«dommedagsfly» i tjeneste med Russland og USA. Luftkommandoposter. "Dommedagsfly" Il 80 nye dommedagsfly

Forsvarsdepartementet i den russiske føderasjonen til slutten av dette året hadde til hensikt å kontrollere de væpnede styrkene i en krig med bruk av atomvåpen.

United Instrument-Making Corporation, en del av Rostec, kunngjorde 1. desember vellykket gjennomføring av statlige tester av andregenerasjons luftbårne strategiske kontrollkommandopost.

"Det første tekniske utstyrskomplekset om bord (OBTS) basert på Il-80-flyet har bestått statlige tester og vil bli overlevert til kunden innen utgangen av 2015," heter det i selskapets pressemelding.

"Nattvakt", alle kommer ut av mørket!

Utstyr av denne typen er unikt og er kun tilgjengelig i to land - USA og Russland.

For første gang ble slike flygende kontrollsentre opprettet i USA i andre halvdel av 1970-tallet. I 1979 dukket det opp en ny modifikasjon med forbedret beskyttelse mot de skadelige faktorene til en atomeksplosjon, kalt E-4B "Nightwatch". Men takket være den lette hånden til amerikanske journalister ble disse flyene kalt «Doomsday Planes» eller «Doomsday Planes».

De er beregnet på presidenten, forsvarsministeren og andre medlemmer av den senior amerikanske militærledelsen i tilfelle en atomkrig dersom bakkekontrollstrukturer blir ødelagt eller skadet.

Amerikanske «dommedagsfly» kan holde seg i flukt i en hel uke, med forbehold om lufttanking. Hver maskin er i stand til å løfte mer enn hundre personer opp i luften.

En av de fire E-4B-ene er alltid klar til å fly i løpet av minutter. Under presidentens utenlandsreiser følger et «dommedagsfly» ham, det samme gjør en adjutant med en «atomkoffert». Hvis statsoverhodet eller lederen av Pentagon blir drept, er det et scenario for øyeblikkelig å overføre kommandoen over troppene til en annen høytstående tjenestemann.

Den sovjetiske versjonen av "Doomsday liner" ble opprettet på grunnlag av Il-86

Det sovjetiske "dommedagsflyet" begynte å bli utviklet på 1980-tallet ved Ilyushin Design Bureau på grunnlag av det første sovjetiske bredkroppspassasjerflyet, Il-86.

Det nye flyet fikk navnet Il-80. I likhet med sin amerikanske motpart var den ment å kontrollere Forsvaret i tilfelle en væpnet konflikt som involverer bruk av atomvåpen. For å sikre maksimal beskyttelse mot de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon, har ikke Il-80 vinduer, og antallet luker er redusert til et minimum.

Visuelt skiller det sovjetiske "dommedagsflyet" seg fra prototypen Il-86 ved tilstedeværelsen i nesen av flykroppen til et stort overliggende rom der forskjellig elektronisk utstyr er plassert. I tillegg er Il-80 utstyrt med alle mulige typer kommunikasjon, inkludert utstyr for kommunikasjon med ubåter i kamptjeneste.

I likhet med USA ble fire "Doomsday-fly" opprettet i USSR, men de ble endelig tatt i bruk først i 1992, det vil si etter Sovjetunionens sammenbrudd.

I 1997 ble russiske "dommedagsfly" overført til den dannede 3rd Aviation Squadron, basert på Chkalovsky-flyplassen nær Moskva.

Avskrivning kan ikke oppgraderes

Spørsmålet om tilrådligheten av å bruke "dommedagsfly" har blitt diskutert aktivt de siste årene i den militære ledelsen i både USA og Russland.

I 2004, presidentens administrasjon George bush fjernet E-4B fra 24-timers beredskap og de begynte å bli brukt til internasjonale besøk, samt midlertidige hovedkvarterer i tilfelle nasjonale katastrofer. I 2006 ble forsvarsministeren Donald Rumsfeld rapporterte at "Dommedagsflyene" ville bli tatt ut av drift innen 2009. Deretter ble imidlertid denne perioden forlenget til 2015. Og i begynnelsen av 2015 ble det kjent at sjefsfinansmannen til det amerikanske forsvarsdepartementet Mike McCord sendte inn en søknad til Kongressen om å omprogrammere og modifisere kommunikasjonsutstyr installert på presidentfly og luftkommandoposter til alle amerikanske væpnede styrker. To Boeing 747-200B-fly, som statsoverhodet flyr på, og fire E-4B Nightwatch, som er mobile kommandoposter, skal motta høyhastighets Internett-tilgang, bredbåndssatellittkommunikasjon, samt spesielle kommunikasjonskanaler med høy pålitelighet og kapasitet. Det er usannsynlig at kostnadene for oppgraderinger, anslått til 79 millioner dollar, kan tilskrives "utrangerte" flyselskaper.

Arbeidet med tredje generasjon er allerede i gang

I Russland, etter litt nøling, stolte de også på å oppdatere "Dommedagsflyene", men saken var ikke begrenset til bare å oppdatere kommunikasjon. Faktisk, på grunnlag av det samme Il-80-flyet, ble et helt nytt kompleks for å kontrollere de væpnede styrkene opprettet ved bruk av alle moderne teknologier.

United Instrument-Making Corporation (UPK, en del av Rostec state corporation) har opprettet en andregenerasjons luftbåren strategisk kommandopost (VKPSU) basert på Il-80-flyet for det russiske forsvarsdepartementet, det vil bli levert til kunden Innen utgangen av året. Selskapet rapporterte dette til TASS tirsdag.

"Det første tekniske utstyrskomplekset om bord (OBTS) basert på Il-80-flyet har bestått statlige tester og vil bli overlevert til kunden innen utgangen av 2015," heter det i uttalelsen.

Det luftstrategiske kontrollpunktet er designet for rask utplassering av tropper, det er også nødvendig i fravær av bakkeinfrastruktur eller i tilfelle feil på bakkekontrollpunkter, noder og kommunikasjonslinjer.

"Dette er et unikt kompleks i sine egenskaper, som gir strategisk ledelse av alle typer og grener av militæret. Som en del av selskapet jobber Nizhny Novgorod NPP Polet på BKTS. Bortsett fra Russland, produseres luftfartsutstyr på dette nivået bare i USA - det amerikanske militæret kalte et lignende kompleks "fly" dommedag," sa visegeneraldirektør for forsvarsindustrien Sergei Skokov, hvis ord ble rapportert til selskapet.

Han bemerket at den nye generasjonen luftkommandoposter er preget av økt overlevelsesevne, funksjonalitet, pålitelighet, forbedrede vekt- og størrelsesegenskaper og lavere energiforbruk.

De tekniske egenskapene til komplekset tillater kontroll av bakkestyrker, marine, romfartsstyrker, samt strategiske missilstyrker.

