Apa yang terjadi pada penumpang saat terjadi kecelakaan pesawat? Video. Tentang apa yang dapat diceritakan oleh tubuh penumpang tentang kecelakaan pesawat Apa yang dialami seseorang ketika pesawat jatuh

Saya selalu bertanya-tanya apa yang dialami orang-orang di pesawat yang jatuh. Meringkas pengalaman saksi mata yang selamat dari kecelakaan pesawat, kita dapat menarik satu kesimpulan yang menarik - iblis tidak begitu mengerikan seperti yang dilukis ...

Pertama, lebih takut saat berkendara ke bandara. Pada tahun 2014, lebih dari 33 juta penerbangan diterbangkan di dunia, ada 21 kecelakaan pesawat (apalagi, sebagian besar masalah di langit jatuh pada transportasi kargo), di mana hanya 990 orang meninggal. Itu. probabilitas kecelakaan pesawat hanya 0,0001%. Pada tahun yang sama, di Rusia saja, 26.963 orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas, dan menurut WHO, 1,2 juta orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas di dunia setiap tahun dan sekitar 50 juta terluka.

Kedua, dilihat dari statistik, Anda memiliki lebih banyak peluang untuk meninggal di eskalator di kereta bawah tanah atau tertular AIDS daripada meninggal di pesawat terbang. Jadi peluang kematian dalam kecelakaan pesawat adalah 1 banding 11.000.000, sedangkan, misalnya, dalam kecelakaan mobil - 1 banding 5.000, jadi sekarang terbang jauh lebih aman daripada mengendarai mobil. Apalagi teknologi penerbangan semakin tahun semakin aman. Omong-omong, Afrika tetap menjadi benua yang paling tidak menguntungkan dari sudut pandang keselamatan penerbangan: hanya 3% dari semua penerbangan di dunia yang dilakukan di sini, tetapi 43% kecelakaan pesawat terjadi!

Ketiga, dengan kelebihan yang kuat, Anda tidak akan mengingat apa pun. Menurut penelitian oleh Komite Penerbangan Antar Negara, kesadaran seseorang di pesawat yang jatuh dimatikan. Dalam kebanyakan kasus - di detik-detik pertama musim gugur. Pada saat tumbukan dengan tanah tidak ada satu orang pun di kabin yang sadar... Reaksi pertahanan tubuh dikatakan dipicu. Tesis ini dikonfirmasi oleh mereka yang berhasil bertahan dalam kecelakaan pesawat. Keheningan menyertai insiden pesawat kecil, kompilasi video

Keempat, pengalaman selamat dari kecelakaan pesawat. Kisah Larisa Savitskaya termasuk dalam Guinness Book of Records. Pada tahun 1981, pada ketinggian 5220 meter, pesawat An-24 yang ditumpanginya bertabrakan dengan seorang pembom militer. Dalam bencana itu, 37 orang tewas. Hanya Larisa yang berhasil bertahan.

Saya berusia 20 tahun saat itu, - kata Larisa Savitskaya. - Volodya dan saya, suami saya, terbang dari Komsomolsk-on-Amur ke Blagoveshchensk. Saya langsung tertidur setelah lepas landas. Dan dia terbangun dari auman dan jeritan. Dingin membakar wajahku. Kemudian saya diberitahu bahwa pesawat kami telah dipotong sayapnya dan atapnya terlepas. Tapi saya tidak ingat langit di atas. Saya ingat ada kabut, seperti di pemandian. Aku menatap Volodya. Dia tidak bergerak. Darah menyembur ke wajahnya. Saya entah bagaimana segera menyadari bahwa dia sudah mati. Dan dia juga bersiap untuk mati. Kemudian pesawat itu runtuh dan saya kehilangan kesadaran. Ketika saya sadar, saya terkejut bahwa saya masih hidup. Saya merasa bahwa saya sedang berbaring di atas sesuatu yang keras. Ternyata di lorong antara kursi. Dan di sebelahnya ada jurang bersiul. Tidak ada pikiran di kepalaku. Takut juga. Dalam keadaan saya - antara tidur dan kenyataan - tidak ada rasa takut. Satu-satunya hal yang saya ingat adalah sebuah episode dari film Italia di mana seorang gadis, setelah kecelakaan pesawat, melayang di langit di antara awan, dan kemudian, setelah jatuh ke hutan, tetap hidup. Saya tidak berharap untuk bertahan hidup. Aku hanya ingin mati tanpa penderitaan. Saya memperhatikan jeruji lantai logam. Dan saya berpikir: jika saya jatuh ke samping, itu akan sangat menyakitkan. Saya memutuskan untuk mengubah posisi dan kelompok. Kemudian dia merangkak ke baris kursi berikutnya (baris kami berdiri di dekat istirahat), duduk di kursi, meraih sandaran tangan dan meletakkan kakinya di lantai. Dia melakukan semua ini secara otomatis. Lalu saya melihat - bumi. Sangat dekat. Dia meraih sandaran tangan dengan sekuat tenaga dan mendorong kursi. Kemudian - seperti ledakan hijau dari cabang larch. Dan lagi-lagi pemadaman. Ketika saya bangun, saya melihat suami saya lagi. Volodya duduk dengan tangan di lutut dan menatapku dengan tatapan tetap. Saat itu hujan, yang membasuh darah dari wajahnya, dan saya melihat luka besar di dahinya. Seorang pria dan seorang wanita terbaring mati di bawah kursi ...

Kemudian ditetapkan bahwa potongan pesawat - panjang empat meter dan lebar tiga meter, tempat Savitskaya jatuh, direncanakan seperti daun musim gugur. Dia jatuh ke tanah rawa yang lembut. Larisa terbaring tak sadarkan diri selama tujuh jam. Kemudian selama dua hari lagi saya duduk di kursi di tengah hujan dan menunggu kematian. Pada hari ketiga saya bangun, mulai mencari orang dan menemukan kelompok pencari. Larisa menerima beberapa luka, gegar otak, lengan patah dan lima retakan di tulang punggungnya. Anda tidak bisa pergi dengan cedera seperti itu. Tapi Larisa menolak tandu dan mencapai helikopter sendiri.

Kecelakaan pesawat dan kematian suaminya tinggal bersamanya selamanya. Menurutnya, rasa sakit dan ketakutannya sudah tumpul. Dia tidak takut mati dan masih terbang dengan tenang di pesawat.

