Jak wylądować samolotem w sytuacji awaryjnej? Awaryjne lądowanie na wodzie Kto wylądował samolotem na wodzie

Czy zastanawiałeś się kiedyś, co byś zrobił, gdybyś był w powietrzu, a pilot linii lotniczej stracił przytomność? Jeżeli nie ma możliwości kontrolowania statku powietrznego, Twoje bezpieczeństwo może zależeć od zaledwie kilku ważnych decyzji. Twoje lądowanie będzie prawdopodobnie prowadzone przez kogoś przez radio, ale ten przegląd pomoże Ci wiedzieć, czego się spodziewać. Scenariusze takich wydarzeń często można zobaczyć w filmach i programach telewizyjnych, ale w prawdziwym świecie nieprzeszkoleni ludzie nie musieliby lądować dużym samolotem. Jednak przy odrobinie podstawowych umiejętności i porad kontrolerów ruchu lotniczego jest to możliwe.

Kroki

Część 1

Usiądź w fotelu kapitańskim. Kapitan zwykle siedzi na lewym siedzeniu, gdzie skoncentrowane są wszystkie „dźwignie” sterowania samolotem (szczególnie w przypadku lekkich jednomiejscowych silników lotniczych). Zapnij pas bezpieczeństwa i pas barkowy, jeśli jest na wyposażeniu. Prawie wszystkie samoloty mają podwójne sterowanie i możesz z powodzeniem wylądować samolotem, siedząc po obu stronach. Nie dotykaj samodzielnie elementów sterujących! Najprawdopodobniej zrobi to autopilot. Zostaw mu kontrolę.

• Upewnij się, że nieprzytomny pilot nie opiera się o ster (odpowiednik kierownicy samolotu). Niektóre samoloty mogą mieć boczny ster, który znajduje się na lewo od siedzenia kapitana.

1. Zrób sobie przerwę. Prawdopodobnie będziesz zestresowany przeciążeniem sensorycznym i powagą sytuacji. Prawidłowe oddychanie pomoże Ci się skoncentrować. Weź powolne, głębokie oddechy, aby kontrolować swoje ciało.

   Wypoziomuj samolot. Jeśli samolot wyraźnie się podniósł lub opadł, należy dokładnie wyrównać linię horyzontu za pomocą zewnętrznych wskazówek. Wreszcie wszystkie umiejętności zdobyte w grach wideo mogą się przydać!

   • Znajdź wskaźnik postawy. Czasami nazywany jest także sztucznym horyzontem. Składa się z miniaturowego zestawu „skrzydeł” i obrazu horyzontu. Górna część jest niebieska (niebo), a dolna część jest brązowa. W niektórych wyrafinowanych samolotach wskaźnik pojawia się na wyświetlaczu przed pilotem. W starszych samolotach znajduje się on pośrodku górnego rzędu przyrządów. W nowoczesnych samolotach główny wyświetlacz danych lotu (PFD) będzie tuż przed Tobą. Wyświetla ważne informacje, takie jak prędkość wskazywana (IAS) w węzłach, prędkość względem ziemi (GS) w węzłach, wysokość w stopach i nazwy. Wyświetla także informację, czy autopilot jest włączony. Jest to zwykle określane jako AP lub CMD.
   • Dostosuj ruch (wysokość lub zejście) i przechyl (skręć), jeśli to konieczne. Miniaturowe skrzydła powinny znajdować się na poziomie sztucznego horyzontu. Jeśli są już zainstalowane w tej pozycji, nie dotykaj elementów sterujących, przejdź do następnego kroku. Jeśli chcesz wypoziomować samolot, pociągnij kierownicę do siebie, aby unieść przód samolotu, lub popchnij do przodu, aby obniżyć nos. Możesz zmienić przechylenie (skręt), obracając kierownicę w lewo lub w prawo, aby skręcić w żądanym kierunku. Jednocześnie należy zastosować przeciwciśnienie na ster, aby zabezpieczyć samolot przed utratą wysokości.

2. Włącz autopilota. Jeśli próbowałeś skorygować tor lotu, prawdopodobnie autopilot był wyłączony. Włącz go naciskając przycisk „Autopilot” lub „AUTO LOT”, „AFN” lub „AP” lub coś w tym stylu. W samolotach pasażerskich przycisk autopilota znajduje się na środku wyświetlacza, dzięki czemu obaj piloci mogą z łatwością do niego dotrzeć.

   • Tylko jeśli te działania spowodują, że samolot będzie zachowywał się inaczej niż oczekiwałeś, wyłącz autopilota, naciskając wszystkie przyciski na kierownicy (co prawdopodobnie będzie obejmować przycisk wyłączania autopilota). Zwykle najlepszym sposobem, aby samolot zaczął latać normalnie, jest nie dotykanie elementów sterujących. Autopilot został zaprojektowany tak, aby umożliwić większości osób niebędących pilotami utrzymanie kontroli nad samolotem.

Część 2

1. Wezwij pomoc przez radio. Poszukaj mikrofonu ręcznego, który zwykle znajduje się po lewej stronie fotela pilota, tuż pod boczną szybą, i używaj go jako radia CB. Znajdź mikrofon lub weź zestaw słuchawkowy pilota, naciśnij i przytrzymaj przycisk, a następnie powtórz trzykrotnie „May Day” i krótko opisz swoją sytuację awaryjną (pilot nieprzytomny itp.). Nie zapomnij zwolnić przycisku, aby usłyszeć odpowiedź. Kontroler ruchu lotniczego na lotnisku pomoże Ci zapanować nad samolotem i bezpiecznie wylądować. Słuchaj uważnie i odpowiadaj na pytania dyspozytorów najlepiej jak potrafisz, aby mogli Ci jak najlepiej pomóc.

   Rozmawiając z kontrolerem, używaj znaku wywoławczego statku powietrznego. Sygnał wywoławczy statku powietrznego znajduje się na panelu (niestety nie ma on standardowej pozycji, ale znak wywoławczy powinien znajdować się gdzieś na panelu). Sygnały wywoławcze samolotów zarejestrowanych w USA zaczynają się od litery „N” (na przykład N12345). W radiu literę „N” można pomylić z innymi literami, dlatego trzeba powiedzieć na przykład „listopad”. Połączenie może wyraźnie wskazać lokalizację statku powietrznego, a także przekazać kontrolerom ruchu lotniczego ważne informacje o samolocie, aby mogli pomóc Ci go wylądować.

   • Jeżeli podróżujesz samolotem komercyjnym (linie lotnicze obsługiwane przez United, American, USA Airways itp.), nazwa statku powietrznego nie musi zawierać litery „N”. Wręcz przeciwnie, musisz podać jego sygnał wywoławczy lub numer lotu. Czasami piloci mogą umieścić notatkę na panelu sterowania, aby pomóc im zapamiętać te informacje. Możesz zapytać stewardessę, jaki numer lotu znajduje się w tym samolocie. Dzwoniąc przez radio, należy podać nazwę linii lotniczej i numer lotu. Jeśli numer lotu to 123 i lecisz linią United, Twoim sygnałem wywoławczym będzie „United 1-2-3”. Nie czytaj liczb jak zwykłej liczby, ale powiedz „Zjednoczeni sto dwadzieścia trzy”.

2. Utrzymuj bezpieczną prędkość. Spójrz na wskaźnik prędkości (zwykle oznaczony jako ASI, prędkość lotu lub węzły), który zwykle znajduje się w lewym górnym rogu panelu sterowania i monitoruj swoją prędkość. Prędkość może być wyświetlana w MPH lub węzłach (są podobne). Prędkość małego 2-miejscowego statku powietrznego nie powinna być mniejsza niż 70 węzłów, a dużego nie mniejsza niż 180 węzłów. Ostatecznie upewnij się, że „zielona” strefa świeci się podczas normalnego lotu, dopóki nie nawiążesz połączenia radiowego z kontrolerem.