Tidligere sa TASS Corporation at utviklingen av et tredjegenerasjons luftbårent strategisk kontrollpunkt for tiden er i gang.

Teknisk informasjon

Il-80(87)

For å sikre operativ kontroll på strategisk nivå ble det opprettet en luftkommandopost på grunnlag av transportflyet Il-86 i 1992 IL-80(IL-86VKP, i noen kilder er flyet betegnet som IL-87) (analog av amerikanske VKP Boeing E-4B).

Ekstra elektronisk utstyr er plassert i et spesielt overliggende rom 1,5 m bredt, plassert over den fremre delen av flykroppen. Det er iverksatt tiltak for å beskytte flyet mot de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon. .

Andre designfunksjoner inkluderer fraværet av vinduer (bortsett fra cockpitens baldakin), samt et redusert antall inngangsluker i Il-86 flykroppen.

Totalt fire fly ble bygget (deres halenummer USSR-86146, -86147, -86148 og -86149). I følge noen rapporter er alle fly en del av Separate Air Control and Relay Squadron i 8th Special Purpose Aviation Division. Fly er konstant basert på Chkalovsky flyplass. All annen informasjon om disse maskinene er konfidensiell. Dette er en av få flymodeller som fortsatt ikke er klassifisert.

Fotografiene er lagt ut på nettsiden til luftfartsleksikonet "Corner of the Sky"

På slutten av fjoråret ble den moderniserte strategiske luftkommandoposten (VKP) av andre generasjon Il-80, opprettet på grunnlag av Il-86 sivile fly, tatt i bruk. 25. februar meldte daglig leder i NPP Polet, som produserer kommunikasjonsutstyr, Alexey Komyakov rapporterte at Forsvarsdepartementet har bestilt en andre kommandopost. Uoffisielt kalles denne maskinen «Dommedagsplanet». Bare to stater i verden eier disse unike flyene beregnet på bruk under en atomkrig. Antallet deres er begrenset - 4 i Russland og 4 i USA.

Russland

Den strategiske luftkommandoposten er ment å kontrollere bakkestyrkene, romfartsstyrkene, marinen og kjernefysiske missilstyrker i tilfelle bakkekontrollposter, noder og kommunikasjonslinjer blir deaktivert som følge av et massivt missilangrep.

I USA dukket et slikt fly opp på begynnelsen av 60-tallet. I Sovjetunionen ble den første generasjonen VKP opprettet på grunnlag av Il-18 turboprop-flyet, og fikk navnet Il-22. Den ble tatt i bruk i 1974, og overførte to fly til Luftforsvaret. Deretter ble flyet modernisert, ikke bare ved å styrke maskinvaren, men også ved å delvis endre flykroppen. Totalt ble rundt tretti Il-22 og Il-22M produsert. De skulle ikke bare brukes som et globalt CPSU, men også for å kontrollere ulike typer tropper. Imidlertid var disse maskinene dårligere enn den amerikanske Boeing E-4B. Først av alt, når det gjelder bæreevne og flyvarighet. Derfor, på slutten av 70-tallet, ble det besluttet å lage andre generasjon VKP.

Il-80 (i noen kilder betegnet som Il-86VKP) ble utviklet ved Ilyushin Design Bureau på slutten av den kalde krigen. Den foretok sin første flytur 29. mai 1985. Deretter begynte den å bli utstyrt med nødvendig utstyr for å utføre hovedfunksjonen - mottak og overføring av kommandoinformasjon til bakkestasjoner. Det tekniske utstyrskomplekset om bord, utviklet av NTP Polet, ble opprettet og testet i slutten av 1991. Flyet ble tatt i bruk i 1992. 4 fly ble bygget med registreringsnummer USSR-86146, USSR-86147, USSR-86148 og USSR-86149. I 1993 ble tallene endret til RA-86146, RA-86147, RA-86148 og RA-86149.

Flyet ble strengt klassifisert i produksjons- og teststadiet. Derfor dukket fotografiene hans opp i det offentlige domene først i 1992. I henhold til kravene for å ivareta hemmelighold ble flyene malt etter ordningen vedtatt for sivil luftfart. Som de fleste spesialfly er Il-80 ubevæpnet.

Alle fire flyene ble tildelt Independent Aviation Control and Relay Squadron i 8th Special Purpose Aviation Division. I 1997 ble de overført til den dannede 3. luftfartsskvadronen til militærenhet 22737, basert på Chkalovsky-flyplassen nær Moskva ved State Flight Test Center i Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen.

Da man opprettet Il-80, ble det brede kroppsflyet Il-86 valgt som basisflyet, som ifølge eksperter fortsatt er det mest pålitelige sivile flyet i verden. Av de 106 produserte flyene gikk bare 4 tapt. Ikke en eneste passasjer ble drept. I tillegg er flyet ganske romslig, og tar opptil 350 passasjerer om bord.

I tilfelle en reell trussel fra fienden ved bruk av atomvåpen, tar Il-80 av og tar om bord den øverste sjefen for de væpnede styrker, hans medfølgende personer, samt kampmannskapet til luftkontrollen senter, bestående av en operasjonsgruppe av generalstaben ledet av vakthavende general og en teknisk gruppe som er ansvarlig for uavbrutt drift av flyets spesialutstyr.

Flyet er maksimalt beskyttet mot de skadelige effektene av atomvåpen, som delvis kan bestemmes av utseendet - fraværet av vinduer. På grunn av hemmelighold er det ingen bilder av interiøret og instrumentrommet. Men det kan antas at flykroppen er beskyttet mot inntrengende stråling.

Alle instrumentsystemer om bord er beskyttet mot elektromagnetiske pulser som følge av eksplosjon av en kjernefysisk ladning. Det er også innført et elektronisk krigføringssystem. Alle kanaler for mottak og overføring av informasjon er beskyttet, og forhindrer dermed avlytting og undertrykkelse av informasjon.

Automatiseringssystemet ombord er designet for å samle, lagre, behandle, vise og overføre informasjon som sirkulerer i kampkontrollnettverkene til generalstaben. Den består av Argon-50-datamaskinen, automatiserte arbeidsstasjoner, dataoverføringsutstyr og spesialutstyr som tillater overføring av kampkontrollkommandoer til utskytningskontrollpostene til interkontinentale ballistiske missiler, atommissilubåter og strategiske fly.

Kommunikasjonssenteret ombord gir flerkanals telegraf- og telefonkommunikasjon, samt dataoverføring via ultrakortbølge-, kortbølge-, ultralangbølge-radiokanaler og romkanaler.

Ultra-langbølgekommunikasjon (VLF) utføres ved hjelp av en uttrekkbar kabelantenne med en lengde på ca. 4 kilometer. Den gjør det mulig å overføre kommandoer om bord på strategiske missilubåter i nedsenket posisjon. For bare ultralange radiobølger er i stand til å trenge gjennom vannlag på flere hundre meter. VSD har også en positiv egenskap: den er ikke avhengig av tilstanden til jordens ionosfære, som opplever betydelige elektromagnetiske forstyrrelser på grunn av flere atomeksplosjoner.

