Dodatkowe zanurzenie w czasie ruchu statku. Określanie średniego zanurzenia statku Jakie jest zanurzenie statku

Załóżmy, że na statek zostaje przyjęty mały ładunek o masie P, czyli taki ładunek, po przyjęciu którego kontury kadłuba można uznać za praktycznie niezmienione w granicach przyrostu zanurzenia. Ładunek stanowiący 5–10% wyporności statku można uznać za mały.

Ryż. 1

Po przyjęciu ładunku o wadze P wyporność statku wzrośnie o wielkość pAV, a wartość AV jest określona przez objętość warstwy pomiędzy wodnicami VL i V 1 L 1.

Aby określić przyrost zanurzenia statku W po przyjęciu ładunku, wykorzystujemy stan równowagi statku, wyrażony równością masy ładunku P i dodatkowej wyporności:

P = ρ Δ V (1)

Objętość dodatkowej warstwy AV można uznać za objętość cylindra, którego podstawą jest powierzchnia wodnicy S, a wysokość jest równa zmianie zanurzenia W. Następnie:

ΔV = S ΔT

a wzór (1) będzie miał postać:

P = ρ S Δ T

Zatem zmiana średniego zanurzenia będzie wynosić:

∆ T = P ρ S (2)

Jeżeli ładunek zostanie usunięty ze statku, jego masę P należy wpisać do wzoru (2) ze znakiem minus. W konsekwencji przyrost zanurzenia będzie również ujemny, tzn. zanurzenie statku zmniejszy się o wartość ΔT.

Rozwiązując praktyczne problemy związane z określeniem zmiany średniego zanurzenia statku przy przyjęciu lub wyjęciu ładunku, często posługują się wartością pomocniczą q1cm, czyli wartością masy (liczby ton) ładunku, po przyjęciu lub wyjęciu, który zanurzenie statku zmieni się o jeden centymetr (tony na 1 cm - TPC).

Aby otrzymać wyrażenie na q1cm należy uwzględnić przyrost przemieszczenia objętościowego w przypadku przyjęcia obciążenia.

Jeżeli przyjmiemy, że kontury statku w rejonie istniejącej wodnicy są ścianami prostymi, to przyrost wyporności objętościowej przy ΔТ = 0,01 cm wyniesie (w m3): ΔV = 0,01 S.

Masa wody w objętości tej warstwy, równa pożądanej masie q1cm, będzie wynosić:

q 1 s m = 0,01 ρ S = ρ S 100 (3)

Po wstawieniu powstałego wyrażenia do wzoru (2) otrzymujemy wyrażenia umożliwiające określenie przyrostu średniego zanurzenia w centymetrach:

∆ T = P q 1 s m (4)

oraz w metrach:

∆ T = P 100 q 1 s m (5)

W podobny sposób można wyznaczyć masę ładunku zmieniającą zanurzenie statku o 1 cal. W tym przypadku ΔT = 1 cal = 1/39,37 cm i stąd:

q 1 cal m = ρ S 39, 37 (6)

Z wyrażeń (3) i (6) wynika, że ​​wartość q1cm (TPC) jest proporcjonalna do powierzchni linii wodnej S. Z kolei powierzchnia linii wodnej jest wartością zmienną, ponieważ się zmienia w zależności od zanurzenia statku. Dlatego liczba q1cm jest również wielkością zmienną. Można wykreślić krzywą ton na cm (lub cal) osiadania.

W celu określenia, jak zmieni się zanurzenie statku T podczas przyjęcia lub usunięcia małego ładunku o masie P, należy korzystając ze wskazanej krzywej znaleźć wartość q1cm przy zanurzeniu T, a następnie korzystając ze wzoru (7) znaleźć nowa wartość zanurzenia statku:

T 1 = T ± P 100 q 1 s m (7)

Zmiany osadów wraz ze zmianami gęstości wody

Kiedy statek przemieszcza się z jednego akwenu do drugiego, zmienia się zasolenie (gęstość) wody morskiej. Podczas pływania po wodzie o gęstościach ρ i ρ 1 wyporność statku będzie odpowiednio wynosić:

D = ρ V i D = ρ 1 V 1,

• gdzie V jest przemieszczeniem objętościowym statku przed wejściem do wody o innej gęstości;
• V 1 – przemieszczenie objętościowe naczynia po przejściu.

Przyrównując prawe strony równości, otrzymujemy:

ρ V = ρ 1 V 1 i V V 1 = ρ 1 ρ

Przemieszczenie objętościowe można wyrazić za pomocą głównych wymiarów L, B, T i całkowitego współczynnika kompletności:

V = δ L b T i V 1 = δ 1 L 1 B 1 T 1

Przy niewielkich zmianach wyporności objętościowej, na przykład przy zmianie zasolenia wody, długość, szerokość i całkowity współczynnik pełności praktycznie się nie zmieniają. W takim przypadku zmiana przemieszczenia następuje z powodu zmiany zanurzenia. Zatem:

ρ T = ρ 1 T 1 i T T 1 = ρ 1 ρ

W rezultacie, gdy statek przemieszcza się z wody o jednym zasoleniu do wody o innym zasoleniu, zasolenie jego osadów zmienia się w przybliżeniu odwrotnie proporcjonalnie do gęstości wody.