   • Jeśli prędkość lotu zaczyna rosnąć, a nie dotknąłeś jeszcze gazu, prawdopodobnie lecisz w dół, więc powinieneś delikatnie wyregulować jarzmo. Jeśli prędkość lotu maleje, delikatnie popchnij dziób, aby zwiększyć prędkość. Nie pozwól, aby samolot leciał zbyt wolno, szczególnie blisko ziemi. Może to spowodować zgaśnięcie silnika (skrzydło nie będzie się już podnosić).

3. Rozpocznij zejście. Kontroler poinformuje Cię o procedurze lądowania i skieruje Cię do bezpiecznego miejsca lądowania. Najprawdopodobniej zostanie Ci przydzielony pas startowy na lotnisku, ale w rzadkich przypadkach może się zdarzyć, że będziesz musiał wylądować na polu lub na drodze. Jeśli musisz wylądować i nie możesz dostać się na lotnisko, unikaj obszarów z liniami energetycznymi, drzewami lub innymi przeszkodami.

   Przejdź do lądowania. Będziesz pracować z różnymi hamulcami (listwy i klapy obok przepustnic), aby spowolnić samolot bez utraty równowagi. Opuść podwozie, jeśli można je schować. Jeśli mechanizm działa, nie musisz nic robić. Gałka zmiany biegów (koniec gałki ma kształt opony) zwykle znajduje się po prawej stronie konsoli środkowej, nieco powyżej miejsca, w którym powinno znajdować się kolano drugiego pilota. Jeśli musisz wylądować na wodzie, pozostaw podwozie w pozycji górnej.

   • Przed lądowaniem trzeba będzie podnieść dziób samolotu i wylądować na tzw. „poduszce”, tak aby koła główne dotykały ziemi. „Poduszka” tworzona jest przy użyciu kąta 5-7 stopni w małych samolotach, a w niektórych większych samolotach może oznaczać podniesienie nosa samolotu nawet o 15 stopni.
   • Lecąc dużym samolotem komercyjnym, włącz ciąg wsteczny, jeśli go posiada. W samolotach takich jak Boeing za przepustnicą znajdują się poprzeczki. Pociągnij je, a ciąg zostanie skierowany do przodu, co pomoże zatrzymać samolot. Jeżeli wszystko inne zawiedzie, należy jak najszybciej nacisnąć pedał gazu.
   • Zmniejsz moc do biegu jałowego, pociągając przepustnicę do siebie, aż zobaczysz znak z informacją „nieczynny”. Ta czarna dźwignia zwykle znajduje się pomiędzy pilotem a drugim pilotem.
   • Delikatnie wciśnij pedał hamulca powyżej. Użyj wystarczającego nacisku, aby zatrzymać samolot bez poślizgu. Same pedały służą do kierowania samolotu w stronę ziemi, więc nie ma potrzeby ich używania, chyba że samolot zbacza z pasa startowego.

4. Pogratuluj sobie. Gdy nieprzytomnemu pilotowi udzielono pierwszej pomocy, można wreszcie odpocząć. No dalej, zasługujesz na to! A jeśli możesz zatrzymać się, żeby obejrzeć inny samolot, nie mówiąc już o ponownym wejściu na niego, być może będziesz mieć „właściwe rzeczy” i rozważyć wzięcie udziału w kursie pod okiem certyfikowanego instruktora. Z drugiej strony może nie. Po prostu napisz o tym książkę.

Któregoś dnia obejrzałem film „Turbulencja”. W filmie, po strzelaninie w samolocie przewożącym więźniów, stewardesa musiała przechytrzyć seryjnego mordercę i sama wylądować. Czy zdarzały się przypadki, gdy piloci stracili zdolność do pracy, a samolot został uziemiony przez stewardów lub pasażerów?

Posiadanie pewnego doświadczenia może być pomocne, ale nie wymagane. Niemniej jednak jest całkiem możliwe, że ktoś inny niż pilot wyląduje samolotem. Na przykład,

W lipcu 1985 roku pasażerowi, który już raz leciał samolotem, ale nie posiadał odpowiedniego certyfikatu, udało się bezpiecznie wylądować samolotem Cessna w Lansing w stanie Michigan po tym, jak pilot doznał zawału serca i zmarł w trakcie lotu.

W lutym 2002 roku kobieta, po zaledwie 48 godzinach szkolenia w locie, objęła stery dwusilnikowego samolotu Cessna lecącego nad Cape Cod po tym, jak pilot stracił zdolność do pracy w wyniku reakcji insulinowej. Nie mogąc skontaktować się z nikim na ziemi, wykonała bezpieczne awaryjne lądowanie samolotu w pobliżu pasa startowego, nie raniąc nikogo na pokładzie.

W 2009 roku mieszkaniec Florydy ze 130 godzinami doświadczenia w lataniu jednosilnikowymi samolotami przejął kontrolę nad dwusilnikowym turbośmigłowym samolotem po śmierci pilota na początku lotu. „Ratownik”, którego na pokładzie były także żona i córka, powiedział później, że nie miał pojęcia, jak pilotować duży samolot pasażerski zgodnie z instrukcjami centrum kontroli, ale mimo to wylądował pomyślnie i bezpiecznie.

W kwietniu ubiegłego roku, po tym, jak jej mąż zasłabł podczas lotu Cessną w Wisconsin, 80-letnia Helen Collins, która od dziesięcioleci nie dotykała sterów, zdołała skontaktować się z kontrolerami ruchu lotniczego i wykorzystać go do awaryjnego lądowania samolotu. bez poważnych obrażeń.

Pytacie mnie, a co z dużymi samolotami pasażerskimi?

Oto kilka przykładów:

W listopadzie 2008 r. drugi pilot Boeinga 767 linii Air Canada został unieruchomiony, poddany działaniu środków uspokajających i siłą usunięty z kokpitu z powodu zaburzeń psychicznych. Na pokładzie nie było innych pilotów. W związku z tym, aby pomóc w awaryjnym lądowaniu w Shannon w Irlandii, na fotelu drugiego pilota umieszczono stewardesę z doświadczeniem w pilotażu.

W czerwcu 2010 r. stewardesa z zaledwie 300 godzinami doświadczenia w lataniu samolotem Cessna siedziała na miejscu chorego pierwszego pilota Boeinga 767 American Airlines lądującego w Chicago.

W listopadzie 2012 r. Boeing 747 Lufthansy lecący z Nowego Jorku do Frankfurtu zatrzymał się w Dublinie w nieplanowany sposób po tym, jak pierwszy pilot doznał ciężkiej migreny. Doniesienia prasowe przypisują ten bohaterski czyn jednemu z pasażerów, który pomógł wylądować samolotem. „Irish Independent” w swoich artykułach określił to wydarzenie mianem „cudu”. Pragnę jednak zaznaczyć, że magiczny pasażer pomagający wylądować Boeingowi 767 był po prostu wypadkiem.

Warto zaznaczyć, że wszyscy nagle pojawiający się piloci mieli pewne doświadczenie w pilotowaniu samolotu, a w przypadku dużych samolotów pasażerskich nie tylko oni byli odpowiedzialni za pomyślne lądowanie samolotu. Otwarte pozostaje więc pytanie, czy niedoświadczony pasażer może wylądować samolotem bez pomocy innego pilota. Być może może.

W jednym z odcinków popularnonaukowego programu „Pogromcy mitów” z 2007 roku prezenterzy sprawdzali prawdopodobieństwo wylądowania samolotu pasażerskiego za pomocą symulatora NASA. W pierwszym teście wszystko robili sami, w drugim postępowali zgodnie z instrukcjami licencjonowanego pilota drogą radiową. Zostawmy szczegóły na boku, ale zaznaczę, że obie próby zakończyły się niepowodzeniem, ale w przypadku, gdy prezenterzy telewizyjni postępowali zgodnie z instrukcjami, udało im się wylądować samolotem bez symulowanych ofiar śmiertelnych.

Znacząca przewaga podczas lądowania samolot pasażerski jest to, że obecnie większość dużych samolotów ma funkcję automatycznego lądowania, która działa dzięki połączeniu elektroniki pokładowej, świateł pasa startowego i nadajników lotniskowych. System ma za zadanie pomagać pilotom w przypadku słabej widoczności i można go używać tylko przy określonych warunkach wietrznych. Jeśli spełnione są te warunki, system działa z dość dużą dokładnością do dwóch metrów w pionie i 13 stóp (około 4 metrów) w poziomie.