I 2015 ble en av IL-80-ene utstyrt med nytt utstyr utviklet ved NPP Polet, som muliggjør mer effektiv implementering av kommandofunksjoner i nødssituasjoner. Det er planlagt å modernisere tre andre fly.

Det skal sies at Il-80s er en del av Zveno-systemet sammen med to Il-82 repeaterfly. Repeaterne er basert på militærtransporten Il-76MD.

VKP-flyet inkluderer også Il-96−300PU, beregnet på presidentflyvninger. Den inneholder utstyr som lar deg kontrollere de væpnede styrkene i tilfelle en atomkonflikt. Det er også en optoelektronisk blokkeringsstasjon for missilsøkingshoder.

NPP Polet rapporterer at tredje generasjons VCP for tiden er under utvikling. Den vil bli opprettet på grunnlag av flyet Il-96−400.

Amerikanerne tok i bruk sin første VKP i 1962, og moderniserte KS-135A-tankskipet, som igjen var et modernisert Boeing-707-fly. Samtidig ble det bygget repeatere. Og også basert på en drivstofftanker. Totalt 11 kjøretøy ble bygget, betegnet EC-135.

Da den brede Boeing 747−200 dukket opp, ble 4 Boeing E4A VKP-er bygget på grunnlaget. Et generasjonsskifte i "Dommedagsflyene" skjedde i 1975.

E-4A sin passasjerkabin er delt inn i seks avdelinger: et senior militærkontor, to møterom, et arbeidsgrupperom, et kommunikasjonssenter og et hvilerom. Flybesetningens hvilerom var utstyrt på øvre dekk av flyet.

I 1985 ble flyene modernisert, kalt E-4 B. En drivstoffmottakerbom ble installert i dem, på grunn av hvilken flyvarigheten med påfylling under flyging ble økt til 72 timer. Sende- og mottaksutstyret ble også oppdatert. En betydelig innovasjon var utseendet til en ultra-langbølget kommunikasjonskanal, da en kabelantenne på omtrent 8 kilometer lang ble installert på flyet. Kommunikasjonsutstyret ligner det som er installert på Il-80.

E-4B kan ha et mannskap på opptil 114 personer, inkludert et mannskap av operatører, flybesetning, vedlikehold, kommunikasjon og sikkerhetsteam. E-4-er er utstyrt med beskyttelse mot ulike skadelige faktorer ved atomvåpen, inkludert elektromagnetisk puls. Det er filtreringssystem for radioaktivt støv i uteluftinntaket og klimaanlegg for ventilasjon av kabin og rom.

I tillegg til VKP har US Joint Strategic Command også 16 E-6B repeaterfly, konvertert fra Boeing-707-320C. De bruker utstyr som er fjernet fra utrangerte EC-135.

I sammenheng med artikkelen kan man ikke unngå å nevne det amerikanske fly nummer én, C-32, laget på grunnlag av Boeing 757-200. I 1998-1999 ble det produsert 4 slike fly, designet for å transportere VIP-er, inkludert presidenten og hans følge. De ble tildelt 1st Squadron, 89th Airlift Wing, Andrews Air Force Base.

Flyet er utstyrt med det nyeste radiokommunikasjonsutstyret, som også kan brukes av teamet til å utføre funksjoner i nødssituasjoner.

I 2006, USAs forsvarsminister Donald Rumsfeld kunngjorde sin intensjon om å erstatte hele flåten av E-4B-er med presidentens C-32-er oppgradert til VKP-nivå i tilfelle atomkrig. Så langt har disse planene ikke blitt gjennomført. Men i januar 2015, sjefsfinansmannen til det amerikanske forsvarsdepartementet Mike McCord sendte inn en søknad til kongressen om å omprogrammere og modifisere kommunikasjonsutstyret til presidentflyet for å bringe det til nivået av kravene som stilles til VKP.

Il-80 er en luftbåren kommandopost produsert av Ilyushin Design Bureau på slutten av 1980-tallet basert på Il-86-flyet.

29. mai 1985 foretok flyet sin første flytur fra Pridacha flyplass. Den ble fløyet av den erfarne testpiloten Stanislav Bliznyuk.

Ved væpnet konflikt som involverer bruk av atomvåpen, vil flyet stå til disposisjon for Forsvaret. Da modellen ble laget, ble det iverksatt tiltak for å redusere virkningen av en atomeksplosjon, for eksempel et minimum antall luker og fravær av koøyer.

Visuelt skiller flyet seg fra prototypen i nærvær av et stort overliggende rom plassert i den fremre delen av flykroppen, som rommer forskjellig elektronisk utstyr. Valget av den opprinnelige flytypen skyldtes de store interne volumene i Il-86-passasjerkabinen, som lett hadde plass til spesialutstyr. Det er ingen vinduer i Il-80, og på vingen er det dopplere med elektrisk utstyr. Noen fly har en bom for tanking under flyging. Eksoskabelantennen er plassert i haledelen, lengden er omtrent 8 kilometer. Den brukes til å kommunisere med ubåter. Det er iverksatt tiltak for å beskytte flyet mot et atomangrep, som allerede antydet ovenfor. Andre designfunksjoner inkluderer et redusert antall tilgangsluker i flykroppen.

Totalt ble det produsert fire slike fly. Alle er lokalisert i Separate Aviation Relay and Control Squadron i 8th Aviation Division, og siden 1997 har de blitt overført til 3rd Aviation Squadron av militær enhet 15650.

Fly nummer 93645 (86147) deltok i luftdelen av paraden i Moskva til ære for 65-årsjubileet for seieren i den store patriotiske krigen.

IL-80 video

Il-80 deltok i passasjen over Zhukovsk 12. august 2012 til ære for 100-årsjubileet for det russiske luftvåpenet.

En enorm knølhval som svømmer gjennom himmelen med et sterkt brøl kan forårsake et adrenalinkick hos alle som er heldige nok til å se dens flytur. Utseendet til denne maskinen er telefonkortet til Chkalovsky-flyplassen. Når det gjelder innsiden, kan vi si at de holder på en ekte statshemmelighet, mange mysterier er fortsatt uløste. Luftbårne kommandoposter - 4 Il-86VKP-fly - er basert på en sivil modell og forblir i vår tid en av de lukkede modellene av innenlandsfly.

Modellen var basert på en Il-86 i 144 skala fra Zvezda.

Til tross for den ytre likheten til alle fire Il-86VKP, kan de ikke kalles tvillinger. I tillegg til fraværet eller tilstedeværelsen av en påfyllingsbom, er de forskjellige i antall, form og plassering av forskjellige antenner.

