Интервью: Владислав Филев, гендиректор авиакомпании "Сибирь". Владислав Филёв: «Если ты предприниматель, то почти всё всегда против тебя Это важно - делать то, что нравится. Вы очень активно развиваетесь, молодцы. Нам нравится ваша рекламная кампания, вы

Владислав Филёв

основатель компании S7 Airlines

S7 Airlines 25 лет на внутренних и международных рейсах
Размер флота - 64 лайнера
Пассажиров за 2016 г. - 13,1 млн человек
География полета - 172 направления в 28 странах

Другие активы Авиакомпания «Глобус»
Учебный центр S7 Training
Технический холдинг «Инжиниринг»
«С7 космические транспортные системы»
«С7 Сервис» и другие

«Мы профессионалы в своей нише. Если останутся только большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Должны быть корпорации, большие компании, маленькие предприятия и частный бизнес. Иначе нарушится баланс».

Мы получили в наследство огромную страну, историю и ресурсы, которые потеряли

- Привет, Владислав! Я приехал не с пустыми руками, привез тебе нашу совместную карту S7 Airlines Tinkoff Black Edition. Поздравляю!

Привет! Спасибо.

- Расскажи о себе: где родился, служил?

Я родился в семье военного, на Сахалине. Отца часто переводили служить: на Украину, в Москву, в Сибирь. Мы с ним ездили. Я учился в Академии Военно-космических сил. Служил офицером в Ракетных войсках стратегического назначения.

А я вот буквально вчера выступал перед студентами Бауманки. Перед выступлением встречался с ректором Анатолием Александровым. Он мне рассказывал о наших Королёве и Туполеве. Я спросил о ракетах, а он ответил, что наш РД-272 - совершенный двигатель. Не нужно делать ничего нового, потому что на этом еще 50 лет можно спокойно летать. Он меня убедил, что Илон Маск и Джефф Безос делают маркетинг и это всё пустое.

Нет, эти американские предприниматели - замечательные ребята. И то, как они подошли к развитию новых технологий, - это здорово. Они научились это делать гораздо дешевле нас.

- Кстати, расскажи о своем космическом проекте? Мы все читали в газетах, но услышать правду от тебя хочется.

Ты не поверишь. Это не дань моде, я собираюсь заработать денег. Мы купили плавучий космодром и ракеты-носители. Ракеты разрабатывались еще в советские времена. Да, Маск создал недавно новую ракету, но наша уже 40 лет работает отлично.

Конструктив мы пока менять не будем, но поработаем над улучшением топлива. Да, в дальнейшем мы сделаем качественно новый продукт, новое поколение. Это как в армии два одинаковых по уровню подготовки бойца, но у одного оружие старого поколения, а у другого - нового. У вооруженного старым нет шансов победить того, с новым оружием.

- Такое революционное изменение.

Да. В ближайшие 15 лет будет революция в космической авиации. Представь, что это станет доступным и мы сможем слетать на Луну и посмотреть там балет.

- Слетать на Луну - это круто. Я не понимаю космический туризм, который предлагает Ричард Брэнсон. За 200 тысяч долларов люди вылетают в стратосферу, крутятся там и возвращаются на Землю. Не верю Брэнсону, он мечтатель. А Маск вообще авантюрист. Верю только в Безоса, вот он крепкий управленец.

Но ракету Илон Маск сделал крутую. Я пока только купил стартовую площадку. Когда сделаем ракету - посмотрим. А может, будет просто площадкой для других ракет. Илон собрал вокруг себя людей и знания и сделал классный продукт.

Скорее нет. То, что у нас есть сейчас, - результат того, что сделали такие, как мы. Да, ты сделал отличный свой продукт - банк. Да, мы с женой сделали авиакомпанию. Но в целом создать страну, в которой было бы правилом создавать успех, не получилось.

- В девяностых нам было проще, чем родителям. Мы были молодыми и рисковали. Помню, как меня осуждали все родственники, когда я начал торговать: «Тебя посадят, ты спекулянт».

Помню, папа приехал в Новосибирск ко мне. Я уже был директором авиакомпании «Сибирь» и показывал ему, что сделал, чего добился за довольно короткий период. Он ходил, смотрел. Дома вечером жена пожарила нам картошки, налила по рюмке. Он выпил и говорит: «Ну да, сделал много, но с прибавочной стоимостью-то что делаешь? Присваиваешь?» Да, родителям нашим было сложно принять предпринимательство.

Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника

- Меня часто спрашивают: «Что такое быть предпринимателем?» Я говорю: «Это толерантность к риску». Ты всегда рискуешь и должен это принимать.

Я не согласен про толерантность к риску. Ты знаешь, есть два больших типа предпринимателей: воины и солдаты. Вот ты - типичный воин. Для тебя риски - образ жизни. А я солдат: если могу не брать риск, я его не буду брать.

Трудно сказать воин я или нет. Занимаюсь уже 11 лет одним делом и сфокусирован только на нем. Хотя многие думают, что я несерьезный вообще. Мы с тобой похожи и конкурируем с монополистами и гигантами: я второй по кредитным картам в стране после Сбербанка. Твой S7 - второй успешный авиаперевозчик в стране. Ты конкурируешь только с «Аэрофлотом». Как тебе удается выживать в конкуренции и что планируешь дальше?

Я к конкуренции отношусь по-другому. Конкуренция сейчас вышла за рамки конкуренции внутри страны. Конкурируют уже народы, образования стран. Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника. Мы должны друг друга подстегивать.

Необходимо, чтобы в стране были представлены разные виды предприятий, разные виды бизнеса. Есть огромные банки, которые занимаются привлечением огромных капиталов и инвестиций в инфраструктурные проекты. Есть банки, которые занимаются работой со средними предприятиями. Есть банки для частных лиц. Это всё разные виды бизнеса.

Точно так же как и авиакомпании. Есть авиакомпании, которые летают на большие расстояния, которые обладают специальными компетенциями для этого. Вот у нас для этого практически нет дальнемагистральных самолетов. А у «Аэрофлота» это серьезная часть бизнеса.

