Czy Boeing planuje? Lądowanie samolotów pasażerskich z uszkodzoną elektrownią. Czy powinienem powiedzieć pasażerom?

Latanie dla wielu osób jest trudnym doświadczeniem, a pasażerowie zawsze martwią się, że coś może pójść nie tak kilka tysięcy metrów nad ziemią. Co więc właściwie się dzieje, gdy silnik ulegnie awarii w trakcie lotu? Czy to naprawdę czas na panikę?

Przyczyną awarii silnika w locie może być brak paliwa, a także połknięcie ptaków i pyłu wulkanicznego.

Czy naprawdę upadniemy?!

Choć może się wydawać, że samolot się rozbije, jeśli silnik przestanie działać, na szczęście wcale tak nie jest.

Dla pilotów latanie samolotem na biegu jałowym nie jest niczym niezwykłym. Dwóch pilotów, którzy chcieli pozostać anonimowi, powiedziało prawdę Express.co.uk. „Jeśli jeden silnik ulegnie awarii w trakcie lotu, nie stanowi to większego problemu, ponieważ nowoczesne samoloty mogą latać na jednym silniku” – powiedział gazecie jeden z pilotów.

Nowoczesne samoloty są zaprojektowane tak, aby szybować na dość długich dystansach bez użycia silników. Rozważając duża liczba portów lotniczych na świecie, statek najprawdopodobniej doleci do miejsca lądowania i będzie mógł wylądować.

Jeśli samolot leci z jednym silnikiem, nie ma powodu do paniki.

Co zrobić w przypadku awarii jednego silnika – instrukcje krok po kroku

Pilot innej linii lotniczej wyjaśnił krok po kroku, jakie kroki podejmuje w przypadku awarii silnika. Konieczne jest ustawienie określonej prędkości i uzyskanie maksymalnej wydajności z drugiego działającego silnika.

Czy powinienem powiedzieć pasażerom?

Siedząc w kabinie możesz nie zdawać sobie sprawy, że silnik uległ awarii. To, czy kapitan powie pasażerom, co się stało, „zależy w dużej mierze od konkretnej sytuacji, a także polityki linii lotniczej”. To decyzja kapitana.

Jeżeli awaria silnika jest dla pasażerów oczywista, kapitan musi zgodnie z prawdą wyjaśnić im sytuację. Aby jednak uniknąć paniki, jeśli nikt niczego nie zauważy, możesz zachować ciszę.

Pomyślne lądowania

W 1982 roku samolot British Airways lecący do Dżakarty w Indonezji został uderzony przez popiół wulkaniczny na wysokości 11 000 metrów, co spowodowało awarię wszystkich czterech silników. Pilotowi udało się utrzymać samolot przez 23 minuty, przeleciał w ten sposób 150 km i powoli zszedł z wysokości 11 km na 3600 m. W tym czasie zespołowi udało się ponownie uruchomić wszystkie silniki i bezpiecznie wylądować. A to nie jedyna radosna okazja.

W 2001 roku, podczas lotu nad Ocean Atlantycki W samolocie Air Transat z 293 pasażerami i 13 załogą na pokładzie uległy awarii oba silniki. Statek płynął przez 19 minut i przeleciał około 120 kilometrów, po czym twardo wylądował na lotnisku Lajes (wyspa Pico). Wszyscy przeżyli, a samolot otrzymał „złoty medal” jako samolot, który pokonał największy dystans na biegu jałowym.

Gimli Glider to nieoficjalna nazwa jednego z samolotów Boeing 767. linie lotnicze Powietrze Kanady, którą otrzymał po niezwykłym wypadku lotniczym, który miał miejsce 23 lipca 1983 r. Samolot ten wykonywał lot AC143 z Montrealu do Edmonton (z przesiadką w Ottawie). Podczas lotu niespodziewanie zabrakło mu paliwa i silniki zgasły. Po wielu planach samolot pomyślnie wylądował w zamkniętej bazie wojskowej Gimli. Wszystkie 69 osób na pokładzie – 61 pasażerów i 8 członków załogi – przeżyło.

SAMOLOT
Boeing 767-233 (numer rejestracyjny C-GAUN, fabryka 22520, serial 047) wypuszczony został w 1983 roku (pierwszy lot odbył się 10 marca). 30 marca tego samego roku został przeniesiony do Air Canada. Wyposażony w dwa silniki Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ZAŁOGA
Dowódcą samolotu jest Robert „Bob” Pearson. Wylatał ponad 15 000 godzin.
Drugi pilot – Maurice Quintal. Wylatał ponad 7000 godzin.
W kabinie samolotu pracowało sześciu stewardów.