Prawdopodobieństwo niepowodzenia podczas automatycznego lądowania szacuje się na jeden do 2 miliardów, ale to samo powiedziano o prawdopodobieństwie kryzysu finansowego w 2008 roku. Przypomnijmy, że w 2009 roku Boeing 737 Turkish Airlines rozbił się w pobliżu Amsterdamu na lotnisku Schiphol, powodując śmierć dziewięciu osób i ranienie 120 podczas automatycznego lądowania. W wyniku nieprawidłowego działania wysokościomierza pilot popełnił fatalne błędy. Ale nie panikuj. Prawdopodobieństwo, że większość samolotów pasażerskich będzie w stanie pomyślnie wylądować przy minimalnym zaangażowaniu pasażerów lub pozostałej załogi, pod warunkiem, że pogoda będzie sprzyjająca, jest dość wysokie.

Konwencjonalne samoloty w większości przypadków nie są wyposażone w systemy automatycznego lądowania, ale mimo to wypadki spowodowane niezdolnością pilota są dość rzadkie. Według raportów ze Stanów Zjednoczonych z 2010 roku, spośród 472 wypadków samolotów, tylko w siedmiu z nich doszło do niezdolności pilota do pracy, a tylko w dwóch z udziałem osoby innej niż pilot na pokładzie. Innymi słowy, prawdopodobieństwo, że znajdziesz się w podobnej sytuacji, jest bardzo niskie, ale jeśli tak się stanie, szansa, że ​​wszystko zostanie dobrze rozwiązane, jest dość duża.

Czy zastanawiałeś się kiedyś, co zrobić, jeśli znajdziesz się w sytuacji, gdy lecisz na pokładzie samolotu, a pilot linii lotniczej zemdleje, odniesie obrażenia lub z innego powodu? I najprawdopodobniej wylądujesz latającym samochodem. I będziesz miał pytanie, jak wylądować samolotem, aby nikt nie został ranny i nie przeżył.

Na początek udaj się do kokpitu, gdzie musisz zająć miejsce kapitana. Można go od razu rozpoznać, w jego pobliżu znajduje się wiele elementów przeznaczonych do kontroli. Zwykle znajduje się po lewej stronie i ułatwia dostęp do wielu funkcji drona. Usiądź na miejscu nawigatora i zapnij pas bezpieczeństwa lub pas barkowy, jeśli jest on obecny.

Wiele modeli ma także podwójne elementy sterujące, co ułatwia wsiadanie i sterowanie z dowolnego miejsca. Nie ma potrzeby samodzielnego dotykania panelu sterowania.

Wyciągnij lekcję, że w tak złożonej maszynie nie ma zbędnych i niefunkcjonalnych przycisków, a naciśnięcie któregokolwiek z nich może doprowadzić do złego lub nieprzewidywalnego wyniku. Należy upewnić się, że części ciała pracownika, który utracił przytomność, nie opierają się na elementach sterujących ani nie blokują przycisków. A co jeśli siedząc na krześle przypadkowo dotkniesz lub przesuniesz dźwignię, co doprowadzi do tego wyłączenie autopilota, następnie należy włączyć ten tryb, naciskając żądany klawisz.

Kiedy jesteś zestresowany, musisz się skoncentrować i wziąć głęboki oddech. Powinieneś kontrolować swoje emocje i ruchy. Spróbuj wypoziomować samolot; w razie potrzeby pociągnij kierownicę do siebie, obniżając przód płatowca, czyli nos. To jak gra na konsoli komputerowej, kierownica jest odsuwana od Ciebie – samolot leci w dół, a w Twoją stronę – w górę. Jeśli samolot wzrósł lub odwrotnie, zaczął wyrównywać horyzont przy pomocy kontrolerów ruchu lotniczego.

Musisz znaleźć wskaźnik położenia składający się ze skrzydeł i obrazu horyzontu. Niebo jest górną częścią obrazu i jest niebieskie, podczas gdy dolna część, ziemia, jest brązowa. W zależności od typu statku powietrznego może on znajdować się na wyświetlaczu pośrodku górnego rzędu, gdzie znajdują się przyrządy. Wyświetlane są tam ważne informacje i działanie autopilota.

W razie potrzeby należy skorygować rotację wysokości, obracając kierownicę w lewo lub w prawo.

Skrzydła urządzenia muszą pokrywać się z poziomem sztucznego horyzontu, wtedy wszystko pozostaje na swoim miejscu i nie trzeba niczego dotykać. Można także zmienić rotację. A co najważniejsze, nie wolno tracić wysokości.

Jeżeli podejmowano próby skorygowania lotu statku wycieczkowego lub zdarzały się odchylenia od normy, autopilot na pewno nie był włączony. Naciśnij przycisk automatycznego pilota. Jego zadaniem jest utrzymanie normalnego poziomu lotu.

Airbus nie jest w stanie cały czas krążyć po przestrzeni powietrznej i będziesz musiał wylądować samolotem pasażerskim.

Wezwanie pomocy i wejście na pokład

Pierwszą rzeczą, którą musisz zrobić, to poprosić o pomoc. Komunikacja z pracownikami wieży powietrznej odbywa się na panelu sterowania, w którym znajduje się ster. I lepiej tego nie używać. Wykorzystując transmisję radiową, po lewej stronie fotela pilota znajduje się mikrofon ręczny. Zabierz ze sobą mikrofon lub zestaw słuchawkowy należący do pilota. Jest prosty w użyciu. Naciśnij klawisz, żeby porozmawiać o aktualnej sytuacji, w której znajduje się pilot w tej chwili nieświadomy. I pójdź, aby usłyszeć odpowiedź.

Operator będzie pomagał w sterowaniu i lądowaniu, uważnie słucha.

Spróbuj skontaktować się z dyspozytorem na częstotliwości, na której aktualnie jesteś nastrojony, a jeśli nie jest to możliwe, dostrój odbiornik na częstotliwość 121,5 MHz. Używany jest przez służby ratownicze. Gdy nie ma połączenia, możesz skorzystać z transpondera, wybierając kombinację 7700. Jeśli lecisz w chmurach i nic nie widzisz, użyj wskaźnika położenia przestrzennego.

Lecąc nad obcym krajem, mów w języku międzynarodowym, ponieważ operator musi go rozumieć i mówić. Dyspozytorzy, którzy się z Tobą skontaktowali, wyjaśnią, czy system automatycznego sterowania jest włączony. I powiedzą Ci, jak wylądować samolotem na autopilocie i utrzymać parametry zapewniające komfortowy lot. Podczas mówienia używaj znaku wywoławczego statku powietrznego, powinien on znajdować się na panelu. Musi zaczynać się na literę „H” angielski. Jeśli połączenie jest słabe, powiedz jakiś rzeczownik zaczynający się na tę literę, na przykład nork.

Utrzymuj najbezpieczniejszą prędkość. Przyjrzyj się i monitoruj urządzenie, które znajduje się w lewej górnej części panelu sterowania. W razie potrzeby dostosuj prędkość lotu.

Służba kontroli ruchu lotniczego poinformuje Cię o procedurze lądowania i wyznaczy kierunek miejsca lądowania. Najprawdopodobniej na lotnisku zostanie Ci przydzielony pas startowy do startów i lądowań, ale w niektórych przypadkach będziesz musiał wylądować samochodem w innym miejscu, na przykład na polu. W przypadku awaryjnego lądowania, gdy nie możesz dotrzeć na lotnisko, staraj się unikać wysokich konstrukcji i innych różnorodnych przeszkód.

Wiele współczesnych samolotów pasażerskich jest w pełni zautomatyzowanych i ląduje bez Twojej interwencji lub pozostawia Cię na linii środkowej pasa startowego. Musisz wylądować z wysokości trzydziestu metrów. Jeśli będziesz trzymać się poradnictwa, nie będziesz miał najwygodniejszego, ale korzystnego lądowania.