У нас есть своя ниша, в которой мы чувствуем себя профессионально. Это важно, потому что если останутся только одни большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Да, должны быть огромные деревья, деревья поменьше, совсем маленькие кустики, трава, мох, перегной. Иначе нарушится баланс. В том же самом лесу нарушится баланс, и он умрет в результате.

- А всё-таки почему вы не занимаетесь дальнемагистральными перелетами?

Это другой бизнес с другой технологией, психотипом и экономикой. Летать на три часа и на четырнадцать часов - это разное.

Вот ты играешь в футбол или в теннис. И там и там мячик. Разница в размере мячика, в его весе, в том, как ты его пинаешь или кидаешь. Так и в дальней авиации: просто другая работа и квалификация. У нас высокая квалификация в своей нише, мы преимущественно летаем на средние расстояния. Мы ее развиваем, и нам это нравится.

Владислав Филёв - российский предприниматель, основатель компании S7 Airlines. В 1985-1993 служил в Ракетных войсках стратегического назначения военным инженером. С 1993 по 1996 год - заместитель директора ЗАО «Металлист» в Новосибирске. В 1997 стал председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь». В 1999 работал гендиректором «Внуковских авиалиний». С 2009 по 2016 год - генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7». В 2016 создал авиакомпанию Charlie Airlines на Кипре и купил космодром «Морской старт» в порту Лонг-Бич в США. В этом же году стал председателем совета директоров учебного центра S7 Training, «S7 сервиса» и S7 Cargo. Женат, трое детей.

Существующее образование не учит человека, а дает возможность учиться

- Что тобой движет и мотивирует инвестировать в космическую программу? И какие риски были, когда ты покупал авиакомпанию «Сибирь»?

Авиакомпания была скорее безысходностью. Она мне денег была должна по взаимозачетам. Не рассчиталась, пришлось купить. А потом полетал и затянуло.

С космосом всё иначе. Наверное, это возраст. Что хочет человек в пять лет? Стать космонавтом. Что хочет в пятнадцать лет? Быстрее окончить школу, поступить в институт. Что хочет в двадцать лет? Быстрее окончить институт, пойти работать. Что хочет в тридцать лет? Стать боссом побольше. Что хочет человек в пятьдесят лет? Стать космонавтом.

- Это важно - делать то, что нравится. Вы очень активно развиваетесь, молодцы. Нам нравится ваша рекламная кампания, вы чувствуете клиента. Поэтому мы доверили вам маркетинг совместной карты. Скажи, в чём секрет успеха S7?

Мы занимаемся делом, которое нравится. Получаем от него удовольствие и хотим сделать его лучшим образом.

Безусловно, важна культура, которая есть в компании. Однажды в начале своей карьеры я зашел в один из цехов. Там было грязно и неряшливо. И мужик лет 60-ти что-то делал. Я говорю: «Слушай, а что у тебя так грязно? Ты же тут проводишь большую часть своей жизни». Он: «А что мне? Отработаю, выйду, а там у меня другая жизнь».

Хорошо, когда человек работает в таком месте, куда хочет привести семью. У нас в компании легко может работать три поколения. Я думаю, что это очень большое достоинство. Если человек хочет привести своего ребенка, это значит хорошее место. Значит, он считает, что здесь комфортно, приятно и интересно.

- Владислав, вот у вас целый холдинг S7. Есть технический центр по обучению пилотов. Расскажи о нем.

Бери детей, приходи полетать! У нас мощный центр, на который потратили много денег. Мы обучаем всему сами, потому что хотим пилотов и бортпроводников с практическими знаниями. Проблема в том, что существующее образование больше не преследует цель научить человека. Оно дает возможность. Поэтому мы сами обучаем людей с сырым образованием.

В центре учатся наши курсанты и люди из других авиакомпаний. Всех готовим по тем стандартам, которые установили для себя. Собственный центр содержать дешевле, чем куда-то посылать учиться. И весь процесс мы можем контролировать: смотрим, кто как учится, готов ли с нами работать.

Самолет спроектирован так, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию за всё время работы. А техническое обслуживание нужно для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. Тем не менее с самолетами может произойти всякое. Самолет - штука дорогая, летать должен много. Чтобы много летал, его нужно поддерживать в хорошем состоянии. Лучше, если мы будем делать эту работу сами, чем платить кому-то даже очень хорошо квалифицированному. Мы и сами неплохо квалифицированные.

- Наш последний традиционный вопрос. Что бы ты порекомендовал молодому предпринимателю из Новосибирска? Вот представь, ему 20 лет, он хочет начать свой бизнес.

Я бы рекомендовал не сдаваться. Генри Форд говорил: «Если кажется, что весь мир против тебя, помни, что самолеты взлетают против ветра». Если ты предприниматель, то почти всё всегда против тебя. Главное - не сдаваться. Будь готов продолжать свою работу, когда другие уже забыли, перекинулись на что-то другое и начали заниматься модными идеями. Если ты продолжаешь, если ты упорен, то успех придет.

В авиакомпании “Сибирь” конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к “Сибири” “Внуковские авиалинии” и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты “Сибири” в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью “Ведомостям” и рассказать о стратегии развития “Сибири”.

Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому “Сибирь” стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм “Аэрофлота” на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.

— На рынке о вас есть два мнения. Первое: Филев — гениальный менеджер, только он знает, как эффективно заниматься авиаперевозками. Второе: Филев кредитуется на огромные деньги, отдавая в залог акции и самолеты, и скоро вся эта пирамида рухнет. Насколько велик банковский долг “Сибири” по сравнению с ее выручкой и прибылью?

— Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг “Сибири” банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов — это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.

А 56,8% акций “Сибири” действительно находятся в залоге у Сбербанка.

— Как и когда вам достался контрольный пакет “Сибири”? И почему он оформлен на вашу жену Наталью Филеву? У вас матриархат в семье?

— Гендиректором “Сибири” я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством… Нам все это пришлось разруливать.