Zmianę przemieszczenia objętościowego określa się za pomocą wyrażenia:

∆ V = V 1 - V = D ρ 1 - D ρ = D ρ - ρ 1 ρ ρ 1 i ∆ V = V ρ - ρ 1 ρ 1

Zmianę wyporności objętościowej ΔV można również obliczyć jako objętość warstwy o podstawie równej powierzchni efektywnej wodnicy S (praktycznie niezmiennej przy niewielkich zmianach zanurzenia) i wysokości równej zmianie średniego zanurzenia ΔT , tj. V = S ΔT. Następnie:

S ∆ T = V ρ – ρ 1 ρ 1

∆ T = V S ρ - ρ 1 ρ 1 i ∆ T = D S ρ ρ - ρ 1 ρ 1 (8)

Kiedy statek odpływa świeża woda(ρ=1,0 t/m 3) do morza (ρ= 1,025 t/m 3) wzór (8) przyjmuje postać:

∆ T = re S 1, 0 1, 0 - 1, 025 1, 025

Ponieważ licznik drugiego współczynnika ma wartość ujemną, zmiana zanurzenia ΔT będzie również ujemna, a statek będzie pływał, czyli zanurzenie statku się zmniejszy.

Kiedy statek odpływa woda morska w wodzie słodkiej wzór (8) ma postać:

∆ T = re S 1,025 1,025 – 1,0 1,0

W tym przypadku zmiana zanurzenia będzie dodatnia, statek zanurzy się w wodzie, czyli jego zanurzenie wzrośnie.

Sugerowana lektura:

W globalnej flocie handlowej zwyczajowo dzieli się statki na typy określone na podstawie właściwości przewożonego ładunku: tankowce, kontenerowce, gazowce, masowce, masowce i tak dalej. Istnieje jednak klasyfikacja statków według wielkości.

Klasyfikacja ta uwzględnia charakterystykę obszaru żeglugowego, czyli głębokość w cieśninach i wodach portowych, wymiary śluz, warunki żeglugi na sztucznych kanałach oraz na wodach wewnętrznych. drogi wodne. Aktualna sytuacja nawigacyjna na szlakach oceanicznych i morskich powoduje, że wielkość statków ma jasne wymagania.

Aby określić statki według wielkości używane jest wyrażenie składające się z dwóch słów. W pierwszej części zastosowano termin oznaczający przynależność do obiekt geograficzny, w drugiej części - termin określa maksymalny rozmiar lub po prostu rozmiar.

Poręczny rozmiar naczynia

Chociaż nie ma oficjalnej definicji dokładnych terminów dotyczących tonażu, typy statków„Handysize” najczęściej odnosi się do masowców do przewozu drobnicy, rzadziej – tankowców do przewozu produktów naftowych o nośności od 15 000 do 50 000 ton. Statki towarowe o wymiarach większych niż „Handysize” są już klasyfikowane jako statki „Handymax”, a te mniejsze niż 15 000 ton nie są zdefiniowane.

Poręczny masowiec

Rozmiar statku„Handysize” są uważane za najczęstsze i liczą prawie 2000 jednostek o łącznej nośności około 43 000 000 ton. Te wymiary statki są bardzo powszechne, ponieważ umożliwiają im wpływanie do małych portów i w większości przypadków są wyposażone w dźwigi, co pozwala im również na samodzielny załadunek i rozładunek towarów w portach, które nie posiadają systemów załadunku i rozładunku. W porównaniu do dużych masowców, wielkość naczyń„Handysize” pozwala na szerszą obróbkę ładunków tzw. „sztukowych”. Należą do nich: wyroby stalowe, zboże, rudy, fosforany, cement, drewno, tłuczeń kamienny itp.

Statki z wymiarami Handysize budowany jest głównie w stoczniach w Japonii, Korei, Chinach, Wietnamie, Rosji, Ukrainie, Filipinach i Indiach, a także w niektórych innych krajach. Najpopularniejszym standardem w tej kategorii statków są masowce o nośności około 32 000 ton i zanurzeniu nie większym niż 10 metrów. Mają pięć ładowni z hydraulicznymi pokładami pośrednimi i cztery trzydziestotonowe dźwigi do obsługi ładunków. Niektóre statki typu „Handysize” wyposażone są w regały na górnym pokładzie, pomiędzy którymi ładowane jest drewno w stosy, dlatego nazywane są „przewoźnikami drewna”.