Aby rozpocząć lądowanie obniżyć przepustnicę aż usłyszysz zmianę w dźwięku silników, a potem przestaną pracować całkowicie. Musisz utrzymywać prędkość lotu w strefie żółtej lub zielonej. Dziób powinien opuścić się sam, bez naciskania na kierownicę.

Trymer służy do utrzymywania statku powietrznego w stabilnej pozycji. Koło sterujące to koło o średnicy 150-200 mm, które obraca się w tym samym kierunku co koła podwozia i często znajduje się po obu stronach kolan.

Będziesz pracować z różnymi współczynnikami oporu, aby zmniejszyć prędkość samolotu bez utraty równowagi. Jeśli podwozie jest chowane, należy je obniżyć. Jeśli mechanizm jest sprawny, nie możesz nic zrobić. W przypadku konieczności lądowania na powierzchni wody należy pozostawić podwozie w pozycji podniesionej.

Etapy sadzenia

Przed lądowaniem należy podnieść dziób samolotu, lądując na poduszce, jednocześnie dotykając ziemi głównymi kołami. Wyjmij drążek - przesuń dźwignię do tylnego położenia.

Delikatnie naciśnij pedał hamulca od góry. Znajdują się one pod stopami i służą do prowadzenia samolotu w stronę ziemi. Nie powinieneś więc ich używać, jeśli nie zboczysz z pasa startowego.

Najważniejszą rzeczą do zrozumienia jest to, że dostosowania wprowadza się powoli i z oczekiwaniem na zmiany. Spróbuj przestrzegać następujących zasad:

• Kontroluj siebie.
• Niezbędne czynności związane z kierownicą należy wykonywać ostrożnie i powoli.
• Przed startem poproś personel o informacje na temat lokalizacji głównych elementów sterujących.

Pomyślne wykonanie przymusowego lądowania na wodzie zależy głównie od następujących czynników:

o warunkach na morzu i sile wiatru; w zależności od rodzaju statku powietrznego; od umiejętności dowódcy. Zachowanie samolotu w momencie lądowania może się różnić w zależności od stanu morza. Lądowanie samolotu równolegle do linii grzbietu fal, czyli prostopadle do kierunku jego ruchu, czasami prawie nie różni się od lądowania samolotu na gładkiej powierzchni wody. Podczas lądowania statku powietrznego prostopadle do linii grzbietu fal lub podczas lądowania na wzburzonym morzu, na statek powietrzny działają duże przeciążenia. Wybierając właściwy kurs podejścia, dostosowany do warunków na morzu, dowódca może w pewnym stopniu zmniejszyć niebezpieczeństwa związane z lądowaniem statku powietrznego w trudnych warunkach na morzu.

Drugim czynnikiem wpływającym na powodzenie awaryjnego lądowania na wodzie jest rodzaj statku powietrznego. Dowódca nie może bezpośrednio wpływać na ten czynnik, jednak znając charakterystykę swojego statku powietrznego i jego dane, a także jego oczekiwane zachowanie podczas lądowania na wodzie, może podjąć pewne działania, aby osłabić wpływ jego negatywnych cech i maksymalnie wykorzystać z jego pozytywnych właściwości. Zawsze możesz dowiedzieć się z wyprzedzeniem informacji o zachowaniu określonego typu samolotu podczas lądowania na wodzie.

Poniżej znajdują się dane ogólne, które dotyczą wszystkich typów samolotów pasażerskich.

Im cięższy samolot, tym lepiej nadaje się do lądowania na wodzie. Nowoczesne samoloty pasażerskie z reguły posiadają zadowalające parametry pod względem przydatności do lądowania na wodzie. W samolotach pasażerskich większą wytrzymałość ma dolna część kadłuba, która najczęściej ulega uszkodzeniu podczas lądowania na wodzie.

Wystające części samolotu mają różny wpływ na uszkodzenie samolotu podczas lądowania na wodzie. Podwozie musi być zawsze schowane, w przeciwnym razie samolot będzie narażony na nagłe rzuty i przeciążenia, które mogą spowodować awarię skrzydła.

Podczas lądowania na wzburzonej wodzie w kierunku przeciwnym do kierunku fal należy spodziewać się znacznych sił G. Długość lotu w tym przypadku zależy od tego, czy samolot po zderzeniu z falą odbije się od wody, czy nie.

Najbezpieczniejszym lądowaniem statku powietrznego przy wzburzonym morzu jest lądowanie w kierunku równoległym do linii fali, czyli innymi słowy, w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu fali. Warunki lądowania w tym przypadku są najbardziej zbliżone do warunków lądowania na gładkiej powierzchni wody.

Spośród trzech czynników mających wpływ na pomyślne wykonanie przymusowego lądowania wielomiejscowego statku powietrznego na wodzie, a mianowicie stan morza, typ statku powietrznego i

sztuka pilotowania, przy czym ostatni czynnik jest najbardziej decydujący. Zdolność dowódcy i drugiego pilota do bezpiecznego wylądowania samolotu na wodzie będzie w dużej mierze zależała dalszy los załoga i pasażerowie.

W większości nowoczesnych samolotów konieczne jest lądowanie na wodzie w minimalnym możliwym stopniu prędkość lotu pod warunkiem jednak, że nie spowoduje to nadmiernego uniesienia nosa statku powietrznego.

Po pierwszym uderzeniu samolotu w wodę dowódca w większości przypadków prawie nie jest w stanie zapanować nad samolotem, ponieważ przestaje słuchać sterów.

Lądowanie na gładkiej powierzchni morza, w tym w obecności fal, należy wykonywać z dużą ostrożnością, ponieważ w takich warunkach bardzo trudno jest określić wysokość nad wodą, w wyniku czego pilot może bardzo łatwo popełnić błąd . Dlatego też, jeśli to możliwe, pilot musi najpierw przelecieć na małej wysokości nad zamierzonym miejscem lądowania, zrzucając do morza kilka małych obiektów, na podstawie których będzie mógł określić wysokość i wylądować przy drugim podejściu.

Skala do określania prędkości wiatru na podstawie stanu powierzchni morza podczas fal wiatrowych.

OCENA PRZYDATNOŚCI ZAMKNIĘTYCH PRZESTRZENI WODNYCH DO NAsadzenia. PRZYMUSOWE LĄDOWANIE NA RZECE

Najdogodniejszymi miejscami do przymusowego lądowania na wodzie są zamknięte zbiorniki wodne, takie jak jeziora, rzeki, porty, zatoki lub akweny otoczone kilkoma wyspami.

Jeśli warunki na to pozwalają, należy przelecieć nad planowanym miejscem lądowania i upewnić się, że na powierzchni wody nie ma żadnych przeszkód:

• pułapki; łodzie, tratwy;
• boje, pale lub inne przedmioty, które mogłyby uszkodzić statek powietrzny.

Kiedy pilot upewni się, że na powierzchni wody nie ma przeszkód do lądowania, musi wybrać kurs podejścia, biorąc pod uwagę rzeczywisty stan powierzchni wody i kierunek wiatru.

Zbiornik wybrany do sadzenia musi mieć co najmniej 1,5 km długości i 90 m szerokości.

Kierunek podejścia należy wybrać biorąc pod uwagę kierunek wiatru, kierunek przepływu rzeki i jej głębokość. Jeżeli nurt rzeki nie jest zbyt silny, a kierunek wiatru nie pokrywa się z najkorzystniejszym kierunkiem podejścia, lądowanie należy wykonać pod wiatr. Jeżeli kierunek przepływu rzeki i kierunek wiatru pokrywają się, sadzenie należy wykonywać pod wiatr i pod prąd.

Jeżeli kierunek prądu i kierunek wiatru są przeciwne, lądowanie należy wykonać pod wiatr. -

Ogólna zasada lądowania na powierzchni rzeki jest następująca: jeśli wiatr jest wystarczająco silny, należy pominąć słaby nurt rzeki i wylądować pod wiatr. Lądowanie należy tak skalkulować, aby na koniec biegu przez wodę znaleźć się blisko brzegu, na pomoście lub na mieliźnie.