Som allerede nevnt har ikke modellen vinduer. Siden prototypen mangler 5 av de 8 dørene og en lasteluke, har designerne også fjernet dem. Men det dukket opp en pukkel som var laget av epoksyharpiks. På baksiden ble stegosaurus-antenneplater, karakteristiske for 86147, lagt til. De ble kuttet fra et plastreisekort. Antennen av gargrot-typen som strekker seg fra kjølen består av en innsprøytning ned til halvparten. To lignende antenner, laget av harpiks, er igjen plassert på den nedre delen av flykroppen, bak det midterste landingsstellet.

Å lage suspenderte naceller for turbogeneratorer er det vanskeligste stadiet for å sette sammen en flymodell. For å lage dem ble det utført et søk etter en geometrisk basis, som endte med et kompleks av dype plastoperasjoner av eksterne drivstofflinjer fra KC-97A Stratofreighter. Pylonene er basert på sporfragmenter fra Su-27-modellen.

Påfyllingsstangen, andre rør og PVD-antenner består av trukket innløp med forskjellige diametre og former. Modellen ble malt med Revell-emalje: alle hvite overflater ble blåst ut med den. Resten ble malt med akryl. Blå striper ble håndmalt langs siden ved hjelp av masker. "Aeroflot"-inskripsjonen og tallene er laget med hjemmelagde dekaler.

Som et resultat tok produksjonen av modellen litt mer enn et års arbeid, som regelmessig ble avbrutt av konstruksjonen av andre modeller.

IL-80 egenskaper:

Luftbårne kommandoposter er ment å kontrollere strategiske styrker i tilfelle svikt i bakkekommandoposter og fjerne landets øverste ledelse fra angrep i tilfelle en atomkonflikt.

For første gang dukket slike fly opp i USA, de var spesialiserte maskiner, med et sett med spesialutstyr og kommunikasjonsutstyr, konvertert fra KC-135A tankfly, laget på sin side på grunnlag av den sivile Boeing 707.

I 1965 ble 11 KC-135A tankskip konvertert til EC-135A stafettfly for kommando- og kontrollsystemet i tilfelle et atomangrep. Eksternt ble flyet bare preget av noen få ekstra piskeantenner og tilstedeværelsen av en drivstoffmottaker over pilotens kabin. I tillegg, siden flyet måtte operere under forhold med radioaktiv forurensning, ble det påført røde og hvite striper på haledelen nær påfyllingsbommen - "Danger, Radiation"-skilt. Dette var en advarsel til bakkepersonalet: de sa at flyet var «skittent».

Den første VKP, opprettet i 1962, ble ikke konvertert fra et tankskip, men ble spesialbygd som sådan. KC-135B (modell 717-166) var et kombinasjonstankskip/VKP. Det var en drivstoffmottaker over pilotens kabin. I de øvre endene av vingen, litt vekk fra tuppene, ble det installert lange forovervendte VHF-antenner på små «pyloner» (utstyrskråninger), lik den som sto på toppen av finnen som standardutstyr. Over midtseksjonen var det en firkantet radiotransparent radom for en ultra-lavfrekvent kommunikasjonsantenne, kjent som en "sadelantenne" fordi den vagt lignet en sal på en hest. Det var to små dråpeformede kåper foran, og en annen bak; de inneholdt satellittkommunikasjonsantenner. En trommel ble installert i kåpa foran høyre hovedlandingsutstyr, hvorfra en trukket wireantenne for ultralavfrekvent spesialkommunikasjon med en stabiliserende kjegle i enden ble viklet ut. Den tjente for kommunikasjon med nedsenkede ubåter. Etter å ha sluppet antennen, begynte flyet å beskrive sirkler; kjeglen, etter å ha mistet fart, falt av, og antennen hang nesten vertikalt - bare i denne posisjonen kunne signalet trenge gjennom vannsøylen.

Lasterommet til KC-135B var utstyrt med kontor, kommunikasjonssenter og boligkvarter. Til enhver tid var minst ett slikt fly på vakt med en representant for overkommandoen om bord for å gi kommando over atomstyrker i tilfelle et atomangrep mot USA, noe som kunne deaktivere bakkekommandoposter.

17 KC-135B-er ble bygget som sådan, alle unntatt de tre siste ble redesignet til EC-135C i oktober 1964. I tillegg ble fem senere serier KC-135A i tillegg konvertert til EC-135C-standarden.

De tre siste kjøretøyene i den originale EC-135C-serien ble konvertert til EC-135J-standarden. Det må sies at tilstedeværelsen av en lastedør gjorde det relativt enkelt og raskt å konvertere de "elektroniske" versjonene av KC-135 fra en modifikasjon til en annen, spesialutstyret var modulært og plassert i den fremre delen av lasterommet , og operatørens arbeidsplasser var plassert i bakkant. Eksternt skilte EC-135J seg fra originalversjonen bare ved syv ekstra piskeantenner på toppen av flykroppen.

Opprinnelig tjente KC-135J som øverstkommanderende fly for de amerikanske væpnede styrkene og opererte fra Andrews Air Force Base (Maryland) til de ble erstattet i denne egenskapen av tre Boeing E-4A. Det var også alternativer for teatrene i Europa og Stillehavet.

Det neste trinnet var å lage et fly for dette formålet, basert på Boeing 747 med bred kropp.

I 1973 kunngjorde det amerikanske flyvåpenet starten på arbeidet med AABNCP-programmet (Advanced Airborne National Command Post), kode 481B. Dette programmet sørget for opprettelse av nye fly-luft-kommandoposter på strategisk nivå, med store arbeidsplasser, som senere skulle være utstyrt med det nyeste kommunikasjons- og informasjonsbehandlingsutstyret.

Programmet sørget for konvertering av flere sivile Boeing 747-200B-fly med bred kropp til VKP-fly, betegnet E-4A. På forskjellige stadier av arbeidet varierte det nødvendige antallet fly fra fire til syv (det var planer om å ha tre VKP KNSH og fire fly i rollen som VKP SAC), til slutt ble det imidlertid besluttet å bygge tre VKP E -4A og ett fly til - umiddelbart i et forbedret alternativ E-4B. Samtidig ble det besluttet å etter hvert utstyre alle E-4A-fly til E-4B-nivå. Fly - VKP E-4B er beregnet på den høyeste politiske og militære ledelsen i USA - presidenten, forsvarsministeren og andre beslutningstakere.

Det ble bestemt at alle E-4-fly skulle stilles til disposisjon for US Joint Chiefs of Staff og skulle tjene som reservekontrollpunkt for landets øverste militære ledelse i en nødssituasjon.

Hovedentreprenør for utvikling av avansert elektronisk utstyr til E-4B-flyene var E-Systems-selskapet. Entreprenørene for utvikling og forsyning av flyelektronikk var Electrospace Systems, Collins og RCA.