AWARIA SILNIKA

Na wysokości 12 000 metrów nagle zabrzmiał sygnał ostrzegający o niskim ciśnieniu w układzie paliwowym lewego silnika. Komputer pokładowy pokazywał, że paliwa było więcej niż wystarczająca ilość, jednak jego odczyty, jak się później okazało, opierały się na błędnie wprowadzonych do niego informacjach. Obaj piloci uznali, że pompa paliwa jest uszkodzona i wyłączyli ją. Ponieważ zbiorniki znajdują się nad silnikami, pod wpływem grawitacji paliwo musiało przepływać do silników bez pomp, pod wpływem grawitacji. Jednak kilka minut później zabrzmiał podobny sygnał z prawego silnika i piloci postanowili zmienić kurs na Winnipeg (najbliższe odpowiednie lotnisko). Kilka sekund później zgasł lewy silnik i zaczęli przygotowania do lądowania na jednym silniku.

Podczas gdy piloci próbowali uruchomić lewy silnik i negocjowali z Winnipeg, ponownie zabrzmiał dźwiękowy sygnał awarii silnika, któremu towarzyszył kolejny dodatkowy sygnał dźwiękowy - długi, perkusyjny dźwięk „bum-m-m-m”. Obaj piloci usłyszeli ten dźwięk po raz pierwszy, ponieważ nie brzmiał on wcześniej podczas pracy na symulatorach. Był to sygnał „awarii wszystkich silników” (samolot tego typu ma dwa). Samolot pozostał bez zasilania, a większość tablic przyrządów na desce rozdzielczej zgasła. W tym czasie samolot opadł już na wysokość 8500 metrów i skierował się w stronę Winnipeg.

Podobnie jak większość samolotów, Boeing 767 pobiera energię elektryczną z generatorów napędzanych silnikami. Wyłączenie obu silników doprowadziło do całkowitego wyłączenia instalacji elektrycznej samolotu; Piloci mieli do dyspozycji jedynie przyrządy rezerwowe, autonomicznie zasilane z akumulatora pokładowego, w tym także stację radiową. Sytuację pogarszał fakt, że piloci zostali pozbawieni bardzo ważnego urządzenia – wariometru mierzącego prędkość pionową. Dodatkowo spadło ciśnienie w układzie hydraulicznym, ponieważ pompy hydrauliczne napędzane były również przez silniki.

Jednak samolot został zaprojektowany tak, aby wytrzymać awarię obu silników. Turbina awaryjna, napędzana napływającym strumieniem powietrza, uruchomiła się automatycznie. Teoretycznie wytwarzana przez niego energia elektryczna powinna wystarczyć, aby utrzymać samolot pod kontrolą podczas lądowania.

Dowódca przyzwyczajał się do sterowania szybowcem, a drugi pilot natychmiast zaczął szukać w instrukcji awaryjnej rozdziału dotyczącego pilotowania statku powietrznego bez silników, ale takiego rozdziału nie było. Na szczęście dowódca latał na szybowcach, więc był biegły w niektórych technikach latania, których zwykle nie stosują piloci komercyjnych linii lotniczych. Wiedział, że aby zmniejszyć prędkość opadania, musi utrzymać optymalną prędkość schodzenia. Utrzymywał prędkość 220 węzłów (407 km/h), co sugeruje, że optymalna prędkość schodzenia powinna być w przybliżeniu taka. Drugi pilot zaczął kalkulować, czy dotrą do Winnipeg. Do określenia wysokości użył zapasowego wysokościomierza mechanicznego, a kontroler w Winnipeg zgłosił mu przebytą odległość, określając ją na podstawie ruchu znaku samolotu na radarze. Samolot pasażerski stracił 5000 stóp (1,5 km) wysokości po przelocie 10 mil morskich (18,5 km), co dało płatowcowi stosunek siły nośnej do oporu wynoszący około 12. Kontroler i drugi pilot doszli do wniosku, że lot AC143 nie dotrze do celu Winnipeg.

Następnie drugi pilot jako miejsce lądowania wybrał bazę lotniczą Gimli, w której wcześniej służył. Nie wiedział, że baza była już wówczas zamknięta, a pas startowy 32L, na którym zdecydowali się wylądować, został przekształcony w tor wyścigów samochodowych, na środku którego umieszczono potężną barierę oddzielającą. Tego dnia odbyło się „rodzinne święto” lokalnego automobilklubu, na dawnym pasie startowym odbywały się wyścigi i było tam mnóstwo ludzi. O zmroku pas startowy był oświetlony światłami.

Turbina powietrzna nie zapewniała wystarczającego ciśnienia w układzie hydraulicznym, aby prawidłowo wypuścić podwozie, dlatego piloci podjęli awaryjną próbę opuszczenia podwozia. Podwozie główne wyszło dobrze, ale podwozie przednie wyskoczyło, ale się nie zablokowało.