Kasus lain mengkonfirmasi hilangnya kesadaran. Arina Vinogradova adalah salah satu dari dua pramugari yang masih hidup dari pesawat Il-86, yang pada tahun 2002, nyaris lepas landas, jatuh ke Sheremetyevo. Ada 16 orang di dalamnya: empat pilot, sepuluh pramugari, dan dua insinyur. Hanya dua pramugari yang selamat: Arina dan temannya Tanya Moiseeva. Mereka mengatakan bahwa di detik-detik terakhir seluruh kehidupan bergulir di depan mata. Ini tidak terjadi pada saya, - kata Arina kepada Izvestia. - Tanya dan saya sedang duduk di baris pertama dari saloon ketiga, di pintu keluar darurat, tetapi tidak di kursi layanan, tetapi di kursi penumpang. Tanya berlawanan denganku. Penerbangannya teknis - kami hanya harus kembali ke Pulkovo. Pada titik tertentu, pesawat mulai bergetar. Ini terjadi di Il-86. Tapi entah bagaimana saya menyadari bahwa kami jatuh. Meskipun sepertinya tidak ada yang terjadi, tidak ada sirene atau gulungan. Saya tidak punya waktu untuk takut. Kesadaran langsung melayang entah kemana, dan aku jatuh ke dalam kehampaan hitam. Aku terbangun dari sentakan tajam. Awalnya saya tidak mengerti apa-apa. Kemudian saya menyadarinya sedikit. Ternyata saya berbaring di mesin yang hangat, penuh dengan kursi. Sendiri tidak bisa membuka. Dia mulai berteriak, memukul logam dan mengguncang Tanya, yang kemudian mengangkat kepalanya, lalu kehilangan kesadaran lagi. Kami diseret oleh petugas pemadam kebakaran dan dibawa ke berbagai rumah sakit.

Arina masih bekerja sebagai pramugari. Kecelakaan pesawat, katanya, tidak meninggalkan trauma di jiwa saya. Namun, insiden itu sangat memengaruhi Tatyana Moiseeva. Sejak itu, dia tidak lagi terbang, meskipun dia tidak meninggalkan penerbangan.

Kelima, kecelakaan pesawat adalah pengalaman positif bagi para penyintas! Para ilmuwan telah sampai pada kesimpulan unik: orang yang selamat dari kecelakaan pesawat kemudian ternyata lebih sehat dari sudut pandang psikologis. Mereka menunjukkan lebih sedikit kecemasan, kecemasan, tidak menjadi depresi dan tidak mengalami stres pasca trauma, berbeda dengan subjek dari kelompok kontrol yang tidak pernah memiliki pengalaman seperti itu.

Sebagai penutup, saya sampaikan pidato Rick Elias, yang sedang duduk di barisan depan pesawat yang melakukan pendaratan darurat di Sungai Hudson di New York pada Januari 2009. Anda akan mengetahui pikiran apa yang muncul di benaknya sebagai pesawat naas itu jatuh...

Apakah Anda masih takut untuk terbang?-)

Asli diambil dari dalam

Di luar kotak hitam

Dennis Shanaghan bekerja di fasilitas lantai dua yang luas tempat dia tinggal bersama istrinya, Maureen, sepuluh menit berkendara dari pusat kota Carlsbad, California. Dia memiliki kantor yang tenang dan diterangi matahari sehingga tidak mungkin untuk menebak betapa buruknya pekerjaan yang mereka lakukan di sini. Shanaghan adalah ahli dalam cedera pribadi. Dia mencurahkan banyak waktunya untuk mempelajari luka dan patah tulang pada orang yang masih hidup. Dia diundang untuk konsultasi oleh perusahaan yang memproduksi mobil yang pelanggannya menggugat atas dasar alasan yang meragukan ("sabuk pengaman putus," "Saya tidak mengemudi," dll.), yang dapat diperiksa berdasarkan sifat kerusakannya. Tetapi secara paralel dengan ini, dia berurusan dengan mayat. Secara khusus, ia mengambil bagian dalam penyelidikan keadaan jatuhnya Penerbangan 800 Trans World Airlines.

Pesawat, yang lepas landas dari Bandara Internasional John F. Kennedy pada 17 Juli 1996 di Paris, meledak di udara di atas Samudera Atlantik dekat East Morich, New York. Laporan saksi mata saling bertentangan. Beberapa mengaku telah melihat roket menghantam pesawat. Jejak bahan peledak ditemukan di reruntuhan, tetapi tidak ada jejak cangkang yang ditemukan. (Kemudian ternyata bahan peledak ditanam di pesawat jauh sebelum kecelakaan - sebagai bagian dari program pelatihan untuk anjing pelacak.) Teori tentang keterlibatan layanan pemerintah dalam ledakan itu tersebar. Penyelidikan tertunda karena kurangnya jawaban atas pertanyaan utama: apa (atau siapa) yang menjatuhkan pesawat dari langit ke tanah?

Segera setelah kecelakaan itu, Shanaghan terbang ke New York untuk memeriksa mayat para korban dan menarik kesimpulan yang mungkin. Musim semi lalu saya pergi ke Carlsbad untuk bertemu dengannya. Saya ingin tahu bagaimana seseorang melakukan pekerjaan semacam ini - secara ilmiah dan emosional.
Saya juga punya pertanyaan lain. Shanaghan tahu seluk beluk mimpi buruk itu. Dia dapat menceritakan dengan detail medis tanpa ampun apa yang terjadi pada orang-orang di berbagai bencana. Dia tahu bagaimana mereka biasanya mati, apakah mereka tahu apa yang terjadi, dan bagaimana (dalam kecelakaan di ketinggian rendah) mereka dapat meningkatkan peluang mereka untuk melarikan diri. Saya mengatakan bahwa saya akan mengambil satu jam waktunya darinya, tetapi saya tinggal bersamanya selama lima jam.

Sebuah pesawat yang jatuh biasanya dapat menceritakan kisahnya sendiri. Kadang-kadang cerita ini dapat didengar secara harfiah sebagai hasil menyalin rekaman suara di kokpit, kadang-kadang kesimpulan dapat ditarik sebagai hasil dari pemeriksaan pecahan pesawat yang jatuh dan terbakar. Tetapi ketika sebuah pesawat jatuh ke laut, ceritanya bisa jadi tidak lengkap dan canggung. Jika di tempat jatuhnya sangat dalam atau arusnya terlalu kuat dan kacau, kotak hitam mungkin tidak ditemukan sama sekali, dan pecahan yang diangkat ke permukaan mungkin tidak cukup untuk memperjelas apa yang terjadi di pesawat a beberapa menit sebelum bencana. Dalam situasi seperti itu, spesialis beralih ke apa yang dalam buku teks tentang anatomi patologis penerbangan disebut "puing-puing manusia", yaitu, ke tubuh penumpang. Tidak seperti sayap atau pecahan badan pesawat, tubuh mengapung ke permukaan air. Memeriksa cedera yang dialami orang (apa jenisnya, tingkat keparahannya, sisi tubuh mana yang terpengaruh) memungkinkan ahli untuk mengumpulkan potongan-potongan gambar mengerikan tentang apa yang terjadi.