— А что за группа владела “Сибирью” до 1998 г.? Российский авиационный консорциум Татевоса Суринова?

— Предыдущие акционеры “Сибири” себя никогда не озвучивали публично.

— А сейчас люди уровня Олега Дерипаски или Виктора Вексельберга на вас не выходили, не предлагали продать им “Сибирь”?

— Мы же очень закрытая компания.

— Ну все равно вас же можно где-то увидеть — в кабинетах или на тусовках…

— Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.

— В принципе “Сибирь” может быть продана?

— Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?

— Например, островом в Тихом океане и маленькой авиакомпанией, которая туда будет летать…

— Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.

— Гендиректор “Сибири” — вы, а акционер — жена. Получается, что вы тактик, а она стратег. Правда ли, что именно Наталья Валерьевна настояла на ребрэндинге “Сибири” — смене названия, перекраске самолетов в зеленый цвет?

— Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. “Сибирь” — совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, — не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West — и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто “Сибирь” — заезженное имя. Есть и страховая компания “Сибирь”, и ярмарка “Сибирь”. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов…

Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании — салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг — это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.

— В начале весны один из ваших топ-менеджеров меня заверял, что “Сибирь” в этом году не собирается покупать другие авиакомпании, потому что сейчас приоритетом компании является не количественный, а качественный рост. Потом выяснилось, что “Сибирь” начала новый раунд корпоративных поглощений: купила Челябинское авиапредприятие, покупает парк “Домодедовских авиалиний”…

— Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля “Сибири” на российском рынке — 13% — и так достаточно высока, и наша первоочередная задача — развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.

Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. “Сибирь” практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда “Сибирь” присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды — Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с “Внуковскими авиалиниями” (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ — они сейчас составляют основу нашего парка — мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы “Ист Лайн”.

— Кстати, сколько вы заплатили за ВАЛ и за Armavia?

— По Armavia это была сделка между авиакомпанией “Сибирь” и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на “Внуковские авиалинии”, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.

— Как структурирована сделка с самолетами “Домодедовских авиалиний” (ДАЛ)? Ведь акции ДАЛ принадлежат совсем другим людям — компании “Сигма-Консалтинг” и государству, которые считают, что самолеты ДАЛ выведены из авиакомпании незаконно.

— Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания “Сибирь” является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 — самые молодые и эффективные самолеты — скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет “Сибирь”. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в “Домодедовских авиалиниях” используются неэффективно — летают по 120 часов в месяц. В “Аэрофлоте” такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.

— Как вы собираетесь выходить из конфликтной ситуации, сложившейся вокруг ДАЛ?

— Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. “Сибирь” не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с “Внуковскими авиалиниями”. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.

— Как соблюсти баланс между интересами российских авиапрома и авиакомпаний? Получается, что, покупая подержанные “иномарки”, наши перевозчики берут на себя обязательства закупать и российские самолеты.

— Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.

Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.

То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М — лучший, я считаю, российский самолет из серийных — начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.

А если посчитать? Ключевым параметром эффективности самолета является себестоимость одного кресло-километра. У Ту-204 получается 1,64 цента за кресло-километр. По этому показателю Ту-204 проигрывает не только Airbus-310, но и Ил-86 (0,51 цента за кресло-километр) и Ту-154М (0,48 цента).

Что значит объявленная цена Ту-204 — $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка — сколько самолет приносит выручки за полет — составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: “Можно, но он должен стоить не больше $12 млн”. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.

— К сокращению персонала “Сибири” вы подходите столь же функционально?

— Да. Вот сейчас все говорят “удвоение валового внутреннего продукта”. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.

Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба — “Аэрофлот”: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот “Сибирь”: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров — 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.

Или взять другой показатель — доход в расчете на одного работника. У “Аэрофлота” получается $115 000 в год, у “Сибири” — порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию — Lufthansa, Japan Airlines или “молодого волка” Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как “Чешские авиалинии” (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.

Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников — примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила — летчики — должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.

Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах — Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 — четыре, в Ту-134 — вообще пять членов экипажа…

— С апреля отменено квотирование на внутренних воздушных линиях. Это реальная отмена или формальная? И вообще есть ли на карте России места, куда “Сибирь” хотела бы летать, но не может в силу каких-то искусственных барьеров?

— Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например “нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов” [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза “нет слотов” звучит более чем смешно.

— А трудно ли получить право выхода на международные линии?

— Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан “Аэрофлот”. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.

“Сибирь” больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, “Сибирь” — один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.

— Вы не собирается вступать в глобальные авиаальянсы? “Аэрофлот” вступает в альянс SkyTeam во главе с Air France, а вам логично было бы вступить в Star Alliance…

— Лидер Star Alliance — авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают “Сибири” в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.

— В вашем базовом аэропорту — новосибирском “Толмачево” ситуация чем-то похожа на “Шереметьево”: есть частные акционеры и авиакомпания, которая тоже хочет участвовать в аэропортовом бизнесе и самостоятельно строить новый терминал…

— Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором “Сибири” весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.

Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между “Сибирью” и “Толмачево”, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка “Толмачево” составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама “Сибирь” на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.

— Сколько, по вашему мнению, должно остаться в России крупных, федерального масштаба авиакомпаний?

— Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, — “Аэрофлот”, “Сибирь”, “Пулково” на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.

О КОМПАНИИ

Авиакомпания “Сибирь” — вторая по величине в России после “Аэрофлота”, крупнейшая по объему перевозок на внутренних линиях. В 2003 г. перевезла 3,4 млн пассажиров, из них 1,2 млн — на международных рейсах. Компания эксплуатирует 34 самолета Ту-154, 12 Ил-86, два Ту-204 и два Airbus-310. “Сибирь” владеет контрольным пакетом армянской Armavia, которая эксплуатирует четыре самолета A320. Выручка “Сибири” по МСФО за прошлый год составляет около $370 млн, чистая прибыль — $1 млн. Государство владеет 25,5% “Сибири”, 56,8% акций принадлежат Наталье Филевой, жене и первому заместителю гендиректора “Сибири” Владислава Филева.