Aby z powietrza określić wielkość i kierunek ruchu głównego, największego falowania na morzu, należy wykonać lot na wysokości około 600 m (z małej wysokości nie zawsze widać główne fale). Kierunek ruchu słabszych układów fal wezbrania i wiatru wyznaczany jest z poziomu lotu na małej wysokości. ^

Zdecydowana większość fal oceanicznych ma wysokość 3-4 m, a fale o wysokości 7-8 m są zjawiskiem rzadkim. Z powodu interferencji lub superpozycji fal, fale następujące po sobie mogą znacznie różnić się wysokością. Można to wyraźnie zobaczyć obserwując fale rozbijające się o brzeg. Po trzech lub czterech dużych falach następuje zwykle seria stosunkowo małych fal, po których pojawiają się ponownie duże fale itp. Zatem nawet w przypadku bardzo wzburzonego morza, na jego powierzchni zawsze znajdują się w miarę spokojniejsze miejsca, co jest bardzo ważne dla dowódcy i drugiego pilota, aby wiedzieć w przypadku awaryjnego lądowania.

Jeżeli konieczne jest lądowanie na morzu w trudnych falach, to znaczy w obecności kilku różnych systemów fal, to dla Podczas lądowania należy wybrać taki kurs, aby statek powietrzny nie wleciał bezpośrednio w żaden z systemów falowania i aby maksymalnie wykorzystać czołowy wiatr.

Wybierając kurs lądowania, należy wziąć pod uwagę także lokalizację drzwi wejściowych i luków ewakuacyjnych w samolocie. Umieszczając drzwi po jednej stronie kadłuba samolotu (Tu-104, Tu-124, Ił-18 itp.), lądowanie równolegle do grzbietu fali powinno odbywać się w taki sposób, aby fala pęczniejąca (lub fala wiatru ) biegnie na prawą burtę.

W takim przypadku lewe drzwi wejściowe i luki ratunkowe można wykorzystać do ewakuacji pasażerów i załogi na pneumatyczne tratwy ratunkowe.

W przypadku samolotów Tu-114, Ił-62, Tu-154, Tu-134 itp., które mają wyjścia po obu stronach kadłuba, przy lądowaniu na wodzie równoległej do grzbietu fali nie ma szczególnego znaczenia, z której strony na kadłub przychodzi fala wezgłowia lub wiatr, jednak po wylądowaniu na wodzie pilot musi ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi i włazów, aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza samolotu.

TECHNIKI I PROCEDURA WYKONYWANIA PRZYMUSOWEGO LĄDOWANIA NA WODZIE ORAZ UŻYCIE SPRZĘTU RATOWNICZEGO

Przymusowe lądowanie pasażerskiego statku powietrznego na nierównej powierzchni morza należy przeprowadzić w taki sposób, aby w momencie zetknięcia się z wodą dziób samolotu był uniesiony. Aby to zrobić, należy wykonać normalne podejście do lądowania ze schowanymi klapami i podwoziem. Silniki powinny pracować przy niskich prędkościach. Na wysokości około 1,5-2 m nad wodą wypoziomuj samolot i trzymając lekko podniesiony dziób, kontynuuj lot do zamierzonego miejsca lądowania na wodzie z prędkością przekraczającą prędkość krytyczną o 15-20 km/h.

Po dotarciu na wybrane miejsce lądowania należy lekko zmniejszyć przepustnicę i podnieść dziób samolotu, aby nie stracić całkowicie prędkości. Chociaż w momencie lądowania nos samolotu musi być podniesiony

pozycja, podczas biegu należy ją obniżyć, ponieważ z nosem w dół samolot zatrzyma się szybciej, ponieważ zwiększy się powierzchnia samolotu stykającego się z wodą; samolot oderwie się od fali przy mniejszym kącie natarcia, w efekcie czego nabierze mniejszej wysokości. Aby utrzymać dziób samolotu w pożądanej pozycji podczas lotu, pilot musi szybko reagować na każdą zmianę położenia samolotu, uruchamiając ster wysokości.

Długość dobiegu statku powietrznego podczas lądowania jest bezpośrednio zależna od masy statku powietrznego i jego prędkości, czyli inaczej mówiąc, od jego rezerwy energii kinetycznej w momencie lądowania.

Lądując nocą na wodzie na wysokości 100-150 m należy włączyć reflektory i skupić całą uwagę na określeniu wysokości, na której samolot zacznie się wyrównywać przed wodowaniem, zapobiegając uderzeniu o wodę lub tracąc prędkość. Nie zaleca się włączania reflektorów we mgle i chmurach.

W księżycową noc należy siedzieć w kierunku księżyca. Ustalono, że szacunki stanu morza dokonane na podstawie obserwacji podczas pełni księżyca są w przybliżeniu prawidłowe. Jednak w tych warunkach morze jest wyraźnie widoczne tylko w jednym określonym kierunku i morze wydaje się spokojniejsze niż w rzeczywistości. Niemniej jednak prawie zawsze możliwe jest określenie głównego układu fal, a także kierunku wiatru, jeśli jego siła jest wystarczająco silna, a w pasach morskich są wiatry.

Zwodowanie nadmuchiwanych tratw ratunkowych i wsiadanie na nie ludzi

Gdy tylko statek powietrzny po wylądowaniu ostatecznie zatrzyma się na wodzie, dowódca statku ma obowiązek:

• ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi bocznych i włazów awaryjnych, tak aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza statku powietrznego;
• wydać polecenie otwarcia drzwi i włazów ewakuacyjnych;
• wydać rozkaz zwodowania tratw;
• nie pozwalaj pasażerom gromadzić się w jednym miejscu, aby uniknąć niebezpiecznego przegłębienia nosa lub ogona samolotu;
• organizować szybkie wysiadanie pasażerów z założonymi wcześniej kamizelkami ratunkowymi;
• jako ostatni opuść samolot, zostań pilotem ratunkowym z radiem awaryjnym i poprowadź akcję ratunkową pasażerów;
• wydać polecenie odsunięcia tratw od samolotu na odległość 50–100 m.

W większości nowoczesnych samolotów pasażerskich tratwy wewnątrz samolotu są zabezpieczane ręcznie i doprowadzane do tych drzwi i włazów, które znajdują się powyżej poziomu wody morskiej i które w danej sytuacji najlepiej otworzyć, a następnie opuszczają tratwy do wody bez zalanie samolotu wodą morską.

Notatki 1. Poziom wody za klasą statku powietrznego należy określić przy tych drzwiach i włazach, bez ich otwierania, które posiadają iluminatory, oraz wybrać drzwi i włazy, których dolna krawędź znajduje się powyżej poziomu ściany zewnętrznej lub górnego grzbietu fali .

Uwagi 2. W przypadku silnych fal i sztormów należy preferencyjnie otwierać włazy awaryjne nad skrzydłem od bezpieczniejszej strony zawietrznej. Podczas sztormu z dużą falą do ucieczki można wykorzystać włazy awaryjne w górnej części kadłuba samolotu (w przypadku samolotów, które takie włazy posiadają). W takim przypadku należy wziąć pod uwagę dużą trudność wychodzenia i wchodzenia na tratwy przez te włazy.

Po otrzymaniu polecenia spuszczenia tratw na wodę członkowie załogi i stewardessy, przewidziani we wcześniej ustalonym harmonogramie lub planie ewakuacji awaryjnej na wodzie, w zależności od sytuacji otwierają odpowiednie drzwi i włazy oraz, Po uprzednim przymocowaniu końcówki wodownicy (liny) umieszczonej w specjalnej kieszeni opakowania tratwy do specjalnego uchwytu w pobliżu drzwi lub włazu, tratwę zanurza się do wody.

Notatki 1. Tratwy, które nie zostaną przymocowane do samolotu przez malarzy i wpadną do wody, mogą zostać uniesione przez wiatr i prąd na setki metrów od samolotu, a ludzie nie będą mogli do nich dopłynąć i użyć ich do akcji ratunkowej. woda.

Uwagi 2. Jeżeli tratwa (z jakiegokolwiek powodu) nie jest zabezpieczona wspornikiem przy drzwiach lub włazie, koniec lakiernika musi być mocno trzymany w rękach członka załogi (stewardesy) odpowiedzialnego za wejście na tratwę przy bramce lub silny fizycznie pasażer, którego załoga zwabi do pomocy przy ewakuacji.