Shanaghan menungguku di bandara. Dia memakai sepatu bot Dockers, kemeja lengan pendek, dan kacamata bergaya penerbang. Rambut terbelah rapi. Mereka terlihat seperti wig, tetapi mereka nyata. Dia sopan, bijaksana dan sangat menyenangkan, mengingatkan saya pada apoteker yang saya kenal, Mike.

Sama sekali tidak terlihat seperti potret yang saya buat di kepala saya. Saya membayangkan orang yang tidak ramah, tanpa emosi, mungkin bertele-tele. Saya berencana untuk melakukan wawancara di lapangan, di lokasi jatuhnya beberapa pesawat. Aku membayangkan kami berdua di kamar mayat yang dibangun sementara di aula dansa kota kecil atau di gym universitas: dia mengenakan jas lab bernoda, aku dengan buku catatanku. Tapi itu sebelum saya menyadari bahwa Shanaghan tidak secara pribadi terlibat dalam otopsi. Ini dilakukan oleh sekelompok ahli medis dari kamar mayat yang terletak di dekat lokasi kecelakaan. Terkadang dia masih pergi ke lokasi dan memeriksa mayat untuk satu tujuan atau lainnya, tetapi pada dasarnya dia bekerja dengan hasil otopsi yang sudah jadi, menghubungkannya dengan skema boarding penumpang untuk mengidentifikasi lokasi sumber kerusakan. Dia memberitahu saya bahwa untuk melihatnya di tempat kerja. di lokasi kecelakaan, mungkin perlu menunggu beberapa tahun, karena penyebab sebagian besar bencana cukup jelas dan untuk memperjelasnya, tidak perlu mempelajari tubuh para korban.

Ketika saya menceritakan kekecewaan saya (karena saya tidak dapat melaporkan dari lokasi kecelakaan), Shanaghan memberi saya sebuah buku berjudul Aerospace Pathology, yang, dia meyakinkan saya, memiliki foto-foto hal-hal yang dapat saya lihat di lokasi kecelakaan. Saya membuka buku di bagian Tata Letak Tubuh. Titik-titik hitam kecil tersebar pada diagram yang menunjukkan lokasi pecahan pesawat. Dari titik-titik ini, garis ditarik ke deskripsi yang diambil dari diagram: "sepatu kulit coklat", "co-pilot", "fragmen tulang belakang", "pramugari". Perlahan-lahan, saya sampai pada bab yang menjelaskan karya Shanagan ("Sifat Cedera pada Orang-orang dalam Kecelakaan Pesawat"). Keterangan foto mengingatkan para peneliti, misalnya, bahwa "panas yang ekstrem dapat membuat uap di dalam tengkorak, menyebabkan tengkorak pecah, yang dapat dikacaukan dengan kerusakan akibat benturan." Menjadi jelas bagi saya bahwa titik-titik hitam dengan tanda tangan memberi saya gambaran yang cukup tentang konsekuensi dari bencana, seolah-olah saya telah mengunjungi lokasi kecelakaan pesawat.

Dalam kecelakaan TWA 800, Shanaghan menduga ledakan bom adalah penyebab kecelakaan itu. Dia menganalisis sifat penghancuran mayat untuk membuktikan bahwa ledakan telah terjadi di pesawat. Jika dia menemukan jejak bahan peledak, dia akan mencoba menentukan di mana bom itu ditanam di pesawat. Dia mengambil folder tebal dari laci dan mengeluarkan laporan kelompoknya. Di sini - kekacauan dan kengerian, hasil dari kecelakaan pesawat terbesar dari pesawat penumpang dalam angka, diagram, dan diagram. Mimpi buruk itu telah menjelma menjadi sesuatu yang bisa dibicarakan sambil minum kopi pada rapat pagi Dewan Keselamatan Transportasi Nasional. "4:19. Pada korban yang muncul, cedera sisi kanan menang atas cedera sisi kiri ”. "4:28. Patah tulang pinggul dan kerusakan horizontal pada pangkal kursi ”. Saya bertanya kepada Shanagan apakah pandangan bisnis dan terpisah dari tragedi membantu menekan apa yang saya pikir adalah pengalaman emosional yang alami. Dia melihat ke bawah ke tangannya, jari-jari terjalin, bertumpu pada file kecelakaan Penerbangan 800.

“Maureen dapat memberi tahu Anda bahwa saya tidak menangani diri saya dengan baik pada masa itu. Secara emosional, itu sangat sulit, terutama karena banyaknya anak muda di pesawat itu. Klub Prancis dari salah satu universitas terbang ke Paris. pasangan muda. Itu sangat sulit bagi kita semua." Shanaghan menambahkan bahwa ini adalah keadaan yang tidak biasa dari para ahli di lokasi kecelakaan pesawat. “Secara umum, orang tidak ingin menyelam terlalu dalam ke tragedi, jadi lelucon dan komunikasi bebas adalah sikap yang cukup umum. Tapi tidak di kasus ini. "

Bagi Shanagan, hal yang paling tidak menyenangkan dari kasus ini adalah sebagian besar mayat hampir utuh. “Keutuhan tubuh lebih mengkhawatirkan saya daripada ketidakhadirannya,” katanya. Hal-hal yang sulit bagi kebanyakan dari kita untuk melihat - lengan, kaki, potongan tubuh yang terputus - adalah pemandangan yang cukup akrab bagi Shanagan. “Kalau begitu, itu hanya kain. Anda dapat membuat pikiran Anda mengalir dan melakukan pekerjaan Anda.” Itu adalah darah, tetapi itu tidak menyebabkan kesedihan. Anda bisa terbiasa bekerja dengan darah. Dan dengan kehidupan yang hancur, tidak. Shanaghan bekerja seperti ahli patologi lainnya. “Anda berkonsentrasi pada bagian individu, bukan pada orang sebagai pribadi. Pada otopsi, Anda menggambarkan mata, lalu mulut. Anda tidak berdiri di sampingnya dan tidak berpikir bahwa pria ini adalah ayah dari empat anak. Ini adalah satu-satunya cara untuk menekan emosimu."

