Czy Boeing był na Ukrainie? Niezgodności z faktami. Eksperci uznali, że możliwą przyczyną katastrofy indonezyjskiego Boeinga był atak terrorystyczny. Lądowanie okazało się zbyt miękkie.

Prawa autorskie do ilustracji AFP Podpis obrazu Pierwszy lot C919 stał się w Chinach wydarzeniem narodowym

Pierwszy samolot średniodystansowy C919 odbył swój pierwszy lot w Chinach. Jest budowany przede wszystkim na rynek krajowy, ale potencjalnie samolot ten mógłby wejść także na rynek międzynarodowy.

Pierwszy lot chińskiego samolotu pasażerskiego C919 był transmitowany na żywo w ogólnokrajowej telewizji. To naprawdę wielkie wydarzenie – utworzona zaledwie dziewięć lat temu państwowa spółka Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) wprowadziła na rynek pierwszy samolot średniego zasięgu.

Pierwszy lot trwał godzinę i dziewiętnaście minut. W powietrzu samolot nie chował podwozia, co jest powszechną praktyką podczas takich lotów.

Oczekuje się, że C919 wykona swój pierwszy lot z pasażerami w 2020 roku. Ale projekt od samego początku był opóźniony.

C919 jest montowany w Chinach, ale przy użyciu wielu importowanych technologii - na przykład silników francusko-amerykańskiego producenta CFM.

Przed nim ponad cztery tysiące godzin lotów testowych i certyfikacyjnych, w których weźmie udział sześć samolotów.

Odtwarzanie multimediów nie jest obsługiwane na Twoim urządzeniu

Pierwszym komercyjnym przewoźnikiem, który skorzysta z C919, będą China Eastern Airlines, ale według producentów portfel zamówień przekroczył już 500 samolotów dla 23 linii lotniczych, głównie chińskich. To prawda, mówimy głównie o oświadczeniach woli; COMAC ma mniej niż 100 wiążących zamówień.

Początkowo COMAC spodziewał się dostarczyć ponad dwa tysiące samolotów w ciągu 20 lat.

COMAC jest nowicjuszem na rynku lotniczym. C919 to drugi samolot pasażerski tej korporacji. Pierwszy – regionalny ARJ21 – odbył swój pierwszy komercyjny lot w 2016 r., prawie osiem lat po pierwszym locie, ale nie rozpowszechnił się jeszcze.

Z jednej strony firma ta nie ma reputacji; prawie nie ma statystyk dotyczących niezawodności i praktycznej wydajności jej samolotów.

Z drugiej strony COMAC zamierza dostarczać samoloty pasażerskie przede wszystkim na duży rynek krajowy, na którym państwowe przedsiębiorstwo nie może nie czuć się pewniej.

Jeden ze swoich

Tego rynku nie należy lekceważyć. Według szacunków największych firm lotniczych wielkość krajowego chińskiego rynku lotniczego w ciągu najbliższych 20 lat wyniesie ponad 6 tysięcy sztuk, z czego zdecydowaną większość będą stanowić samoloty średniego zasięgu, takie jak C919.

Przewiduje się, że za 20 lat rynek chiński stanie się największym na świecie.

Na ile faktor „własnych” samolotów na krajowym rynku może pomóc w jego promocji Czy rząd będzie mógł wykorzystać środki administracyjne, zmuszając krajowych przewoźników do zakupu samolotów od COMAC?

Felietonista magazynu Vzlet Alexander Velovich uważa, że ​​chińskie władze niewątpliwie pomogą państwowej korporacji, ale ten samolot pomoże im przy zakupie zagranicznych samolotów. Rynek chiński jest tak duży, że pomieści każdego.

„Załóżmy, że jakaś chińska firma negocjuje zakup określonej liczby samolotów i prowadzi je równolegle z Boeingiem i Airbusem, negocjując najkorzystniejsze warunki od obu. Teraz pojawia się trzeci czynnik, jeśli nie wchodzi w grę ani Boeing, ani Airbus dajcie nam dobre warunki, to kupimy własne” – powiedział Velovich rosyjskiemu serwisowi BBC.

Inny ekspert, starszy pracownik naukowy w Centrum Kompleksowych Studiów Europejskich i Międzynarodowych HSE Wasilij Kaszyn uważa, że ​​Chiny nie będą wspierać produkcji i promocji samolotu, jeśli nie wykaże się on co najmniej umiarkowanie dobrymi osiągami.

„Jeśli na podstawie wyników testów będzie jasne, że coś tam nie pojawia się, że wykazuje niskie wskaźniki niezawodności lub niskie wskaźniki ekonomiczne, to oczywiście zasoby polityczne nie zostaną wykorzystane” – powiedział Kaszyn BBC: „Jeśli okaże się, że jest to samolot nadający się do użytku, nawet jeśli nie świetny, to możemy być pewni, że będzie miał znaczący rynek w Chinach”.

Według Kashina państwo dysponuje instrumentami wpływu – przeważająca liczba chińskich linii lotniczych jest własnością państwa, a w każdym razie wszystkie są w dużym stopniu zależne od państwowego regulatora.

Nowy gracz na rynku globalnym?

Reputacja producenta niezawodnych samolotów na rynku światowym odgrywa bardzo ważną rolę, a tego obecnie COMACowi brakuje.

Strategia promowania C919 w pierwszej kolejności na rynku krajowym, który z jednej strony jest duży, a z drugiej może pozyskać wsparcie rządowe, doprowadzi do tego, że z biegiem czasu, jeśli samolot okaże się naprawdę wiarygodne i ekonomiczne, pozytywne statystyki pozwolą COMAC wejść i wejść na rynek międzynarodowy.

Aby tego dokonać, Chiny będą musiały stworzyć sieć wsparcia technicznego dla samolotu w miejscach, w których będzie latał, a także opracować mechanizmy finansowe wspierające nabywców.

