Intervju: Vladislav Filev, generaldirektør i Siberia Airlines. Vladislav Filev: "Hvis du er en gründer, så er nesten alt mot deg. Det er viktig å gjøre det du liker. Du utvikler deg veldig aktivt, godt gjort. Vi elsker reklamekampanjen din, du

Vladislav Filev

grunnlegger av S7 Airlines

S7 Airlines 25 år på innenlands og internasjonale flyvninger
Flåtestørrelse - 64 skip
Passasjerer i 2016 - 13,1 millioner mennesker
Flygeografi - 172 destinasjoner i 28 land

Andre eiendeler Globus Airlines
S7 treningssenter
Teknisk holding "Engineering"
"S7 romtransportsystemer"
"S7 Service" og andre

«Vi er profesjonelle i vår nisje. Hvis bare store bedrifter gjenstår, vil det bli som en skog uten gress. Det må være selskaper, store bedrifter, små bedrifter og private bedrifter. Ellers vil balansen bli forstyrret.»

Vi arvet et stort land, historie og ressurser som vi mistet

– Hei, Vladislav! Jeg kom ikke tomhendt, jeg ga deg vårt felles S7 Airlines Tinkoff Black Edition-kort. Gratulerer!

Hallo! Takk skal du ha.

– Fortell oss om deg selv: hvor ble du født, hvor tjenestegjorde du?

Jeg ble født inn i en militærfamilie på Sakhalin. Min far ble ofte overført for å tjene: til Ukraina, Moskva, Sibir. Vi gikk med ham. Jeg studerte ved Academy of the Military Space Forces. Tjente som offiser i de strategiske missilstyrkene.

Og i går snakket jeg med studentene til Baumanka. Før forestillingen møtte jeg rektor Anatoly Alexandrov. Han fortalte meg om vår Korolev og Tupolev. Jeg spurte om raketter, og han svarte at vår RD-272 er en perfekt motor. Det er ikke nødvendig å gjøre noe nytt, for du kan fly med sjelefred i 50 år til. Han overbeviste meg om at Elon Musk og Jeff Bezos driver med markedsføring, og at alt er tomt.

Nei, disse amerikanske gründerne er fantastiske gutter. Og måten de tilnærmet seg utviklingen av nye teknologier på er flott. De lærte å gjøre det mye billigere enn oss.

– Fortell oss forresten om romprosjektet ditt? Vi leser alt i avisene, men jeg vil høre sannheten fra deg.

Du vil ikke tro. Dette er ikke en moteerklæring, jeg skal tjene penger. Vi kjøpte en flytende romhavn og bæreraketter. Raketter ble utviklet tilbake i Sovjettiden. Ja, Musk har nylig laget en ny rakett, men vår har fungert perfekt i 40 år.

Vi skal ikke endre designet ennå, men vi skal jobbe med å forbedre drivstoffet. Ja, i fremtiden vil vi lage et kvalitativt nytt produkt, en ny generasjon. Det er som i hæren er det to soldater på samme treningsnivå, men den ene har et gammelt våpen, og den andre har et nytt. Den som er bevæpnet med det gamle har ingen sjanse til å beseire den med det nye våpenet.

– En så revolusjonerende forandring.

Ja. I løpet av de neste 15 årene vil det skje en revolusjon innen romfart. Tenk om dette blir tilgjengelig og vi kan fly til månen og se ballett der.

– Å fly til månen er kult. Jeg forstår ikke romturismen som Richard Branson foreslår. For 200 tusen dollar flyr folk inn i stratosfæren, snurrer der og vender tilbake til jorden. Jeg tror ikke Branson, han er en drømmer. Og Musk er generelt en eventyrer. Jeg tror bare på Bezos, han er en sterk manager.

Men Elon Musk laget en kul rakett. Jeg har nettopp kjøpt lanseringsrampen for nå. Når vi lager raketten, får vi se. Eller kanskje det bare blir en plattform for andre missiler. Elon samlet folk og kunnskap rundt seg og laget et kult produkt.

Sannsynligvis ikke. Det vi har nå er resultatet av det folk som oss har gjort. Ja, du har laget et utmerket produkt - en bank. Ja, min kone og jeg opprettet et flyselskap. Men generelt var det ikke mulig å skape et land der det ville være en regel å skape suksess.

– På nittitallet var det lettere for oss enn for foreldrene våre. Vi var unge og tok risiko. Jeg husker hvordan alle slektningene mine fordømte meg da jeg begynte å handle: «Du vil bli fengslet, du er en spekulant.»

Jeg husker at faren min kom til Novosibirsk for å se meg. Jeg var allerede direktør for Siberia Airlines og viste ham hva jeg hadde gjort, hva jeg hadde oppnådd på ganske kort tid. Han gikk og så. Hjemme om kvelden stekte min kone poteter til oss og skjenket et glass. Han drakk og sa: «Vel, ja, du har gjort mye, men hva gjør du med merverdien? Tilegner du deg? Ja, det var vanskelig for foreldrene våre å akseptere entreprenørskap.

Konkurranse skal være sunt, ikke ødelegge fienden

– Folk spør meg ofte: «Hva er det å være gründer?» Jeg sier: "Dette er risikotoleranse." Du tar alltid risiko, og du må akseptere det.

Jeg er uenig i risikotoleranse. Du vet, det er to store typer gründere: krigere og soldater. Du er en typisk kriger. For deg er risiko en livsstil. Og jeg er en soldat: Hvis jeg kan unngå å ta risiko, vil jeg ikke ta dem.

Det er vanskelig å si om jeg er en kriger eller ikke. Jeg har gjort én ting i 11 år nå, og jeg har kun fokusert på det. Selv om mange tror at jeg ikke er seriøs i det hele tatt. Du og jeg er like og konkurrerer med monopolister og giganter: Jeg er nummer to innen kredittkort i landet etter Sberbank. Din S7 er det andre vellykkede flyselskapet i landet. Du konkurrerer kun med Aeroflot. Hvordan klarer du å overleve i konkurranse og hva er planene dine videre?

Jeg stiller meg annerledes til konkurranse. Konkurransen har nå gått utover innenlandsk konkurranse. Folk og formasjoner av land konkurrerer allerede. Konkurranse skal være sunt, ikke ødelegge fienden. Vi må anspore hverandre.

Det er nødvendig at landet er representert forskjellige typer bedrifter, ulike typer virksomhet. Det er enorme banker som er engasjert i å tiltrekke seg enorm kapital og investeringer i infrastrukturprosjekter. Det er banker som jobber med mellomstore bedrifter. Det finnes banker for privatpersoner. Dette er alle forskjellige typer virksomhet.

Akkurat som flyselskaper. Det finnes flyselskaper som flyr lange avstander som har spesiell kompetanse til dette. Vi har praktisk talt ingen langdistansefly til dette. Og for Aeroflot er dette en seriøs del av virksomheten.

Vi har vår egen nisje der vi føler oss profesjonelle. Dette er viktig fordi hvis bare store bedrifter gjenstår, vil det bli som en skog uten gress. Ja, det burde være enorme trær, mindre trær, veldig små busker, gress, mose, humus. Ellers vil balansen bli forstyrret. I den samme skogen ville balansen bli forstyrret og han ville dø som et resultat.

- Men likevel, hvorfor flyr du ikke langdistanse?

Dette er en annen virksomhet med en annen teknologi, psykotype og økonomi. Å fly i tre timer og fly i fjorten timer er annerledes.

Her spiller du fotball eller tennis. Det er en ball her og der. Forskjellen er i størrelsen på ballen, i vekten, i måten du sparker eller kaster den på. Det er det samme i langdistanse luftfart: det er bare en annen jobb og kvalifikasjoner. Vi er høyt kvalifisert i vår nisje, vi flyr primært mellomdistanse. Vi utvikler det og liker det.

Vladislav Filev er en russisk gründer, grunnlegger av S7 Airlines. I 1985-1993 tjenestegjorde han i Strategic Missile Forces som militæringeniør. Fra 1993 til 1996 - visedirektør for CJSC Metalist i Novosibirsk. I 1997 ble han styreleder for Siberia Airlines. I 1999 jobbet han som daglig leder for Vnukovo Airlines. Fra 2009 til 2016 - Generaldirektør for CJSC S7 Group of Companies. I 2016 opprettet han Charlie Airlines på Kypros og kjøpte kosmodromen Sea Launch i havnen i Long Beach i USA. Samme år ble han styreleder for treningssenteret S7 Training, S7 Service og S7 Cargo. Gift, tre barn.