Boeing Company i samsvar med arbeidsplanen for 481B-programmet i løpet av 1973 - 1975. Tre Boeing 747-200B-fly ble omgjort til VKP KNSH-fly. Det amerikanske flyvåpenet tildelte følgende serienumre til disse flyene: 73-1676, 73-1677 og 74-0787.

Kommunikasjons- og informasjonsbehandlingsutstyret installert om bord på disse flyene ble lånt fra tidligere fly - VKP KNSH EC-135J, som ble trukket tilbake fra US Air Force SAC. Dette utstyret ble beskyttet mot effekten av den elektromagnetiske pulsen fra en atomeksplosjon.
Arealet til flyets arbeidsrom er 429,2 m2, som er omtrent tre ganger større enn EC-135C-flyene.
Passasjerkabinen til E-4A var delt inn i seks avdelinger: et arbeidskontor for senior militær ledelse, to møterom, et rom for kommando- og kontrolloppgavestyrken, et kommunikasjonssenter og et hvilerom. Flybesetningens hvilerom var utstyrt på øvre dekk av flyet.
Kraftverket til de to første flyene var fire F105 (JT9D) turbofanmotorer produsert av Pratt og Whitney, felles for Boeing 747-200B-modifikasjonen. Det tredje kjøretøyet var utstyrt med nye F103-GE-100 (CF6-50E2) motorer produsert av General Electric. Senere ble alle E-4-fly utstyrt med disse motorene.

Den første flyvningen med det første E-4A-flyet fant sted 13. juli 1973. I desember samme år ble flyet inkludert i kampstyrken til 1. VKP-skvadron i 1. blandet luftfartsving, stasjonert ved Andrews Air Force Base, som ligger i nærheten av Washington. I mai og september 1974 ble ytterligere to E-4A-fly lagt til den.

Fra begynnelsen av 1982 ble det i henhold til planen jobbet på alle E-4A-flyene for å konvertere dem til E-4B-versjonen. Flyet mottok ny avionikk, F103-GE-100-motorer (de to første flyene) og mottakere for drivstoffsystem under flyging. Det tok et år å utstyre én maskin på nytt. Det første E-4B-flyet, konvertert fra en E-4A, returnerte til den første VKP-skvadronen til den 55. StRAKr i juni 1983, det andre i mai 1984, og det tredje i januar 1985.

E-4B skilte seg fra den forrige modifikasjonen ved forbedret radiokommunikasjonsutstyr, nye systemer for prosessering, visning og overføring av informasjon, samt tilstedeværelsen av en drivstoffmottaker for luftpåfyllingssystemet plassert i flyets fremre skrog.
Tilstedeværelsen av et drivstoffsystem gjorde det mulig for flyet å forbli i luften kontinuerlig i 72 timer.

Kraftverket besto av fire dobbeltkrets F103-GE-100-motorer, og utviklet en maksimal skyvekraft på 23,625 kgf. Flyets startvekt var 360 tonn. Maksimal hastighet var 960 km/t. Servicetaket er 12 000 m. Flyrekkevidden uten påfylling av drivstoff under flyvningen nådde 11 000 km.
Hoveddekket er delt inn i seks funksjonelle deler: NCA (National Command Authority) arbeidsplasser, et møterom, et orienteringsrom, en operatørs arbeidsplass, kommunikasjons- og hvileområder. E-4B kan ha et mannskap på opptil 114 personer, inkludert operasjonsteamet, ACC-flybesetningen, vedlikeholds-, kommunikasjons- og sikkerhetsteam. E-4 er utstyrt med midler for beskyttelse mot ulike kjernefysiske skadelige faktorer, inkludert elektromagnetisk puls. Det er filtreringssystem for radioaktivt støv i uteluftinntaket og klimaanlegg for ventilasjon av kabin og rom.

E-4B-flyet er utstyrt med VHF-radioer AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 og AN/ARC-513. I tillegg er det om bord en AN/ARC-58 kortbølgestasjon og utstyr for et backup VHF kommunikasjonssystem med en 200 kW sender ved bruk av en ca. 8 km lang slept antenne.

Luftkommandoposten har radiostasjoner for AFSATC0M og MILSTAR VHF satellittkommunikasjonssystemer, samt en AN/ASC-24 satellittmikrobølgekommunikasjonsradiostasjon. Sistnevnte er designet for å operere i strategiske flerkanals satellittkommunikasjonssystemer DSCS-2 og DSCS-3. Det gir overføring av tale, telegrafmeldinger og data i digital form. Utvalget av radiofrekvenser som brukes er 7 - 8 GHz. Sendereffekt - 11 kW. Den parabolske antennen til AN/ASC-24-radiostasjonen med en diameter på 91 cm er installert under kledningen i den øvre delen av flykroppen.

Om bord på VKP E-4V er det installert terminaldisplayenheter for varslingssystemet for missilangrep. Flyet er også utstyrt med ALCS ICBM lanseringskontrollsystemutstyr. Tilstedeværelsen av dette utstyret gjør det mulig å skyte ut interkontinentale ballistiske missiler, så vel som å målrette dem på nytt, direkte fra flyet, og omgå mellomliggende kontrollpunkter. I likhet med flyet er forrige generasjon VKP ES-135S, E-4B utstyrt med AN/ASQ-121 HARDS utstyr.

I 1982 - 1985 Tre tidligere produserte E-4A-fly ble konvertert til E-4B-varianten. Ett av de fire VKP KNSH-flyene er på konstant kamptjeneste ved Andrews Air Force Base i en tilstand på 15 minutter klar for start.

Kallesignalet til tjenesteflyet er "Nightwatch". Antallet på operasjonsgruppen om bord i flyet under kamptjeneste på bakken er 30 personer. Den totale kapasiteten til flyet er 114 personer.

I tillegg til å utføre kamptjeneste på bakken, er E-4-fly involvert i å eskortere den amerikanske presidentens fly under lange flyvninger. Når den amerikanske presidenten er i utlandet, er en av luftkommandopostene basert på en nærliggende amerikansk flybase. I alle disse tilfellene har mannskapet på VKP-flyet i oppgave å opprettholde konstant kommunikasjon mellom presidenten og kommandosentrene til de amerikanske væpnede styrkene, og sikre, om nødvendig, gjennom den operative gruppen til Joint Staff of the KNS lokalisert om bord på luftkommandopost, blir presidentens ordre kommunisert til alle nødvendige kommando- og kontrollmyndigheter i de væpnede styrkene.