Lucu memang, tapi keutuhan mayat-mayat itulah yang bisa dijadikan petunjuk apakah ada ledakan atau tidak. Kami berada di halaman keenam belas laporan tersebut. Ayat 4.7: “Fragmentasi tubuh”. “Orang-orang di dekat pusat ledakan hancur berkeping-keping,” Dennis memberitahuku dengan tenang. Orang ini memiliki kemampuan luar biasa untuk membicarakan hal-hal seperti itu dengan cara yang tidak terlihat terlalu menggurui atau terlalu berwarna. Jika ada bom di pesawat, Shanaghan akan menemukan sekelompok "tubuh yang sangat terfragmentasi" sesuai dengan penumpang di pusat ledakan. Tetapi sebagian besar mayat itu utuh, yang mudah dilihat dari laporan jika Anda mengetahui kode warna yang digunakan oleh para ahli. Untuk memudahkan pekerjaan orang-orang seperti Shanaghan, yang harus menganalisis sejumlah besar informasi, para ahli medis menggunakan kode seperti ini. Secara khusus, tubuh penumpang di Penerbangan 800 ditandai hijau (utuh), kuning (kepala memar atau satu anggota badan hilang), biru (dua anggota badan hilang, kepala patah atau utuh), atau merah (tiga atau lebih anggota badan hilang atau terfragmentasi total). dari tubuh).

Cara lain untuk memastikan adanya ledakan adalah dengan mempelajari jumlah dan lintasan pergerakan "benda asing" yang menembus tubuh para korban. Ini adalah analisis rutin yang dilakukan dengan mesin sinar-X sebagai bagian dari penyelidikan penyebab kecelakaan pesawat. Selama ledakan, pecahan bom itu sendiri, serta benda-benda di dekatnya, terbang ke samping, mengenai orang-orang yang duduk di sekitar. Penyebaran benda asing ini dapat menjelaskan pertanyaan apakah ada bom, dan jika demikian, di mana. Jika terjadi ledakan, misalnya di toilet di sisi kanan pesawat, orang yang duduk menghadap toilet akan terluka di bagian depan tubuh mereka. Penumpang di lorong di sisi yang berlawanan akan terluka di sisi kanan. Namun, Shanagan tidak menemukan luka seperti itu.

Beberapa mayat memiliki bekas luka bakar kimia. Ini menjadi dasar munculnya versi bahwa penyebab bencana adalah tabrakan dengan roket. Memang benar bahwa luka bakar kimia dalam kecelakaan pesawat biasanya disebabkan oleh kontak dengan bahan bakar yang sangat korosif, tetapi Shanaghan menduga bahwa luka bakar itu disebabkan oleh orang-orang setelah pesawat menabrak air. Bahan bakar yang tumpah di permukaan air merusak bagian belakang tubuh yang mengapung di permukaan, tetapi tidak pada wajah. Untuk akhirnya mengkonfirmasi kebenaran versinya, Shanaghan memeriksa bahwa luka bakar kimia hanya pada tubuh yang muncul ke permukaan dan hanya di punggung. Jika ledakan terjadi di pesawat, bahan bakar yang terciprat akan membakar wajah dan sisi orang, tetapi tidak pada punggungnya, yang dilindungi oleh bagian belakang kursi. Jadi, tidak ada bukti tabrakan rudal.

Shanaghan juga menarik perhatian pada luka bakar termal yang disebabkan oleh api. Sebuah diagram dilampirkan pada laporan. Menyelidiki sifat lokasi luka bakar di tubuh (dalam banyak kasus, bagian depan tubuh terbakar), ia dapat melacak pergerakan api di sepanjang pesawat. Kemudian dia mengetahui seberapa parah kursi penumpang ini terbakar - ternyata jauh lebih kuat daripada penumpang itu sendiri, dan ini berarti bahwa orang-orang didorong keluar dari kursi mereka dan diusir dari pesawat beberapa detik setelah kebakaran terjadi. . Sebuah versi mulai terbentuk bahwa tangki bahan bakar di sayap telah meledak. Ledakan itu terjadi cukup jauh dari penumpang (dan karena itu mayat-mayat tetap utuh), tetapi cukup kuat untuk mengganggu integritas pesawat hingga runtuh, dan orang-orang terdorong ke laut.

Saya tanya kenapa penumpang dibawa keluar dari pesawat, karena mereka memakai sabuk pengaman. Shanagan menjawab bahwa ketika integritas pesawat dilanggar, kekuatan besar mulai beroperasi. Tidak seperti ledakan cangkang, tubuh biasanya tetap utuh, tetapi gelombang yang kuat mampu menarik seseorang keluar dari kursi. “Pesawat-pesawat ini terbang dengan kecepatan lebih dari lima ratus kilometer per jam,” lanjut Shanaghan. - Saat retakan muncul, sifat aerodinamis pesawat berubah. Motor masih mendorongnya ke depan, tetapi kehilangan stabilitasnya. Itu mulai berputar dengan kekuatan yang mengerikan. Retakan melebar dan dalam lima atau enam detik pesawat itu hancur berantakan. Teori saya adalah bahwa pesawat itu jatuh cukup cepat, sandaran kursi jatuh, dan orang-orang terlepas dari tali pengikatnya.

Sifat cedera yang dialami oleh para penumpang di Penerbangan 800 menegaskan teorinya: kebanyakan orang mengalami trauma internal yang besar, yang biasanya terlihat, dalam kata-kata Shanaghan, ketika "memukul air dengan kekuatan ekstrim." Seseorang yang jatuh dari ketinggian menyentuh permukaan air dan segera berhenti, tetapi organ-organ internalnya terus bergerak selama sepersekian detik lebih lama, sampai mereka menabrak dinding rongga tubuh yang sesuai, yang pada saat itu mulai kembali. pergerakan. Seringkali selama jatuh, aorta pecah, karena satu bagiannya tetap di dalam tubuh (dan berhenti bergerak dengan tubuh), dan bagian lainnya, yang terletak lebih dekat ke jantung, bebas dan berhenti bergerak sedikit kemudian. Kedua bagian aorta bergerak ke arah yang berlawanan, dan gaya geser yang dihasilkan menyebabkannya pecah. Kerusakan parah pada aorta ditemukan pada 73% penumpang di Penerbangan 800.