Eksisterende utdanning lærer ikke en person, men gir muligheten til å lære

– Hva driver og motiverer deg til å satse på romprogrammet? Og hvilke risikoer var det da du kjøpte Siberia Airlines?

Flyselskapet var mer fortvilet. Hun skyldte meg penger gjennom gjensidige oppgjør. Jeg betalte ikke, jeg måtte kjøpe den. Og så fløy den og ble sittende fast.

Med plass er alt annerledes. Det er nok alder. Hva vil en femåring? Bli en astronaut. Hva vil en femtenåring? Fullfør skolen raskere og gå på college. Hva vil en tjueåring? Fullfør college raskere og gå på jobb. Hva vil han som tretti? Bli en større sjef. Hva vil en femti år gammel mann? Bli en astronaut.

– Det er viktig å gjøre det man liker. Du utvikler deg veldig aktivt, godt gjort. Vi liker reklamekampanjen din, du føler deg som klient. Det er derfor vi har betrodd deg markedsføringen av det co-branded kortet. Fortell meg, hva er hemmeligheten bak S7s suksess?

Vi gjør det vi elsker. Vi nyter det og ønsker å gjøre det på den beste måten.

Selvfølgelig er kulturen som en bedrift har viktig. En dag, i begynnelsen av min karriere, gikk jeg inn på et av verkstedene. Det var skittent og ustelt. Og en mann på rundt 60 år gjorde noe. Jeg sier: «Hør, hvorfor er det så skittent? Du tilbringer mesteparten av livet ditt her." Han: «Hva trenger jeg? Jeg skal jobbe, komme meg ut, og så får jeg et annet liv.»

Det er bra når en person jobber på et sted han ønsker å ta med familien sin. Vi kan lett ha tre generasjoner som jobber i selskapet vårt. Jeg tror dette er en veldig stor fordel. Hvis en person ønsker å ta med barnet sitt, betyr dette et bra sted. Det betyr at han mener at det er behagelig, trivelig og interessant her.

– Vladislav, du har en hel S7-beholdning. Det er et teknisk senter for pilotopplæring. Fortell om ham.

Ta med barna og kom fly! Vi har et kraftig senter som vi brukte mye penger på. Vi lærer alt selv fordi vi ønsker piloter og flyvertinner med praktisk kunnskap. Problemet er at eksisterende utdanning ikke lenger har som mål å utdanne folk. Det gir mulighet. Derfor utdanner vi selv folk med råutdanning.

Våre kadetter og folk fra andre flyselskap studerer ved senteret. Vi forbereder alle i henhold til standardene vi har satt for oss selv. Det er billigere å vedlikeholde eget senter enn å sende det et sted for å studere. Og vi kan kontrollere hele prosessen: vi ser på hvem som studerer hvordan, og om de er klare til å jobbe med oss.

Flyet er designet for å sikre sikker drift til enhver tid. Og vedlikehold er nødvendig for å sikre at alt er i orden. Men alt kan skje med fly. Et fly er en dyr ting, du må fly mye. For å fly mye må den holdes i god stand. Det er bedre om vi gjør dette arbeidet selv enn å betale noen, selv en svært godt kvalifisert en. Selv er vi ganske kvalifiserte.

– Vårt siste tradisjonelle spørsmål. Hva vil du anbefale til en ung gründer fra Novosibirsk? Tenk deg, han er 20 år gammel, han vil starte sin egen bedrift.

Jeg vil anbefale å ikke gi opp. Henry Ford sa: "Når det virker som om hele verden er mot deg, husk at fly tar av mot vinden." Hvis du er en gründer, så er nesten alt alltid mot deg. Det viktigste er ikke å gi opp. Vær klar til å fortsette arbeidet når andre allerede har glemt det, gått videre til noe annet og begynt å forfølge moteriktige ideer. Hvis du fortsetter, hvis du holder ut, vil suksess komme.

Hos Siberia Airlines er konflikt mellom aksjonærer og ledelse så godt som eliminert. Russlands nest største flyselskap, med en omsetning på 370 millioner dollar, er en familiebedrift. Taktiske oppgaver i den løses av generaldirektøren Vladislav Filev, en arvelig militærmann, som på begynnelsen av 2000-tallet klarte å annektere Vnukovo Airlines og Armavia til Sibir, og nå starter en ny bølge av bedriftsovertakelser. Den kontrollerende eierandelen eies av hans kone og første nestleder for økonomi og finans, Natalya Fileva, som bestemmer selskapets utviklingsstrategi og for eksempel kom på ideen om å male de sibirske flyene på nytt i muntre, rastafariske farger. Hun ba mannen sin, som ikke er tilbøyelig til publisitet, om å gi et intervju med Vedomosti og snakke om Sibirs utviklingsstrategi.

Omsetningen til det russiske lufttransportmarkedet er bare 3,5 milliarder dollar, og siden soliditeten til befolkningen er lav, er det faktisk et lavkostmarked, mener Filev. Derfor søker Sibir å utvide sin virksomhet ved å absorbere konkurrenter til en tilsvarende pris og kjøpe vestlige fly med høye restverdier. Filev er bekymret for Aeroflots monopol på internasjonale ruter og den russiske luftfartsindustriens manglende evne til å produsere moderne, konkurransedyktige fly.

Det er to meninger om deg i markedet. For det første: Filev er en strålende manager, bare han vet hvordan han effektivt administrerer lufttransport. For det andre: Filev låner enorme mengder penger, pantsetter aksjer og fly som sikkerhet, og snart vil hele denne pyramiden kollapse. Hvor stor er Sibirs bankgjeld sammenlignet med inntekter og overskudd?

For vestlige flyselskaper er en gjeldsandel på 50 % helt normalt. Sibirs gjeld til banker er rundt 100 millioner dollar, med en inntekt for fjoråret på 370 millioner dollar, dvs. ca. 27 %. Dette er greit. Dessuten er 60 % av våre lån 5-6-årslån til kjøp av fly.

Og 56,8% av aksjene i Sibir er faktisk pantsatt til Sberbank.

Hvordan og når fikk du en kontrollerende eierandel i Sibir? Og hvorfor er det registrert på din kone Natalya Fileva? Har du matriarkat i familien din?

Jeg ble administrerende direktør i Sibir våren 1998, før det jobbet jeg i styret i selskapet, og representerte finans- og industrikonsernet som eide en kontrollerende eierandel. Natalya Valerievna og jeg forvaltet denne eierandelen på vegne av eierne, og høsten 1998, da eierne ikke hadde tid til det, tilbød de oss å kjøpe ut eierandelen, noe vi gjorde. Selskapet var verdt en latterlig sum penger den gang. Vi betalte rundt 3 millioner rubler for den kontrollerende eierandelen. Den tidligere direktøren, som jobbet før meg siden sovjettiden, var en god person, men dessverre hadde han rett og slett ingen anelse om økonomiske realiteter. Det var mange måneder med manglende utbetaling av lønn, all slags gjeld til staten. Vi måtte ordne opp i det hele.

Hva slags gruppe eide «Sibir» frem til 1998? Russisk luftfartskonsortium av Tatevos Surinov?

De tidligere aksjonærene i Sibir annonserte seg aldri offentlig.

Og nå har ikke folk på nivået til Oleg Deripaska eller Viktor Vekselberg kontaktet deg og tilbudt å selge dem "Sibir"?

Vi er et veldig lukket selskap.

Vel, du kan fortsatt bli sett et sted på kontorer eller på fester…

Jeg husker det var tilbud om å selge selskapet fra seriøse folk. Fra Alexander Lebedev, for eksempel. Han er også en seriøs person, forvalter 1 milliard dollar i eiendeler. Andre gjorde dette uten publisitet, og derfor kan jeg ikke navngi dem.

I prinsippet kan "Sibir" selges?

Ikke til salgs. Til hva? Hva skal jeg lede da?

For eksempel en øy i Stillehavet og et lite flyselskap som skal fly dit…

Nei. Som en av vennene mine sier det, vil jeg bli gravlagt i Russland.