Zdaniem Velovicha przykład brazylijskiej firmy Embraer, która w ciągu zaledwie kilku dekad stała się jednym z największych producentów samolotów na świecie, pokazuje, że kompetentna polityka marketingowa może pozwolić Chinom odbyć tę samą podróż.

Kashin uważa, że ​​samolot będzie miał duże szanse na rynkach regionalnych zaraz po premierze.

„Kiedy rozpocznie się masowa produkcja C919 i trafi on do chińskich firm, najprawdopodobniej będą go promować najpierw w wielu krajach Azji Południowo-Wschodniej i Afryki, gdzie mają dobre pozycje” – powiedział ekspert jasne, że to dobry samolot, będą mogli wejść na nowe rynki.”

Rosyjski odpowiednik

Równolegle z chińskim samolotem pasażerskim Rosja tworzy podobny samolot pasażerski średniego zasięgu, MS-21.

Pierwszy samolot zmontowano pod koniec kwietnia 2017 r., pierwszy lot miał pierwotnie odbyć się w grudniu 2016 r., jednak został przełożony i wystartował pod koniec maja.

Producent MS-21, Irkut Corporation, twierdzi, że ma portfel zamówień na 285 samolotów, ale tylko 175 z nich jest solidnych.

Podobnie jak w Chinach, pierwszym klientem rosyjskiego samolotu będzie państwowy koncern Aeroflot.

Mówią, że pierwsze wrażenie jest jak najbardziej trafne. Zwykle mówi się to o ludziach, ale można to odnieść również do różnego rodzaju wydarzeń. Formuła jest daleka od uniwersalnej, ale od czasu do czasu się sprawdza.

A co do Boeinga – tego samego MH-17, niewinnie zestrzelonego na niebie Donbasu…

Nie wiem jak Wy, ale ja po obejrzeniu relacji z miejsca katastrofy Boeinga pierwsze pytanie, które przyszło mi do głowy brzmiało:

Czy to nie jest produkcja?

Jakieś dziwne zwłoki, sterta nieważnych paszportów, dziwny zbieg okoliczności pomiędzy Boeingiem a innym samolotem tej samej firmy, który zaginął w marcu nad Pacyfikiem. I cały szereg innych ciekawostek.

Ale potem wszyscy, łącznie z rosyjskimi urzędnikami, w jakiś sposób bardzo polubownie zaczęli się kłócić o to, kto zestrzelił samolot i czym. Byli świadkowie, którzy widzieli, jak spadał, ktoś widział inny samolot obok Boeinga, ktoś sugerował, że był to ukraiński myśliwiec, ktoś powiedział, że były nawet dwa myśliwce, Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało również, że zarejestrował to radar innego samolotu, z jakiegoś powodu ogłosili, że to Su-25...

I ruszamy. Wszyscy zaczęli zaciekle spierać się, czy Su-25 może wznieść się na wysokość 10 kilometrów, a jeśli nie, to czyj BUK strzelał – rosyjski czy ukraiński.

A teraz minął rok. Komisja nie przedstawiła ostatecznych wniosków, jedynie przejrzyście dała do zrozumienia, że ​​najprawdopodobniej został zestrzelony przez rakietę przeciwlotniczą BUK. Nie jest to pewne, ale najprawdopodobniejsze. Bardziej niż mniej prawdopodobne.

Zainteresowane strony próbowały nawet utworzyć trybunał. Sprawa sama w sobie jest wyjątkowa; nigdy nie utworzono trybunałów zajmujących się katastrofami lotniczymi. I w ogóle można by pomyśleć, że trybunał będzie w stanie za rok dowiedzieć się tego, czego komisji nie udało się ustalić. Jednak Rosja, jak można się było spodziewać, porzuciła ideę trybunału, stawiając wobec niej jedno wielkie weto.

Pytanie jednak pozostało otwarte – kto zestrzelił samolot?

I tu znowu pytanie, które zrodziło się we mnie w dniu katastrofy:

Czy był Boeing?

W tym miejscu szczególnie wrażliwi ludzie powinni wznosić straszliwe wycie na ten temat, jak można wątpić - zginęły tam dzieci, kobiety, ludność cywilna została brutalnie zniszczona przez najemników Kremla, mogliby nadal żyć i żyć, gdyby rosyjski terrorysta nie wystrzelił rakieta przeciwlotnicza...

Ale podejdźmy do pytania w ten sposób:

Jeśli pasażerowie lotu MH-17 naprawdę zginęli, nie zostaną sprowadzeni z powrotem, ale co, jeśli nie?

Widziałeś pogrzeb pasażerów? Całe trzysta?
Nie widziałem tego. I najprawdopodobniej ty też.

Dlatego rozważmy wersję, którą przetrwały.

Ale w tym przypadku jaki samolot spadł na pola Donbasu?

Samolot na polach Donbasu to Boeing. Malezyjski Boeing. Ten sam, który zniknął w marcu ubiegłego roku. To znaczy, że został skradziony.

Można się jednak obejść bez porwania malezyjskiego Boeinga. Można przypuszczać, że rozbił się i zatonął gdzieś w oceanie, a egzemplarz spadł w Donbasie. Czyja to korporacja Boeing? Amerykański. Kto powstrzymał Amerykanów przed wykonaniem kopii zaginionego Boeinga? Nikt.

Ale w wersji „fałszywego Boeinga” nie jest już tak istotne, czy był to brakujący oryginał, czy jego kopia. Ważne, że nie był to prawdziwy lot MH-17, ale fałszywy.

Jak zorganizowano produkcję?