Na krótko przed lądowaniem dowódca zorientował się, że samolot leciał za wysoko i za szybko. Zmniejszył prędkość samolotu do 180 węzłów, a żeby stracić wysokość, wykonał nietypowy dla samolotów komercyjnych manewr – wślizg na skrzydło (pilot wciska lewy pedał i kręci kierownicą w prawo lub odwrotnie, podczas gdy samolot szybko traci prędkość i wysokość). Jednak manewr ten zmniejszył prędkość obrotową turbiny awaryjnej, a ciśnienie w hydraulicznym układzie sterowania spadło jeszcze bardziej. Pearsonowi udało się wycofać samolot z manewru niemal w ostatniej chwili.

Samolot zniżał się do pasa startowego, a zawodnicy i widzowie zaczęli się z niego rozchodzić. Kiedy koła podwozia dotknęły pasa startowego, dowódca nacisnął hamulce. Opony natychmiast się przegrzały, zawory awaryjne wypuściły z nich powietrze, niezamocowane przednie podwozie upadło, przód dotknął betonu, tworząc chmurę iskier, a prawa gondola silnika uderzyła w ziemię. Ludziom udało się opuścić pas startowy, a dowódca nie musiał z niego stoczyć samolotu, ratując ludzi na ziemi. Samolot zatrzymał się niecałe 30 metrów od widzów.

W nosie samolotu wybuchł niewielki pożar i wydano polecenie rozpoczęcia ewakuacji pasażerów. Dzięki temu, że ogon został podniesiony, nachylenie dmuchanej drabinki znajdowało się z tyłu Wyjście awaryjne był za duży, kilka osób zostało lekko rannych, ale nikt nie odniósł poważnych obrażeń. Pożar szybko ugasili kierowcy za pomocą kilkudziesięciu ręcznych gaśnic.

Dwa dni później samolot został naprawiony na miejscu i mógł polecieć z Gimli. Po dodatkowych naprawach kosztujących około 1 milion dolarów samolot wrócił do służby. 24 stycznia 2008 roku samolot został wysłany do bazy magazynowej na pustyni Mojave.

OKOLICZNOŚCI

Informacje o ilości paliwa w zbiornikach Boeinga 767 obliczane są przez system wskaźnika ilości paliwa (FQIS) i wyświetlane na wskaźnikach w kokpicie. FQIS na tym samolocie składał się z dwóch kanałów, które niezależnie obliczały ilość paliwa i weryfikowały wyniki. Można było eksploatować samolot tylko jednym sprawnym kanałem w przypadku awarii jednego z nich, ale w tym przypadku wyświetlany numer musiał zostać sprawdzony przed odlotem za pomocą wskaźnika pływakowego. Gdyby oba kanały uległy awarii, ilość paliwa w kabinie nie byłaby wyświetlana; samolot powinien zostać uznany za uszkodzony i niedopuszczony do lotu.

Po wykryciu usterek FQIS w innych samolotach serii 767 Boeing wydał zalecenie dotyczące rutynowej procedury inspekcji FQIS. Inżynier w Edmonton przeprowadził tę procedurę po przybyciu C-GAUN z Toronto dzień przed incydentem. Podczas tej kontroli FQIS całkowicie zawiódł i przestały działać wskaźniki ilości paliwa w kokpicie. Na początku tego miesiąca inżynier napotkał ten sam problem w tym samym samolocie. Następnie odkrył, że wyłączenie drugiego kanału przez wyłącznik przywróciło funkcjonalność wskaźników ilości paliwa, choć teraz ich odczyty opierały się na danych tylko z jednego kanału. Z braku części zamiennych inżynier po prostu odtworzył znalezione wcześniej rozwiązanie tymczasowe: wcisnął i oznaczył wyłącznik automatyczny specjalną etykietą, wyłączając drugi kanał.

W dniu zdarzenia samolot leciał z Edmonton do Montrealu z międzylądowaniem w Ottawie. Przed startem inżynier poinformował dowódcę załogi o problemie i wskazał, że ilość paliwa wskazywana przez system FQIS powinna zostać sprawdzona za pomocą pływakowego wskaźnika. Pilot źle zrozumiał inżyniera i sądził, że samolot z tą usterką przyleciał już wczoraj z Toronto. Lot przebiegł pomyślnie, wskaźniki ilości paliwa pracowały na danych z jednego kanału.

W Montrealu zmieniono załogi; Pearson i Quintal mieli lecieć z powrotem do Edmonton przez Ottawę. Pilot zastępczy poinformował ich o problemie z FQIS, przekazując swoje błędne przekonanie, że wczoraj samolot leciał z tym problemem. Ponadto PIC Pearson również źle zrozumiał swojego poprzednika: uważał, że powiedziano mu, że od tego czasu FQIS w ogóle nie działał.