Generaldirektøren i Sibir deg, og aksjonæren din kone. Det viser seg at du er en taktiker, og hun er en strateg. Er det sant at det var Natalya Valeryevna som insisterte på å rebrande Sibir ved å endre navnet, male flyene grønne på nytt?

Faktisk leder hun i større grad dette temaet. Men vi endrer ikke navnet, men reposisjonerer det. Hva betyr det for et flyselskap å endre navn? Det betyr at vi må endre navn i en rekke organisasjoner vi er medlemmer i, og i mellomstatlige avtaler vi deltar i. Dette er en arbeidskrevende prosess. "Sibir" er ikke et dårlig navn i det hele tatt, det faktum at det er knyttet til geografi er ikke viktig. I USA er det for eksempel SouthWest Airlines, NorthWest, American West og ingenting, de flyr med slike navn og skammer seg ikke. Det er bare at "Sibir" er et slitent navn. Det er også et forsikringsselskap "Sibir" og en rettferdig "Sibir". Derfor vil vi bli kalt på engelsk transkripsjon SIBIR, og legge til bokstavkoden til selskapet S7, som er lett å slå og gjøre mer gjenkjennelig. SIBIR S7 vil bli skrevet om bord på flyet vårt, på billettskjemaer…

Det mest sannsynlige alternativet for selskapets bedriftsfarger er lysegrønn, mørkegrønn og crimson. Flåten skal males på nytt gradvis, ettersom planlagte flyreparasjoner finner sted. Men rebranding er et bredere konsept enn å male om fly.

I begynnelsen av våren forsikret en av topplederne dine meg om at Sibir ikke kommer til å kjøpe andre flyselskaper i år, for nå er ikke selskapets prioritet kvantitativ, men kvalitativ vekst. Så viste det seg at Sibir begynte en ny runde med bedriftsovertakelser: de kjøpte Chelyabinsk Airlines, og kjøper flåten til Domodedovo Airlines…

Det er ingen motsetning her. Vi skulle egentlig ikke kjøpe noen. Andelen av Sibir i det russiske markedet 13% er allerede ganske høy, og vår primære oppgave er å utvikle tjenesten, mestre driften av fly med høy merverdi, slik som Airbus-310.

Men vi nekter aldri lønnsomme avtaler. Jeg forhandler alltid. Hvis noe kan kjøpes billig, vil vi alltid kjøpe det. Sibir har nesten aldri drevet med oppkjøp i klassisk forstand av ordet. Vi fungerte som skoghelsearbeidere: vi tok på oss krisesituasjoner, tok på oss å løse produksjons- og sosiale problemer og forhandlet med lokale myndigheter. Dette var tilfellet på slutten av 1990-tallet, da Sibir annekterte de praktisk talt konkursrammede statlige luftfartsskvadronene Barnaul, Kemerovo, Tomsk, Irkutsk. Dette var tilfellet med Vnukovo Airlines (VAL) i 2001, og VAL-fly - de utgjør nå grunnlaget for vår flåte - kjøpte vi separat på markedet, fra strukturene til East Line-gruppen.

Hvor mye betalte du forresten for VAL og Armavia?

Ifølge Armavia var dette en avtale mellom flyselskapet Sibir og regjeringen i Armenia. Det var konfidensielt, så jeg vil ikke si beløpet på avtalen, men jeg kan si at regjeringen presset oss til siste dråpe. Det totale beløpet vi brukte på Vnukovo Airlines, inkludert kjøp av fly og tilbakebetaling av gjeld til staten, utgjorde omtrent 1 milliard rubler. Det var en vanskelig situasjon der: piloter og flyvertinner hadde ikke fått lønn på flere måneder, pluss restskatt, gjeld for drivstoff, for flynavigasjonstjenester, for flyreparasjoner, etc.

Hvordan er avtalen med Domodedovo Airlines (DAL)-fly strukturert? Tross alt tilhører DAL-aksjer helt andre personer – selskapet Sigma Consulting og staten, som mener at DAL-fly ble trukket ut av flyselskapet ulovlig.

Ingen har ennå tilbudt oss aksjer i DAL. Når det gjelder fly, er Siberia Airlines deres bona fide-kjøper. Vi betalte inngangsdepositumet, og det totale beløpet for transaksjonen vil være rundt 10 millioner dollar. Vi kjøper 12 Il-62-fly og tar kontroll over tre Il-96. Dette er hovedparken passasjerfly, som drives av DAL. For å være ærlig er Domodedovo Il-62s bare interessante fordi de har ganske nye motorer som kan overføres til Tu-154M. Og de tre Il-96 de yngste og mest effektive flyene vil mest sannsynlig bli overført til et eget selskap, som vi rett og slett overtar. I stedet for DAL vil deres operatør være Sibir. Dette prosjektet er interessant for meg som leder: ordne flyene, koble til nettverket. Tross alt, se, Il-96s brukes ineffektivt av Domodedovo Airlines de flyr 120 timer i måneden. Hos Aeroflot flyr det samme flyet i gjennomsnitt 300 timer, og maksimalt kan det fly 450 timer per måned.

Hvordan skal du komme deg ut av konfliktsituasjonen som har utviklet seg rundt DAL?

Vi venter på at staten skal ta stilling til DAL og er klare for diskusjoner og forhandlinger. Sibir ville ikke ha noe imot å overta forvaltningen av aksjene dersom staten tilbyr. Vi er på sin side klare til å påta oss noen forpliktelser, slik tilfellet var med Vnukovo Airlines. DAL har de samme problemene: en vanskelig økonomisk situasjon, gjeld til staten og kommersielle strukturer, forsinkelser i lønn.

Hvordan opprettholde en balanse mellom interessene til den russiske luftfartsindustrien og flyselskapene? Det viser seg at ved å kjøpe brukte «utenlandske biler», påtar våre transportører forpliktelser til å kjøpe russiske fly.

Motivasjonen bør være økonomisk, ikke politisk.

Det har alltid overrasket meg at på forbrukernivå forstår vi alle tydelig at vestlige biler er bedre enn våre. Men er et fly egentlig enklere enn en bil? Hvor får vi en så sterk tro på at vi ikke gjør flyene våre verre enn de vestlige? Paradoks! Det som kalles opinionen. Generelt er dette en interessant posisjon når vår industri sier: vi produserer moderne fly som på ingen måte er dårligere enn sine globale motparter. Men det er objektive fakta! Hva er neste generasjons våpen? Dette er når en hær bevæpnet med gammelgenerasjons våpen ikke har noen sjanse til å vinne. For eksempel har et fjerdegenerasjons jagerfly ingen sjanse til å vinne en kamp mot et femtegenerasjons jagerfly fordi missilet vil skyte ned fjerdegenerasjonsjagerflyet før det i det hele tatt kommer inn i området det kan skyte fra.

Det samme gjelder generasjoner av sivile fly. Tu-154M den beste, etter min mening, begynte russiske seriefly produksjon i november 1983, tre måneder etter at den fullstendige analoge Boeing-727-200M ble avviklet. Og Boeing-757-flyet, en komplett analog av dette er Tu-204-flyet, startet produksjonen i 1982 og ble avviklet i fjor. Men her begynte Tu-204 nettopp å fly i 1995 og regnes som et moderne fly, håpet til den russiske luftfartsindustrien.

Hva om du teller? En nøkkelparameter for flyeffektivitet er kostnaden per setekilometer. Tu-204 får 1,64 cent per setekilometer. I følge denne indikatoren taper Tu-204 ikke bare mot Airbus-310, men også mot Il-86 (0,51 cent per setekilometer) og Tu-154M (0,48 cent).

Hva betyr den annonserte prisen på Tu-204 28 millioner dollar? Dette betyr at med en rente på til og med 5 %, må du betale 1,4 millioner dollar årlig bare for å betjene renten på lånet. Men du må også betale ned hele lånet, det vil si ytterligere 2,3 millioner dollar i året. Det viser seg at et slikt fly vil koste 300 000 dollar i måneden, selv om det bare sto på bakken. Hvis han flyr, fordeles dette beløpet på faste utgifter. Hvis et fly flyr 300 timer i måneden, må selskapet betale 1000 dollar for hver time det flyr. Hvis han flyr 120 timer i måneden, som er gjennomsnittet sivil luftfart I Russland betyr dette at flyet vil koste cirka 2500 dollar per time med flytur. Og inntektsraten for hvor mye inntekt flyet gir per flytur er $2600 per time. Og dette teller ikke kostnadene for lønn, forsikring, opprettholdelse av luftdyktighet og flynavigasjon. Dette er en så trist statistikk. Derfor, når de spør meg om det er mulig å fly på et Tu-204-fly, svarer jeg: "Det er mulig, men det bør ikke koste mer enn 12 millioner dollar." Du må bare være klar over at dette er en gammel generasjons fly.