Spotkałem się z dwiema wersjami:

1. Autopilot. Samolot leciał na autopilocie, w środku były zwłoki, a we właściwym miejscu eksplodował liniowiec. Wersja oczywiście wygląda trochę dziko - samolot ze zwłokami. Jednak nie to jest w niej najsłabszą stroną. Najsłabszą stroną są świadkowie, którzy potrafią nagrać zarówno odlot dziwnego lotu, jak i eksplozję samolotu w powietrzu. Wysłanie lotu ze zwłokami z europejskiego lotniska, aby nie zostało to nigdzie zarejestrowane, nie jest rzeczą najłatwiejszą i najbardziej niezawodną. Absolutnie niemożliwe jest wykluczenie świadków, którzy widzieli eksplodujący i rozbijający się na niebie samolot pasażerski, bez żadnych BUK-ów ani myśliwców. I nie wiadomo, jak spadną gruzy ze zwłokami. Nie wiadomo, kto je znajdzie. Następnie zbierz dowody w całym Donbasie.

2. Transport. Pewien samolot transportowy, który zrzucał gruz i zwłoki we właściwe miejsce. Brzmi to również dziko, chociaż jest technicznie łatwiejsze do wykonania. Co prawda żaden samolot transportowy nie jest w stanie dostarczyć całej masy Boeinga 777, masa jest za duża, ale nie ma potrzeby dostarczania jej w całości. Z miejsca katastrofy Boeinga zebrano około 30 ton gruzu. Można było to dostarczyć. A wysłanie samolotu transportowego było dużo łatwiejsze. Ale! Świadkowie! Nie da się wykluczyć świadków, którzy będą widzieć przelatujący samolot i zrzucający szczątki z innego samolotu. Ponownie gruz ze zwłokami może bezskutecznie spaść. Ktoś inny znajdzie coś podejrzanego.

Ogólnie rzecz biorąc, obie wersje są dość wątpliwe.

Co się więc dzieje, w końcu był Boeing? Czy tak było i czy został zestrzelony?

Był. Ale nie został zestrzelony. Po prostu przywieziono go w postaci gruzu i ułożono w miejscu, w którym później ogłoszono katastrofę.

Niemożliwe? Dlaczego?

Wersja z gruzem przywiezionym transportem lądowym wyjaśnia główną osobliwość – brak głębokich kraterów i dziur po ciężkim samolocie, który spadł z dużej wysokości.

Wszystkie gruzy, w tym masywne silniki (po 7 ton każdy, najmasywniejsze na świecie) leżą na powierzchni. Popatrz na zdjęcia innych katastrof lotniczych - wszędzie, z wyjątkiem katastrofy bezpośrednio przy starcie/lądowaniu, pozostały dziury, silniki i podwozie wnikają głęboko w ziemię, czasem zapadają się całkowicie, przebijają asfalt i beton, a jeśli samolot się rozbije do budynku, zawaliły się całe piętra.

Pamiętajcie o World Trade Center - twierdzą, że porwane samoloty przebiły stalowe belki (stalowe belki nośne znajdowały się nie tylko wewnątrz, ale także na zewnątrz wież WTC).

Spójrzcie na zdjęcia, na których dźwigi spadają na domy - niszczone są całe mieszkania, przewracają się płyty żelbetowe, choć dźwig spada z wysokości 20-40 metrów (najwyższy punkt), a Boeing 777 spada z wysokości około 10 kilometrów.

Dla tych, którzy pamiętają trochę fizyki, obliczcie energię uderzenia silnika o masie 7 ton spadającego z wysokości 10 kilometrów. To jak 7-tonowa kula armatnia.

Ale to wszystko leży na powierzchni ziemi w Donbasie.
Nawet nie na betonie, tylko na ziemi. Lato w polu.

Lądowanie było jakoś zbyt miękkie.

I nie mów mi, że Boeing planował ze względu na swoje wyjątkowe właściwości lotne. Skoro zaplanował to tak starannie, że nawet podwozie nie weszło głęboko w ziemię, to dlaczego w ogóle się rozpadło? Stałby jak nowy, a pasażerowie wysiadaliby z lekkim strachem.

Wersja z „importowanymi” gruzami wyjaśnia także inną dziwność - zwłoki pasażerów, rzeczy osobiste i paszporty, które wcale nie wyglądają na spalone, nawet te, które leżą wśród głównych gruzów. I zielona trawa.

Jeszcze raz przypomnijmy sobie World Trade Center – stwierdzono tam, że ogień z samolotów, które uderzyły w budynki, był tak silny, że stopił konstrukcje nośne budynków, kilka tysięcy ton stali na całej wysokości. A tu jasne zwłoki, białe rzeczy, całe paszporty. I zielona trawa.

A silniki, jak niektórzy zauważyli, są mniejsze niż to, co powinien mieć Boeing 777. Jeśli wrak przywieziono ciężarówką, jest to całkiem zrozumiałe, ponieważ prawdziwy silnik Boeinga 777 jest za duży i ciężki dla zwykłej ciężarówki. Dlatego przywieźli mniej.

A miejsca katastrof Boeinga bardziej przypominają wysypiska śmieci niż miejsca katastrofy.

Kolejnym pośrednim dowodem na korzyść wersji „importowanej” jest to, że większość wraku leży niedaleko drogi. To samo w sobie nie jest dowodem, ale jest interesującym faktem. Prawdopodobieństwo, że Boeing spadnie w pobliżu drogi, a nawet wzdłuż niej, jest samo w sobie bardzo małe.

Można zapytać – jak to możliwe, że przyniesiono tak dużo śmieci i rozrzucono je tak, aby nikt tego nie zauważył?

Zadam pytanie przeciwne: jak BUK miał strzelać, żeby nikt nie słyszał i nie widział?

Strzał BUK powinien był usłyszeć i zobaczyć każdy w promieniu kilku kilometrów. A ciężarówki, które wywalają coś w pobliżu fermy drobiu – kto na nie zwróci uwagę? Czy na przykład podbiegasz do każdej ciężarówki, która gdzieś kilometr od Ciebie coś przywozi i wyrzuca na pole? Czy sprawdzasz wszystkie przejeżdżające ciężarówki, żeby zobaczyć, co przewożą?