БИОГРАФИЯ

Владислав Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске в семье военного. В 1985 г. окончил ленинградскую Академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. — замдиректора по экономике новосибирского завода “Металлист”, с апреля 1996 г. — председатель совета директоров инвесткомпании “Еврофинансы-Новосибирск”, а с октября 1996 г. — замдиректора ОАО “БогучанГЭСстрой”. В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании “Сибирь” (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.

– генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7».

Фото: http://viperson.ru/wind.php?ID=6521

Биография Филева Владислава

Родился в 1963 г. в г. Южно-Сахалинске;

Окончил Академию военно-космических сил им. Можайского (г. Ленинград) в 1985 г.;

1985-1993 - служил в Ракетных войсках стратегического назначения, в 1992 г. попал в автокатастрофу, в результате которой был вынужден уволится из Вооруженных Сил;

1993-1996 - заместитель генерального директора завода ЗАО "Металлист" по экономике (г. Новосибирск);

Апрель-октябрь 1996 г. - председатель совета директоров инвестиционной компании АООТ "Еврофинансы-Новосибирск";

С октября 1996 г. - заместитель генерального директора ОАО "БогучанГЭСстрой" по финансовым вопросам, затем - по перспективному развитию и планированию;

С 1997 г. входил в состав Совета директоров авиакомпании "Сибирь " (г.Новосибирск) как представитель ИК "Русинпром-Инвест";

В марте 1998 г. был назначен генеральным директором авиакомпании "Сибирь"; в июне 1999 г. по совместительству был назначен генеральным директором авиакомпании "Внуковские авиалинии" (г. Москва), однако, уже в августе подал в отставку с этого поста;

С мая 2009г. - генеральный директор ЗАО "Группа компаний С7".,

Женат, имеет троих детей.

Достижения Владислава Филева

• Член совета директоров ОАО "Внуковские авиалинии";
• Член Политсовета,
• Член Исполкома движения "Россия" (лидер - Г.Селезнев) с января 2001 г.

Увлечения Филева Владислава

Владислав Филев увлекается водными видами спорта - водными лыжами и плаванием, а также музыкой. Пилотирует малые воздушные суда и поддерживает проекты в области малой авиации.

Владислав Филев с нетерпением ждет 2014 г. Олимпиада - само собой разумеется, а еще через семь лет S7 Group получит первый Boeing 787 Dreamliner. "Это самый красивый самолет, который я видел", - признался Филев, подписывая контракт в конце мая. В 2014 г. он намерен полностью обновить парк S7, пополнив его не только Boeing, но и Airbus. Филев готовится к небывалому росту пассажиропотока внутри России, отодвигая планы по международной экспансии "на потом". В интервью "Ведомостям" Филев рассказал, зачем отделил бизнес по перевозкам от сервисных подразделений, когда собирается покинуть кресло гендиректора "Сибири" и почему все акции авиакомпании записаны на жену.

- Ожидается, что в 2007 г. государство выставит на продажу свой 25,5%-ный пакет "Сибири". Купите?

Всегда вопрос цены. Мы никогда не покупаем дорого.

- Но желание купить госпакет есть?

У меня - нет.

- А необходимость с точки зрения бизнеса?

Когда будет велика - купим.

- Но могут и опередить?

Значит, не повезло.

- А если аукцион объявят на следующей неделе, пойдете?

У нас сейчас другие задачи.

- Ну да, вы купили много самолетов…

И это правильно. Сравните: самолет - красота, мощь, а акции - запись где-то в компьютере.

- Сколько вы заключили контрактов на покупку новых лайнеров в 2007 г.?

На 35 Boeing и 38 Airbus. Из них 20 новых Boeing 737-800, девять A319 и четыре A320 мы берем в операционный лизинг. Boeing в лизинг дает компания Cramington, Airbus - ILFC и Cramington на срок от шести лет. 15 самолетов Boeing 787 Dreamliner оформлены в финансовый лизинг. На Ле-Бурже заключили твердый контракт на 25 A320.

- Действительно ли все кредиты, взятые для покупки самолетов, оформляются на "Сибирь", а самолеты - на S7 Group? Для чего это делается?

Кредиты дают тем компаниям, которые берут самолеты. Dreamliner мы взяли на S7 Group, а дальше нам предстоит определиться, кто их будет эксплуатировать - "Сибирь" или, например, S7 Charter. Boeing 737 пойдут на чартерные перевозки, первые 10 поступят в 2010-2011 гг. A320 предназначены для "Сибири", ждем их в 2008 г. А пока до погашения кредита каждый самолет будет оформлен на отдельную компанию. Это удобно - для залога.

- Когда будет реализован опцион на 10 Boeing 787 Dreamliner?

Предполагаю реализовать в 2010 г. или позже. У нас еще опцион на 10 Boeing 737.

- А откуда ресурсы? Кроме авиационного бизнеса чем-то еще занимаетесь? Слышала, что Филевы собираются выпускать собственную алкогольную продукцию и занимаются недвижимостью.

У нас нет в S7 Group активов, не связанных с авиационным бизнесом.

- А не в группе?

Тоже нет.

- Сколько берете в кредит? Или хотя бы какую долю от необходимой суммы?

Финансовая часть сделок - военная тайна. Она настолько военная, что я не имею права сказать цену самолета, по которой его беру.

- Ниже каталожной?

- Выгодная скидка?

Чем дешевле самолет, тем меньше доля, которую я плачу собственными деньгами.

- На какой срок берете кредит?

На 12 лет. При сроке окупаемости самолета от 12 до 18 лет. Скорее всего момента, когда самолет может перейти из собственности банка в собственность S7 Group, я уже не увижу в этой должности.

- А разве вы хотите уйти с поста гендиректора "Сибири"?

Я уже десятый год возглавляю компанию. Больше 20 лет вряд ли отсижу.

- Успеете завершить обновление парка?