Har du samme funksjonelle tilnærming til bemanningsreduksjon i Sibir?

Ja. Nå sier alle «dobling av bruttonasjonalproduktet». Hva vil det si å doble BNP? Det betyr at alt arbeidet som gjøres i dag skal gjøres av halvparten så mange som det er nå.

Hvor mange jobber i sivil luftfart i dag? 230 000 mennesker. De frakter 29,4 millioner passasjerer. Det vil si at det i gjennomsnitt er 128 passasjerer per ansatt i sivil luftfart. Eller ta flyselskaper. Her er lederen for den russiske himmelen Aeroflot: 15 000 ansatte, 5,8 millioner passasjerer i fjor, det er 386 passasjerer per ansatt. Her er "Sibir": per 1. januar 5000 arbeidere, 3,4 millioner passasjerer 680 passasjerer per ansatt. La oss ta Vesten: Amerikansk, ikke det mest effektive selskapet, transporterer 58 millioner mennesker og sysselsetter 28 000 ansatte, det vil si omtrent 2 000 passasjerer per person.

Eller ta en annen indikator: inntekt per ansatt. «Aeroflot» får $115.000 i året, «Sibir» får omtrent $80.000. Hvis vi tar et anstendig vestlig selskap som Lufthansa, Japan Airlines eller «ung ulv» Ryan Air, vil inntekten være omtrent $500.000 per ansatt. Selv et selskap som Czech Airlines (CZA) vil ha inntekter i størrelsesorden $150 000 per ansatt.

Derfor reduserer og permitterer vi rundt 20 % av våre ansatte – cirka 1000 personer som ikke er direkte involvert i produksjonsprosessen i luftfartsvirksomheten. Dette er ansatte i renholdstjenester for fly og lokaler, catering, kjøretøyvedlikehold etc. som eies av flyselskapet. Våre viktigste drivkraftpiloter må være motivert av rubelen. Jo mer han fløy og fraktet passasjerer, jo mer tjente han. Hvor lenge kan vi fly i dag? For eksempel krever flystandarder i Tyskland at en Lufthansa-pilot kan fly maksimalt 1100 timer per år. Vår pilot flyr i gjennomsnitt, hvis vi tar landet, 400-450 timer. Dessuten er den teoretiske grensen for hvor mye en pilot kan fly begrenset til 700 timer.

For en gammel pilot som ikke vil fly, er dette bra, men for en ung pilot som vil fly, som ønsker å kjøpe en leilighet, ta med familien et sted, kjøpe en ny pelsfrakk til kona, er dette dårlig. Og dette kommer i tillegg til at pengene som tjenes må deles på et større antall arbeidere enn i Vesten. Mannskapet på et moderne vestlig fly består av to personer. I våre mest moderne fly, Il-96 og Tu-204, må tre personer fly i cockpiten, i Tu-154 og Il-86 er det fire, i Tu-134 er det generelt fem besetningsmedlemmer…

Siden april har kvoter på innenlands flyruter blitt avskaffet. Er dette en reell kansellering eller en formell en? Og generelt, er det steder på kartet over Russland hvor Sibir ønsker å fly, men ikke kan på grunn av noen kunstige barrierer?

Kvoter utføres faktisk av flyselskaper som er i felles enheter med flyplasser. Dette gjelder flyplasser som Vladivostok, Khabarovsk, Krasnoyarsk, Mineralvann, Krasnodar, Pulkovo. Tross alt, for å fly et sted, må du gå gjennom en rekke formelle prosedyrer der flyplassen er involvert. Og uten å motta offisielt papir fra flyplassen, er det umulig å introdusere et nytt fly. Avmeldinger kan være svært forskjellige, for eksempel "det er ingen teknisk mulighet til å akseptere flyet ditt, derfor er det ingen plasser" [tidsintervaller i timeplanen]. På en flyplass der det for eksempel er fem flyvninger om dagen, høres uttrykket «ingen spilleautomater» mer enn latterlig ut.

Er det vanskelig å få tilgang til internasjonale linjer?

Det er mange kunstige restriksjoner. Internasjonale flyvninger er regulert av mellomstatlige avtaler, i de fleste av dem er Aeroflot registrert som eneste statlig utpekte (nasjonale) transportør. Mellomstatlige avtaler gjennomgås ved behov. På en rekke ruter er det flere utpekte nasjonale transportører. De mest liberale myndighetsbestemmelsene gjelder i Tyskland og USA, hvor det kan være mer enn et dusin nasjonale transportører. Men det er ekstremt vanskelig å komme inn på det franske eller engelske markedet.

Sibir flyr mest av alt til Tyskland, og vi ser ennå ikke muligheten for oss selv til å fly til USA, siden det er et veldig vanskelig og konkurranseutsatt marked. Vi flyr til nesten alle CIS-land. I tillegg er "Sibir" en av de største transportørene til Kina, Korea, og vi fikk nylig rett til å fly til Japan.

Planlegger du å bli med i globale flyselskapsallianser? Aeroflot slutter seg til SkyTeam-alliansen ledet av Air France, og det ville være logisk for deg å bli med i Star Alliance…

Leder for Star Alliance Lufthansa flyselskap, sannsynligvis vår nærmeste vestlige partner. Vi kommuniserer hele tiden med dem, de hjelper Sibir mye når det gjelder metodikk. Men det er for tidlig å snakke om en allianse.

På baseflyplassen din Novosibirsk Tolmachevo er situasjonen noe lik Sheremetyevo: det er private aksjonærer og et flyselskap som også ønsker å delta i flyplassvirksomheten og bygge selvstendig ny terminal…

Nei, vår situasjon er annerledes. Jeg ble daglig leder i Sibir våren 1998. I løpet av denne tiden prøvde jeg aldri å bygge min egen terminal eller mitt eget drivstoff- og tankanlegg. Helt til i fjor sommer. Hvorfor? Jeg tror at det å investere penger i egen luftfartsvirksomhet er mer effektivt for selskapet. I tillegg, sammenlignet med flyplasser, er flyselskapet alltid det viktigste. Fordi hun har hovedpengene.

I fjor sommer var det faktisk en viss forverring av forholdet mellom "Sibir" og "Tolmachevo", men så gjenopprettet vi normale forhold. Utviklingen av situasjonen på flyplassen vil avhenge av resultatene av privatiseringen av den statlige eierandelen på 51 %, som bør finne sted før slutten av dette året. Inntektene til Tolmachevo er omtrent 900 millioner rubler, så prisen på statens eierandel tror jeg vil overstige 10 millioner dollar i Sibir selv vil ikke gå til auksjonen, men jeg utelukker ikke at strukturer som er vennlige for oss, vil delta i. den.

Hvor mange store, føderale flyselskaper bør forbli i Russland, mener du?

For tiden er det omtrent 220 flyselskaper i Russland, med omtrent 30 selskaper som står for omtrent 80 % av hoveddelen av flytrafikken. Jeg tror det vil være 4-5 flyselskaper igjen. Dette er de som nå har en andel på minst 5 % i det helrussiske markedet, Aeroflot, Sibir, Pulkovo i nordvest, UTair går ingen steder. Opprettelse av et stort uavhengig flyselskap på Langt øst, fra mitt ståsted, usannsynlig. Det kan fortsatt være flere hundre lokale transportører som flyr fra regionsenteret til utmarken.

OM SELSKAP

Siberia Airlines er den nest største i Russland etter Aeroflot, den største når det gjelder innenlandstrafikk. I 2003 fraktet den 3,4 millioner passasjerer, hvorav 1,2 millioner var på internasjonale flyvninger. Selskapet opererer 34 Tu-154, 12 Il-86, to Tu-204 og to Airbus-310 fly. Sibir eier en kontrollerende eierandel i armenske Armavia, som opererer fire A320-fly. Sibirs inntekter i henhold til IFRS for fjoråret er rundt 370 millioner dollar, netto overskudd er 1 million dollar Staten eier 25,5 % av Sibir, 56,8 % av aksjene tilhører Natalya Fileva, kona og første visedirektør i Sibir Vladislav Filev.