Niektóre ciężarówki przyjechały, może w nocy, a może wcześnie rano, niedaleko fermy drobiu i coś wyrzuciły. No cóż, ktoś to widział, tak. Ale czy jest wielu takich świadków?

Jeśli chodzi o samolot, a nawet dwa, które widziano na niebie, pozostaje pytanie, ilu było świadków i co widzieli.

Być może widzieli „suszarnię”, która tego dnia została faktycznie zestrzelona przez milicję. Być może widzieli prawdziwego MH-17, który bezpiecznie przeleciał swoją trasą, a potem zauważyli pożar, pobiegli na miejsce i zdecydowali, że rozbił się ten sam samolot, który widzieli na niebie.

Mówią też, że było wtedy pochmurno i w takim przypadku nikt nie powinien w ogóle widzieć żadnych samolotów na wysokości 10 kilometrów.

Sprawa w praktyce badania wypadków lotniczych jest po prostu niecodzienna. Zwykle w dochodzeniu wykorzystuje się wszystko, co zostało zebrane na miejscu katastrofy, ale tutaj to była porażka. Nagle!

Pamiętajcie jednocześnie, jak powoli, jakby niechętnie, komisja zaczęła działać. Jakby oczywiście nie musieli niczego zbierać. I to idealnie pasuje do wersji „podrzutkowej”. Jeżeli komisja wiedziała, że ​​katastrofa jest „fałszywa” i musiała mieć tego świadomość, aby przeprowadzić śledztwo zgodnie z wymogami reżyserów spektaklu, to po co im w ogóle wrak? Im mniej, tym lepiej, łatwiej będzie wysnuć pożądany wniosek.

Im mniej zanieczyszczeń, tym więcej miejsca na kreatywność w dostosowywaniu wyniku. Dlatego nawet te nieliczne fragmenty, które rozsypano na miejscu „katastrofy”, podzielono na pół i usunięto tylko część.

Z tego samego powodu negocjacje pomiędzy załogą a dyspozytorem albo są ogłaszane, albo nie. Co opublikować, jeśli prawdziwy MH-17 pomyślnie kontynuował lot?

Co jednak zrobić z wynikami komisji, która wstępnie stwierdziła, że ​​Boeing został zestrzelony przez zestaw rakiet przeciwlotniczych BUK?

Nie ma mowy. Komisja miała za zadanie wyciągnięcie niezbędnych wniosków – i to zrobiła. Długo pracowaliśmy nad „lipą” i w końcu ją zbudowaliśmy.

Czas trwania śledztwa również idealnie pasuje do wersji „podrzutkowej”. Opóźnili to z dwóch powodów. Po pierwsze, dostosowanie wyników i przetworzenie szczątków, aby przynajmniej coś mogło zostać zaprezentowane jako dowód opracowanej wersji, wymagało czasu. Po drugie, leżenie po długim czasie jest bardzo wygodne. Im więcej czasu minęło, im bardziej szczegóły zostały zapomniane, tym mniejsze ryzyko, że kłamstwo zostanie zauważone.

A BUK-a, który strzelał do Boeinga, nie można było znaleźć z tego samego powodu - po prostu nie istniał. Ani ukraiński, ani rosyjski. Znaleziono jedynie kilka fotografii niewyraźnego śladu nad Torezem, który mógł być albo fałszywy, albo ślad salwy wymierzonej w zupełnie inny cel, może nawet nie BUK, ale coś zupełnie innego.

Okazuje się, że przez cały rok szukaliśmy BUK-a i „suszy”, których w ogóle nie było. Od samego początku tego nie było. Bo nie było samego Boeinga, którego rzekomo zestrzelił BUK, czyli „suszenie”.

Natomiast komisja w Holandii przez cały rok zbierała z wraku fragment kadłuba i wycinała w nim otwory w wymagany sposób, aby można było go później przedstawić jako dowód trafienia rakietą przeciwlotniczą BUK. Aby uzyskać coś podobnego do poszycia autobusu, który został ostrzelany pod Wołnowachą, co Poroszenko następnie pokazał wszystkim. Tylko dziurawy fragment Boeinga będzie dziesięciokrotnie większy, a dziury będą bardziej przekonujące. Nie bez powodu pracują przez cały rok.

Podsumujmy teraz wszystko, co wyjaśnia wersja Foundling Boeing:

1. Brak kraterów i dziur w miejscu upadku masywnego gruzu z dużej wysokości.
2. Silniki są za małe dla Boeinga 777.
3. Całkowita ilość gruzu jest kilkakrotnie mniejsza niż powinna.
4. Na miejscu katastrofy jest za mało miejsc pasażerskich.
5. Wśród głównych gruzów znajdują się zwłoki, rzeczy i trawa nietknięta przez ogień.
6. Wiele nieważnych paszportów.
7. Miejsce gruzu nie jest daleko od drogi i wzdłuż niej, co jest mało prawdopodobne w przypadku prawdziwej katastrofy.
8. Komisja odrzuciła część wraku, co jest sprzeczne z zasadami badania katastrofy lotniczej.
9. Nie ma świadków systemu rakietowego przeciwlotniczego BUK, choć na pewno są ich setki, a może i tysiące.
10. Z negocjacjami dyspozytorów jest sprzeczna historia – albo są delegowani, albo nie są delegowani, albo są delegowani, ale ich nie ma.
11. O krewnych ofiar krąży sprzeczna historia – niezależnie od tego, czy istnieją, czy nie, niektórzy dziennikarze odnajdywali ich na listach krewnych, ale podczas wizyty okazało się, że nikt nie umarł, ani nie zmarł wiele lat temu.
12. Przedłużające się śledztwo i brak konkretnych wniosków.