Google Earh satellittbilde: VKP E-4B, ved Andrews Air Force Base

For tiden fortsetter alle fire E-4B-flyene å være i tjeneste med det amerikanske luftforsvaret. De er en del av 1st Air Combat Command Squadron, 55th Airlift Wing, 8th Air Force. På grunn av nedgangen i nivået av militær fare ved slutten av den kalde krigen, ble kampberedskapen til flyflåten - VKP til US Joint Chiefs of Staff of the US Armed Forces til en viss grad redusert. Utvalget av oppgaver som løses av disse flyene har utvidet seg. Siden 1994 har E-4B, nå kalt NAOC (National Airborne Operations Center) i USA, blitt brukt, i tillegg til hovedformålet, som mobile kommandoposter for FEMA (Federal Emergency Management Agency) arbeidsstyrker, og sørget for arbeidet av disse gruppene (på bakken) direkte i fredstids nødsoner. I tillegg er disse flyene ofte involvert i oppdragskritisk transport for USAs forsvarsdepartement.

I januar 2006 Donald Rumsfield kunngjorde at hele E-4B-flåten ville bli faset ut av drift. De kan erstattes av to Boeing C-32, oppgradert til nivået for den amerikanske presidentens militære kommando i tilfelle atomkrig, naturkatastrofer og uro.

LTH:
Modifikasjon E-4A
Vingespenn, m 59,64
Flylengde, m 70,51
Flyhøyde, m 19,33
Fløyareal, m2 510,95
Vekt, kg tom
utstyrt fly 148069
maksimal start 364552
Innvendig drivstoff, kg 150395
Motortype 4 General Electric turbofan F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Skyvekraft, kgf 4 x 252,44
Maksimal hastighet, km/t 969
Marsjhastighet, km/t 933
Praktisk rekkevidde, km 12601
Flyvarighet, t/min
uten å fylle drivstoff 12.0
med tanking 72,0
Praktisk himling, m 13715
Mannskap, personer 2-4

Fly - VKP E-6B, som samtidig utfører funksjonene til Looking Glass (ABNCP) og TACAMO-programmene, er beregnet på senioroffiserer fra de amerikanske væpnede styrker - US Strategic Command USSTRATCOM og andre kommandoer. De gir militær kontroll og kommunikasjon med USAs strategiske triad: ICBM-installasjoner, SLBM-ubåter og bombefly og overføring av ordre til dem vedtatt av den amerikanske politiske ledelsen.

På slutten av 80-tallet. Den amerikanske marinen har begynt å oppgradere standby-systemet for ultralangbølgekommunikasjon med atomdrevne missilubåter TASAMO (Take Charge and Move Oul). Den var opprinnelig basert på 16 EC-130Q repeaterfly, organisert i to luftskvadroner (3. og 4.). Moderniseringsprogrammet inkluderte å erstatte alle EC-130Q-fly med nye E-6A-fly, kalt "Hermes". Disse flyene ble designet av Boeing basert på flyrammen til Boeing 707-320C.

Det første eksperimentelle flyet av typen E-6A ble bygget i 1983, flytestene begynte i 1987 (den første flyvningen fant sted 19. februar). Siden 1988 begynte leveranser av serielle E-6A-fly til marine luftfartsenheter som tidligere opererte EC-130Q-fly. Som et resultat, innen 1992. alle gamle repeterfly ble erstattet av nye E-6A-maskiner og sendt til konservering til TsOVAT. Begge skvadronene med TASAMO stafettfly ble deretter flyttet til Tinker Air Force Base i Oklahoma.

Google Earh satellittbilde: E-6B fly ved Tinker Air Force Base

I andre halvdel av nittitallet tok den amerikanske militære ledelsen en beslutning om å fjerne EU-135C VKP-flyet fra den felles strategiske kommandoen til de amerikanske væpnede styrker som forble på den tiden i den 7. skvadronen til den all-russiske kommunisten. Part av den 55. fløyen til det 8. luftvåpenet til det amerikanske luftvåpenet og overføringen av deres funksjoner til E-6B-fly med to formål, som det var planlagt å konvertere alle seksten E-6A-repeaterfly til, som allerede ble omdøpt til "Mercury". " innen den tid.

Konverteringsprogrammet sørget for plassering om bord på E-6A av spesialradioutstyr fjernet fra EC-135C-flyet. Dermed ville stafettflyet bli til kjøretøyer med to formål, som er i stand til å utføre både sine tidligere funksjoner i TASAMO-systemet, så vel som funksjonene til USC luftkommandopost og Minuteman ICBM lanseringskontrollpost.

Arbeidet med ombyggingen av E-6A-fly ble utført av Raytheon E-Systems. Under dette arbeidet ble følgende demontert på flyet: OG-127 VHF-senderen; dipol VHF-antenne OE-159; et sett med automatiseringsutstyr for et repeterfly; talemelding overføring system; navigasjonssystem Lilton Omega LTN-211; analog-digital flykontroll system; antenne OE-242.

Det nye utstyret installert på modifiserte fly inkluderte følgende enheter:
AN/ASC-37 flyautomatiseringssystem;
AN/ASC-33(V) DAISS automatisk radiokanalbytteutstyr;
ALCS ICBM lansering kontroll system;
VHF-radio AN/ARC-171 (V)3;
terminalradiostasjon i satellittkommunikasjonssystemet M1LSTAR AN/ARC-208 (V)2;
antennekontrollutstyr for radiostasjon til kommunikasjonssystemet AFSATC0M
VHF-radiostasjon AN/ART-54, bestående av en G-187/ART-54-sender og en slept dipolantenne 0E-456/ART-54;
GPS-satellittnavigasjonssystemutstyr, bestående av en navigasjonsmottaker R-2332/AR GPS FOR og en antenneenhet AS-3822/URN;
digitalt flykontrollsystem. Oppgradert system for visning av flyinformasjon.

Avionikken inkluderer også tre grensesnittbusser av typen "Manchester-2" (MIL-STD-1553B), brukt av SNS- og SDV-kommunikasjonsenheter. I tillegg er disse bussene designet for å lette grensesnitt med elektroniske enheter som vil bli installert om bord på fly i fremtiden.

Det første moderniserte E-6B VKP-flyet til Joint Strategic Command begynte i kamptjeneste i oktober 1998, og erstattet det forrige EC-135C-flyet i denne egenskapen. I 2002 var ombyggingen av alle seksten fly fullført. For øyeblikket er begge skvadronene av E-6B-fly forent i den første strategiske kommunikasjonsvingen til den amerikanske marinen.
E-6B-flyet er utstyrt med fire F108-CF-100 (CFM56-2A-2) turbofanmotorer produsert av General Electric, som har en maksimal skyvekraft på 9980 kgf. Maksimal startvekt for flyet er 155 tonn. Maksimal flyhastighet er 972 km/t.
Cruising flyhastighet i en høyde på 12000 m er 825 km/t. Servicetak - 12810 m;
Flyhøyden ved kamptjeneste er 7600 - 9150 m. Flyets rekkevidde uten påfylling av drivstoff er 12.400 km.
Flyvarighet: uten tanking - 16,5 timer; med en påfylling - 32,5 timer; maks ved flere fyllinger - 72 timer. Varigheten av oppholdet i kamptjenesteområdet i en avstand på 1850 km fra basen er 10 - 11 timer. Flybesetningen på flyet er 14 personer; Antall operative grupper i USC-hovedkvarteret om bord på flyet er åtte personer.