Pomimo licznych zamówień od firm spedycyjnych, nowość typy statków, „Handysize” pozostaje największym popytem i ma najwyższy średni wiek wśród masowców.

Rozmiar statku Handymax

Rozmiar statku„Handymax” lub „Supramax” dotyczą ciężaru własnego od 35 000 do 60 000 ton. Statki tego typu mają długość 150-200 metrów, chociaż w niektórych terminalach cargo, np. w Japonii, wiele rozmiary statków„Handymax” ma długość kadłuba nie większą niż 190 metrów. Nowoczesne statki tego typu mają nośność od 52 000 do 58 000 ton, są wyposażone w pięć ładowni i cztery dźwigi o udźwigu do 30 ton.

Masowiec Handymax

wielkość statku Seawaymax

Termin „Seawaymax” odnosi się do rozmiary statków, które pozwalają im przejść przez Kanał Świętego Wawrzyńca, nazwa drogi wodnej od Montrealu do jeziora Erie, obejmującej Kanał Welland i Szlak Wodny Wielkich Jezior od Oceanu Atlantyckiego do Wielkich Jezior Ameryki Północnej.

masowiec typu „CSL LAURENTIEN” Seawaymax

Statki o wymiarach Seawaymax mają długość 226 m, szerokość 24 m i zanurzenie 7,92 m. Mimo że szerokość kanału wynosi 235 m, to i ładunkowa statki pasażerskie duże rozmiary nie mogą opuścić Wielkich Jezior Ocean Atlantycki ze względu na ograniczenia zanurzenia na niektórych obszarach drogi wodnej. W ostatnich latach niższy poziom wody w Wielkich Jeziorach stworzył dodatkowe problemy dla żeglugi. Ten słynny został zbudowany na wzór statków typu Seawaymax. Ustanowił rekord przepłynięcia Kanału Św. Wawrzyńca, przewożąc przez niego ładunek 28 502 ton rudy żelaza, przy rocznej nośności toru wodnego wynoszącej 72 351 ton. W 2006 r. co najmniej 28 statków różnego typu zostało wycofanych z eksploatacji ze względu na ich zbyt duże rozmiary, aby mogły opuścić Wielkie Jeziora.

Rozmiar naczynia Aframax

Termin powstał ze słów oznaczających system oceny średniej stawki frachtowej (AFRA) na poziomie cysterny. Rozmiar statku„Aframax” to zazwyczaj tankowce o nośności od 80 000 ton do 120 000 ton. Tankowce tego typu są szeroko stosowane na Morzu Czarnym, Morzu Północnym, Morze Karaibskie, Morze Wschodniochińskie i Morze Śródziemne, ponieważ kanały, cieśniny i porty, przez które kraje eksportujące niebędące członkami organizacji OPEC transportują ropę naftową, nie są w stanie przyjmować supertankowców VLCC i ULCC.

Cysterna Aframax „Torben Spirit”

Rozmiar statku Suezmax

Suezmax jest termin marynistyczny oznaczający duży wielkość statku, zdolny do przepłynięcia z pełnym ładunkiem i jest kojarzony wyłącznie ze zbiornikowcami. Ponieważ Kanał Sueski nie posiada śluz, jedynym istotnym czynnikiem ograniczającym jest zanurzenie (maksymalna głębokość statku poniżej linii wodnej). Obecnie głębokość toru wodnego wynosi 16 m. Maksymalna wysokość statków ograniczona jest wysokością mostu w kanale, która wynosi 68 m. Niewielką część statków ogranicza także szerokość kanału – maksymalna dopuszczalna szerokość statku wynosi 70,1 m.

tankowiec "CAP GUILLAUME" typu Suezmax

Większość dużych tankowców może żeglować po kanale w takich warunkach, ale niektóre supertankowce z pełnym ładunkiem nie są w stanie wytrzymać zanurzenia. Aby spełnić te parametry, supertankowce ładują część ładunku na inny statek lub transportują go rurociągiem na drugi koniec kanału, gdzie zostaje on ponownie załadowany na supertankowiec.

Statki o wyporności ponad 150 000 ton i szerokości większej niż 46 m nie mogą przepłynąć przez Kanał Sueski, dlatego zmuszone są kontynuować podróż, okrążając przylądek Dobra Nadzieja na południu kontynentu afrykańskiego.

Głowa Kanał Sueski W 2010 roku admirał Ahmed Ali Fadel planował zwiększyć głębokość toru wodnego do 22 m, co umożliwi poruszanie się po nim supertankowców.

wielkość statku Panamax

Statki sklasyfikowane jako „Panamax” mają maksimum wymiary, które ściśle odpowiadają parametrom i są zdeterminowane wielkością komór śluzy, a nie głębokością bariery wodnej. Termin „Panamax” jest ważnym czynnikiem w budowie statków towarowych i wymaga jak najdokładniejszego trzymania się określonych wymiarów.