Ale przy tym wszystkim istnieje kilka pytań, na które wersja „podrzutkowa” nie daje jasnej odpowiedzi:

1. Dlaczego przedstawiciele DPR nie zdemaskowali „podrzutki”?
2. Dlaczego rosyjskie Ministerstwo Obrony nie zdemaskowało „podrzutki”, lecz zamiast tego zaczęło budować wersje o „suszeniu”, o ukraińskim BUK-u ​​i opublikowało dane radarowe lotu pokazujące zejście MH-17 z kursu ?
3. Dlaczego Almaz-Antey symulował porażkę Boeinga przez BUK?
4. Dlaczego prezydent Rosji przekazał kondolencje zmarłym, skoro nikt nie umarł?

Wydaje się, że nie da się tego wytłumaczyć, gdyż dla Rosji korzystne byłoby zdemaskowanie inscenizacji i tym samym uchronienie się przed atakami pomagającymi „donieckim bandytom”, zestrzeliwującym na dużych wysokościach Boeingi. I w tym przypadku nie padłyby żadne oskarżenia dotyczące dostaw systemów przeciwlotniczych BUK.

Ale... nie wszystko jest takie proste, jak mówią.

Spróbuję wyjaśnić:

Prezydent i kondolencje dla bliskich ofiar.

Wyobraź sobie sytuację. Wszędzie na świecie media krążą wieści o potwornej katastrofie lotniczej, a nawet w pobliżu granic Rosji, z podejrzeniami o jej udział. Trzystu zabitych! Dzieci! Kobiety! Żyliby nadal i żyliby, gdyby nie bojowi separatyści gdzieś w pobliżu granic Rosji, wspierani przez Moskwę i ostrzeliwujący samoloty z rosyjskich dział przeciwlotniczych…

Czy wyobrażałeś sobie, jaki obraz widzi cały świat?

A teraz wyobraźcie sobie, co by się stało, gdyby Putin przyjął pozę i oznajmił: „To jest przedstawienie sceniczne! Nikt nie umarł!”

W mediach zapanowałaby prawdziwa histeria: „Jak nikt nie umarł? Patrzcie! Dzieciaki! Biedne, niewinne dzieci! Starzy ludzie! A oni mają jeszcze czas na życie! ! Och, och, och! Prezydent Rosji to cholerny tyran, okropny człowiek, nie ma rzeczy świętych, nie współczuje tym biednym dzieciom. Och, och, och! powinien nadal żyć! Bezduszny Kremlowski drań!

Cóż, w obecnej sytuacji, kiedy cały świat pod wpływem obrazu transmitowanego przez wszystkie media pogrążył się w najgłębszym żalu z powodu dzieci, prezydent nie mógł spokojnie splunąć na ogólnoświatową żałobę.

Putin zostałby po prostu wyklęty przez cały świat.

A Rosja natychmiast zostałaby wymieniona jako współsprawca terroryzmu i zagrożenie numer jeden. I wtedy nie byłoby mowy o nawiązaniu stosunków z Zachodem, dosłownie w ogóle. A nawiązanie relacji jest głównym celem Kremla.

Zachodnie media stworzyłyby całkowicie jasny obraz: zaanektował Krym, rozpoczął wojnę w Donbasie, a nawet tuszował nieludzkie ataki terrorystyczne. To wszystko, złoczyńca pierwszej kategorii, nowy Bin Laden, nie mniej.

Należy przypuszczać, że dyrektorzy „podrzutka” liczyli na to, że we wszystkich mediach natychmiast podniesie się fala, świat pogrąży się w żałobie po nieszczęsnych dzieciach, które były tak młode, a mogły jeszcze żyć i żyć… a Prezydent Rosji byłby zmuszony przyłączyć się do smutku świata, aby nie stać się mega-złoczyńcą i wspólnikiem terrorystów.

O ile można sądzić, obliczenia się sprawdziły.

Prezydent przyłączył się do kondolencji dla bliskich ofiar i… tym samym poparł wersję zestrzelonego samolotu.

A całe dalsze zachowanie Ministerstwa Obrony Narodowej, Ałmaz-Anteja i DRL, a także rosyjskich mediów i ekspertów było konsekwencją przyłączenia się prezydenta do kondolencji, w wyniku czego powstała wersja, że ​​Boeing był rzeczywiście zestrzelony, stał się oficjalny i aksjomatyczny.

W dobrym tego słowa znaczeniu Kreml musiał natychmiast wziąć się w garść, obliczyć konsekwencje wsparcia wersji zestrzelonego Boeinga i wymyślić, jak zdemaskować „podrzutkę”, aby prezydent nie wyglądał na głupca i położyć kres oskarżeniom wobec Rosji.

Ale Kreml tego nie zrobił. Kreml od trzydziestu lat ma duże problemy z prognozowaniem. Gdyby tak nie było, nie byłoby ani upadku ZSRR, ani Majdanu, ani wojny w Donbasie, ani sankcji.

W rezultacie Rosja zaczęła działać w oparciu o aksjomat, że Boeing został zestrzelony.

Boeing został zestrzelony - tę tezę nagrano i zaczęto myśleć o tym, jak odwrócić od siebie winę. I zaczęła się twórczość. Pokażmy, że w pobliżu był ukraiński myśliwiec. Chodźmy. Pokażmy, że Boeing zboczył z kursu. Chodźmy. Pokażmy, że w pobliżu znajdowały się ukraińskie BUK-i. Chodźmy. Znajdźmy osobę, która widziała pilota, który zestrzelił Boeinga. Chodźmy...

A Almaz-Antey również nie stał z boku. Postanowiłem przeprowadzić rekonstrukcję na podstawie zdjęć wraku i obliczyć kąt, pod jakim leciał rakieta przeciwlotnicza BUK. Rozwiązaliśmy to. Nad wrakiem. Za te gruzy, w które żaden BUK nigdy nie trafił. I co? Jeśli jest chęć, jest tysiąc możliwości i nie ma barier dla głupców. Jednocześnie udało nam się ustalić nazwisko żołnierza, który przeprowadził start. Według kąta nachylenia źdźbeł trawy w miejscu, gdzie ciężarówka wyrzuciła szczątki jakiegoś lewego samolotu. I co? Mógł...