C-32 er et multi-rolle transportfly laget av det amerikanske selskapet Boeing på grunnlag av Boeing Model 757-200 sivile passasjerfly.

Flyet er ment å transportere VIP-er, inkludert presidenten og hans følge. Det første flyet ble produsert ved Boeing-anlegget i Seattle 19. juni 1998. Totalt ble det produsert 4 fly. Flyet er i stand til å dekke avstanden fra Andrews Air Force Base til byen Frankfurt i Tyskland. Fire Boeing 757-200-er bestilt av USAF gikk i tjeneste med 1st Squadron, 89th Airlift Wing, Andrews AFB, i 1998.

Google Earh satellittbilde: C-32A presidentfly ved Andrews Air Force Base

Flyene var ment å utføre spesielle oppdrag - transport av medlemmer av den amerikanske regjeringen. Flyet erstattet VC-9 og VC-137, og komplementerte VC-25 med kort rekkevidde og mindre romslige C-20 og C-37C. Den siste VC-137 ble pensjonert i 1997, men VC-9 fortsetter å operere. Spesifikasjonene utstedt av luftforsvaret krevde at C-32A skulle være så vanlig som mulig med den sivile Boeing 757, men flyet fikk et helt nytt kabininteriør designet for kun å frakte 45 passasjerer. Det nyeste radiokommunikasjonsutstyret ble installert på S-32A
utstyr med utstyr for klassifisering av kommunikasjon, mottakere av GPS-satellittnavigasjonssystemet, et varslingssystem for farlig nærhet i luften. Flyene er malt blå og hvite og bærer påskriften "United States of America". Andrews Air Force Base ligger i nærheten av Washington, og er ideell for VIP-passasjerer.

I USSR begynte arbeidet med å lage lignende fly mye senere. For å sikre operativ kontroll på strategisk nivå ble det opprettet en Il-80 luftkommandopost i 1992 på grunnlag av Il-86 transportfly (Il-86VKP, i noen kilder er flyet betegnet som Il-87, en analog av den amerikanske VKP Boeing E-4B).

Valget av den opprinnelige typen kjøretøy ble bestemt av de betydelige interne volumene til Il-86 passasjerkabin, tilstrekkelig til å romme spesialutstyr. Ekstra elektronisk utstyr er plassert i et spesielt overliggende rom 1,5 m bredt, plassert over den fremre delen av flykroppen. Det er iverksatt tiltak for å beskytte flyet mot de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon. Andre designfunksjoner inkluderer fraværet av vinduer (bortsett fra cockpitens baldakin), samt et redusert antall inngangsluker i Il-86 flykroppen.

Utstyret ombord på Il-80-flyet inkluderer en satellittkommunikasjonsstasjon. For å drive de mange radio-elektroniske systemene ombord, er flyet utstyrt med en ekstra turbogenerator. Totalt fire fly ble bygget (deres halenummer USSR-86146, -86147, -86148 og -86149). I følge noen rapporter er alle fly en del av Separate Air Control and Relay Squadron i 8th Special Purpose Aviation Division. Fly er konstant basert på Chkalovsky flyplass.

Google Earh satellittbilde: Il-80-fly ved Chkalovsky-flyplassen

Installert utstyr:
- et enhetlig sett med verktøy utviklet av Polet-bedriften - Zveno-2;
- kortbølgemottaksantenne, utformet som to rygger bak midtseksjonen;
- kortbølgesendeantenne laget i en radiotransparent radom;
- en ultra-langbølgesendeantenne av utgangstype på en kabel som er 4000 meter lang.
- ultralang bølgemottaksantenne, laget foran kjølen;
- relékommunikasjonsantennen er plassert på toppen/bunnen av flykroppen;
- ultrakortbølgeantennen er plassert på toppen/bunnen av flykroppen;
- kommunikasjonsantennen med Strategic Missile Forces-enhetene er plassert på toppen/bunnen av flykroppen;
I 2009-10 ble det utført en planlagt reparasjon av Il-86VKP (86147), hvor det ble gjort noen endringer i dorsalantennearrangementet.

I midten av 1990 foretok Il-86VKP (86146) en testflyging, der den kontrollerte lanseringen av en ICBM. Testene ble ansett som vellykkede.

Også i midten av 1991 ble det inngått en avtale om utvikling av utstyrskomplekset Zveno-2. Kostnaden for kontrakten var 1,1 milliarder rubler. I 2005 begynte Il-86VKP-fly å gjøre sine første intensive flyvninger som en del av luftenheter i de russiske væpnede styrker. I 2010-11 ble hovedtestene av utstyret "9A9675" utført. Sannsynligvis skjuler dette navnet det enhetlige komplekset "Zveno-2".

Alle fly av denne typen er basert på Chkalovsky-flyplassen. Siden flyet er et av de foreløpig uklassifiserte eksemplene på russisk militærutstyr, er det svært lite informasjon om flyet og dets drift. Det er kjent at minst en av Il-86VKP er i full kamp og teknisk beredskap, en annen er under større overhaling (motorreparasjon).

LTH:
Modifikasjon av Il-80 (Il-86VKP)
Vingespenn, m 48,06
Flylengde, m 59,54
Flyhøyde, m 15,81
Vingeareal, m2 320,0
Vekt (kg
normal start 208000
Motortype 4 TVD Kuznetsov NK-86
Skyvekraft, kgf 4 x 13000
Maksimal marsjfart, km/t 850
Praktisk rekkevidde, km 3600

Etter spesiell ordre fra USSRs forsvarsdepartement ble to Il-76MD USSR-76450 og USSR-76451 bygget som strategiske luftkommandoposter (VKP) for å kommandere landets atomstyrker i tilfelle bakkekontrollposter blir deaktivert. Flyet fikk betegnelsen Il-82 (Il-76VKP).
Noe av utstyret til disse maskinene er forenet med Il-86VKP-flyet, også bygget på spesialbestilling, og den andre delen med A-50 AWACS-flyet. Flyene har designbetegnelsen Il-76VKP.

Utseendet til IL-76VKP er veldig karakteristisk - du kan ikke forveksle dem med noe. Hele toppen av den fremre flykroppen fra pilotens kabin til midtseksjonen er okkupert av en boksformet overbygning med satellittkommunikasjonsutstyr, som på Il-86VKP.

Vinduet til navigatørens kabin er dekket med metall, og værradaren er dekket med en redusert kledning med modifisert form, men som A-50. I likhet med A-50 er det ingen venstre inngangsdør - et ikke-landende fly trenger det ikke.