Kontenerowiec Panamax

Jak wspomniano powyżej rozmiary statków O „Panamaxie” decydują przede wszystkim parametry komór śluzy: szerokość – 33,53 m, długość – 320 m, wysokość – 25,9 m. Długość użyteczna każdej komory do sztauowania statku wynosi 304,8 m.

Do chwili obecnej ustalono następujące limity rozmiary statków dla przejścia przez kanał: długość – 294,1 m, szerokość – 32,3 m, zanurzenie – 12 m, wysokość od wodnicy do wysoki punkt statek ma 57,91 m. Statki typu Panamax mają zazwyczaj wyporność około 65 000 ton. Zasady przejazdu przez Kanał Panamski zostały opisane na 60 stronach magazynu Vessel Facilities N-1-2005.

Budowa duża liczba Ten typ statku stwarza pewne problemy dla szlaku wodnego. Rozmiary statków Panamax wymaga bardzo precyzyjnego umieszczenia w komorach śluzy powietrznej, co zajmuje więcej czasu. Ponadto pilotowanie statków odbywa się wyłącznie w porze dziennej.

Pancernik Missouri na Kanale Panamskim

W 1945 roku przeprowadzono wyjątkową operację transportu ogromnego „ USS-Missouri».

Rozmiar statku po Panamaxie

Ostatnio powstały nowe definicje terminu „Panamax” - „Post-Panamax”, „NeoPanamax”. Supertankowce, nowoczesne kontenerowce i masowce tego typu są dłuższe od Panamaxów i nie mogą przepłynąć przez kanał. Ponadto „klasy” klasowe nie mogą przechodzić przez Kanał Panamski. Nimitz" Istnieje zatem pilna potrzeba, zwłaszcza dla Stanów Zjednoczonych, kolejnej przebudowy Kanału Panamskiego. W tej sprawie 22 października 2006 r. odbyło się referendum wśród obywateli Panamy, którzy mieli wyrazić swoją opinię w sprawie rozbudowy kanału. Głos otrzymany pozytywne recenzje. Planowany koszt renowacji, która zakończy się w 2014 roku, to 5,3 miliarda dolarów. Kwota ta będzie zwracana przez 11 lat.

Masowiec „SHIRANE” typu Post-Panamax

Już wkrótce wymiary statki Panamax będzie miał inne statki. Nowe śluzy Kanału Panamskiego będą miały następujące parametry: długość – 427 m, szerokość – 55 m, dopuszczalne zanurzenie statków – 18,3 m. Po rozbudowie kanał będzie mógł przyjmować kontenerowce o ładowności do 12 tys TUE. Kontenerowce o takich parametrach otrzymały już nazwę „NeoPanamax”.

wielkość naczynia Malaccamax

Termin „Malaccamax” odnosi się do tankowców przewożących ropę naftową z obszarów Zatoka Perska do Chin przez Cieśninę Malakka, łącząc się Ocean Indyjski z Morzem Południowochińskim. Ograniczenie powodują niektóre brzegi, gdzie minimalna głębokość wynosi 25 metrów.

Cysterna typu Malaccamax

Statki Post-Malaccamax o wymiarach większych niż Malaccamax zmuszone są kontynuować podróż do Chin, omijając wyspę Jawa od wschodu przez głębszą Cieśninę Lombok.

Kontenerowiec Post-Malaccamax

Najkrótszą drogą morską dla supertankowców udających się z Europy, Zatoki Perskiej i Indii do Chin i Japonii będzie wkrótce budowany Kanał Kra, który przebiega przez Malezję na granicy z Birmą.

Większość supertankowców i masowców budowano z myślą o przeprawie przez Cieśninę Malakka. Rozmiary statków Malaccamax odpowiada typowi cysterny VLCC.

Również nazwa „Malaccamax” zostanie nadana przyszłym kontenerowcom, które będą miały długość 470 m, szerokość 60 m, zanurzenie 20 m i nośność 300 000 ton do transportu 18 000 dwudziestostopowych kontenerów równoważnych. Oczekuje się, że będą one działać na powyższej drodze wodnej.

Rozmiar statku Capesize

Termin „Capesize” odnosi się do statków towarowych, które ze względu na swoje duże rozmiary nie są w stanie przepłynąć przez Kanały Sueski i Panamski. NA angielski słowo „peleryna” oznacza „pelerynę” (wielkość statku „Capesize” jest większa niż „Panamax” i „Suezmax”). Statki tego typu muszą więc przepływać wzdłuż Przylądka Dobrej Nadziei na południu kontynentu afrykańskiego lub Przylądka Horn, najbardziej na południe wysuniętego punktu kontynentu południowoamerykańskiego.