Co miało większy wpływ na pracę różnych rosyjskich departamentów – czy Kreml wydał tak potężną dyrektywę, aby „wszelkimi sposobami usprawiedliwić Rosję”, czy też sami lokaje pośpieszyli z zabieganiem o przychylność i udało im się to z zapałem – trudno ustalić Teraz.

Pozostaje tylko stwierdzić, że Rosja została pokonana. Ponownie.

Po prostu rzucili zwietrzałe zwłoki pod drzwi Rosji i zmusili ją do wymyślania krętych wymówek, że nikogo nie zabiła. A potem zaprosili mnie do sądu.

A teraz spróbuj udowodnić, że nie zabiłeś, skoro sam rozpoznałeś już zwłoki, które nie istnieją!

I wszyscy z entuzjazmem zaczęli budować wersje - po stronie ukraińskiej o rosyjskim BUK-u, a po rosyjskiej o ukraińskim BUK-u, czyli „suszenia”, komu podobało się to, co mu się najbardziej podobało.

I tak wszyscy zainteresowali się ustaleniem, czy „osuszenie” mogło sięgać wysokości 10 kilometrów, czy milicja mogła mieć BUK, czy „ślad nad Torezem” był fałszywy…

Te pytania tak nas pochłonęły, że nawet nie pomyśleliśmy o najważniejszej rzeczy -

Czy był Boeing?

Może nie było Boeinga...

Niestety, w historii Rosji jest wiele takich tragedii. A większość z nich ma jeden irytujący schemat – dochodzenia nie są zakończone. Raporty renomowanych komisji powołanych do ustalenia przyczyn zdarzenia są w większości nieprzekonujące, obarczone licznymi przeoczeniami i odstępstwami od logiki.

Na przykład w tym czasie doniesiono, że podpułkownik Giennadij Osipowicz, pilot myśliwca przechwytującego, wystrzelił dwie rakiety w stronę osoby naruszającej granicę państwową, po czym liniowiec „poleciał w stronę Morza Ochockiego”. Nieco później szef Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, marszałek Związku Radzieckiego Nikołaj Ogarkow, potwierdził: południowokoreański samolot pasażerski został zestrzelony przez naszą obronę powietrzną.

Ale już wtedy pojawiło się podejrzenie, że to wyznanie było manewrem odwracającym uwagę, za pomocą którego „utajniono” znacznie większe wydarzenia tamtego dnia.

Jednak znajomi oficerowie różnych formacji obrony powietrznej od razu zwrócili uwagę na niespójności w oficjalnej prezentacji wydarzeń, na luki logiczne i absurdy techniczne. I chociaż w tamtym czasie nie było bezpiecznie o tym rozmawiać, ale nawet o tym myśleć, wielu ekspertów doszło do wniosku: nasz myśliwiec Boeing nie zestrzelił…

Rozmowy te w wąskiej kampanii oficerów obrony powietrznej utkwiły mi w pamięci, gdy wiele lat później natknąłem się na książkę francuskiego badacza Michela Bruna „Trzecia wojna światowa nad Sachalinem, czyli kto zestrzelił koreański samolot pasażerski?” Od razu powiem, że lektura „raportu” Bruna była na początku bardzo trudna, a nawet ponura - autorka jest tak skrupulatna w szczegółach. Ale po „wejściu” w temat, rozłożeniu przede mną mapy Kamczatki i Sachalinu i narysowaniu zaproponowanych przez autora tras, doszedłem do wniosku: autor jest przekonujący.

Należy zauważyć, że Brun zbadał wszystkie publikacje w prasie światowej, w tym rosyjskiej, gdzie najbardziej godną uwagi była seria artykułów w Izwiestii, i porównał je. Studiował także meldunki statków poszukiwawczych, przeprowadzał wywiady z ratownikami z różnych krajów, słuchał nagrań łączności radiowej, z których stało się jasne, kto, o której godzinie i na jakim kursie, kiedy i o ile stopni zbaczał.

Z ogromnej ilości informacji Michel Brun wyciągnął kilka niesamowitych wniosków, które zmieniły pogląd wielu osób na temat tej tragedii. Tak jak to się stało z autorem tych linijek.

Po pierwsze, radzieckie myśliwce Boeing 747 na pewno nie zestrzeliły lotu KAL 007. Po drugie, samolot ten faktycznie brał udział w zakrojonej na szeroką skalę amerykańskiej operacji rozpoznawczej i dlatego po wyłączeniu sprzętu identyfikacyjnego został zestrzelony najprawdopodobniej nie nad Dalekim Wschodem, ale 400-500 km od japońskiego miasta Niigata – albo przez samolot Japońskie lub amerykańskie myśliwce, które były masowo zaniepokojone.

Wersję tę potwierdza fakt, że lot KAL 007 wszedł na antenę 44 minuty po rzekomym zestrzeleniu go przez radziecki myśliwiec. Nawiasem mówiąc, pilot Osipowicz, który w latach pierestrojki uwolnił się od swoich poprzednich ślubów dotyczących Boeinga, mówił później reporterom niejednokrotnie: „Nie zestrzeliłem koreańskiego samolotu pasażerskiego!” W szczególności wyjaśnił, że nie latał na Su-15 (jak oficjalnie ogłaszano), ale na najnowszym MiG-31, dwukrotnie startował i dwukrotnie atakował cele. Który?..

Oto najbardziej przekonujące potwierdzenie słów podpułkownika Osipowicza: wśród wraków samolotów znalezionych na dnie w miejscu rzekomej katastrofy Boeinga 747 nie znaleziono ani jednego ciała martwych pasażerów. A na pokładzie było 269 osób. Nawiasem mówiąc, szczątków jeszcze nie odnaleziono.