Это как ремонт: его завершить нельзя, можно только остановить.

- Airbus A320 будут заменять Ту-154?

Да, "тушкам" много лет.

- А старые самолеты - в металлолом?

- Сколько может дать старый самолет?

- Всем новым самолетам найдете применение?

В 1991 г. в СССР пассажиропоток составлял 90 млн. человек. Потом был спад в 4,5 раза. Шесть лет назад российские авиакомпании перевезли 20 млн. В этом году ожидается более 40 млн. К 2014 г., когда придет время получать наши "лайнеры мечты", пассажиропоток может быть 60-80 млн. человек. Если будет 80 млн., то единственная проблема, которая у нас возникнет, - дефицит кресел. Возможно, мы попросим Boeing увеличить вместимость самолетов на 40 мест (вместимость заказанных - 246 мест. - "Ведомости"). Кстати, Boeing изменила прогноз, сколько нашему рынку потребуется новых самолетов в ближайшие 20 лет, с 800 на 1000.

- Почему не покупаете российские самолеты?

Я бы с удовольствием купил МиГ-29, но он не возит людей. А новые пассажирские самолеты нам еще предстоит увидеть и оценить, насколько они будут соответствовать нашей маршрутной сети и планам по ее расширению.

- Есть ли планы строить собственные топливозаправочные комплексы в аэропортах?

Это другой бизнес, мы хотим сосредоточиться на том, что мы хорошо научились делать, - на авиаперевозках. От непрофильных активов, напротив, избавляемся, новые приобретать не будем.

- Вам нравится зеленый цвет самолетов "Сибири"?

Да. Я же военный. Кстати, все новые самолеты с завода мы будем получать уже покрашенными в фирменные цвета.

- Говорят, что этот цвет придумала ваша жена Наталья Филева?

Все придумывают в Лондоне. За это надо просто заплатить.

- Вы именно так поступили?

Да. Мы придумали только одну настоящую штуку: мы никогда ничего не придумываем сами. Мы обращаемся к самым дорогим консультантам, и они нам все придумывают.

- Ребрендинг "Сибири" оценен в $5 млн.

Думаю, что это заниженная стоимость. Если считать разработку идеи, покраску, сопутствующие материалы, промоакции, это скорее десятки, чем единицы, миллионов долларов.

- Откуда взяли деньги?

Приходишь в банк брать кредит на $1 млрд. на 12 лет, если тебя не знают, то выставят 9% годовых, а если знают - 8,5%. Нас знают. И 0,5% на этой сумме за 12 лет будут равны $60 млн. Вот и деньги на ребрендинг выкроили.

- А зачем вам ребрендинг?

Мы выделяемся, привлекаем внимание - и не только пассажиров. В буклете Boeing про Dreamliner есть фотография, на которой самолет выкрашен в наши цвета. Мы об этом даже не знали.

- Про IPO не думаете?

Нет. Может быть, я не являюсь настоящим капиталистом. И в этом смысле я еще не дошел до того, чтобы работать на стоимость компании. Пока я люблю операции. Наверное, самый успешный менеджер, кто занимается стоимостью авиакомпании, - [гендиректор "Аэрофлота" Валерий] Окулов. Когда-нибудь и наша компания будет этим заниматься, но пока я не почувствовал тяги.

- Нет ли планов приобрести иностранную авиакомпанию и выйти на рынок перевозок других стран?

Уже проходили. Два года назад продали Armavia. Мы хотим сосредоточиться на России.

- Когда "Сибирь" вступит в международный авиаальянс One World, переговоры с которым ведет авиакомпания? В другой альянс - Sky Team вступить уже нельзя: туда вступил ваш конкурент "Аэрофлот".

- "Аэрофлот" - скорее старший брат.

- Но лучше с братом в разных альянсах находиться. Тем более со старшим…

В альянсы нас зовут. Решения еще нет - пока обсуждаем. Пассажирам это даст новые возможности: доступ к самым сложным иностранным маршрутам, скидки и более низкие тарифы на зарубежных рейсах. Альянсам нужна наша уникальная маршрутная сеть - для разлета во все российские регионы через узловые центры "Сибири". Но чтобы войти в какой-либо альянс, надо летать на международных линиях, как "Аэрофлот".

- Собираетесь летать во Францию, Великобританию?

Не пускают. Там "Аэрофлот", "Трансаэро", British Airways, Air France - KLM.

- А где у вас регулярные рейсы за границу?

Китай, Корея, Германия, Черногория, Болгария, Египет, Австрия, Турция, Таиланд, Канарские острова, ОАЭ, все страны СНГ…

- Есть ли направления, куда очень хотели бы попасть?

В Париж, Лондон очень бы хотели попасть. И конкурировать.

- А возможности есть?

Желание есть, а возможностей нет. Будем ждать, когда "старший брат" состарится, а мы будем еще молодыми. Мы же еще подростки.

- Как появилась S7 Group?

Идеально для авиакомпании не иметь ничего [не связанного с перевозками] и на конкурентных условиях покупать запчасти и услуги на рынке, в том числе услуги технической службы, агентов по продаже билетов, компаний, организующих бортпитание и заправку. В Европе все именно так. В России - нет. Два года назад я решил создать квазиконкуренцию внутри группы, выделив [из авиакомпании] сервис в отдельные структуры. Перед ними стоит задача через какое-то время брать не менее 50% заказов от сторонних организаций.

- То есть от конкурентов?

Да. Наше инженерное подразделение, которое занимается самолетами западного производства , более четверти заказов выполняет для других компаний, в частности "КД-Авиа" и "ВИМ-Авиа". Но пока главным потребителем услуг является "Сибирь".

- Когда будет создан технический центр совместно с Lufthansa?

Специалисты из Lufthansa у нас работают уже давно, регистрацией центра займемся в 2008 г.

- А туристическое подразделение "Сибири", ставшее в 2006 г. самостоятельным оператором, - S7 Tour тоже работает "на сторону"?

Туры продаем как через собственную розничную сеть, так и через дистрибуторов. Мы сами продаем не более 20%, чтобы чувствовать рынок. Все остальное идет через турагентства.