Transporter rudy Capesize

Statki capesize mają zazwyczaj nośność przekraczającą 150 000 ton, więc większość statków tej wielkości to supertankowce VLCC i ULCC oraz transportowce do rudy o dużej pojemności o średniej nośności 175 000 ton. Istnieją jednak rudowce o nośności 400 000 ton. Najczęściej terminem „Capesize” określa się masowce. Naturalnie statki tej wielkości są obsługiwane w wyspecjalizowanych terminalach głębinowych. Wzrost gospodarczy Chin, wraz z dużym zapotrzebowaniem na surowce, doprowadził do wzrostu popytu na wielkość naczyń„Kaprys”.

ROZMIARY CYSTERNY

Tankowce mają również osobną klasyfikację wielkości. W 1954 roku firma Shell Oil opracowała system klasyfikacji tankowców według wielkości na podstawie nośności statku:

Od 10 000 do 24 999 ton - cysterna ogólnego przeznaczenia;
- od 25 000 do 44 999 ton - tankowiec średniej wielkości;
- od 45 000 do 79 999 ton - tankowiec typu LR1;
- od 80 000 do 159 999 ton - tankowiec typu LR2;
- od 160 000 do 319 999 ton - bardzo duży tankowiec (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- od 320 000 do 549 999 ton - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Kiedy statek przemieszcza się z kanału głębokowodnego do płytkiej wody, zwiększa się powstawanie fal, wzrasta opór i maleje prędkość. Na płytkiej wodzie, przy odpowiednio dużej prędkości, statek będzie trymował do rufy, a w pobliżu środka statku poziom wody zauważalnie się obniży – powstanie duże zagłębienie, w którym zmniejszy się siła podporowa. Dzięki temu statek może zwiększyć swoje zanurzenie w porównaniu do zanurzenia na głębokiej wodzie. Im większe zanurzenie statku, tym mniejsza szczelina pomiędzy kadłubem a dnem, a co za tym idzie, relatywnie większa prędkość przepływu wody pod kadłubem. Dlatego podczas poruszania się po płytkiej wodzie statek będzie zasysany do dna (zwykle za rufę). Zjawisko to jest szczególnie powszechne na statkach o płaskim dnie. Dodatkowe zanurzenie statku wzrasta wraz ze wzrostem prędkości i może spowodować uszkodzenie kadłuba lub śrub napędowych podczas pływania po płytkich wodach. Wzrost zanurzenia podczas poruszania się po płytkiej wodzie dla niektórych typów statków sięga 0,5 M.

W przypadku nieoczekiwanego podejścia do płytkiego miejsca dziób statku może gwałtownie się od niego „odepchnąć” na skutek nagle zwiększonego oporu wody, a także dlatego, że przed dziobem woda będzie wpychana do płytkie miejsce, spychając statek na większą głębokość.

Jeżeli statek porusza się po płytkiej wodzie o zmiennej głębokości, należy utrzymywać prawidłowy kierunek ruchu statku poprzez częste obracanie kołem sterowym. Im węższy i płytszy tor wodny oraz im szybciej porusza się statek, tym szybciej i bardziej chaotycznie fale rufowe dogonią statek, działając nierównomiernie na jego rufę, raz z jednej, raz z drugiej strony. Jednocześnie stale zmienia się ciśnienie wody na płetwie steru. Opisane zjawiska powodują zbaczanie statku, zwłaszcza podczas zbliżania się: głębokie miejsce do małego. Jest to najbardziej niebezpieczne podczas oddalania się od nadjeżdżających statków, ponieważ może spowodować osiedlenie się statku na mieliźnie, uszkodzenie kadłuba i kolizję między statkami.

W związku z tym na płytkim torze wodnym należy zmniejszyć skok, aby zmniejszyć dodatkowe zanurzenie i odchylenie statku, a tym samym zapewnić większe bezpieczeństwo ruchu i poprawić sterowność.

Rozdział XII. TWORZENIE FALI I ZASYSANIE STATKÓW W RUCHU

FORMACJA FALI

Kiedy statek się porusza, wypiera wodę, wypychając ją przed siebie. Po przejściu statku woda wypełnia objętość pozostawioną za rufą. Pokonując opór wody, statek wprawia swoje cząstki w ruch oscylacyjny, który dzięki elastycznym właściwościom powierzchni wody rozprzestrzenia się w postaci fal. Tworzenie się fal jest zróżnicowane i zależy głównie od wielkości statku, kształtu jego kadłuba, zanurzenia, szerokości i głębokości toru wodnego. Wraz ze wzrostem prędkości statku wielkość woli wzrasta zgodnie z prawem kwadratu prędkości. Jak już wspomniano, powstawanie fal zużywa energię ruchu.