Selain itu, ketika tubuh jatuh dari ketinggian yang tinggi terhadap air, tulang rusuk sering patah. Fakta ini didokumentasikan oleh mantan karyawan Institute for Civil Aeromedicine Richard Snyder dan Clyde Snow. Pada tahun 1968, Snyder mempelajari otopsi dari 169 kasus bunuh diri yang terjadi di Jembatan Golden Gate di San Francisco. 85% memiliki tulang rusuk yang patah, 15% memiliki tulang belakang, dan hanya sepertiga yang memiliki anggota badan. Dengan sendirinya, patah tulang rusuk tidak berbahaya, tetapi dengan pukulan yang sangat kuat, tulang rusuk dapat menembus apa yang ada di bawahnya: jantung, paru-paru, aorta. Dalam 76% kasus yang dipelajari oleh Snyder dan Snow, tulang rusuk menembus paru-paru. Statistik kecelakaan Penerbangan 800 sangat mirip: sebagian besar korban mengalami beberapa bentuk kerusakan yang terkait dengan dampak kuat di permukaan air. Semuanya mengalami luka akibat pukulan benda tumpul dari dada, 99% mengalami patah tulang rusuk, 88% mengalami robekan paru-paru, dan 73% mengalami ruptur aorta.

Jika sebagian besar penumpang meninggal akibat benturan keras di permukaan air, apakah ini berarti mereka masih hidup dan mengerti apa yang terjadi pada mereka selama tiga menit jatuh dari ketinggian? Hidup, mungkin. “Jika yang Anda maksud adalah detak jantung dan pernapasan,” kata Shanaghan. "Ya, pasti ada banyak dari mereka." Apakah mereka mengerti? Dennis berpikir itu tidak mungkin. “Saya pikir ini tidak mungkin. Kursi dan penumpang terbang ke arah yang berbeda. Saya pikir orang-orang benar-benar bingung." Shanaghan mewawancarai ratusan orang yang selamat dari kecelakaan mobil dan pesawat tentang apa yang mereka lihat dan rasakan selama kecelakaan itu. “Saya sampai pada kesimpulan bahwa orang-orang ini tidak sepenuhnya mengerti bahwa mereka terluka parah. Saya menemukan mereka cukup jauh. Mereka tahu bahwa beberapa peristiwa sedang terjadi di sekitar, tetapi mereka memberikan jawaban yang tidak terpikirkan: “Saya tahu ada sesuatu yang terjadi di sekitar, tetapi saya tidak tahu apa itu. Saya tidak merasa bahwa itu tentang saya, tetapi, di sisi lain, saya mengerti bahwa saya adalah bagian dari peristiwa itu."

Mengetahui berapa banyak penumpang Penerbangan 800 yang jatuh dari pesawat dalam suatu kecelakaan, saya bertanya apakah ada di antara mereka yang memiliki peluang kecil untuk selamat. Jika Anda memasuki air seperti penyelam olahraga, dapatkah Anda selamat dari jatuh dari pesawat terbang dari ketinggian? Setidaknya sekali itu terjadi. Pada tahun 1963, Richard Snyder mempelajari kasus-kasus di mana orang selamat dengan jatuh dari ketinggian. Dalam karyanya "Survival of People in Free Fall," dia mengutip sebuah kasus ketika satu orang jatuh dari pesawat terbang di ketinggian 10 km dan selamat, meskipun dia hanya hidup setengah hari. Selain itu, lelaki malang itu tidak beruntung - dia jatuh bukan ke air, tetapi ke tanah (namun, ketika jatuh dari ketinggian seperti itu, perbedaannya sudah kecil). Snyder menemukan bahwa kecepatan gerakan seseorang saat menyentuh tanah tidak secara pasti memprediksi tingkat keparahan cedera. Dia berbicara dengan kekasih yang melarikan diri yang terluka lebih parah karena jatuh dari tangga daripada bunuh diri berusia tiga puluh enam tahun yang melemparkan dirinya ke permukaan beton dari ketinggian dua puluh meter. Pria ini bangkit dan pergi, dan dia tidak membutuhkan apa pun selain plester dan kunjungan ke psikoterapis.

Secara umum, orang yang jatuh dari pesawat biasanya tidak lagi terbang. Menurut artikel Snyder, kecepatan maksimum di mana seseorang memiliki peluang terukur untuk bertahan hidup ketika direndam dalam air dengan kaki ke depan (ini adalah posisi paling aman) adalah sekitar 100 km / jam. Mempertimbangkan bahwa kecepatan akhir benda yang jatuh adalah 180 km / jam dan bahwa kecepatan yang sama telah dicapai ketika jatuh dari ketinggian 150 meter, beberapa orang akan dapat jatuh dari ketinggian 8000 meter dari pesawat yang meledak, bertahan hidup dan kemudian memberikan wawancara kepada Dennis Shanaghan.

Apakah Shanaghan benar tentang apa yang terjadi pada Penerbangan 800? Ya. Secara bertahap, semua bagian utama pesawat ditemukan, dan hipotesisnya dikonfirmasi. Kesimpulan akhirnya adalah ini: percikan dari kabel listrik yang rusak memicu uap bahan bakar, yang menyebabkan ledakan salah satu tangki bahan bakar.

Ilmu suram tentang mutilasi manusia muncul pada tahun 1954, ketika pesawat Komet Inggris, untuk beberapa alasan yang tidak diketahui, mulai jatuh ke dalam air. Pesawat pertama menghilang pada Januari di dekat pulau Elba, yang kedua di dekat Napoli tiga bulan kemudian. Dalam kedua kasus, karena kedalaman perendaman yang cukup besar dari puing-puing dari banyak bagian badan pesawat, tidak mungkin untuk mengekstrak, sehingga para ahli harus mempelajari "bukti medis", yaitu, memeriksa mayat dua puluh satu penumpang yang ditemukan di permukaan air.

Penelitian ini dilakukan di Royal Air Force Institute of Aviation Medicine di Farnborough di bawah arahan Kapten W.K. Stewart dan Sir Harold E. Whittingham, Direktur Layanan Medis untuk British National Airline. Karena Sir Harold memiliki lebih dari semua jenis gelar (setidaknya lima, tidak termasuk gelar bangsawan, ditunjuk dalam artikel yang diterbitkan pada hasil penelitian), saya memutuskan bahwa dialah yang bertanggung jawab atas pekerjaan itu.
Sir Harold dan timnya segera memperhatikan keanehan kerusakan pada mayat-mayat itu. Semua tubuh memiliki sedikit luka luar dan, pada saat yang sama, kerusakan yang sangat serius pada organ dalam, terutama paru-paru. Diketahui bahwa cedera paru-paru seperti itu, yang ditemukan pada penumpang "Kometa", dapat disebabkan oleh tiga alasan: ledakan bom, dekompresi tajam (yang terjadi ketika tekanan kabin pesawat rusak), serta sebagai jatuh dari ketinggian yang sangat tinggi. Dalam bencana seperti ini, ketiga faktor tersebut bisa berperan. Hingga saat ini, korban tewas belum banyak membantu memecahkan misteri jatuhnya pesawat tersebut.
Versi pertama, yang mulai dipertimbangkan, dikaitkan dengan ledakan bom. Tetapi tidak ada satu pun tubuh yang terbakar, tidak ada satu pun yang ditemukan pecahan benda yang dapat terbang terpisah dalam sebuah ledakan, dan tidak ada satu pun tubuh, seperti yang diketahui Dennis Shanaghan, yang tercabik-cabik. Jadi gagasan tentang mantan karyawan maskapai yang gila dan penuh kebencian yang akrab dengan bahan peledak dengan cepat ditepis.