Przygotowując się do lotu do Edmonton, technik postanowił zbadać problem z FQIS. Aby przetestować system, włączył drugi kanał FQIS - przestały działać wskaźniki w kokpicie. W tym momencie wezwano go do zmierzenia ilości paliwa w zbiornikach za pomocą wskaźnika pływakowego. Rozkojarzony zapomniał wyłączyć drugi kanał, ale nie usunął etykiety z włącznika. Przełącznik pozostał oznaczony i teraz nie było już oczywiste, że obwód jest zamknięty. Od tego momentu FQIS w ogóle nie działał, a wskaźniki w kokpicie nic nie pokazywały.

W dzienniku konserwacji statku powietrznego rejestrowano wszystkie czynności. Był tam również wpis: „SERWIS CHK – ZNALEZIONO ILOŚĆ PALIWA IND BLANK – ILOŚĆ PALIWA nr 2 C/B WYCIĄGNIĘTY I OZNACZONY…” Oczywiście odzwierciedlało to awarię (wskaźniki przestały pokazywać ilość paliwa) i podjętą akcję (wyłączenie drugiego kanału FQIS), ale nie było jednoznacznie wskazane, że akcja ta naprawiła awarię.

Wchodząc do kokpitu, PIC Pearson zobaczył dokładnie to, czego się spodziewał: niedziałające wskaźniki ilości paliwa i zaznaczony włącznik. Sprawdził Listę Wyposażenia Minimalnego (MEL) i stwierdził, że w tym stanie samolot nie nadawał się do odlotu. Jednak w tamtym czasie Boeing 767, który swój pierwszy lot odbył dopiero we wrześniu 1981 roku, był samolotem bardzo nowym. C-GAUN był 47. wyprodukowanym Boeingiem 767; Air Canada otrzymało go niecałe 4 miesiące temu. W tym czasie wprowadzono już 55 poprawek do wykazu minimalnego wymaganego wyposażenia, a niektóre strony były nadal puste, ponieważ nie opracowano jeszcze odpowiednich procedur. Ze względu na nierzetelność informacji zawartych w wykazie wprowadzono w praktyce procedurę zatwierdzania każdego lotu Boeingiem 767 przez personel techniczny. Oprócz błędnych wyobrażeń na temat stanu samolotu podczas poprzednich lotów, potwierdzonych tym, co Pearson na własne oczy widział w kokpicie, posiadał podpisany dziennik konserwacji, który potwierdzał odlot - i w praktyce zezwolenie techniczne miało pierwszeństwo przed wymagania listy.

Do zdarzenia doszło w czasie, gdy Kanada przechodziła na system metryczny. W ramach tego przejścia wszystkie Boeingi 767 otrzymane przez Air Canada były pierwszymi samolotami, w których zastosowano system metryczny i operowano w litrach i kilogramach, a nie galonach i funtach. Wszystkie inne samoloty stosowały ten sam system wag i miar. Według obliczeń pilota na lot do Edmonton zużyto 22 300 kg paliwa. Pomiar pływakiem wykazał, że w zbiornikach samolotu znajdowało się 7682 litrów paliwa. Aby określić ilość paliwa do zatankowania, należało przeliczyć objętość paliwa na masę, wynik odjąć od 22 300 i wynik przeliczyć z powrotem na litry. Według instrukcji Air Canada dla innych typów samolotów czynność tę powinien wykonać inżynier pokładowy, ale załoga Boeinga 767 go nie posiadała: samolotem nowej generacji sterowało tylko dwóch pilotów. Opisy stanowisk w Air Canada nie delegowały na nikogo odpowiedzialności za to zadanie.

Litr nafty lotniczej waży 0,803 kilograma, czyli prawidłowe obliczenia wyglądają następująco:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Jednak ani załoga lotu 143, ani obsługa naziemna o tym nie wiedziała. W wyniku dyskusji zdecydowano się zastosować współczynnik 1,77 – masa litra paliwa w funtach. To właśnie ten współczynnik został zapisany w instrukcji tankowca i był zawsze stosowany we wszystkich innych samolotach. Dlatego obliczenia wyglądały następująco:

7682 l × 1,77 „kg”/l = 13 597 „kg”
22 300 kg - 13 597 „kg” = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 „kg”/l = 4916 l
Zamiast wymaganych 20 089 litrów (co odpowiadałoby 16 131 kilogramom) paliwa do zbiorników trafiło 4916 litrów (3948 kg), czyli ponad czterokrotnie mniej niż potrzeba. Biorąc pod uwagę dostępne na pokładzie paliwo, jego ilość wystarczała na 40-45% podróży. Ponieważ FQIS nie działał, dowódca sprawdził obliczenia, ale użył tego samego współczynnika i oczywiście otrzymał ten sam wynik.