Po zrzuceniu paczki z tratwą na wodę i wypłynięciu na powierzchnię pozostaje jedynie otworzyć paczkę i napompować tratwę. W tym celu wykorzystuje się malarkę wodną połączoną z liną trakcyjną pakującą oraz urządzenie uruchamiające butlę gazową przymocowaną do tratwy.

Długość malarza startowego tratwy jest zawsze kilkukrotnie większa niż wysokość dolnej krawędzi drzwi (włazu) od poziomu wody, dlatego należy najpierw wybrać luz malarza. Po usunięciu luzu i naciągnięciu malarza należy kilkakrotnie gwałtownie pociągnąć malarza. Po kilku szarpnięciach, otwarciu opakowania i naciśnięciu spustu dwutlenek węgla z butli zaczyna napływać do nadmuchiwanych komór tratwy i w ciągu kilkudziesięciu sekund tratwa zostaje napompowana. Gdy tylko nadmuchiwane łuki (lub środkowy słupek) podtrzymujący markizę zostaną podniesione, tratwa jest gotowa na przyjęcie ratowników.

Malarz jest mocno połączony z tratwą i przytrzymuje ją do samolotu, dopóki ratownicy nie wylądują i nie przetną malarza. Wytrzymałość malarza na rozciąganie (40-4-60 kG) oblicza się w taki sposób, że jeśli ludzie nie zdążą przeciąć malarza, a tonący samolot zacznie ciągnąć za sobą tratwę, malarz pęknie. Tratwa z pełną liczbą osób pozostanie na powierzchni. Lepiej jednak unikać takiej sytuacji i starać się oddalić od samolotu zanim zaleje go woda, aby nie wpaść do lejka powstałego po zanurzeniu samolotu w wodzie.

Uwaga: W przypadku awaryjnego lądowania statku powietrznego na lądzie na pustyni, w tajdze, arktycznym, słabo zaludnionym obszarze o każdej porze roku, na lądzie można zastosować nadmuchiwane tratwy w celu ochrony ludzi przed deszczem, słońcem, wiatrem i zimnem przed podejściem do zespołów ratowniczych. W takim przypadku awaryjne zaopatrzenie w żywność i sprzęt przeznaczony dla tratw nadmuchiwanych należy wykorzystać w zależności od konkretnej sytuacji.

Dostęp do nadmuchiwanej tratwy, która unosi się na wodzie i jest trzymany przez malarza przy wyjściu lub włazie nad skrzydłem, jest dostępny bezpośrednio z samolotu przez otwarte drzwi lub właz, a także ze skrzydła, do którego ludzie mają dostęp przez boczne włazy awaryjne w kabinie pasażerskiej. Jeżeli w obecnej sytuacji nie można zastosować tej „suchej” metody, należy w napompowanej kamizelce zeskoczyć do stóp wody w dół, dopłynąć do tratwy i wdrapać się na nią po nadmuchiwanej lub miękkiej drabince wstążkowej przez jeden z dwóch otworów wejściowych w baldachim tratwy. Należy wziąć pod uwagę, że osoby ubrane w suchą odzież mają większą odporność podczas przebywania na pneumatycznych tratwach ratunkowych. Dlatego też, jeśli to możliwe, należy unikać zamoczenia ubrań podczas wchodzenia na tratwy dla pasażerów i załogi.

W niektórych przypadkach (kiedy jest mało czasu) konieczne będzie nadmuchanie tratwy poprzez wskoczenie do wody. Podczas rozkładania i pompowania tratw ratunkowych należy zachować ostrożność szczególną uwagę aby tratwy i uciekające osoby nie spadły na ostre krawędzie kadłuba i innych części statku powietrznego.

Pomagając rannemu w opuszczeniu samolotu, należy zawsze zabrać z samolotu jego sprzęt ratunkowy (kamizelkę).

Lądując na tratwach ze skrzydła samolotu, trzeba pamiętać, że na wzburzonym morzu niezwykle trudno jest utrzymać się na skrzydle (może zostać zmyte przez falę). Dlatego konieczne jest użycie liny ratunkowej przymocowanej do włazu nad skrzydłem, aby utrzymać ludzi na skrzydle do czasu rozłożenia nadmuchiwanej tratwy na krawędzi skrzydła.

Kiedy pierwsza i kolejne tratwy zostaną zapełnione pasażerami, jeżeli tratwy zostaną opuszczone z jednego wyjścia (włazu) jeden po drugim, malarz pierwszej tratwy zostanie odłączony od samolotu i przymocowany do drugiej tratwy.

Następnie pierwszą tratwę odsuwa się od wyjścia (włazu) samolotu, aby nie zakłócać lądowania ludzi na drugiej, trzeciej itd. tratwie.

Po zakończeniu lądowania wszystkie tratwy, kolejno połączone ze sobą malarzami o długości 8–10 m, są odsuwane od samolotu o 50–100 At, aby nie wpaść do krateru tonącego samolotu. W tym celu osoby znajdujące się na ostatniej tratwie, która jest przymocowana do wyjścia (włazu) przez malarza cumowniczego, po tym jak dowódca załogi usiądzie na tratwie i sprawdzi, czy wszyscy ludzie opuścili samolot, zwalniają malarza cumującego i tratwy oddalają się od samolotu pod wpływem wiatru, fal i prądów.

Dowódca bierze na siebie ogólne zarządzanie tratwami, dbając o to, aby wszyscy ludzie zostali wyłowieni z wody, wszystkie tratwy zostały połączone ze sobą za pomocą malarzy o długości 8-10 m, a cały niezbędny sprzęt znajdował się na tratwach . I

W miarę możliwości dowódca załogi powinien przenieść się na tratwę, na której znajduje się radiooperator z radiostacją ratunkową.

Jeśli samolot w dalszym ciągu unosi się na powierzchni wody, tratwy powinny pozostać w pobliżu samolotu w odległości 50-100 m, aby statki ratownicze, samoloty i helikoptery mogły je szybko wykryć.

Zarządzanie tratwą ratunkową wypełnioną pasażerami sprawuje starszy członek załogi znajdujący się na tratwie. Jeśli na tratwie nie ma ani jednego członka załogi (stewardesy), pasażerowie wybierają spośród siebie starszego członka załogi.

Aby podejść do kolejnej tratwy ratunkowej należy rzucić kotwicę morską tratwy na całej długości malarza (liny) w stronę drugiej tratwy, a następnie pociągnąć tratwę za malarza w kierunku rzuconej kotwicy morskiej. Jeśli odległość między tratwami jest znaczna, kotwica morska będzie musiała zostać rzucona więcej niż raz. Jeśli tratwa ma dwie kotwice, lepiej zastosować oba hamulce (od jednego wejścia), aby zbliżyć tratwy do siebie. Po podejściu należy połączyć tratwy z malarzami (linami) ułożonymi na dnie tratwy.

Odległość pomiędzy łączonymi tratwami powinna wynosić co najmniej 8-10 m, a w przypadku wzburzonego morza 10-12 m. Po połączeniu tratw wszystkie kotwice pływające należy wypuścić do wody, aby tratwy nie zostały zdmuchnięte przez wiatr. wiatr z miejsca lądowania samolotu, ponieważ zbliżają się samoloty poszukiwawczo-ratownicze, statki itp.

Aby wyeliminować wyciek gazu z uszkodzonej komory wypornościowej tratwy, w przypadku dużego pęknięcia należy zastosować zatyczkę metalową, a w przypadku małego przebicia zatyczkę gumową. Za pomocą korka włóż dolną płytkę wtyczki przez szczelinę w komorze tratwy, przykryj ją górną płytką, dokręć nakrętkę motylkową i przełam drut mocujący nakrętkę do płytek.

Za pomocą gumowej zatyczki należy wkręcić ją w otwór (przebicie, małe rozdarcie), po czym jak najszybciej przygotować łatkę z opakowania ze sprzętem do naprawy tratwy w celu wymiany zatyczek i zatyczek.