Kemudian sekelompok peneliti mempertimbangkan versi depressurisasi kabin yang tiba-tiba. Mungkinkah ini menyebabkan kerusakan serius pada paru-paru? Untuk menjawab pertanyaan ini, para ahli menggunakan kelinci percobaan dan menguji respons mereka terhadap perubahan cepat tekanan atmosfer - dari tekanan di permukaan laut hingga tekanan pada 10.000 m. Menurut Sir Harold, “kelinci percobaan agak terkejut dengan apa yang terjadi, tetapi tidak menunjukkan tanda-tanda gagal nafas”. Data eksperimental lainnya, yang diperoleh pada hewan dan manusia, juga menunjukkan hanya sedikit efek negatif dari perubahan tekanan, yang sama sekali tidak mencerminkan keadaan penumpang ringan Komet.

Akibatnya, hanya versi terbaru yang dapat dianggap sebagai penyebab kematian penumpang pesawat - "dampak yang sangat kuat di air", dan runtuhnya lambung di ketinggian tinggi, mungkin karena beberapa cacat struktural, dapat dianggap sebagai penyebab kecelakaan. Sejak Richard Snyder menulis Fatal Injuries Result from Extreme Water Impact hanya 14 tahun setelah kejadian tersebut, tim Farnborough kembali harus meminta bantuan kelinci percobaan. Sir Harold ingin mengetahui dengan tepat apa yang terjadi pada paru-paru ketika tubuh menyentuh air dengan kecepatan tinggi. Ketika saya pertama kali melihat penyebutan hewan dalam teks, saya membayangkan Sir Harold menuju Dover Rocks dengan sangkar yang penuh dengan hewan pengerat dan melemparkan hewan yang tidak bersalah ke dalam air, di mana rekan-rekannya sedang menunggu di perahu dengan jaring mereka terbentang. Namun, Sir Harold melakukan hal yang lebih berarti: dia dan asistennya menciptakan "ketapel vertikal" yang memungkinkan Anda mencapai kecepatan yang diperlukan pada jarak yang jauh lebih pendek. "Marmut," tulisnya, "dilekatkan dengan selotip di bagian bawah pembawa, sehingga ketika berhenti di dasar lintasannya, hewan-hewan itu terbang dengan perut ke depan dari ketinggian sekitar 8 cm dan jatuh ke air. ." Saya punya ide bagus tentang anak seperti apa Sir Harold saat masih kecil.

Singkatnya, paru-paru kelinci percobaan yang dikeluarkan sangat mirip dengan paru-paru penumpang di Komet. Para peneliti menyimpulkan bahwa pesawat hancur di ketinggian, menyebabkan sebagian besar penumpang jatuh dari mereka dan jatuh ke laut. Untuk memahami di mana retakan badan pesawat, para peneliti memperhatikan apakah penumpang itu berpakaian atau tidak saat mereka diangkat dari permukaan air. Menurut teori Sir Harold, seseorang yang jatuh ke air ketika jatuh dari ketinggian beberapa kilometer seharusnya kehilangan pakaiannya, tetapi orang yang jatuh ke air dari ketinggian yang sama di dalam pecahan besar badan pesawat harus tetap berpakaian. Oleh karena itu, para peneliti mencoba membuat garis keruntuhan pesawat di sepanjang perbatasan yang melewati antara penumpang telanjang dan berpakaian. Dalam kasus kedua pesawat, orang-orang di bagian ekor pesawat harus ditemukan berpakaian, sementara penumpang yang lebih dekat ke kokpit akan ditemukan telanjang atau sebagian besar pakaian mereka dilepas.

Untuk membuktikan teori ini, Sir Harold kekurangan satu hal: tidak ada bukti bahwa seseorang kehilangan pakaian saat jatuh ke air dari ketinggian. Sir Harold melakukan penelitian perintis lagi. Sementara saya ingin berbagi dengan Anda bagaimana kelinci percobaan yang mengenakan setelan wol dan gaun tahun 1950-an digunakan dalam putaran uji coba berikutnya di Farnborough, sayangnya kelinci percobaan tidak digunakan dalam bagian penelitian ini. Beberapa boneka berpakaian lengkap * dijatuhkan ke laut dari pesawat Royal Aviation Center. Seperti yang diharapkan Sir Harold, mereka kehilangan pakaian akibat benturan di air, sebuah fakta yang dikonfirmasi oleh penyelidik Gary Erickson, yang melakukan otopsi bunuh diri yang dilemparkan ke dalam air dari Jembatan Golden Gate. Seperti yang dia katakan kepada saya, bahkan ketika jatuh dari ketinggian hanya 75 m, “sepatu biasanya lepas, celana robek di bagian buhul, saku belakang terlepas.”

*Anda mungkin bertanya-tanya bagaimana saya tertarik jika mayat manusia pernah digunakan untuk mereproduksi hasil orang yang jatuh dari ketinggian. Dua manuskrip yang paling dekat dengan topik ini adalah JC Earley's Body Terminal Velocity, tertanggal 1964, dan JS Kotner's Analysis of the Effect of Air Resistance on the Falling Speed of Human Bodies.(Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Jatuh Tubuh Manusia) dari tahun 1962 Kedua artikel, sayangnya, belum diterbitkan. Namun, saya tahu bahwa jika J.C. Earley menggunakan boneka dalam penelitiannya, dia akan menulis kata "boneka" di judul artikel, jadi saya menduga bahwa beberapa badan yang disumbangkan untuk tujuan ilmiah memang melompat ke air dengan ketinggian. - Catatan. ed.