Komputer sterujący lotem (FCC) mierzy zużycie paliwa, umożliwiając załodze monitorowanie ilości paliwa spalanego podczas lotu. W normalnych warunkach PMC odbiera dane z FQIS, ale w przypadku awarii FQIS wartość początkową można wprowadzić ręcznie. Dowódca statku powietrznego był pewien, że na pokładzie znajduje się 22 300 kg paliwa i dokładnie tę liczbę wpisał.

Ponieważ PSC został zresetowany podczas postoju w Ottawie, PIC ponownie zmierzył ilość paliwa w zbiornikach za pomocą wskaźnika pływakowego. Przy przeliczaniu litrów na kilogramy ponownie zastosowano błędny współczynnik. Załoga przypuszczała, że ​​w zbiornikach znajduje się 20 400 kg paliwa, podczas gdy w rzeczywistości było tam jeszcze o połowę mniej wymaganej ilości paliwa.
wikipedia

Lądowanie z niepracującymi silnikami samo w sobie jest czymś więcej niż tylko trudną sytuacją podczas lotu. Przykładowo piloci samolotów dwusilnikowych w lotnictwie wojskowym ćwiczą lot tylko z imitacją awarii jednego silnika (IOD), ma to miejsce wtedy, gdy jeden silnik jest ustawiony w tryb MG i wykonywany jest lot w celu pilotowania statku powietrznego, wówczas podejście i lądowanie z IOD. Jak się później okazało w praktyce, latanie z IOD i latanie z wyłączonym silnikiem to DWIE BARDZO DUŻE RÓŻNICE. Pomimo tego, że silniki są zamontowane niemal blisko osi samolotu, powstałe momenty obrotowe są dość duże i nieoczekiwane.

Natomiast lądowanie bez silnika (a dokładniej jego imitacji) praktykowano tylko wtedy, gdy było to przewidziane w Instrukcji pilota, a ćwiczenie wykonywano na wcześniej wybranym miejscu o wymaganych wymiarach lub podczas lądowania na własnym lotnisku, gdy każdy krzak jest, że tak powiem, jego własnością. Z reguły na samolocie szkolnym i z instruktorem.
Dlatego przypadki lądowania bez silników na cywilnych statkach powietrznych są zjawiskiem dość wyjątkowym:
1. We mgle łatwiej jest wylądować.
2. Brak umiejętności.
3. Odpowiedzialność – życie pasażerów
4. Twoje życie po trzecim punkcie
itp.

Liczba takich lądowań zależy od wybranego czasu lotnictwa, na samolotach tłokowych – było to zjawisko bardzo powszechne, były takie silniki i były takie samoloty – jedni udzielali pomocy, inni pozwalali lądować gdzie tylko było to możliwe.
W lotnictwie odrzutowym przymusowe lądowania zaczęły coraz częściej kończyć się katastrofą; stało się to zjawiskiem, gdy podczas testowania pierwszego naddźwiękowego samolotu odrzutowego piloci testowi próbowali uratować samolot i zachować przyczynę awarii, wykonując awaryjne lądowanie.
Chociaż jak mówią, dla kogo jest niebo, dla kogo jest piekło. Kadetom udało się regularnie lądować bez silnika - najwyraźniej powiedzenie, że głupcy mają szczęście, tutaj w pełni się sprawdziło.
Zacznijmy więc.
Bardzo przereklamowany, jest już nam znany. Jeśli tak, przeczytaj to.
Ze znanych sowieckich przypadków -