Kåpene til tilbaketrekningsmekanismene for landingsutstyret er også lånt fra A-50 - frontdelene deres er merkbart fortykket, utvidet og har to runde luftinntak i forskjellige størrelser. De huser elektronisk utstyr, så APU-en flyttes til baksiden av venstre chassiskledning og er utstyrt med et utstående luftinntak, som på A-50. Til venstre for neselandingsutstyret strekker en boksformet ledningskref seg til venstre kåpe på landingshjulene.

På senterdelen bak vingen er det fire lobantenner arrangert i et diamantmønster, og på sidene av forkanten av finnen er det to avlange kåper, som på Il-86VKP.

To enorme lobantenner er installert på sidedørene til lasteluken, og på den midterste er det en trommel som en tauet ledningsantenne for ultra-lavfrekvent spesialkommunikasjon med en stabiliserende kjegle i enden vikles av. Denne 5 km(!) lange antennen tjener til kommunikasjon med nedsenkede ubåter. Trommelen er plassert inne i flykroppen, bare en liten kåpe og en kjegle som er halvt innfelt i den er synlig fra utsiden. Installasjonen av trommelen tvang det nedre blinklyset til å flyttes fra den midtre lukeklaffen under flykroppspissen.

Etter å ha sluppet antennen, begynner flyet å beskrive sirkler. Kjeglen, etter å ha mistet fart, faller av, og den fem kilometer lange antennen henger nesten vertikalt. Bare med denne posisjonen til antennen kan et radiosignal trenge gjennom vannsøylen.

Til slutt, under de ytre vingekonsollene, er det montert små ovale beholdere med forovervendte VHF-piskeantenner på korte pyloner.

I følge noen rapporter er begge flyene en del av Separate Air Control and Relay Squadron i 8th Special Purpose Aviation Division. Fly er konstant basert på Chkalovsky flyplass.

All annen informasjon om disse maskinene er konfidensiell. Dette er en av få flymodeller som fortsatt ikke er klassifisert.

LTH: Modifikasjon av IL-82
Vingespenn, m 50,50
Flylengde, m 46,59
Flyhøyde, m 14,76
Fløyareal, m2 300,00
Vekt (kg
normal start 190 000
Motortype 4 turbofanmotor D-30KP
Skyvekraft, kgf 4 x 12000
Maksimum
marsjfart, km/t 780
Praktisk rekkevidde, km 6800
Praktisk tak, m 12000

Fram til 1956 fløy seniorledere i USSR militærfly som ble pilotert av luftvåpenoffiserer. Denne tradisjonen ble avbrutt 13. april 1956: Ved dekret fra Ministerrådet for USSR N496-295C ble USSRs forsvarsdepartement fritatt for plikten til å transportere landets høytstående tjenestemenn.

I sovjettiden ble en spesiell flyavdeling betrodd ansvaret for å transportere ikke bare toppledelsen til partiet og regjeringen i Sovjetunionen, men også lederne og offentlige personer fra land som er vennlige mot Sovjetunionen. Fra 1959 til 2009 utførte flyselskapet også, for å gi flytimer til mannskaper, vanlig og charterpassasjer kommersiell lufttransport i USSR (Russland) og i utlandet.

Med sammenbruddet av Sovjetunionen skjedde det endringer i luftflåten til dens ledere. I 1993 ble Separat Aviation Detachment nr. 235 omgjort til det statlige transportselskapet Rossiya.

I oktober 2006 ble Pulkovo Airlines slått sammen med State Transport Company Rossiya. Det forente flyselskapet begynte å operere flyvninger under flagget til State Transport Company Rossiya, og navnet på flyselskapet ble endret til Federal State Unitary Enterprise State Transport Company Rossiya.
31. januar 2009 ble lufttroppen trukket tilbake fra Rossiya State Transport Company og tilhører administrasjonen til presidenten for Den russiske føderasjonen, og utførte transport kun for et begrenset antall personer bestemt etter ordre fra presidenten for Den russiske føderasjonen. .

I 1995 ble styre nummer 1 på Il-62, som gikk til B.N. Jeltsin arvet fra M.S. Gorbatsjov, ble erstattet av den nyeste Il-96-300PU (PU - kontrollpunkt), utstyrt av det sveitsiske selskapet Jet Aviation. Med ankomsten av V.V. til Kreml Putins tropp mottok et annet slikt fly, utstyrt i Russland, men under oppsyn og teknologi fra det britiske selskapet Dimonite Aircraft Furnishings.

En spesiell versjon av Il-96-300, designet for å transportere den russiske presidenten. Det er praktisk talt ingen forskjeller i flyytelse fra grunnversjonen, bortsett fra økt rekkevidde på grunn av noen modifikasjoner. Il-96-300PU skilte seg fra de sivile versjonene av "96ths" i sin økte rekkevidde og, ifølge uoffisielle data, tilstedeværelsen av optisk-elektroniske jamming-stasjoner for missilsøkehoder.
Flyet er utstyrt med utstyr som gjør at det kan kontrollere de væpnede styrkene i tilfelle en atomkonflikt. Utvendig skiller flyet seg heller ikke fra grunnversjonen, med unntak av den karakteristiske sjakten i øvre del av flykroppen.
For øyeblikket har administrasjonen til presidenten i Den russiske føderasjonen fire IL-96-300 av forskjellige modifikasjoner til disposisjon.

For hånden har den første personen i staten alt som er nødvendig for å styre et stort land: datamaskiner og kontorutstyr, satellittkommunikasjonssystemer, spesielle kommunikasjonskanaler.

FLYYTELSESKARAKTERISTIKKER for IL-96:
Motorer 4xPS-90A
Motortrykk, kg 4x16.000
Maks antall passasjerer 300
Maksimal nyttelast, kg 40000
Flyrekkevidde med en nyttelast på 30 000 kg i en høyde på 9 000 - 12 000 m med en hastighet på 850 km/t og drivstoffreserve, km 10 000
Cruisefart, km/t 850-900
Flyhøyde, m 10000-12000
Nødvendig startavstand, m 2700
Nødvendig landingsavstand, m 2000
Egenvekt av flyet, kg 119000
Startvekt, kg 240000
DIMENSJONER
Vingespenn, m 57,66
Flylengde, m 55,35
Flyhøyde, m 17,57

Den totale kostnaden for bredkroppsflyene Il-96-300PU, som regnes som det dyreste innenlandsflyene, når 300 millioner dollar i priser på midten av 2000-tallet. Flyets kabin er to-etasjers, med to soverom, dusjer, et møterom, et hvilerom og til og med en intensivavdeling.

Tilberedt basert på materialer:
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec135c.html
http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/12/64897.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/e4.html
http://commi.narod.ru/txt/2001/1201.htm

Ctrl Tast inn

La merke til osh Y bku Velg tekst og klikk Ctrl+Enter