Wraz ze wzrostem prędkości statku wypornościowego poziom wody na dziobie zauważalnie wzrasta, tworząc system fal dziobowych. Schemat powstawania fal podczas ruchu przemieszczającego się, wolno poruszającego się statku po spokojnej wodzie pokazano na ryc. 105. Wzdłuż burt w środkowej części statku, który płynie, poziom wody obniża się, tworząc zagłębienie. Na rufie statku poziom wody ponownie się podnosi, tworząc system fal rufowych.

Ryż. 105. Schemat powstawania fal, gdy statek porusza się po spokojnej wodzie A- rozbieżne fale nosowe; B - rufowe fale rozbieżne; W- rufowe fale poprzeczne

Fale nosowe dzielą się na fale nosowe rozbieżne i poprzeczne.

Rozbieżne fale dziobowe, niczym wąsy, rozciągają się od dziobu statku po obu stronach. Ich czoło ustawione jest pod kątem około 40° do kierunku ruchu, a środkowe układają się na liniach prostych tworzących z płaszczyzną środkową kąt około 20°. Fale są krótkie.

Fale poprzeczne dziobowe, prostopadłe do kierunku ruchu statku, powstają razem z falami dziobowymi rozbieżnymi i rozchodzą się między nimi. Poprzeczne fale dziobowe poruszają się w kierunku, w którym porusza się statek, stopniowo zwiększając długość od dziobu do rufy i zmniejszając wysokość.

Rozbieżne fale rufowe zaczynają się nieco przed rufą po obu stronach statku. Są mniejsze niż dziobowe i mają taki sam kąt w stosunku do kierunku ruchu statku, jak fale rozchodzące się na dziobie.

Fale poprzeczne rufowe, czyli tak zwane fale „uboczne”, zaczynają się w tym samym miejscu, co rufowe fale rozbieżne, ale są bardziej intensywne, ponieważ znajdują się za śmigłami. W miarę oddalania się od rufy, gdzie są równe szerokości statku, fale zmniejszają się, ale zwiększają długość.

Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta powstawanie fal. W płytkiej wodzie długość rozchodzących się fal i kąt między nimi rosną i mogą utworzyć kąt 90° z płaszczyzną środkową statku. W zależności od głębokości toru wodnego, gdy statek osiąga określoną prędkość, fale rozbieżne wraz z falami poprzecznymi tworzą potężny system fal. Fala poruszająca się wraz ze statkiem w rejonie formacji zęzowej lub w rejonie rufy małych, szybkich statków i łodzi nazywana jest falą pojedynczą lub falą wypornościową. Fala ruchu jest typowa dla statków z tępymi zęzami, a także holowników pływających bez konwojów.

Tworzenie się fal zależy nie tylko od prędkości, ale także od zależności między prędkością a długością statku. Krótkie zawinięcia statków duże fale przy małej prędkości, ale długi statek potrzebowałby bardzo dużej prędkości, aby wywołać takie same fale. Pomiędzy miejscami ukształtowania się układów fal dziobowych i rufowych na końcach kadłuba, w środkowej części burt statku, tworzą się poziomy niskiego poziomu wody (zagłębienie). W porównaniu z normalnym poziomem wody w zagłębieniu zmniejsza się wraz ze wzrostem formowania się fal i zmniejszaniem się głębokości toru wodnego. Tak więc, gdy statek porusza się z pełną prędkością na całej długości kadłuba, istnieją trzy główne strefy oddziaływania pól hydrodynamicznych: dwie strefy wysokiego ciśnienia, w których na dziobie i bezpośrednio przy rufie działają siły odpychające, oraz strefa niskiego ciśnienia wzdłuż burty statku. Centrum strefy niskiego ciśnienia dla statków kołowych stanowią zagłębienia kół statku. Na statkach parowych śrubowych strefa niskiego ciśnienia jest nieco przesunięta w stronę rufy. Obraz ten jest szczególnie wyraźnie widoczny, gdy statek porusza się po torze wodnym z małymi prędkościami prądu.

Gdy statek przepływa nad mielizną, układ fal rufowych zmienia się gwałtownie, a wysokość pierwszej fali poprzecznej wzrasta. Ta fala poprzeczna w płytkiej wodzie nazywana jest falą denną. Pojawienie się fali dennej za rufą statku sygnalizuje, że głębokość pod stępką statku maleje. Służy do monitorowania prawidłowego ruchu statku.

SSANIE STATKÓW

W praktyce morskiej, a zwłaszcza rzecznej, istnieje wiele przypadków kolizji między statkami, gdy rozchodzą się podczas spotkania lub wyprzedzania podczas poruszania się równoległymi kursami w niewielkiej odległości od siebie ze względu na zwiększoną prędkość i ruch wody między ich kadłubami. Zgodnie z równaniem Bernoulliego wzrost prędkości wody między statkami prowadzi do spadku ciśnienia między nimi w porównaniu z ciśnieniem po zewnętrznych burtach. Powstaje przyciąganie hydrodynamiczne statków na kursach równoległych, które nasila się wraz ze wzrostem względnej prędkości ich ruchu. Zjawisko to nazywa się zasysaniem naczyń.