Należy zamknąć kurtyny wejściowe na tratwę, gdy na tratwie znajdują się wszystkie ratowane osoby. Zasłony tratwy powinny być zamknięte podczas zimnej lub mokrej pogody. Krótka instrukcja z rysunkami objaśniającymi jest umieszczona na wewnętrznej powierzchni czaszy tratwy. Tekst jest w przybliżeniu następujący:

Natychmiastowe działanie w chłodne dni.

• a) rozpiąć zasłony (krawaty) ściągające zasłony wejściowe w pęczki;
• b) podnieść kurtynę wejściową pociągając sznurki w dół. Następnie zabezpiecz zasłony pętelkami na hamulcach (podłużne guziki);
• c) okresowo, aby uniknąć zatrucia dwutlenkiem węgla wydychanym przez ludzi, należy przewietrzyć przestrzeń pod namiotem, lekko uchylając kurtyny wejściowe;
• d) napompować spód tratwy. Pompka lub miech do pompowania dna przechowywany jest w opakowaniu wraz ze sprzętem do naprawy tratwy. Aby napompować dno pompką należy podłączyć wężyk do otworu pompki znajdującego się najdalej od rączki.”

Samoloty stają się coraz mądrzejsze z każdym dniem. Jeśli wcześniej autopilot był uważany za szczyt doskonałości w lotnictwie, to w miarę spokojny warunki atmosferyczne bezpiecznie i niezawodnie eskortując samolot z punktu A do punktu B, współczesne samoloty pasażerskie mogą pochwalić się systemami, które pozwalają im automatycznie startować i lądować. Czasem wśród pasażerów pojawia się nawet opinia, że ​​zawód pilota nie jest tak trudny, jak to pokazują na przykład filmy – siedzi się, pije kawę i naciska przyciski. A jeśli coś się stanie, automatyka zawsze przyjdzie na ratunek i pomoże nawet zwykłemu pasażerowi wylądować samolotem. Ale czy tak jest naprawdę?

Wyobrażać sobie. Lecisz na wakacje na słoneczny Cypr lub na festiwal filmowy w Nowym Jorku. Na ekranie systemu multimedialnego w fotelu pasażera wyświetla się przed Tobą kolorowa mapa z trasą i parametrami lotu. Wysokość 11 tysięcy metrów, prędkość 890 kilometrów na godzinę. Silniki gwiżdżą rytmicznie, za iluminatorem poniżej płyną puszyste chmury, a nad nimi bezdenne błękitne i oślepiające słońce. Ale wtedy nagle do kabiny wbiega blada stewardesa i głośno ogłasza (choć w rzeczywistości tak się nigdy nie stanie, bo instrukcja tego zabrania), że wszyscy piloci (tak, obaj na raz!) stracili przytomność i już nie wracają do przytomności .

W kabinie nie ma ani jednego pilota, takiego jak Ty, lecącego na wakacjach. Nie ma kto latać ani lądować samolotem. A potem wstajesz z krzesła i krokiem prawdziwego, odważnego człowieka podchodzisz do drzwi kokpitu. Musimy jakoś dostać się do środka, ale jak? Drzwi są opancerzone i piloci kontrolują ich otwarcie. Na ratunek przybywa stewardesa: wybiera tajny kod na małym panelu cyfrowym obok drzwi. Ale drzwi nie otwierają się, ponieważ elektroniczny zamek zapewnia opóźnienie: piloci muszą przez kamerę upewnić się, że stewardesa wybrała kod samodzielnie, a nie pod nadzorem terrorystów (w takim przypadku blokują zamek do końca lotu). Po pewnym czasie drzwi się otwierają.

Przed tobą: wiatrowe okna z chmurami i błękitem bez dna, mnóstwo przycisków, noniuszów, ekranów i ekranów, uchwyty i uchwyty, korpusy pilotów i dwie kierownice (jeśli lecisz samolotem Boeing lub Tupolew, lub dwa joysticki, jeśli lecisz lecisz samolotem Airbus lub SSJ). Jest duże prawdopodobieństwo, że kiedy wejdziesz do kokpitu, samolot będzie leciał pod kontrolą autopilota (ponieważ pogoda jest dobra i nic nie stoi na przeszkodzie). Najlepiej usiąść po lewej stronie. Jest to poziom dowódcy, stamtąd masz najwięcej możliwości sterowania samolotem. Przede wszystkim musisz znaleźć włącznik radia na sterze lub joysticku (tylko nie naciskaj czerwonego przycisku, bo wyłączysz autopilota).

Po znalezieniu wyłącznika radiowego załóż na głowę zestaw słuchawkowy (słuchawki z mikrofonem), naciśnij znaleziony wyłącznik i kilka razy głośno i wyraźnie powiedz „Mayday” (jest to sygnał alarmowy, dyspozytor na pewno na niego zareaguje). Jeśli nie możesz znaleźć przełącznika na kierownicy lub joysticka, krótkofalówka z pewnością znajdzie się po lewej stronie Twojego siedzenia. Możesz go podnieść, włączyć, dostroić do częstotliwości 121,5 megaherca i krzyknąć „Mayday”. Częstotliwość ta jest nasłuchiwana przez służby ratownicze, dlatego wkrótce zostaniesz przełączony na dyżurującego dyspozytora lub pilota, który wyjaśni Ci, co dalej robić.

Tak naprawdę w całym procesie najważniejszym krokiem jest komunikacja z wieżą kontrolną. Gdy dyspozytor odpowie na Twoje wołanie o pomoc, poprosi o numer Twojego lotu i poinformuje, gdzie znaleźć tę informację (np. na kole sterującym numery te znajdują się na „klaksonie” po lewej stronie). I wtedy zaczyna się zabawa – pod okiem dyspozytora i dyżurującego pilota przejdziesz bezpośrednio do lądowania samolotu. Jeśli wcześniej „latałeś” w domu na komputerowym symulatorze lotu, będzie ci łatwiej, ale to nadal nie gwarantuje udanego lądowania.

W zależności od typu samolotu czynności, o które poinstruuje Cię steward, będą się różnić, ale ogólny schemat lądowania jest taki sam dla wszystkich. Na początek zostaniesz poproszony o sprawdzenie prawidłowego działania autopilota i prawidłowych parametrów lotu, jakich przestrzega. W pewnej odległości od lotniska zostaniesz poproszony o przełączenie autopilota w tryb podejścia, a następnie podpowie Ci, za pomocą jakich uchwytów ustawić prędkość, wysokość i zakręt. Jednocześnie zostaniesz poproszony o skonfigurowanie automatyki samolotu do odbioru sygnałów z latarni przyrządowego systemu lądowania zlokalizowanej na lotnisku. Podczas lądowania samolot będzie podążał za swoim sygnałem.

Wtedy na pewno nadejdzie taki moment, że pilot dyżurny poprosi o opuszczenie klap (klamka na panelu środkowym z napisem FLAP i kilkoma przegródkami) i podwozia (duża dźwignia ze strzałkami i napisami UP i DOWN ). Po dotknięciu pasa startowego otrzymasz polecenie włączenia biegu wstecznego (dźwignie na dźwigniach sterowania silnikiem pomiędzy siedzeniami) i wykorzystania całej mechanizacji skrzydeł do zmniejszenia prędkości. Na koniec zostaniesz poproszony o włączenie hamulców (zwykle znajdujących się na pedałach sterujących, pod stopami). Wszystko. Usiadłeś, samolot się zatrzymał. Można zemdleć lub bohatersko otrzeć pot z czoła.

W rzeczywistości zostało to opisane jako idealne lądowanie. W nim jesteś bardzo szczęśliwą osobą. Przecież pogoda jest dobra, nie ma wiatru, samolot jest wyposażony w automatyczny system lądowania, a na lotnisku przyjmującym zainstalowany jest instrumentalny system lądowania (system beaconów, który pozwala samolotowi zorientować się, znaleźć pas startowy a nawet zrównać się ze swoim środkiem). W zależności od kategorii celności, instrumentalny system lądowania umożliwia automatyczne lądowanie samolotu z wysokości od 790 do 49 metrów. Jednak na razie w takie systemy wyposażone są tylko duże lotniska, co oznacza, że ​​w porcie regionalnym trzeba będzie lądować ręcznie.