Certyfikat

„...Najważniejsze nie jest to, co tam widzieliśmy, ale to, czego nie widzieliśmy. Ale nie widzieli więcej niż dwieście trupów... Było ich tylko 28. Kiedy schodziliśmy po raz pierwszy, spodziewaliśmy się zobaczyć cały cmentarz, ale nie, nie było go! Były rzeczy, tak, były: podarte skórzane kurtki, buty, parasole w pokrowcach i... góry sprzętu radiowego...”

Nurkowie Grigorij Matwiejenko i Wadim Kondratiew, którzy przez miesiąc pracowali pod wodą przez 6-8 godzin, dokonując przeglądu wraku samolotu

Odkryto jednak wiele obiektów, które wyraźnie wskazywały na przynależność wojskową zestrzelonego (w liczbie mnogiej!) samolotu. Michel Brun naliczył dziewięć miejsc katastrofy samolotów zestrzelonych tej nocy i wczesnym rankiem. Co więcej, we wraku jednego z nich znajdował się ogon amerykańskiego pocisku powietrze-powietrze, co sugeruje, że jedną z ofiar był samolot radziecki, pozostałe amerykańskie.

A Bruhn podsumowuje: nie było południowokoreańskiego Boeinga, ale była operacja na dużą skalę, która była „gwiezdnym” nalotem na terytorium ZSRR, czyli prawie ze wszystkich kierunków.

Ta operacja mogła równie dobrze doprowadzić do III wojny światowej. Kolejne pytanie: dlaczego obie strony milczały wtedy i nadal milczą na temat tej operacji? Jeśli osiągnięto kompromis, to na jakich warunkach?

W każdym razie rację miał słynny rosyjski humorysta Michaił Zadornow, który argumentował, że nasza przeszłość jest bardziej nieprzewidywalna niż teraźniejszość.

Kronika szpiegów nurkujących

Konto obcych samolotów zestrzelonych przez sowiecką obronę powietrzną otworzyły 16 czerwca i 13 lipca 1952 roku szwedzkie samoloty rozpoznawcze PBY Catalina i DC-3. Zmusiło to USA i ich sojuszników do zmiany taktyki.

Od 1954 roku do lotów rozpoznawczych nad ZSRR zaczęto wykorzystywać bezzałogowe balony dryfujące („ADA”). W ciągu 20 lat radzieckie siły obrony powietrznej odnotowały ponad 4000 lotów ADA; zestrzelono tylko 473.

Od 1956 roku liderem w przestworzach jest amerykański samolot rozpoznawczy U-2. Do 1960 roku U-2 dokonały 24 bezkarnych wtargnięć w sowiecką przestrzeń powietrzną. Przeleciały nawet nad Moskwą, Kijowem i innymi większymi miastami ZSRR. Pierwszy U-2 został zestrzelony 1 maja 1960 roku w pobliżu Swierdłowska.

Od połowy lat 60. nad Dalekim Wschodem zaczęły latać amerykańskie samoloty rozpoznawcze.

28 listopada 1973 roku naszą granicę powietrzną naruszył irański samolot T-33. Aby go przechwycić, wyleciał MiG-21SM. Pilot Giennadij Eliseev, zużywszy amunicję, poszedł staranować intruza. Był to pierwszy atak taranujący z powietrza na samolot odrzutowy. Pilot został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

20 kwietnia 1978 r. miała miejsce pierwsza znajomość radzieckich pilotów wojskowych z południowokoreańskimi samolotami pasażerskimi naruszającymi granicę powietrzną ZSRR. Granicę państwową na obszarze Półwyspu Kolskiego przekroczył pasażerski Boeing-707 linii lotniczych KAL, obsługujący lot Paryż-Anchorage-Seul. Lot samolotu pasażerskiego nad Karelią został zatrzymany przez dwa pociski powietrze-powietrze wystrzelone z Su-15TM.

Pod koniec lat 70. i na początku 80. lekkie samoloty zaczęły stanowić plagę dla radzieckiej obrony powietrznej. Jesienią 1978 roku w Primorye przymusowo wylądował chiński samolot; latem 1986 r. – dwa irańskie samoloty w Azerbejdżanie.

Nawet w XXI wieku rosyjska obrona powietrzna odnotowuje co miesiąc kilkadziesiąt naruszeń przestrzeni powietrznej kraju przez zagraniczne samoloty.

Według rosyjskiego Ministerstwa Obrony tylko w lipcu 2018 roku działania rozpoznawcze w pobliżu granic Rosji przeprowadziło około 80 zagranicznych samolotów.

Czy załoga mogłaby wylądować samolotem na wodzie?

Trwa akcja poszukiwawcza na miejscu katastrofy Boeinga 737 Max 8, który obsługiwał lot JT-610 z Dżakarty do indonezyjskiego miasta Pankal Pinang, który rozbił się 13 minut po starcie na Morzu Jawajskim. Jest już jasne, że wszystkie 189 osób na pokładzie zginęło. O tym, co mogło się wydarzyć na pokładzie i czy można wylądować samolotem na wodzie, rozmawialiśmy z pilotem Władimirem Salnikowem, który jako dowódca latał na Ił-96-300 bez wypadku przez ponad 20 tysięcy godzin .

Samolot zniknął z radarów 13 minut po starcie. W tym czasie musiał zdobyć wysokość około 5 – 6 tysięcy metrów. Ale według oficjalnych raportów wzniósł się zaledwie na 1600 metrów. Jest to niezwykle mała wartość, co oznacza, że ​​silniki nie wytworzyły niezbędnego ciągu.

- Z jakiego powodu?