Mniej znane, ale bardziej Współczesna historia o Tu-204.
14 stycznia 2002 roku w Omsku wylądował Tu-204 z niepracującymi silnikami. Podczas lądowania samolot wypadł z pasa startowego na odległość ponad 400 metrów. Żaden z pasażerów nie odniósł obrażeń. Wydaje się to takie banalne...
W dniu 14 stycznia 2002 roku miał miejsce poważny incydent lotniczy na samolocie Tu-204 RA-64011 Siberia Airlines.
Załoga wykonywała lot nr 852 na trasie Frankfurt nad Menem – Tołmaczewo. Na pokładzie było 117 pasażerów i 22 członków załogi. Według MSRP przed startem w samolocie znajdowało się 28 197 kg paliwa. Jako lotnisko zapasowe wybrano Barnauł. Lot na trasie odbył się na wysokości 10 100 metrów. Według danych MSRP przed zejściem do lądowania na lotnisku w Tołmaczowie na pokładzie samolotu znajdowało się 5443 kg paliwa. Na lotnisku zapasowym w Barnauł warunki pogodowe nie odpowiadały warunkom minimalnym, w związku z czym załoga wybrała lotnisko zapasowe w Omsku (ilość paliwa na wylot na nie, według obliczeń załogi, powinna wynosić 4800 kg) .
W związku z oczekiwaniem poprawy warunków atmosferycznych na lotnisku Tołmaczewo załoga wykonała schemat lotu na wysokości 1500 m przez około 10 minut, po czym rozpoczęła podejście. Podczas podejścia do lądowania załoga otrzymała informację, że składowa boczna wiatru przekroczyła wartości określone w instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-204 i wraz z przewodnikiem lotu podjęła decyzję o udaniu się na lotnisko zapasowe Omsk, jeżeli zdaniem załogi: na pokładzie samolotu znajdowało się 4800 kg paliwa (wg MSRP – 4064 kg). Prognozy pogody na trasie Nowosybirsk-Omsk przewidywały przeciwny wiatr o prędkości 120-140 km/h. Podczas wspinania włączył się alarm o zapasie paliwa wynoszącym 2600 kg, zgodnie z wyjaśnieniami załogi, saldo wynosiło 3600 kg (wg MSRP – 3157 kg). Komisja dochodzeniowa stwierdziła, że ​​załoga dopuściła możliwość lądowania przy niepracujących silnikach, w związku z czym zniżanie z poziomu lotu 9600 m rozpoczęto w odległości 150 km (podejście bezpośrednie). Na wysokości około 1600 m i w odległości 17-14 km od lotniska nastąpiło sekwencyjne wyłączenie silników. Po awaryjnym zwolnieniu mechanizmu i podwozia załoga wylądowała na pasie startowym po przebyciu dystansu 1480 metrów. W trakcie jazdy zastosowano hamowanie awaryjne. Samolot zjechał z pasa startowego z prędkością około 150 km/h, niszcząc 14 świateł poruszając się wzdłuż punktu kontrolnego i zatrzymując się w odległości 452 metrów od końca pasa startowego. Pasażerowie i załoga nie odnieśli obrażeń; opony miały niewielkie uszkodzenia. Dochodzenie w sprawie tego wydarzenia jest kontynuowane. Należy zaznaczyć, że prognozy pogody dla lotnisk w Nowosybirsku (pod względem widoczności) i Omsku (pod względem wiatru i widoczności) nie sprawdziły się.

Jeszcze mniej znany jest wypadek Jak-40 ukraińskiego CAA pod Armawirem 7 grudnia 1976 roku.
O 18:14 czasu moskiewskiego podczas zbliżania się do lotniska Mineralne Wody załoga otrzymała od dyspozytora polecenie wyjazdu na lotnisko zapasowe ze względu na trudne warunki atmosferyczne panujące w rejonie lotniska MinVod (mgła, widzialność poniżej 300 m). Załoga zażądała lądowania na lotnisku w Stawropolu. Dyspozytor nie wyraził na to zgody, twierdząc, że w Stawropolu panuje mgła, a widoczność wynosi 300 m. Samolot został wysłany na lotnisko w Krasnodarze z niewielką ilością paliwa. Ponieważ według obliczeń załogi paliwa nie starczyło na dotarcie do Krasnodaru, podjęto decyzję o awaryjnym lądowaniu na lotnisku wojskowym w Armawirze. Na prostej przed lądowaniem silniki zatrzymały się z powodu wyczerpania się paliwa. Załodze udało się awaryjnie wylądować na polu oddalonym 2 km od pasa startowego. Samolot zatrzymał się wśród małych drzew. Żaden z pasażerów ani członków załogi na pokładzie nie odniósł obrażeń. Samolot został uszkodzony i został spisany na straty.
W trakcie dochodzenia ustalono, że w chwili, gdy załodze odmówiono lądowania w Stawropolu, widoczność w rejonie jej lotniska nie była niższa od minimalnej i wynosiła 700 m, co umożliwiało lądowanie.

Cóż, w lotnictwie wojskowym bywa różnie - np. lądowanie bliźniaczego Su-7u po zatrzymaniu silnika po minięciu DPRM, czyli na wysokości około 200 m z powodu awarii pomp paliwowych. Su-7u bez silnika aerodynamicznie dorównuje cegle. Ale tutaj zadziałało doświadczenie instruktora - usiedli tuż przed nimi, to nie oni wybrali pole - tutaj mieli 1001% szczęścia /
1981 Lotnisko Millerowo.

I wtedy stary, dobry An-12 pokazał swoją przewagę i nawet na otwartym polu może zrobić wszystko, jeśli dowódca pokaże, jak to zrobić.