Pada akhirnya, sebagian besar fragmen Komet terangkat ke permukaan, dan teori Sir Harold dikonfirmasi. Runtuhnya badan pesawat dalam kedua kasus tersebut sebenarnya terjadi di udara. Angkat topi untuk Sir Harold dan kelinci percobaan Farnborough.
Dennis dan saya sedang makan siang di sebuah restoran Italia di pantai. Kami adalah satu-satunya pengunjung dan karena itu kami dapat mengobrol dengan tenang di meja. Ketika pelayan datang untuk menuangkan air untuk kami, saya diam, seolah-olah kami sedang membicarakan sesuatu yang rahasia atau sangat pribadi. Shanaghan tampaknya tidak peduli. Pelayan membumbui salad saya untuk waktu yang sangat lama, sementara Dennis mengatakan bahwa "... sebuah kapal pukat khusus digunakan untuk mengambil sisa-sisa kecil."

Saya bertanya kepada Dennis bagaimana dia bisa, mengetahui apa yang dia ketahui dan melihat apa yang dia lihat, masih menerbangkan pesawat. Dia menjawab bahwa tidak semua kecelakaan terjadi di ketinggian 10.000 m. Kebanyakan kecelakaan terjadi saat lepas landas, mendarat atau di dekat permukaan bumi, dan pada saat yang sama, menurutnya, kemungkinan kemungkinan bertahan hidup adalah 80 hingga 85%. .

Bagi saya, kata kunci di sini adalah kata "potensi". Artinya jika semuanya terjadi sesuai dengan rencana evakuasi yang disetujui oleh Federal Aviation Agency (FAA), ada kemungkinan 80-85% Anda akan selamat. Undang-undang federal mengharuskan produsen pesawat untuk menyediakan kemampuan untuk mengevakuasi semua penumpang melalui setengah dari pintu keluar darurat pesawat dalam 90 detik. Sayangnya, dalam situasi kehidupan nyata, evakuasi jarang berjalan sesuai rencana. “Ketika Anda mempertimbangkan kasus bencana di mana orang dapat diselamatkan, bahkan setengah dari pintu darurat jarang dibuka,” kata Shanaghan. "Ditambah lagi, ada kekacauan dan kepanikan di pesawat." Shanaghan mencontohkan kecelakaan pesawat Delta di Dallas. “Dalam kecelakaan ini, sangat mungkin untuk menyelamatkan semua orang. Orang-orang menerima sangat sedikit luka. Namun banyak yang tewas dalam kebakaran tersebut. Mereka berkerumun di sekitar pintu darurat, tetapi tidak bisa membukanya." Api adalah pembunuh nomor satu dalam kecelakaan pesawat. Tidak perlu pukulan keras untuk meledakkan tangki bahan bakar dan menelan seluruh pesawat. Penumpang meninggal karena mati lemas saat udara menjadi panas dan dipenuhi asap beracun dari lambung pesawat yang terbakar. Orang juga mati, karena kakinya patah, menabrak kursi di depan, dan tidak bisa merangkak ke pintu keluar. Penumpang tidak dapat mengikuti rencana evakuasi dalam urutan yang diperlukan: mereka berlari dengan panik, mendorong dan menginjak satu sama lain *.

* Inilah rahasia bertahan hidup dalam bencana seperti itu: Anda harus menjadi seorang pria. Analisis peristiwa tiga kecelakaan pesawat dengan penggunaan sistem evakuasi darurat yang dilakukan pada tahun 1970 oleh Institute of Civil Aeromedicine menunjukkan bahwa faktor terpenting yang berkontribusi terhadap kelangsungan hidup manusia adalah jenis kelamin (ini adalah faktor terpenting kedua setelah kedekatan jarak). dari kursi penumpang ke pintu darurat). Laki-laki dewasa memiliki peluang yang jauh lebih tinggi untuk melarikan diri. Mengapa? Mungkin karena mereka mampu menyapu semua orang keluar dari jalan. - Catatan. ed.

Bisakah pabrikan membuat pesawat mereka tidak terlalu berbahaya untuk kebakaran? Tentu saja mereka bisa. Mereka dapat merancang lebih banyak pintu darurat, tetapi mereka tidak mau, karena ini akan menyebabkan lebih sedikit kursi dan pendapatan yang lebih rendah. Mereka dapat memasang alat penyiram air atau sistem tahan goncangan untuk melindungi tangki bahan bakar, seperti pada helikopter militer. Tetapi mereka juga tidak mau melakukan ini, karena ini akan membuat pesawat lebih berat, dan lebih banyak bobot mobil berarti lebih banyak konsumsi bahan bakar.

Siapa yang memutuskan untuk mengorbankan nyawa manusia tetapi menghemat uang? Diduga Badan Penerbangan Federal. Masalahnya adalah bahwa sebagian besar peningkatan keselamatan pesawat diukur dari segi efektivitas biaya. Untuk mengukur “manfaat”, setiap nyawa yang diselamatkan dinyatakan dalam dolar. US Urban Development Institute menghitung pada tahun 1991 bahwa setiap orang bernilai $2,7 juta. "Ini adalah ekspresi finansial dari kematian manusia dan dampaknya terhadap masyarakat," kata juru bicara FAA Van Goody kepada saya. Meskipun angka ini secara signifikan lebih tinggi daripada biaya bahan baku, angka di kolom “manfaat” jarang naik ke titik di mana angka tersebut melampaui biaya pembuatan pesawat terbang. Untuk menjelaskan kata-katanya, Goody menggunakan contoh sabuk pengaman tiga titik (yang, seperti di dalam mobil, diletakkan di pinggang dan di atas bahu). “Yah, oke, agensi akan mengatakan, kami akan meningkatkan sabuk pengaman dan dengan demikian menyelamatkan lima belas nyawa dalam dua puluh tahun ke depan: lima belas kali dua juta dolar sama dengan tiga puluh juta. Pabrikan akan datang dan berkata: untuk memperkenalkan sistem keamanan seperti itu, kita akan membutuhkan enam ratus enam puluh sembilan juta dolar. " Begitu banyak untuk harness bahu.