Siła ssania statków wzrasta wraz z różnicą wielkości kadłuba i wywiera silniejszy wpływ na statek o mniejszej masie.

Prawdopodobieństwo zasysania wzrasta wraz ze zmniejszaniem się odległości między rozbieżnymi naczyniami i wzrostem ich prędkości. Ssanie zależy od kształtu naczyń. Na ryc. 106 przedstawia interakcję pomiędzy dwoma identycznymi statkami rozchodzącymi się na przeciwnych kursach w godz bliski zasięg od siebie. Obydwa statki są jednoślimakowe, ze śrubami o prawym skoku. Strzałki pokazują kierunek odchylenia końców naczynia w różnych położeniach naczyń względem siebie. W pozycji III, na kursach równoległych, pola hydrodynamiczne ze znakiem minus pokrywają się, czyli zagłębienia, a statki mogą przylegać do siebie burtami. W tym przypadku każdy ze statków wydaje się przechylać w stronę drugiego statku.

Ryż. 106. Interakcja pomiędzy statkami przepływającymi blisko siebie. Strzałki pokazują kierunek końców naczynia

Listę tę tłumaczy się spadkiem poziomu wody pomiędzy burtami w wyniku wzrostu prędkości bieżących w szczelinie między dwoma statkami w porównaniu do prędkości bieżących względem zewnętrznych burt statków, gdzie poziom jest wyższy.

Ponadto ssanie zależy od interakcji systemów fal tworzonych przez statki. Wzajemne oddziaływanie układów falowych jest także przyczyną powstawania sił przyciągania pomiędzy statkami oddalonymi od siebie w znacznych odległościach.

Zasysanie mniejszego naczynia przez większe wzrasta, jeśli mniejsze naczynie wchodzi w strefę fal większego naczynia. Wraz ze zmniejszaniem się odległości wzrasta interakcja między naczyniami. Dlatego, aby zapobiec kolizji statków podczas wyprzedzania, statek wyprzedzający musi oddalić się jak najdalej od statku wyprzedzanego, w miarę możliwości poza strefą powstawania fal statku wyprzedzanego, który z kolei musi zmniejszyć prędkość, aby ograniczyć powstawanie fal.

Ssanie ma dramatyczny efekt, gdy pojedynczy statek wyprzedza holowane konwoje, których barki nagle zbaczają z kursu (ryc. 107). Małe statki są szczególnie podatne na działanie ssania podczas mijania, wyprzedzania i spotykania statków o większej wyporności (ryc. 108). Kolizje spowodowane ssaniem obserwuje się z powodu lekkomyślności nawigatorów małych statków, naruszenia przez nich podstawowych zasad wyprzedzania i mijania.

Podstawowe zasady wyprzedzania i wyprzedzania są następujące:

1) podczas wyprzedzania i mijania statki powinny mijać się jak najdalej od siebie;

2) na wąskich torach wodnych, na rzekach, w kanałach statki rozchodzące się mają obowiązek zmniejszyć prędkość do najniższej możliwej;

Rysunek 107. Wpływ wyprzedzania pojedynczego statku na statki holujące: I - statek zbliża się do wyprzedzanych statków bez własnego napędu; II - statek mija wyprzedzane statki bez napędu

Ryż. 108. Ssanie małego naczynia do dużego

3) przy pierwszych oznakach zasysania pomiędzy dwoma naczyniami o mniej więcej tej samej wielkości należy zatrzymać ruch.

Należy pamiętać, że podczas zasysania statek nie słucha dobrze steru, nawet jeśli ster znajduje się na pokładzie.

W przypadku zderzenia łodzi z burtami może dojść nie tylko do uszkodzenia kadłuba, ale także do wypadnięcia osób za burtę w wyniku nagłego pchnięcia, zranienia osób trzymających ręce na nadburciu, stojących na wysięgniku itp. ;

4) wyprzedzanie przez mały statek statku o większej wyporności musi następować w taki sposób, aby statek wyprzedzający mniejszy wypływał w celu wyprzedzenia, czyli znajdował się na rufie statku wyprzedzanego poza strefą tworzenia się jego fali rufowej. Surowo zabrania się małym statkom wyprzedzania dużych statków spod rufy. Prowadzi to nie tylko do utraty kontroli, ale także do wywrócenia się małego statku przez układ fal rufowych, wessania w momencie opuszczenia układu fal rufowych przez statek wyprzedzany w jego zagłębienie itp.