BIOGRAFI

Vladislav Filev ble født i 1963 i Yuzhno-Sakhalinsk i en militærfamilie. I 1985 ble han uteksaminert fra Leningrad Academy of Military Space Forces oppkalt etter. Mozhaisky. Fra 1985 til 1993 tjenestegjorde han i Strategic Missile Forces. Siden 1993, visedirektør for økonomi ved Novosibirsk-anlegget Metallist, siden april 1996, styreleder i investeringsselskapet Eurofinance-Novosibirsk, og siden oktober 1996, visedirektør for OJSC BoguchanGESstroy. På slutten av 1997 begynte han i styret for Sibir Airlines (Novosibirsk), og i mars 1998 ble han daglig leder.

- Generaldirektør i CJSC S7 Group of Companies.

Foto: http://viperson.ru/wind.php?ID=6521

Biografi om Filev Vladislav

Født i 1963 i Yuzhno-Sakhalinsk;

Uteksaminert fra Academy of Military Space Forces oppkalt etter. Mozhaisky (Leningrad) i 1985;

1985-1993 - tjenestegjorde i de strategiske missilstyrkene, i 1992 var han i en bilulykke, som et resultat av at han ble tvunget til å trekke seg fra Forsvaret;

1993-1996 - Visegeneraldirektør for Metallist-anlegget for økonomi (Novosibirsk);

April-oktober 1996 - Styreleder i investeringsselskapet OJSC Eurofinance-Novosibirsk;

Siden oktober 1996 - visedirektør for OJSC "BoguchanGESstroy" for økonomiske spørsmål, deretter - for langsiktig utvikling og planlegging;

Siden 1997 var han medlem av styret for Siberia Airlines (Novosibirsk) som representant for Rusinprom-Invest Investment Company;

I mars 1998 ble han utnevnt til generaldirektør i Siberia Airlines; i juni 1999 ble han utnevnt til deltids generaldirektør for Vnukovo Airlines (Moskva), men han trakk seg fra denne stillingen i august;

Siden mai 2009 - Generaldirektør for CJSC "Group of Companies S7".,

Gift, har tre barn.

Prestasjoner av Vladislav Filev

• Medlem av styret i Vnukovo Airlines OJSC;
• Medlem av det politiske rådet,
• Medlem av eksekutivkomiteen for "Russland"-bevegelsen (leder - G. Seleznev) siden januar 2001.

Hobbyer til Filev Vladislav

Vladislav Filev lar seg rive med vannlevende arter sport - vannski og svømming, samt musikk. Piloter små fly og støtter prosjekter innen småluftfart.

Vladislav Filev gleder seg til 2014. OL - det sier seg selv, og om ytterligere syv år mottar S7 Group den første Boeing 787 Dreamliner. "Dette er det vakreste flyet jeg noensinne har sett," innrømmet Filev, og signerte kontrakten i slutten av mai. I 2014 har han til hensikt å fullstendig fornye S7-flåten, og legge til den ikke bare Boeing, men også Airbus. Filev forbereder seg på en enestående økning i passasjertrafikken i Russland, og utsetter planene for internasjonal ekspansjon "til senere." I et intervju med Vedomosti forklarte Filev hvorfor han skilte transportvirksomheten fra serviceavdelingene, da han skulle forlate styrelederen til Sibirs daglige leder, og hvorfor alle flyselskapets aksjer var registrert i hans kones navn.

– Det er ventet at staten i 2007 legger ut for salg sin 25,5 % eierandel i Sibir. Vil du kjøpe den?

Det er alltid et spørsmål om pris. Vi kjøper aldri dyrt.

– Men har du et ønske om å kjøpe en statlig eierandel?

Jeg har ingen.

– Er det nødvendig fra et forretningsmessig synspunkt?

Når den er stor, kjøper vi den.

– Men de kan komme videre?

Så, uten hell.

– Og hvis auksjonen blir annonsert neste uke, vil du gå?

Vi har andre oppgaver nå.

- Vel, ja, du har kjøpt mange fly...

Og det er riktig. Sammenlign: et fly er skjønnhet, kraft, og aksjer er en rekord et sted på en datamaskin.

– Hvor mange kontrakter signerte du for kjøp av nye fly i 2007?

På 35 Boeing og 38 Airbus. Av disse tar vi 20 nye Boeing 737-800, ni A319 og fire A320 under operasjonell leasing. Boeing er leid av Cramington, Airbus - ILFC og Cramington for en periode på seks år. 15 Boeing 787 Dreamliner-fly er under finansiell leasing. En fast kontrakt for 25 A320-er ble signert på Le Bourget.

– Er alle lån tatt til kjøp av fly virkelig utstedt til Sibir, og flyene til S7 Group? Hvorfor gjøres dette?

Det gis lån til de selskapene som tar ut fly. Vi tok Dreamliner til S7 Group, og så må vi bestemme hvem som skal betjene dem – Sibir eller for eksempel S7 Charter. Boeing 737 vil bli brukt til charterflyvninger, de 10 første kommer i 2010-2011. A320-ene er beregnet på Sibir, vi venter dem i 2008. I mellomtiden, inntil lånet er tilbakebetalt, vil hvert fly bli registrert i et eget selskap. Dette er praktisk for sikkerhet.

– Når vil opsjonen på 10 Boeing 787 Dreamliners bli utøvd?

Jeg regner med å implementere det i 2010 eller senere. Vi har også opsjon på 10 Boeing 737.

– Hvor kommer ressursene fra? Er du involvert i noe annet enn luftfartsbransjen? Jeg hørte at Filevs kommer til å produsere sine egne alkoholholdige produkter og er involvert i eiendom.

Vi har ingen eiendeler i S7 Group som ikke er relatert til luftfartsvirksomheten.

– Og ikke i en gruppe?

Også nei.

– Hvor mye låner du? Eller i det minste hvilken brøkdel av den nødvendige mengden?

Den økonomiske delen av transaksjonene er en militær hemmelighet. Det er så militært at jeg ikke har rett til å si prisen på flyet jeg kjøper det for.

- Under katalogen?

- Gunstig rabatt?

Jo billigere flyet er, jo lavere andel betaler jeg med egne penger.

– Hvor lenge tar du opp lånet?

I 12 år. Med en tilbakebetalingstid for fly på 12 til 18 år. Mest sannsynlig vil jeg ikke lenger se øyeblikket når flyet kan gå fra eierskapet til banken til eierskapet til S7 Group i denne posisjonen.

– Vil du virkelig trekke deg fra stillingen som daglig leder i Sibir?

Jeg har ledet selskapet i ti år nå. Jeg kommer neppe til å tjene mer enn 20 år.

– Får du tid til å fullføre oppussingen av parken?

Det er som en renovering: du kan ikke fullføre den, du kan bare stoppe den.

– Vil Airbus A320 erstatte Tu-154?

Ja, "skrottene" er mange år gamle.

– Blir gamle fly omgjort til skrapmetall?

– Hvor mye kan et gammelt fly gi?

– Vil du finne bruk for alle de nye flyene?

I 1991 var passasjertrafikken i USSR 90 millioner mennesker. Da var det en nedgang på 4,5 ganger. For seks år siden fraktet russiske flyselskaper 20 millioner I år forventes det mer enn 40 millioner. Innen 2014, når tiden er inne for å motta våre "dreamliners", kan passasjertrafikken være på 60-80 millioner mennesker. Hvis det er 80 millioner, så er det eneste problemet vi vil ha mangel på plasser. Kanskje vil vi be Boeing om å øke kapasiteten til flyet med 40 seter (kapasiteten til de bestilte er 246 seter - Vedomosti). Boeing har forresten endret sin prognose for hvor mange nye fly markedet vårt vil trenge de neste 20 årene, fra 800 til 1000.

– Hvorfor kjøper du ikke russiske fly?

Jeg vil gjerne kjøpe en MiG-29, men den bærer ikke folk. Og de nye passasjerfly vi har ennå til gode å se og evaluere hvor godt de vil samsvare med rutenettverket vårt og planene for utvidelse av det.

– Er det noen planer om å bygge egne drivstoffkomplekser på flyplasser?