Chociaż to się zdarza...
Katastrofa An-8 ICHP Avia (Nowosybirsk) w pobliżu lotniska Czyta 30 października 1992 RA-69346
Samolot należał do NAPO im. Chkalov, został wydzierżawiony spółce IChP Avia (Nowosybirsk) i obsługiwał lot komercyjny na trasie Elizovo – Ocha – Mogocza – Czyta – Nowosybirsk. Na pokładzie było 9 pasażerów, w tym dwóch pasażerów usługowych, wszyscy obywatele Rosji. Ładunek składał się z 3 samochodów marki Toyota oraz produktów rybnych w kartonach. Deklarowana masa ładunku wynosi 4260 kg. Podczas lądowania nocnego w normalnych warunkach pogodowych, na prostej przedlądowej, w odległości 6 km od progu pasa startowego, znak statku powietrznego zniknął z ekranu radaru sterującego i ustała łączność radiowa z załogą. Samolot odnaleziono w odległości 1600 metrów od progu pasa startowego lotniska Czyta. Załoga i 8 pasażerów zginęło, jeden pasażer został poważnie ranny, a następnie zmarł. Samolot został całkowicie zniszczony od kabiny załogi po przedział ładunkowy. Komisja stwierdziła, że ​​podejście do lądowania odbyło się przy niskim bilansie paliwa i masie do lądowania przekraczającej dopuszczalną masę o około 5 ton. Z powodu wyczerpania się paliwa prawy silnik zgasł przed czwartym zakrętem, a lewy na prostej do lądowania. Samolot zaczął opadać i w odległości 1657 m od pasa startowego zderzył się z ziemią, a następnie po przebyciu 15 m ze zwałami piasku. Do katastrofy doszło 29 października o godzinie 04:47 czasu lokalnego (22:47 czasu moskiewskiego).

Może! Zdarzały się przypadki i to dość często. I to nie tylko w Siłach Powietrznych, ale także w lotnictwie cywilnym.

Jestem zbyt leniwy, żeby patrzeć, ale teraz pamiętam tylko: w 2004 roku na lotnisku w Czelabińsku rozbił się Tuszka (TU-154) z wyłączonymi trzema silnikami, szczegółów nie pamiętam, jeśli chcesz, możesz poszukać gdzieś na blogach informacyjnych, pamiętam dokładnie ten przypadek. Była zima w grudniu lub styczniu.

A z tego co wiem to jest to: Instrukcja dla Mig-17 - "VIII. SPECJALNE PRZYPADKI W locie"

DZIAŁANIA PILOTA W PRZYPADKU SAMOWYŁĄCZENIA SILNIKA W locie

Zwróć uwagę na kwestię -371

370 . W przypadku wyłączenia silnika podczas lotu w prostych warunkach atmosferycznych należy:

Natychmiast zamknąć zawór odcinający;

Przesuń dźwignię sterowania silnikiem z powrotem do ogranicznika biegu jałowego;

Zgłoś drogą radiową do centrum kontroli informację o zatrzymaniu silnika, wysokości lotu i lokalizacji;

Wyłącz wszystkie wyłączniki automatyczne, z wyjątkiem wyłączników stacji radiowej i transpondera radiowej identyfikacji statku powietrznego (SRO), a także przyrządów i urządzeń zapewniających uruchomienie i pracę silnika w locie, a także trymerów steru wysokości i lotek.

371 . Jeśli silnik wyłączy się na wysokości mniejszej niż 2000 m, nie należy próbować go uruchamiać; w zależności od sytuacji pilot musi:

Gdy znajdziesz się w pobliżu lotniska, na którym wysokość lotu pozwala na szybowanie, wyląduj z wypuszczonym podwoziem;

Podczas lotu nad płaskim terenem (łąka, grunty orne) wykonaj lądowanie przymusowe ze schowanym podwoziem;

Podczas lotu nad terenem, który nie nadaje się do awaryjnego lądowania ze schowanym podwoziem, należy wyrzucić go z samolotu.

372 . Jeśli silnik wyłączy się na wysokości większej niż 2000 m, uruchom silnik. Jeżeli nie można uruchomić silnika do wysokości 2000 m, pilot musi postępować zgodnie z powyższymi wskazówkami.

373 . Zatrzymując silnik na wysokości większej niż 11 000 m, należy zejść z maksymalną możliwą prędkością pionową na wysokość 11 000-10 000 m, monitorując prędkość lotu.

374 . W przypadku zgaśnięcia silnika podczas lotu w trudnych warunkach atmosferycznych pilot jest obowiązany na wysokości większej niż 2000 m:

Zamknąć zawór odcinający;

Ustaw drona w trybie opadania;

Wyłącz wszystkie odbiorniki energii elektrycznej, z wyjątkiem wskaźnika położenia przestrzennego, kompasu DGMK, stacji radiowej i transpondera identyfikacji radiowej statku powietrznego (SRO), a także przyrządów i urządzeń zapewniających uruchomienie i działanie silnika w locie, a także steru wysokości i lotek trymery;

Zgłoś zatrzymanie silnika do skrzyni biegów;

Zejście do momentu opuszczenia chmur wyłącznie w linii prostej;

Wychodząc z chmur powyżej 2000 m należy uruchomić silnik.