Faktem jest, że pokładowy system automatycznego lądowania w samolocie bez instrumentalnego systemu lądowania na lotnisku nie będzie działał; samolot po prostu „nie zobaczy”, gdzie wylądować i wszystko zakończy się bardzo smutno. A jeśli myślałeś, że lądowanie w trybie automatycznym oznacza naciśnięcie dwóch przycisków i czekanie, aż samolot zrobi wszystko sam, to grubo się myliłeś. Maszyna ma dostęp jedynie do sterów, wind i silników. Nadal będziesz musiał włączyć klapy, spojlery, spojlery, odchylane palce, hamulce podwozia i inną mechanizację.

Jeśli lotnisko przylotu nie posiada systemu lądowania według wskazań przyrządów lub panuje silny boczny wiatr, deszcz lub mgła, najprawdopodobniej będziesz musiał wylądować samolotem całkowicie ręcznie. I tutaj Twoje szanse na sukces zmniejszają się o rząd wielkości. Pilot dyżurujący oczywiście do ostatniej chwili będzie Ci mówił, gdzie i co należy pociągnąć, który pedał wcisnąć i jakie numery wybrać, ale to raczej nie pomoże. Faktem jest, że piloci długo i ciężko uczą się latać samolotem w złych warunkach pogodowych. Osoba, którą nazywa się „z zimna”, nie ma szans.

I tak, zła wiadomość. Jeśli nigdy wcześniej nie interesowałeś się specjalnie konstrukcją kokpitu tego samego samolotu, którym lecisz, to zarówno automatyczne, jak i ręczne lądowanie zakończy się dla Ciebie tak samo – katastrofą, w której zginą wszyscy na pokładzie. Oczywiście zawsze jest niewielka szansa na przeżycie, ale jest ona nieistotna. W trybie automatycznego lądowania będziesz miał przynajmniej kilka sekund na znalezienie odpowiedniej klamki lub przycisku, a komputer uchroni Cię przed poważnymi błędami. W trybie ręcznego lądowania po prostu nie ma czasu na szukanie niezbędnych przycisków, a opóźnienie to śmierć.

Zatem niezależnie od tego, jakim nowoczesnym samolotem lecisz, najprawdopodobniej nie będziesz w stanie nim wylądować bez przynajmniej minimalnego przygotowania. Ale dobra wiadomość jest taka, że ​​dopóki nie wylądują (lub nie rozbiją się), tak naprawdę nie będziesz nawet wiedział, że pilotom coś się stało. Stewardesy najprawdopodobniej po prostu ci tego nie powiedzą, ponieważ taka informacja może wywołać panikę na pokładzie, a to gwarantowana śmierć - nie da się zapanować nad spanikowanym tłumem. Stewardessy do samego końca będą starały się samodzielnie podejmować wszelkie działania mające na celu automatyczne lub ręczne lądowanie.

W 2009 roku samolot pasażerski Boeing 737 Turkish Airlines rozbił się w pobliżu Amsterdamu w Holandii. W katastrofie zginęło dziewięć osób, a kolejnych 120 zostało rannych. Samolot lądował pod kontrolą zawodowego pilota w trybie automatycznym, a przyczyną katastrofy były nieprawidłowe dane wyjściowe z radiowysokościomierza. Ale nie panikuj: w przypadku, gdy samolotem steruje pilot, prawdopodobieństwo katastrofalnego lądowania w trybie automatycznym szacuje się na jeden do dwóch miliardów.

I pamiętaj. W kokpicie zawsze znajduje się dwóch pilotów: dowódca samolot i drugi pilot. W historii lotnictwa pasażerskiego nie było jeszcze przypadku, w którym obaj piloci zawiedli na raz. W listopadzie 2012 roku Boeing 747 Lufthansy awaryjnie wylądował na lotnisku w Dublinie (samolot leciał z Nowego Jorku do Frankfurtu) po tym, jak pilot doznał silnego ataku migreny. Drugiemu pilotowi w wylądowaniu pomógł jeden z pasażerów, który tak się składa, że ​​miał doświadczenie w pilotowaniu samolotów turbośmigłowych.

Co więcej, w historii lotnictwa było tylko pięć lub sześć przypadków, w których pasażer lub steward brał udział w pilotowaniu samolotu jako asystent pilota. We wszystkich przypadkach asystenci posiadali, choć niewielkie, pewne doświadczenie w obsłudze statku powietrznego.

Ale postęp nie stoi w miejscu. Pod koniec ubiegłego roku Departament Federalny lotnictwo cywilne Nowe zasady lądowania w USA samolotów pasażerskich wyposażonych w systemy lądowania na ślepo. Takie samoloty mogą teraz lądować na lotniskach zamkniętych dla innych statków powietrznych ze względu na słabą widoczność. Systemy te obejmują kilka czujników kursu, w tym kamery na podczerwień, oraz sprzęt do wymiany informacji technicznych. Podczas podejścia do lądowania system wyświetla w czasie rzeczywistym na ekranie w kokpicie połączone obrazy z czujników kursu i różnych danych instrumentalnych.

Obecność na pokładzie samolotu „ślepych” i automatycznych systemów lądowania (trwają także prace nad systemem automatycznego kołowania po lotnisku) sprawi, że loty będą naprawdę bezpieczne w ciągu najbliższych dziesięciu, dwudziestu lat. W obliczu rozwoju systemów automatycznych i niedoboru pilotów NASA na początku ubiegłego roku utworzyła na lotniskach stanowisko „superdyspozytora” i zmniejszyła o połowę załogi samolotów, czyli pozostawiła jednego pilota w kokpitach. Eksperci Agencji uważają, że w normalnych warunkach jeden pilot może latać samolotem, zwłaszcza że większość lotu odbywa się z reguły pod kontrolą autopilota.

„Superdyspozytor” na lotnisku stanie się wirtualnym drugim pilotem. Będzie znajdował się w specjalnym centrum kontroli i będzie eskortował kilka lotów jednocześnie. Jeśli zdarzy się sytuacja awaryjna lub zaginie kapitan statku powietrznego, to on przejmie kontrolę. Zdalna kontrola statku powietrznego i wymiana danych będą odbywać się za pośrednictwem szerokopasmowego kanału komunikacji w czasie rzeczywistym. Co ciekawe, w odpowiedzi na propozycję NASA niektóre linie lotnicze zdecydowały się pójść jeszcze dalej i ogłosiły, że samoloty w ogóle mogą zostać bez pilotów.

Faktem jest, że istniejące systemy sterowania i nawigacji nowoczesnych samolotów są już na tyle dokładne, aby całkowicie powierzyć start, lot i lądowanie samolotu automatyzacji. Na przykład niektóre statki powietrzne są już wyposażone w sprzęt nawigacyjny zgodny ze specyfikacją RNP-1. Oznacza to, że w trybie automatycznym z prawdopodobieństwem 0,95 samolot w ciągu całego lotu odejdzie od osi danej trasy o nie więcej niż jedną milę morską (1,852 km). Wiedząc o wysokiej dokładności systemów nawigacji, Izraelczycy np. mają nawet strefy przechwytywania systemów obrony powietrznej i przeciwrakietowej w pobliżu granic korytarzy powietrznych.

Główni producenci awioniki lotniczej, w tym francuska firma Thales i amerykański Honeywell, już opracowują prawdziwie automatyczne systemy. Systemy takie nie będą zależne od systemów przyrządów lotniskowych i będą w stanie wylądować samolotem podczas dowolnego odpowiedniego startu. lądowiska. Wyposażenie tych systemów będzie samodzielnie rozpoznawać lądowiska, oceniać warunki środowiskowe i naprowadzać statek powietrzny. Jednakże integracja takich systemów w samolotach pasażerskich jest nadal bardzo, bardzo odległa. W końcu nadal należy je testować, sprawdzać pod kątem niezawodności i powielać. A to wymaga lat badań.

parametry nawigacji.wordpress.com

Wasilij Sychew