Dette er en annen virksomhet, vi ønsker å fokusere på det vi har lært å gjøre godt – flytransport. Tvert imot, vi kvitter oss med eiendeler som ikke er kjerneverdier og vil ikke anskaffe nye.

– Liker du den grønne fargen på Siberia-fly?

Ja. Jeg er en militærmann. Vi vil forresten motta alle nye fly fra fabrikken som allerede er malt i bedriftsfarger.

- De sier at denne fargen ble oppfunnet av din kone Natalya Fileva?

Alt er oppfunnet i London. Du må bare betale for det.

- Var det det du gjorde?

Ja. Det eneste virkelige vi kom på er at vi aldri kommer på noe selv. Vi henvender oss til de dyreste konsulentene, og de finner på alt for oss.

– Rebranding av Sibir er estimert til 5 millioner dollar.

Jeg synes dette er underpriset. Hvis du teller utviklingen av ideen, maleri, relatert materiale, kampanjer, er dette mer sannsynlig ti enn noen få millioner dollar.

– Hvor fikk du pengene fra?

Du kommer til banken for å ta opp et lån på 1 milliard dollar i 12 år, hvis de ikke kjenner deg, belaster de deg 9 % per år, og hvis de kjenner deg, belaster de deg 8,5 %. De kjenner oss. Og 0,5 % på dette beløpet over 12 år vil være lik 60 millioner dollar. Så de har bevilget penger til rebranding.

– Hvorfor trenger dere rebranding?

Vi skiller oss ut og vekker oppmerksomhet – og ikke bare fra passasjerene. I Boeing-heftet om Dreamliner er det et fotografi der flyet er malt i våre farger. Vi visste ikke engang om det.

– Tenker du på børsnotering?

Nei. Kanskje jeg ikke er en ekte kapitalist. Og sånn sett har jeg ennå ikke nådd poenget med å jobbe for verdien av selskapet. Så langt elsker jeg kirurgi. Sannsynligvis den mest suksessrike manageren som håndterer flyselskapskostnader er [Aeroflot-sjef Valery] Okulov. En dag vil selskapet vårt gjøre dette, men så langt har jeg ikke følt trangen.

– Er det noen planer om å kjøpe et utenlandsk flyselskap og gå inn på transportmarkedet i andre land?

Allerede bestått. Armavia ble solgt for to år siden. Vi ønsker å fokusere på Russland.

– Når blir Sibir med i den internasjonale flyalliansen One World, som flyselskapet forhandler med? Det er ikke lenger mulig å bli med i en annen allianse - Sky Team: din konkurrent Aeroflot har sluttet seg til den.

– Aeroflot er mer som en eldre bror.

- Men det er bedre å være i forskjellige allianser med broren din. Spesielt med den eldre...

Vi er kalt til allianser. Det er ingen avgjørelse ennå - vi diskuterer det fortsatt. Dette vil gi passasjerene nye muligheter: tilgang til de mest komplekse utenlandsrutene, rabatter og lavere priser på utenlandsflyvninger. Allianser trenger vår unike rutenett- for å spre seg inn i alt russiske regioner gjennom hub-sentrene til "Sibir". Men for å bli med i en allianse, må du fly på internasjonale ruter, som Aeroflot.

– Skal du fly til Frankrike eller Storbritannia?

De slipper meg ikke inn. Det er Aeroflot, Transaero, British Airways, Air France - KLM.

-Hvor er din? vanlige flyreiser i utlandet?

Kina, Korea, Tyskland, Montenegro, Bulgaria, Egypt, Østerrike, Tyrkia, Thailand, Kanariøyene, UAE, alle CIS-land...

– Er det noen destinasjoner du virkelig kunne tenke deg å reise til?

Vi vil veldig gjerne til Paris og London. Og konkurrere.

– Er det noen muligheter?

Det er et ønske, men ingen muligheter. La oss vente til "storebroren" blir gammel, og vi vil fortsatt være unge. Vi er fortsatt tenåringer.

– Hvordan dukket S7 Group ut?

Det er ideelt for et flyselskap å ikke eie noe [ikke relatert til transport] og å kjøpe reservedeler og tjenester på markedet på konkurransedyktige vilkår, inkludert tekniske tjenester, billettagenter, catering- og drivstoffselskaper. Dette er akkurat tilfelle i Europa. I Russland er det nei. For to år siden bestemte jeg meg for å skape kvasi-konkurranse innen gruppen ved å dele tjenesten [fra flyselskapet] i separate strukturer. De står overfor oppgaven med å ta minst 50 % av bestillinger fra tredjeparter over tid.

– Altså fra konkurrenter?

Ja. Vår ingeniøravdeling, som driver med vestligproduserte fly, utfører mer enn en fjerdedel av bestillingene til andre selskaper, spesielt KD-Avia og VIM-Avia. Men foreløpig er hovedforbrukeren av tjenester Sibir.

– Når skal det tekniske senteret opprettes i fellesskap med Lufthansa?

Spesialister fra Lufthansa har jobbet med oss ​​i lang tid. Vi vil begynne å registrere senteret i 2008.

- Og reiselivsavdelingen i Sibir, som ble en uavhengig operatør i 2006, S7 Tour, jobber også «utenfor»?

Vi selger turer både gjennom vårt eget forhandlernettverk og gjennom distributører. Selv selger vi ikke mer enn 20% for å føle markedet. Alt annet går gjennom reisebyråer.

– Bruker Sibir tjenestene til S7 Tour?

– Er det noen rabatter til henne?

Med Sibir tjener butikkene våre 25 % mindre enn om de tjente hos et annet selskap. Men Siberia er S7 Tours største kunde, så den får de største rabattene.

– Opprettelsen av S7 Charter-selskapet i vår indikerer at du er interessert i chartertransportmarkedet. Hvilken andel vant du?

Vår andel av både vanlige og charterfly på 13 %. "Sibir" er den første i Russland når det gjelder innenlands trafikkvolum. I charter er det dårligere enn VIM-Avia og Atlant-Soyuz. Selskapet er allerede stort, så vår andel vil ikke vokse raskt. Bare hvis vi slår oss sammen med noen.

– Har du allerede sett på en eiendel for oppkjøp?

Det er som kjærlighet. Han gikk og gikk – og plutselig... Vi ser alltid nøye etter. Vi har ikke bestemt oss enda.

– Kanskje du kan beskrive typen?

Blond med grønne øyne, store bryster og en rik pappa.

– Og hva slags flyselskap er dette?

- Aeroflot. Vits.

- Er du ikke redd for at AiRUnion blir den andre transportøren i Russland, og fortrenger Sibir?

Ryktene om dette er litt overdrevne.

– Anser du AirRUnion som en konkurrent?

Jeg ser på alle som konkurrenter.

– Er det noen planer om å lansere et lavprisselskap?

Ikke i dag.

- Og i morgen?

Vet ikke. Men jeg vil bestemt si at et lavprisselskap, som det er i Vesten, er umulig i Russland. Gjennomsnittsbilletten for de billigste selskapene i verden, jetBlue og Ryanair, koster $60, inkludert flyplassavgifter - $86. De flyr over avstander på opptil 900 km. Totalt 9,5 cent per setekilometer. I Sibir koster en setekilometer 8,5 øre.

- Nesten 63 % av aksjene i Siberia Airlines er registrert i din kones navn. Hva gis ved skilsmisse?

Jeg tar det som passer i vesken og drar.

– Hva med aksjene?

Og da vil barna mine si at jeg ranet dem? Jeg har to barn. Den yngste datteren er syv år, den eldste er 19. La det brenne. Kommer jeg ikke til å tjene til livets opphold?

– Kanskje det er registrert noe for barna?

Moren vil definitivt ikke skade barna. Spesielt moren vår.

– Det vil si at ved skilsmisse forblir alle aksjene hos kona?

Hun ville ikke, insisterte jeg. Jeg var allerede skilt. Jeg vet hva det er. Jeg er gift for andre gang.

– Da forlot du alt også?

– De sier at de virkelige eierne av Sibir er andre mennesker, og Natalya Fileva er en nominell innehaver.

Hva skal vi etterlate jentene våre da? Selvfølgelig ikke. Dette er familieeiendom.

– Viser døtrene dine interesse? Vil du at bedriften skal forbli i familien?

Den eldste viser interesse for matematikk. Hun studerer ved fakultetet for mekanikk og matematikk ved Moscow State University. Jeg foreslo at hun skulle gå til avdelingen som driver med aerodynamikk. Men hun nektet.