- "Сибирь" пользуется услугами S7 Tour?

- А скидки для нее есть?

С "Сибирью" наша розница зарабатывает на 25% меньше, чем если бы она зарабатывала с другой компанией. Но "Сибирь" - самый большой клиент S7 Tour, поэтому она получает самые большие скидки.

- Создание весной компании S7 Charter говорит о том, что рынок чартерных перевозок вам интересен. Какую долю завоевали?

Наша доля как на регулярных, так и на чартерных рейсах на уровне 13%. "Сибирь" - первая в России по объему внутренних перевозок. В чартерных уступает "ВИМ-Авиа" и "Атлант-Союзу". Компания уже большая, так что наша доля быстро расти не будет. Только если мы с кем-то объединимся.

- Уже приглядели актив для поглощения?

Это как любовь. Шел-шел - и вдруг… Мы всегда приглядываемся. Еще не определились.

- Может, типаж опишете?

Блондинка с зелеными глазами, большой грудью и богатым папой.

- И что же это за авиакомпания?

- "Аэрофлот". Шутка.

- Не боитесь, что AiRUnion станет вторым перевозчиком в России, потеснив "Сибирь"?

Слухи об этом слегка преувеличены.

- Конкурентом AiRUnion считаете?

Конкурентами считаю всех.

- Нет ли планов по запуску low cost перевозчика?

Сегодня нет.

- А завтра?

Не знаю. Но твердо скажу, что low cost перевозчик, какой он на Западе, в России невозможен. Средний билет самых дешевых компаний мира jetBlue, Ryanair стоит $60, с учетом аэропортовых сборов - $86. Они летают на расстояния до 900 км. Итого 9,5 цента - за кресло-километр. У "Сибири" кресло-километр стоит 8,5 цента.

- Почти 63% акций авиакомпании "Сибирь" записаны на вашу жену. Что предусмотрено в случае развода?

Я возьму то, что вместится в мою сумку, и уйду.

- А акции?

И потом мои дети будут говорить, что я их обобрал? У меня двое детей. Младшей дочери семь лет, старшей - 19. Да пусть горит. Я что, себе на жизнь не заработаю?

- Может, что-то на детей оформлено?

Мама детей точно не обидит. Особенно наша мама.

- То есть в случае развода все акции остаются у жены?

Она не хотела, я сам настоял. Я уже разводился. Я знаю, что это такое. Я женат второй раз.

- Тогда вы тоже все оставили?

- Говорят, что настоящие владельцы "Сибири" - другие люди, а Наталья Филева - номинальный держатель.

Что мы тогда своим девочкам оставим? Нет, конечно. Это семейная собственность.

- А дочери проявляют интерес? Хочется, чтобы бизнес оставался в семье?

Старшая проявляет интерес к математике. Она учится на мехмате МГУ. Я предлагал ей идти на кафедру, которая занимается аэродинамикой. Но она отказалась.

- А потом она замуж выйдет. Скажет: "Не хочу этим заниматься", все придется продавать.

Мне будет жалко. Но у нее свой выбор.

Биография

Владислав Феликсович Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске. В 1985 г. окончил Ленинградскую академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. - замдиректора по экономике новосибирского завода "Металлист". С апреля 1996 г. - председатель совета директоров инвесткомпании "Еврофинансы-Новосибирск". С октября 1996 г. - замдиректора ОАО "БогучанГЭСстрой". В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании "Сибирь" (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.

О компании

Авиакомпания "Сибирь" (работает под брендом S7 Airlines) - вторая по величине в России: в 2006 г. перевезла 4,9 млн. пассажиров (годом ранее - 4,2 млн.). Выручка "Сибири" в 2006 г. - 25 млрд. руб. (в 2005 г. - 19,8 млрд. руб.), чистая прибыль - 61 млн. руб. (в 2005 г. чистый убыток - 98,8 млн. руб.), EBITDA - 1,1 млрд. руб. Замгендиректора Наталья Филева (жена гендиректора Владислава Филева) владеет 63,3% акций авиакомпании, 25,5% - у государства, 5% - в номинальном держании у Ситибанка, остальные - у сотрудников компании.

ЗАО "Группа компаний S7" (S7 Group) на 100% принадлежит Владиславу и Наталье Филевым. В группу входят S7 Tour, S7 Charter, S7 Cargo (грузовые перевозки), "S7 Инвест" и технические подразделения - "Сибирь-Техник", "S7 Инжиниринг", "Авиационный учебный центр". Финансовые данные всей S7 Group не раскрываются. В 2006 г. услугами S7 Tour воспользовалось около 40 000 туристов, оборот компании составил порядка $40 млн.

Совладелец и Генеральный директор ЗАО «S7 Group», бывший ген директор «Авиакомпания «Сибирь» (S7)

«Биография»

Владислав Феликсович Филёв родился в 1963 году в семье военного, в Южно-Сахалинске

Образование

Окончил Военный инженерный Краснознамённый институт имени А. Ф. Можайского (современное название Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского).

Деятельность

«Новости»

Совладелец S7 Филева погибла в авиакатастрофе в Германии

В авиакатастрофе в Германии погибла совладелец S7 Наталия Филева

В районе Франкфурта-на-Майне 31 марта разбился самолет, на борту которого находилась совладелец компании S7 Наталия Филева, сообщили в пресс-службе компании.

Там указали, что частный самолет Epic-LT, на борту которого находилась 55-летняя Филева, разбился при заходе на посадку в аэропорту Эгельсбах. Подробности случившегося пока неизвестны.

Совладелец S7 Наталия Филева погибла в авиакатастрофе в Германии

Одна из богатейших женщин России Наталия Филева разбилась при посадке частного самолета в Германии.

Совладелец группы S7 Наталия Филева, одна из богатейших женщин России, разбилась в авиакатастрофе в Германии, сообщил Forbes источник, близкий к S7. Информацию подтвердила пресс-служба авиакомпании. Филева в 2018 году заняла 172 место в рейтинге богатейших бизнесменов России. Ее состояние Forbes оценил в $600 млн.