Pierwszą możliwą przyczyną jest awaria jednego z silników. Po drugie, jest to paliwo niespełniające norm. Silnik pracował, ale nie wytwarzał wymaganego ciągu. Nastąpiło przepięcie (zaburzenie prawidłowego przepływu powietrza przez turbinę silnika turboodrzutowego. Objawiające się silnymi wibracjami, trzaskaniem, pojawieniem się dymu i spadkiem ciągu. - Autor)

Przepięcie może nadal wystąpić, jeśli podczas startu „złapają” ptaka w obu silnikach. Mogą to być duże mewy lub pelikany. Możliwe, że uszkodzony został zarówno jeden silnik, jak i drugi.

Dziwne wydaje mi się, że skoro im się to przydarzyło, to dlaczego przez te 13 minut nie przekazali dyspozytorowi żadnej informacji. Wystarczyło nie kontynuować lotu, ale natychmiast zawrócić i podejść.

Według szefa Lion Air, będącego właścicielem samolotu, dzień wcześniej, gdy samolot leciał z Denpasar do Tsenkareng, stwierdzono problemy techniczne. Przed odlotem kolejnego lotu zostali wyeliminowani. Stwierdzono, że Boeing 737 Max 8 jest sprawny.

Może to mieć związek z pracą silnika. Według pomysłu samolot powinien latać na jednym silniku, a nawet nabierać wysokości. Szybkość wznoszenia będzie niższa, ale nadal musi zyskiwać wysokość. I w każdym razie nie 1600 metrów, ale gdzieś około 2500 metrów.

- Czy załoga mogłaby wylądować samolotem na wodzie?

Ćwiczymy te czynności na symulatorach. Ale to jest symulator, ale w rzeczywistości wszystko jest bardziej skomplikowane, woda jest nieściśliwa. W ciągu ostatnich 70 lat tylko dwa przypadki zakończyły się sukcesem, gdy samolot rozbił się i wszyscy pozostali bezpieczni. Pierwsza miała miejsce, gdy 21 sierpnia 1963 roku pilotom udało się wylądować Tu-124 na Newie. Po starcie załoga odkryła, że ​​przednie podwozie zablokowało się w pozycji do połowy złożonej. Produkowali paliwo. Nad samym centrum Leningradu zgasła pierwsza, a potem druga turbina samolotu. Piloci nie mieli innego wyjścia, jak tylko spróbować wylądować samolotem na wodzie. Skoczyliśmy pomyślnie. Żaden z 45 pasażerów i 7 członków załogi nie odniósł obrażeń. Do drugiego zdarzenia doszło 15 stycznia 2009 r. Samolot Airbus A320-214 po starcie zderzył się ze stadem gęsi kanadyjskich, w wyniku czego oba silniki uległy awarii. Załodze udało się wylądować na rzece Hudson w Nowym Jorku. Wszystkie 155 osób na pokładzie przeżyło.

Wszystkie pozostałe próby lądowania samolotu na wodzie kończyły się katastrofą.

Rzecznik indonezyjskiej agencji zarządzania katastrofami powiedział, że zbiornik paliwa samolotu jest uszkodzony, pęknięty i przecieka.

Inżynierowie i projektanci zrobili wszystko, aby zapobiec detonacji oparów nafty znajdujących się w zbiorniku paliwa, aby uniknąć pożaru. W zbiorniku znajduje się mieszanka gazowo-powietrzna, która zapobiega eksplozji zbiornika. Gdy paliwo wypłynie już ze zbiorników i zetknie się z powietrzem i tlenem, może się zapalić. A jeśli paliwo pozostanie w zbiorniku, a zbiornik nie zostanie uszkodzony, to nie powinno dojść do eksplozji.

Według niektórych raportów podczas poprzedniego lotu system dał pilotom sygnał „niewiarygodna prędkość lotu” – „nieprawidłowe odczyty prędkości”.

Zarówno dowódca, jak i drugi pilot posiadają przyrządy – wskaźniki prędkości. Istnieją również zapasowe wskaźniki prędkości. Wszystkie powinny wykazywać tę samą prędkość. W przypadku rozbieżności należy sprawdzić wszystkie odbiorniki ciśnienia całkowitego i ciśnienia statycznego. Co więcej, teraz wszystko to dzieje się za pośrednictwem komputerów. Musimy dowiedzieć się, które z tych urządzeń podaje nieprawidłowe informacje. Piloci są w tym celu szkoleni. Wiedzą, co zrobić, jeśli taka informacja pojawi się podczas lotu.

- Czy załoga mogła popełnić błąd?

Mogliby wykluczyć działające urządzenie ze sterowania lotem i zwrócić uwagę i skupić się na wadliwym urządzeniu. W takim przypadku mogliby stracić prędkość i wpaść w korkociąg. Jednak w nowoczesnych samolotach istnieją dodatkowe środki, które informują pilota, że ​​może osiągnąć krytyczny kąt natarcia i wpaść w korkociąg. Nie sądzę, żeby sytuacja rozwinęła się w ten sposób.

- Nie należy lekceważyć wersji ataku terrorystycznego?

Mógł nastąpić atak terrorystyczny. Ale w tym przypadku załoga nie ma czasu, aby w jakiś sposób zasygnalizować lub zgłosić sytuację awaryjną na pokładzie. I wtedy załodze udało się poprosić o powrót na lotnisko wylotu. Istnieją specjalne sygnały warunkowe dla priorytetowych podejść do lądowania. Ale generalnie udało im się odlecieć dość daleko od lotniska. Moim zdaniem decyzja o powrocie powinna zostać podjęta wcześniej. Po co lecieć gdzieś uszkodzonym samolotem? Kiedy będzie można zawrócić i wylądować na lotnisku odlotu.

Czczony Pilot Rosji Jurij Sytnik zgadza się ze swoim kolegą:

Samolot jest zupełnie nowy, lata dopiero od sierpnia. Najprawdopodobniej przyczyną katastrofy była awaria silnika. Albo coś mogło się stać ze sterowaniem. Zaczęli już zawracać i mogli się z kimś zderzyć. Jedno jest pewne, lot był opanowany, piloci byli w dobrej kondycji.