375 . Jeżeli pilot podczas zniżania w chmurach z wyłączonym silnikiem do wysokości 2000 m nie wynurzy się z chmur lub jeżeli po wyjściu z chmur statek powietrzny znajdzie się nad terenem nie zapewniającym zachowania zdolności pilota życia podczas awaryjnego lądowania, jest on zobowiązany do opuszczenia statku powietrznego przez wyrzucenie.

376 . We wszystkich przypadkach wyłączenia silnika podczas lotu w chmurach na wysokości mniejszej niż 2000 m pilot ma obowiązek katapultować się z samolotu.

377 . W przypadku, gdy podczas lotu nocnego na wysokościach powyżej 2000 m silnik się zatrzyma, pilot uruchamia silnik. Jeżeli silnik nie uruchomi się do wysokości 2000 m i wykluczona jest możliwość lądowania na jego lotnisku na oświetlonym pasie startowym, pilot ma obowiązek opuścić statek powietrzny przez katapultowanie.

20.02.2018, 09:35 17513

Silniki zapewniają ciąg niezbędny do latania samolotów. Co się stanie, gdy silniki ulegną awarii i zatrzymają się?

W 2001 r. samolot Airbus A330 linii Air Transat wykonywał regularny lot TSC236 na trasie Toronto–Lizbona. Na pokładzie było 293 pasażerów i 13 członków załogi. 5 godzin i 34 minuty po starcie nad Oceanem Atlantyckim nagle skończyło się paliwo do samolotu i jeden silnik wyłączył się. Dowódca Robert Peach ogłosił stan nadzwyczajny i poinformował centrum kontroli o zamiarze zejścia z trasy i wylądowania na najbliższym lotnisku na Azorach. Po 10 minutach zgasł drugi silnik.

Peake i jego pierwszy oficer, Dirk De Jager, z ponad 20 000 godzin lotu, szybowali po niebie bez żadnego ciągu przez 19 minut. Z niepracującymi silnikami przebyli około 75 mil, wykonując kilka zakrętów i jedno pełne koło w bazie lotniczej Lajes, aby zejść na wymaganą wysokość. Lądowanie było trudne, ale na szczęście wszystkich 360 osób przeżyło.

Ta historia ze szczęśliwym zakończeniem przypomina, że ​​nawet w przypadku awarii obu silników nadal istnieje szansa na dotarcie do ziemi i bezpieczne wylądowanie.

Jak samolot może latać bez silnika zapewniającego ciąg?

Co zaskakujące, chociaż silnik nie wytwarza ciągu, piloci określają ten stan silników jako „uśpiony”, ale silnik nadal wykonuje pewne funkcje w „stanie ciągu zerowego” – mówi pilot i autor Patrick Smith w swojej książce Cockpit Confidential. „Nadal obsługują i zasilają ważne systemy, ale nie zapewniają żadnego impulsu. W rzeczywistości dzieje się to w przypadku każdego lotu, ale pasażerowie o tym nie wiedzą.

Dzięki bezwładności samolot może przelecieć określoną odległość, czyli szybować. Można to porównać do samochodu staczającego się ze wzniesienia z neutralną prędkością. Nie zatrzymuje się po wyłączeniu silnika, lecz kontynuuje jazdę.

Różne samoloty mają różne współczynniki poślizgu, co oznacza, że ​​będą tracić wysokość w różnym tempie. Ma to wpływ na to, jak daleko mogą latać bez ciągu silnika. Na przykład, jeśli samolot ma współczynnik siły nośnej do 10:1, oznacza to, że na każde 10 mil (16,1 km) przeleciał, traci jedną milę (1,6 km) wysokości. Lecąc na typowej wysokości około 11 km (36 000 stóp) samolot, który straci oba silniki, będzie mógł przelecieć kolejne 70 mil (112,6 km), zanim dotrze do ziemi.

Czy silniki mogą się zepsuć? nowoczesny samolot?

Tak, moga. Biorąc pod uwagę, że samolot może latać bez zasilania silnika, oczywiste jest, że jeśli podczas lotu zgaśnie tylko jeden silnik, ryzyko tragedii jest bardzo małe.

Rzeczywiście, jak przypomina nam Smith, samoloty pasażerskie są projektowane w taki sposób, że gdy silnik zostanie wciśnięty podczas startu, wystarczy jeden silnik, aby wprowadzić samolot w fazę wymagającą większego ciągu niż tylko przelot.

Zatem w przypadku awarii silników piloci poszukując przyczyny awarii silnika obliczają możliwy poślizg i szukają najbliższego lotniska, na którym mogliby wylądować. W większości przypadków lądowanie zakończy się sukcesem, jeśli piloci we właściwym czasie podejmą właściwą decyzję.