Na statek zacumowany w pobliżu brzegu wpływają fale pochodzące od statków poruszających się w pobliżu redy, rzeki lub kanału. Pod wpływem ssania i nadchodzących fal przemieszczających się w bliskiej odległości wzdłuż redy, rzeki lub kanału. Pod wpływem ssania i napływających fal poruszających się statków zacumowany statek doświadcza drgań, które mogą powodować pękanie lin cumowniczych, opadanie drabin oraz różnych ładunków i mechanizmów. Dlatego przepływające obok statki powinny zwolnić.

Zaleca się, aby mniejszy statek wyprzedził większy, opuszczając najpierw strefę falowania statku wyprzedzanego w odległości nie mniejszej niż jedna długość kadłuba statku wyprzedzanego, przy wystarczającej szerokości toru wodnego.

Zaleca się, aby wyprzedzanie i wyprzedzanie w przypadku spotykania łodzi motorowych i wodolotów odbywało się w trybie wypornościowym.

Należy pamiętać, że kończąc wyprzedzanie, należy zachować jak największą odległość od dziobu wyprzedzanej jednostki; Niezastosowanie się do tego zalecenia będzie skutkować wpadnięciem statku wyprzedzającego pod dziobnicę większego statku wyprzedzanego. Może to spowodować śmierć nie tylko małego statku na śródlądowych drogach wodnych, ale także śmierci dużego statki morskie, wyprzedzając jeszcze większe statki.

Zanurzenie statku

Zanurzenie statku (statku)

odległość od płaszczyzny poziomej przechodzącej przez najniższy punkt w środku długości kadłuba (z wyłączeniem wystających części) do powierzchni spokojnej wody. Zależy od ilości ładunku na statku i gęstości wody morskiej. Dodatkowo stosowane są pojęcia zanurzenia dziobowego, zanurzenia rufowego i zanurzenia średniego (średnia arytmetyczna zanurzenia dziobu i rufy).

Edwarta. Wyjaśniający słownik marynarki wojennej, 2010

Zobacz, co oznacza „zanurzenie statku” w innych słownikach:

Zanurzenie statku- ROZLICZENIE STATKÓW. Zobacz szczegół 1. Materiał słownikowy zawierający informacje, o których mowa w tym linku, nie został opublikowany... Encyklopedia wojskowa

Zanurzenie statku- odległość od płaszczyzny poziomej przechodzącej przez najniższy punkt w środku długości kadłuba statku (z wyłączeniem wystających części) do powierzchni spokojnej wody. OK, zależy od ilości paliwa, wody, amunicji, ładunku na statku... Słowniczek terminów wojskowych

PROJEKT- (1) w obróbce metali, formacyjna operacja technologiczna polegająca na obróbce metali pod ciśnieniem w celu zmniejszenia wysokości przedmiotu obrabianego (poprzez zwiększenie jego pola przekroju poprzecznego) i zwiększenia właściwości mechaniczne stal; odbywa się to na prasach i... Wielka encyklopedia politechniczna

Wcięcia przedstawiające zanurzenie statku Zanurzenie… Wikipedia

I; I. 1. Stopniowe osiadanie, obniżanie (konstrukcji, gruntu). O. fundacja. O. gleba. Nieuniknione o. zabudowania. 2. Mor. Głębokość zanurzenia statku w wodzie. Zwiększ zanurzenie statku. Małe o. Niekompletne o. Głębokość statku wynosi dziewięć stóp. * * * zanurzenie statku... Słownik encyklopedyczny

projekt- Widzę oblężenie II II i; I. 1) Stopniowe osiadanie, obniżenie (konstrukcji, gruntu) fundamentu. Osa/gleba. Nieuniknione uszkodzenie budynku. 2) mor. Głębokość zanurzenia statku w wodzie... Słownik wielu wyrażeń

Krążowniki liniowe klasy Dunkierka Dunkierka classe croiseur de bataille Pancernik Dunkierka na próbach Podstawowe informacje Typ ... Wikipedia

- (statek) główne wymiary liniowe statku. Główne wymiary to: długość statku (L), szerokość statku (B), zanurzenie (T) i wysokość burty (H). Stosunki głównych wymiarów określają zdolność żeglugową statku (na przykład stosunki B/T i H/T charakteryzują ... Słownik morski

Zanurzenie statku, do którego w wyniku wypadku dostała się woda do kadłuba. Słownik morski Samoilova K.I. M.L.: Państwowe Wydawnictwo Marynarki Wojennej NKWMF ZSRR, 1941 Odległość zanurzenia awaryjnego od powierzchni wody do ... Słownik morski

Główne wymiary statku- główne wymiary liniowe statku. Długość to odległość pomiędzy przerzuconymi prostopadłymi skrajne punkty wodnicy przy normalnym przemieszczeniu. Szerokość to odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami oprawek na tej samej linii wodnej, mierzona kolorem szarym... Słowniczek terminów wojskowych