– Og så skal hun gifte seg. Han vil si: "Jeg vil ikke gjøre dette," og alt må selges.

Jeg beklager. Men hun har sitt eget valg.

Biografi

Vladislav Feliksovich Filev ble født i 1963 i Yuzhno-Sakhalinsk. I 1985 ble han uteksaminert fra Leningrad Academy of Military Space Forces oppkalt etter. Mozhaisky. Fra 1985 til 1993 tjenestegjorde han i Strategic Missile Forces. Siden 1993 - Underdirektør for økonomi ved Novosibirsk Metallist-anlegget. Siden april 1996 - Styreleder i investeringsselskapet Eurofinance-Novosibirsk. Siden oktober 1996 - visedirektør for OJSC "BoguchanGESstroy". På slutten av 1997 begynte han i styret for Siberia Airlines (Novosibirsk), og i mars 1998 ble han daglig leder.

Om selskapet

Siberia Airlines (som opererer under merkevaren S7 Airlines) er den nest største i Russland: i 2006 fraktet det 4,9 millioner passasjerer (et år tidligere - 4,2 millioner). Sibirs inntekter i 2006 var 25 milliarder rubler. (i 2005 - 19,8 milliarder rubler), netto overskudd - 61 millioner rubler. (i 2005, netto tap - 98,8 millioner rubler), EBITDA - 1,1 milliarder rubler. Visegeneraldirektør Natalya Fileva (kone til generaldirektør Vladislav Filev) eier 63,3% av flyselskapets aksjer, 25,5% eies av staten, 5% eies nominelt av Citibank, og resten eies av selskapets ansatte.

CJSC S7 Group of Companies eies 100 % av Vladislav og Natalya Filev. Gruppen inkluderer S7 Tour, S7 Charter, S7 Cargo (godstransport), S7 Invest og tekniske divisjoner - Sibir-Tekhnik, S7 Engineering, Aviation Training Center. Økonomiske data for hele S7 Group blir ikke offentliggjort. I 2006 brukte rundt 40 000 turister tjenestene til S7 Tour. Selskapets omsetning var rundt 40 millioner dollar.

Medeier og daglig leder i S7 Group CJSC, tidligere generaldirektør i Siberia Airlines (S7)

"Biografi"

Vladislav Feliksovich Filev ble født i 1963 i en militærfamilie i Yuzhno-Sakhalinsk

utdanning

Han ble uteksaminert fra Red Banner Military Engineering Institute oppkalt etter A.F. Mozhaisky (det moderne navnet er Military Space Academy oppkalt etter A.F. Mozhaisky).

Aktivitet

"Nyheter"

S7-medeier Fileva omkom i en flyulykke i Tyskland

S7-medeier Natalia Fileva omkom i en flyulykke i Tyskland

31. mars styrtet et fly med S7-medeier Natalia Fileva nær Frankfurt am Main, rapporterte selskapets pressetjeneste.

De indikerte at privatflyet Epic-LT, som fraktet 55 år gamle Fileva, styrtet under landing på Egelsbach flyplass. Detaljene om hva som skjedde er fortsatt ukjent.

S7-medeier Natalia Fileva omkom i en flyulykke i Tyskland

En av de rikeste kvinnene i Russland, Natalia Fileva, styrtet da hun landet et privatfly i Tyskland.

Medeier av S7-gruppen Natalia Fileva, en av de rikeste kvinnene i Russland, døde i en flyulykke i Tyskland, sier en kilde nær S7 til Forbes. Opplysningene ble bekreftet av flyselskapets pressetjeneste. Fileva tok i 2018 172. plass i rangeringen av de rikeste forretningsmennene i Russland. Forbes estimerte formuen hennes til 600 millioner dollar.

Medeier av S7 Natalya Fileva døde i Tyskland, Vladislav Filev, generaldirektør i selskapet, er i live

En kilde nær administrerende direktør russisk flyselskap S7 Vladislav Filev benektet rapporter om hans død i en flyulykke i Tyskland, kona Natalya og svigerfar krasjet. Tidligere skrev tyske Bild at et fly styrtet i Tyskland og drepte to russere. Det var rapporter om at Vladislav Filev var blant de døde. "Natalya Valerievna døde sammen med faren. De fløy til Tyskland for behandling. Ikke Filev, men hans kone," sa samtalepartneren. Når du prøver å ringe, er telefonnummeret til Natalya Fileva utilgjengelig, rapporterer RIA Novosti.

S7-aksjonær Natalia Fileva styrtet i en flyulykke på et privatfly i Tyskland

Det melder TASS med henvisning til selskapets pressetjeneste. «31. mars 2019, mens han landet et privatfly Epic-LT på Egelsbach lufthavn (Frankfurt am Main), i en alder av 55, døde S7 Airlines-aksjonæren Natalia Valerievna Fileva. Omstendighetene rundt tragedien er fortsatt ukjente, sa pressetjenesten i en uttalelse.

S7 Airlines foreslo å starte produksjon av forretningsfly i Moskva-regionen

Generaldirektør for S7 Airlines Vladimir Obyedkov presenterte for guvernøren i Moskva-regionen Andrey Vorobyov prosjektet med et anlegg for produksjon av lette forretningsjetfly i Stupino, Moskva-regionen. Selskapet har til hensikt å investere 13 milliarder rubler i det.

"Gjenbrukbar rakett, orbital romhavn - vakre prosjekter"

Administrerende direktør i S7 Space forteller hvordan Russlands første private romselskap ble opprettet, hvorfor det trenger sitt eget rakettmotoranlegg, og hvorfor S7 Space ønsker å leie ISS

I mars avsluttet S7 Group Holding en avtale om kjøp av Sea Launch flytende kosmodrom i California. Selskapet kunngjorde planene sine halvannet år tidligere. På pressekonferansen som fant sted da spurte journalister iherdig medeieren av beholdningen, Vladislav Filev, om prosjektet hadde risiko for at Ukraina ville nekte å forsyne selv et privat russisk selskap med Zenit-missiler. Det viste seg at det var risiko på den andre siden: S7 Space hadde allerede fått tillatelse fra USA og Ukraina, og ordren fra den russiske regjeringen om levering av innenlandske komponenter hadde ventet i mange måneder.

Filevs S7 Group vil investere 300 millioner dollar i produksjon av rakettmotorer

S7 Space, en del av S7-gruppen av ektefeller Natalia og Vladislav Filev, ønsker å kjøpe fra staten 36 NK-33 og NK-43 rakettmotorer bygget under USSR, sa S7 Space-sjef Sergei Sopov i et intervju med Vedomosti. Selskapet ønsker også å kjøpe "dokumentasjon, utstyr, teknisk bakgrunn - alt som er bevart om dette emnet fra det sovjetiske programmet." S7 Space har til hensikt å bygge sitt rakettmotoranlegg i Samara. Naturligvis vil motorene gjennomgå modernisering, siden de ble laget for 40–50 år siden, påpeker Sopov. Hovedoppgaven er å lage en motor for gjentatte oppskytinger.

EN INNfødt AV NOVOSIBIRSK NATALIA FILEVA KOM FOR FØRSTE GANG INN TOP 200 RIKSTE FORRETNINGSMANN I RUSSLAND

Natalia Fileva, hjemmehørende i Novosibirsk og styreleder for S7 Group of Companies CJSC, ble inkludert for første gang i rangeringen av "200 rikeste forretningsmenn i Russland", som ble utgitt av den russiske utgaven av Forbes i april 20.

I publikasjonens liste står navnet hennes på 171. plass. Filevas formue er estimert til 600 millioner dollar. Fileva eier en kontrollerende eierandel i S7 Group of Companies (82,2 % av aksjene), som inkluderer S7 Airlines (merket til Siberia Airlines), Globus og flere andre selskaper innen lufttransport og flyvedlikehold.

Og det som er interessant er at de alle er gratis

Natalia Fileva, styreleder i S7 Group of Companies CJSC, hjemmehørende i Novosibirsk, ble inkludert for første gang i rangeringen av "200 Rikeste Forretningsmenn i Russland", samlet årlig av den russiske publikasjonen Forbes

Natalia Filevas formue er estimert til 600 millioner dollar, og hun rangerer 171. på rangeringen. Tidligere var Fileva ikke inkludert på listen over de rikeste forretningsmennene i Russland.