Совладелец S7 Наталья Филева погибла в Германии, Владислав Филев, гендиректор компании, жив

Источник в окружении гендиректора российской авиакомпании S7 Владислава Филева опроверг сообщения о его гибели в авиакатастрофе в Германии, разбились его жена Наталья и тесть. Ранее немецкая Bild написала, что в Германии разбился самолет, погибли двое россиян. Появлялись сообщения, что среди погибших Владислав Филев. «Погибла Наталья Валерьевна вместе с отцом. Они летели в Германию на лечение. Не Филев, а жена», - сказал собеседник. Телефонный номер Натальи Филевой при попытке дозвониться недоступен, - сообщает РИА «Новости».

Акционер S7 Наталия Филева разбилась в авиакатастрофе на частном самолете в Германии

Об этом со ссылкой на пресс-служба компании сообщает ТАСС. «31 марта 2019 года при заходе на посадку частного самолета Epic-LT в аэропорт Эгельсбах (Франкфурт-на-Майне) в возрасте 55 лет погибла акционер S7 Airlines Филева Наталия Валерьевна. Обстоятельства трагедии пока неизвестны», - говорится в сообщении пресс-службы.

S7 Airlines предложила наладить в Подмосковье выпуск бизнес-джетов

Гендиректор S7 Airlines Владимир Объедков представил губернатору Подмосковья Андрею Воробьеву проект завода по производству легких бизнес-джетов в подмосковном Ступино. Компания намерена инвестировать в него 13 млрд руб.

«Многоразовая ракета, орбитальный космодром – красивые проекты»

Гендиректор S7 Space рассказывает, как создавалась первая в России частная космическая компания, зачем ей свой завод ракетных двигателей и почему S7 Space хочет арендовать МКС

В марте холдинг S7 Group закрыл сделку по покупке плавучего космодрома «Морской старт» в Калифорнии. О планах компания сообщила на полтора года раньше. На прошедшей тогда пресс-конференции журналисты настойчиво допытывались у совладельца холдинга Владислава Филева, нет ли у проекта рисков, что Украина откажется поставлять даже частной российской компании ракеты «Зенит». Оказалось, риски были с другой стороны: разрешения от США и Украины S7 Space уже получила, а распоряжение российского правительства о поставке отечественных комплектующих ждет уже много месяцев.

S7 Group Филевых вложит $300 млн в производство ракетных двигателей

Входящая в S7 Group супругов Наталии и Владислава Филевых компания S7 Space хочет купить у государства 36 построенных еще при СССР ракетных двигателей НК-33 и НК-43, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор S7 Space Сергей Сопов. Компания также хочет купить «документацию, оснастку, технический задел – все, что сохранилось по этой теме от советской программы». S7 Space намерена построить свой завод ракетных двигателей в Самаре. Естественно, двигатели подвергнутся модернизации, ведь они созданы лет 40–50 назад, указывает Сопов. Главная задача – сделать двигатель для многоразовых запусков.

УРОЖЕНКА НОВОСИБИРСКА НАТАЛИЯ ФИЛЁВА ВПЕРВЫЕ ПОПАЛА В ТОП-200 БОГАТЕЙШИХ БИЗНЕСМЕНОВ РОССИИ

В рейтинг «200 богатейших бизнесменов России», который 20 апреля опубликовало российское издание Forbes, впервые вошла уроженка Новосибирска, председатель совета директоров ЗАО «Группа компаний S7» Наталия Филёва.

В списке издания ее фамилия находится на 171-м месте. Состояние Филёвой оценено в 600 млн долларов. Филёва владеет контрольным пакетом ГК S7 (82,2 % акций), включающей авиакомпании S7 Airlines (бренд авиакомпании «Сибирь»), «Глобус» и еще несколько компаний в сфере авиаперевозок и обслуживания воздушных судов.

И что интересно, все они на свободе

Председатель совета директоров ЗАО «Группа компаний S7», уроженка Новосибирска Наталия Филёва впервые вошла в рейтинг «200 богатейших бизнесменов России», ежегодно составляемый российским изданием Forbes

Состояние Наталии Филёвой оценено в 600 миллионов долларов, в рейтинге она занимает 171-е место. Ранее в список богатейших бизнесменов России Филёва не входила.

Владислав Филев вырастил себе смену

Бизнесмен ушел с должности гендиректора S7 Group, но одним из руководителей компании стала его дочь Татьяна

Филев ушел с должности гендиректора ЗАО «Группа компаний С7», рассказали двое знакомых Филева. ЗАО владеет авиакомпаниями «Сибирь и «Глобус» (летают под брендом S7 Airlines) и занимается продажами билетов, маркетингом, работой с аэропортами, банками, лизинговыми компаниями, развитием информационных технологий – авиакомпании только перевозят пассажиров. Филев с супругой Натальей – единственные владельцы группы.

Совладелец S7 купил контрольный пакет «Трансаэро»

Cовладелец авиакомпании S7 («Сибирь») Владислав Филев подписал соглашение о покупке у Александра Плешакова не менее 51% акций «Трансаэро». Новый владелец попытается избежать банкротства проблемного перевозчика

Гендиректор и совладелец группы S7 Владислав Филев и крупнейший акционер «Трансаэро» Александр Плешаков подписали вечером во вторник, 20 октября, соглашение о продаже акционерам S7 «не менее 51% акций «Трансаэро», рассказали РБК Филев и Плешаков. О сделке знает и топ-менеджер одного из банков-кредиторов компании.

Криминальная «крыша» Каменщика и Филева

В апреле 2002г. разгорелась борьба за авиакомпанию «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ). В конфликте принимают активное участие авторитеты из северокавказской организованной преступной группировки (ОПГ). Лидеры ОПГ, в частности, известные криминальные авторитеты Татевос Суринов и Ибрагим Сулейманов, пытаются установить контроль над авиакомпанией, действуя совместно с группой «Ист Лайн» (возглавляет Дмитрий Каменщик) и авиакомпанией «Сибирь» (руководит Владислав Филев) и осуществляя силовое обеспечение акций последних.

