drzwi wejściowe zostały przeprojektowane zgodnie z europejskimi standardami galerii teleskopowych, dzięki czemu samolot jest atrakcyjny w podróżach międzynarodowych. Lewe drzwi wejściowe, powiększone o wymiary (1700x850 mm), pozwalają na zastosowanie pomostów teleskopowych, co skraca czas i ułatwia pasażerom wsiadanie i wysiadanie międzynarodowe lotniska. Aby zwiększyć komfort i bezpieczeństwo pasażerów, samolot wyposażony jest w zamykane półki bagażowe.

Jak-42D jest wyposażony w sprzęt nawigacji lotniczej i łączności, który pozwala mu latać na trasach w WNP i za granicą. Samolot można także wyposażyć w dodatkowe wyposażenie, które umożliwi mu latanie w regionie europejskim. Aby zwiększyć regularność lotów, Jak-42D wyposażony jest w system automatycznego sterowania, wyposażony w automatyczną kontrolę ciągu silnika i zapewniający lądowanie w warunkach atmosferycznych odpowiadających kategorii II ICAO (30x400 m).

• Jak-42 pobił dziewięć rekordów świata. Największym rekordem było pokonanie dystansu powietrznego z Moskwy do Chabarowska bez lądowania. Jak-42 był w stanie przelecieć ten dystans pomimo tego, że jest przeznaczony do krótkich tras lotniczych.
• Jak-42 nie wymaga długiego pasa startowego, jak Boeing 737 i Airbus A319. Można go bezpiecznie eksploatować na lotniskach z krótkimi pasami startowymi o długości zaledwie 2200 metrów. Trzeba przyznać twórcom Jak-42, że za granicą pojazdy o takiej masie lotu nie są dopuszczone na pasy startowe o podobnych rozmiarach.
• Ponadto Jak-42 nie wymaga pasa startowego. Ponieważ wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się wzdłuż rampy ogonowej, która jest jednocześnie pokrywą luku, która swoją konstrukcją przypomina rampę ładunkową samolotu transportowego.
• Jak-42 ma wysokie właściwości startowe i lądowania. Czyli na przykład prędkość zbliżania się wynosi 210 km/h. Ani u nas, ani za granicą nie ma drugiego samolotu o podobnych osiągach. Im mniejsza prędkość lądowania, tym więcej czasu piloci mają na przemyślenie trudnej sytuacji.