Vladislav Filev hentet erstatteren sin

Forretningsmannen trakk seg som administrerende direktør i S7 Group, men datteren hans Tatyana ble en av selskapets ledere

Filev trakk seg fra stillingen som daglig leder for CJSC S7 Group of Companies, sa to av Filevs bekjente. CJSC eier Siberia og Globus flyselskaper (som flyr under merkevaren S7 Airlines) og driver med billettsalg, markedsføring, samarbeid med flyplasser, banker, leasingselskaper, utvikling av informasjonsteknologi - flyselskaper transporterer kun passasjerer. Filev og kona Natalya er de eneste eierne av gruppen.

Medeier i S7 kjøpte en kontrollerende eierandel i Transaero

Medeier i flyselskapet S7 (Sibir) Vladislav Filev signerte en avtale om å kjøpe minst 51 % av Transaero-aksjene fra Alexander Pleshakov. Den nye eieren vil prøve å unngå konkurs for den urolige transportøren

Daglig direktør og medeier i S7-gruppen, Vladislav Filev, og den største aksjonæren i Transaero, Alexander Pleshakov, signerte tirsdag kveld 20. oktober en avtale om å selge til S7-aksjonærene «minst 51 % av aksjene av Transaero," sa Filev og Pleshakov til RBC. Toppsjefen i en av selskapets kreditorbanker kjenner også til handelen.

Det kriminelle "taket" til Kamenshchik og Filev

I april 2002 Kampen for Domodedovo Airlines (DAL) brøt ut. Myndigheter fra den organiserte kriminalitetsgruppen i Nord-Kaukasus (OCG) deltar aktivt i konflikten. Lederne for den organiserte kriminelle gruppen, spesielt de velkjente kriminelle myndighetene Tatevos Surinov og Ibragim Suleymanov, prøver å etablere kontroll over flyselskapet, og opptrer sammen med East Line-gruppen (ledet av Dmitry Kamenshchik) og Siberia Airlines (ledet) av Vladislav Filev) og stille sikkerhet for sistnevntes aksjer.

Det farligste flyselskapet

Generaldirektøren i Sibir, Vladislav Filev, klarte å dempe hendelsen, som kunne ha skadet selskapets omdømme betydelig, ved hjelp av sin mangeårige venn, Alexander Neradko, den russiske føderasjonens første visetransportminister. Neradko inn Igjen"tildekket" Filev og stoppet etterforskningen, så informasjon om hva som skjedde nådde ikke pressen.

Agency for Anti-Crisis Technologies and Investments navnga navnene på de som beordret beslagleggelsen av MOSTRANSAGENCY

Når i april 2002 det brøt ut en kamp for et av flyselskapene, informasjon lekket raskt til verden om at Ibragim Suleymanov og Tatevos Surinov, som var kjent for å være myndigheter fra den organiserte kriminalitetsgruppen i Nord-Kaukasus (OCG), deltok i beslaget. De forsøkte å etablere kontroll over flyselskapet ved å opptre sammen med en velkjent forretningsgruppe og Siberia Airlines (administrert av Vladislav Filev) og sørge for sikkerhet for sistnevntes aksjer.

«Sibir» har droppet ballast

Private aksjonærer i Siberia Airlines, Vladislav og Natalya Filev, solgte sitt Globus-flyselskap til strukturene til East Line-gruppen for gjeld akkumulert av Sibir. Eksperter mener at salg av et datterselskap ikke er den verste måten å gjøre opp med den største tjenesteleverandøren i dagens situasjon.

Russiske selskaper i Farnborough har signert kontrakter verdt mer enn 10 milliarder dollar

IFC signerte også en intensjonsavtale med S7 Group of Companies CJSC om å opprette et treningssenter for opplæring av piloter for An-148-flyene. Treningssenteret vil ligge på Domodedovo flyplass på S7 Training site. S7-gruppen vil investere rundt 10 millioner dollar i prosjektet, sa lederen av gruppen, Vladislav Filev, til journalister.

Siberia Airlines oppfylte sine gjeldsforpliktelser overfor Sberbank

Gruppen inkluderer Globus LLC. "S7 Group of Companies" LLC "S7 Tour", LLC "S7 Engineering", LLC "S7 Service", LLC "S7 Charter", LLC "S7 Invest", LLC "S7 IT", LLC "S7 Cargo". CJSC eier 1% av aksjene i Siberia Airlines JSC. Dermed, etter å ha betalt for tilleggsutstedelsen, vil konsernet konsolidere hovedaktivaene til S7 Group. S7 Group ble opprettet av Sibir for å administrere flyselskapets ikke-kjerneaktiva. Selskapet ledes av den tidligere generaldirektøren i Sibir Vladislav Filev.

N. Fileva trakk seg fra aksjonærene i S7 Airlines, og betalte for tilleggsemisjonen til S7 Group med disse aksjene /versjon 2, N. Filevas posisjon blir avklart/

Group C7″ ble opprettet av Sibir for å administrere flyselskapets ikke-kjerneaktiva. Selskapet ledes av den tidligere generaldirektøren i Sibir Vladislav Filev.

Siberia Airlines vil holde et ekstraordinært aksjonærmøte i dag, som vil utnevne to representanter for Alfa Bank til selskapets styre. En kilde nær flyselskapets styre fortalte Kommersant at de vil erstatte Natalya og Vladislav Filev i styret.

Vladislav Filev, generaldirektør i Siberia Airlines: Det er som kjærlighet. Han gikk og gikk og plutselig...

Sibir er klar for allianser, men har ikke funnet en verdig match, sier flyselskapets generaldirektør Vladislav Filev.

Familiekontrakt: Vladislav Filev vil erstatte sin kone

Vladislav Filev forlater stillingen som daglig leder i Siberia Airlines, skriver avisen Vedomosti i dag. Han vil flytte til stillingen som administrerende direktør i S7 Group of Companies, som for tiden innehas av hans kone Natalya Fileva. Dette kan følges av salg av en eierandel i konsernet eller deler av dets eiendeler. Tirsdag skal styret diskutere Filevs oppsigelse. I hans sted forventes det å utnevne Vladimir Obyedkov, første viseadministrerende direktør i Sibir.

Filev gir seg ikke. Eierne av Siberia Airlines ba Alexander Lebedev om å avbryte forhandlingene med staten om kjøp av en eierandel på 26 % i flyselskapet. Kanskje Sibirs generaldirektør Vladislav Filev håper på hjelp fra første visestatsminister Igor Shuvalov

Lebedev fortalte Vedomosti om forespørselen mottatt fra Filev og hans kone Natalya. I et brev til eieren av National Reserve Corporation (NRK, Vedomosti har en kopi) ber de om å nekte å gjennomføre kommunikéet som tidligere er signert av partene om sammenslåing av luftfartsmidler. Begrunnelsen for avgjørelsen er: «På grunn av økt oppmerksomhet rundt flyselskapets aktiviteter». Ingen andre argumenter er gitt i brevet. Men forhandlinger kan gå tilbake til på et gunstigere tidspunkt, skriver Filevs. En kilde nær dem bekreftet eksistensen av brevet. En representant for Sibir svarte ikke på telefoner i går.

VLADISLAV FILEV trakk seg fra stillingen som generaldirektør i VNUKOVSK AIRLINES

Vladislav Filev trakk seg fra stillingen som administrerende direktør i Vnukovo Airlines. Denne avgjørelsen ble tatt etter fullføringen av den første fasen av å utvikle en plan for sammenslåing av Siberia Airlines og Vnukovo Airlines og ble godkjent av styret for Siberia Airlines.

Ektefellene Vladislav og Natalya Filev økte sin andel i OJSC Siberia Airlines (AVSI) til 70 % av aksjene

Ektefellene Vladislav og Natalya Filev økte sin andel i OJSC Siberia Airlines (AVSI) til 70 % av aksjene, fortalte sjefen for S7 Group, Vladislav Filev, til journalister i Moskva mandag. "Under krisen kjøpte vi omtrent 5 % av aksjene fra minoritetsaksjonærer," sa V. Filev. Han sa at de nå har 70 % av aksjene, staten har 25 %, og minoritetsaksjonærene har fortsatt 5 % av selskapets aksjer. "Vi tror på våre egne aksjer og er alltid i en kjøpers posisjon," sa han.