Самая опасная авиакомпания

Гендиректор «Сибири» Владислав Филев сумел замять инцидент, который мог существенно испортить репутацию компании, с помощью своего давнего друга — Александра Нерадько, первого заместителя министра транспорта РФ. Нерадько в очередной раз «прикрыл» Филева и остановил расследование, поэтому в прессу информация о случившемся не попала.

«Агентство антикризисных технологий и инвестиций» назвали имена заказчиков захвата МОСТРАНСАГЕНТСТВА

Когда в апреле 2002г. разгорелась борьба за одну из авиакомпаний, на свет очень быстро просочилась информация о том, что в захвате принимают участие Ибрагим Сулейманов и Татевос Суринов, за которыми шла слава авторитетов из северокавказской организованной преступной группировки (ОПГ). Контроль над авиакомпанией они пытались установить, действуя совместно с известной бизнес-группой и авиакомпанией «Сибирь» (руководит Владислав Филев) и осуществляя силовое обеспечение акций последних.

«Сибирь» сбросила балласт

Частные акционеры авиакомпании «Сибирь» Владислав и Наталья Филевы продали принадлежащую им авиакомпанию «Глобус» структурам группы «Ист Лайн» за долги, накопленные «Сибирью». Эксперты считают продажу дочерней компании не худшим в нынешней ситуации способом рассчитаться с крупнейшим поставщиком услуг.

Российские компании в Фарнборо заключили контракты более чем на 10 млрд долларов

ИФК также подписала соглашение о намерениях с группой ЗАО «Группа компаний «С7» по созданию тренажерного центра по подготовке пилотов на самолет Ан-148. Тренажерный центр будет находиться в аэропорту «Домодедово» на площадке S7 Training. Группа «С7» инвестирует в проект около 10 млн долларов, говорил журналистам глава группы Владислав Филев.

Авиакомпания «Сибирь» исполнила долговые обязательства перед Сбербанком

В группу входят ООО «Глобус». «Группа компаний С7» ООО «С7 Тур», ООО «С7 Инжиниринг», ООО «С7 Сервис», ООО «С7 Чартер», ООО «С7 Инвест», ООО «С7 ИТ», ООО «С7 Карго». ЗАО принадлежит 1% акций АО «Авиакомпания «Сибирь». Таким образом, после оплаты допэмиссии группа консолидирует основные активы S7 Group. «Группа С7» создана «Сибирью» для управления непрофильными активами авиакомпании. Компанию возглавляет бывший гендиректор «Сибири» Владислав Филев.

Н.Филева вышла из состава акционеров S7 Airlines, оплатив этими акциями допэмиссию «Группы С7» /версия 2, уточняется должность Н.Филевой/

Группа С7″ создана «Сибирью» для управления непрофильными активами авиакомпании. Компанию возглавляет бывший гендиректор «Сибири» Владислав Филев.

Авиакомпания «Сибирь» проведет сегодня внеочередное собрание акционеров, которое введет в совет директоров перевозчика двух представителей Альфа-банка. Источник, близкий к совету директоров авиакомпании, рассказал «Ъ», что они заменят в совете Наталью и Владислава Филевых.

Владислав Филев, генеральный директор авиакомпании «Сибирь»: Это как любовь. Шел-шел - и вдруг…

«Сибирь» готова к альянсам, но не нашла себе достойную пару, говорит гендиректор авиакомпании Владислав Филев.

Семейный подряд: Владислав Филев заменит жену

Владислав Филев покидает кресло гендиректора авиакомпании «Сибирь», пишет сегодня газета «Ведомости». Он перейдет на должность гендиректора «Группы компаний С7», которую сейчас занимает его жена Наталья Филева. Возможно, за этим последует продажа доли в группе или части ее активов. Во вторник совет директоров обсудит отставку Филева. На его место предполагается назначить первого заместителя гендиректора «Сибири» Владимира Объедкова.

Филев не сдается. Владельцы «Сибири» попросили Александра Лебедева приостановить переговоры с государством о покупке 26% акций авиакомпании. Возможно, гендиректор «Сибири» Владислав Филев надеется на помощь первого вице-премьера Игоря Шувалова

О поступившей от Филева и его супруги Натальи просьбе «Ведомостям» рассказал Лебедев. В письме владельцу Национальной резервной корпорации (НРК, копия есть у «Ведомостей») те просят отказаться от исполнения подписанного ранее сторонами коммюнике об объединении авиаактивов. Мотив решения такой: «В связи с повышенным вниманием к деятельности авиакомпании». Других аргументов в письме не приводится. Но к переговорам можно вернуться в более благоприятное время, пишут Филевы. Источник, близкий к ним, подтвердил факт существования письма. Представитель «Сибири» вчера не отвечал на телефонные звонки.

ВЛАДИСЛАВ ФИЛЁВ ПОДАЛ В ОТСТАВКУ С ПОСТА ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА АВИАКОМПАНИИ «ВНУКОВСКИЕ АВИАЛИНИИ»

Владислав Филёв подал в отставку с поста генерального директора авиакомпании «Внуковские авиалинии». Такое решение было принято после завершения первого этапа разработки плана слияния авиакомпаний «Сибирь» и «Внуковские авиалинии» и утверждено Советом директоров авиакомпании «Сибирь».

Супруги Владислав и Наталья Филевы довели свою долю в ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (AVSI) до 70% акций

Супруги Владислав и Наталья Филевы довели свою долю в ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (AVSI) до 70% акций, сообщил журналистам в понедельник в Москве глава «С7 Групп» Владислав Филев. «В период кризиса мы у миноритарных акционеров приобрели около 5% акций», — сказал В.Филев. Он сообщил, что у них сейчас 70% акций, у государства — 25% и у миноритариев остается еще 5% акций компании. «Мы верим в собственные акции и всегда находимся в позиции покупателя», — сказал он.