Mengapa FAA tidak mengatakan, “Mahal. Tapi apakah Anda masih akan mulai melepaskannya?" Untuk alasan yang sama, pemerintah membutuhkan waktu 15 tahun untuk mewajibkan pemasangan airbag di mobil. Otoritas pengatur tidak memiliki gigi. “Jika FAA ingin memperkenalkan aturan baru, FAA harus memberikan analisis biaya manfaat kepada para industrialis dan menunggu tanggapan,” kata Shanaghan. - Jika industrialis tidak menyukai keberpihakan, mereka pergi ke anggota kongres mereka. Jika Anda mewakili Boeing, Anda memiliki pengaruh luar biasa di Kongres. ”*

*Karena alasan inilah tidak ada airbag di pesawat modern. Percaya atau tidak, sistem airbag untuk pesawat (disebut sistem penahan airstop) dirancang; itu terdiri dari tiga bagian yang melindungi kaki, tempat duduk di bawah dan dada. Pada tahun 1964, FAA bahkan menguji sistem pada pesawat DC-7 dengan boneka, menyebabkan pesawat jatuh ke tanah dekat Phoenix, Arizona. Sementara boneka kontrol, yang memakai sabuk pangkuan, hancur dan kehilangan kepalanya, boneka itu, yang dilengkapi dengan sistem keamanan baru, terpelihara dengan sempurna. Para desainer menggunakan cerita dari pilot pesawat tempur Perang Dunia II yang menggembungkan jaket pelampung mereka sebelum kecelakaan. - Catatan. ed. Sejak tahun 2001, untuk meningkatkan keselamatan penumpang di pesawat, mereka mulai memasang sabuk pengaman bahu dan airbag. Pada akhir 2010, airbag dipasang di pesawat dari 6o maskapai di seluruh dunia, dan angka ini terus bertambah. - Catatan. per.

Untuk membela FAA, harus dikatakan bahwa badan tersebut baru-baru ini menyetujui pengenalan sistem baru yang memompa udara yang diperkaya nitrogen ke dalam tangki bahan bakar, yang mengurangi kandungan oksigen dalam bahan bakar dan, oleh karena itu, kemungkinan ledakan, menyebabkan , misalnya, hingga crash TWA 800.

Saya meminta Dennis untuk memberikan beberapa saran kepada para penumpang yang, setelah membaca buku ini, setiap kali mereka naik pesawat, akan bertanya-tanya apakah mereka akan diinjak-injak oleh penumpang lain di pintu keluar darurat. Dia mengatakan saran terbaik adalah tetap berpegang pada akal sehat. Duduk lebih dekat ke pintu darurat. Jika terjadi kebakaran, tekuk serendah mungkin untuk menghindari udara panas dan asap. Tahan napas Anda selama mungkin agar tidak membakar paru-paru Anda dan tidak menghirup gas beracun. Shanaghan sendiri lebih memilih tempat duduk dekat jendela, karena penumpang di lorong lebih mungkin terkena di kepala oleh tas yang jatuh dari kompartemen penyimpanan di atas kepala, yang dapat terbuka bahkan dengan sedikit kejutan.

Saat kami menunggu pelayan dengan tagihan, saya menanyakan Shanaghan pertanyaan yang dia tanyakan di setiap koktail selama dua puluh tahun terakhir: Apakah penumpang di depan atau di belakang lebih mungkin selamat dari kecelakaan pesawat? "Itu tergantung pada jenis kecelakaan apa yang sedang kita bicarakan," jawabnya dengan sabar. Saya akan merumuskan kembali pertanyaannya. Jika dia memiliki kesempatan untuk memilih tempat duduknya di pesawat, di mana dia duduk?

"Kelas satu," jawabnya.

Asli diambil dari valkiriarf c Tentang apa yang dapat diceritakan oleh mayat penumpang tentang kecelakaan pesawat

Di luar kotak hitam

Sebuah pesawat yang jatuh biasanya dapat menceritakan kisahnya sendiri. Kadang-kadang cerita ini dapat didengar secara harfiah - sebagai hasil dari menyalin rekaman suara di kokpit, kadang-kadang dapat ditarik kesimpulan sebagai hasil dari pemeriksaan pecahan pesawat yang jatuh dan terbakar. Tetapi ketika sebuah pesawat jatuh ke laut, ceritanya bisa jadi tidak lengkap dan canggung. Jika di tempat jatuhnya sangat dalam atau arusnya terlalu kuat dan kacau, kotak hitam mungkin tidak ditemukan sama sekali, dan pecahan yang diangkat ke permukaan mungkin tidak cukup untuk memperjelas apa yang terjadi di pesawat a beberapa menit sebelum bencana. Dalam situasi seperti itu, spesialis beralih ke apa yang dalam buku teks tentang anatomi patologis penerbangan disebut "puing-puing manusia", yaitu, ke tubuh penumpang. Tidak seperti sayap atau pecahan badan pesawat, tubuh mengapung ke permukaan air. Memeriksa cedera yang dialami orang (apa jenisnya, tingkat keparahannya, sisi tubuh mana yang terpengaruh) memungkinkan ahli untuk mengumpulkan potongan-potongan gambar mengerikan tentang apa yang terjadi.

Akibatnya, hanya versi terbaru yang dapat dianggap sebagai penyebab kematian penumpang pesawat - "dampak yang sangat kuat di air", dan runtuhnya lambung di ketinggian tinggi, mungkin karena beberapa cacat struktural, dapat dianggap sebagai penyebab bencana. Sejak Richard Snyder menulis Fatal Injuries Result from Extreme Water Impact hanya 14 tahun setelah kejadian tersebut, tim Farnborough kembali harus meminta bantuan kelinci percobaan. Sir Harold ingin mengetahui dengan tepat apa yang terjadi pada paru-paru ketika tubuh menyentuh air dengan kecepatan tinggi. Ketika saya pertama kali melihat penyebutan hewan dalam teks, saya membayangkan Sir Harold menuju Dover Rocks dengan sangkar yang penuh dengan hewan pengerat dan melemparkan hewan yang tidak bersalah ke dalam air, di mana rekan-rekannya sedang menunggu di perahu dengan jaring mereka terbentang. Namun, Sir Harold melakukan hal yang lebih berarti: dia dan asistennya menciptakan "ketapel vertikal" yang memungkinkan Anda mencapai kecepatan yang diperlukan pada jarak yang jauh lebih pendek. "Marmut," tulisnya, "dilekatkan dengan selotip di bagian bawah pembawa, sehingga ketika berhenti di dasar lintasannya, hewan-hewan itu terbang dengan perut ke depan dari ketinggian sekitar 8 cm dan jatuh ke air. ." Saya punya ide bagus tentang anak seperti apa Sir Harold saat masih kecil.

Untuk membela FAA, harus dikatakan bahwa badan tersebut baru-baru ini menyetujui pengenalan sistem baru yang memompa udara yang diperkaya nitrogen ke dalam tangki bahan bakar, yang mengurangi kandungan oksigen dalam bahan bakar dan, oleh karena itu, kemungkinan ledakan, menyebabkan , misalnya, hingga crash TWA 800.

"Kelas satu," jawabnya.

Valery Valiulin

Apakah saya membutuhkannya, kan?!

Pada peristiwa nyata. Nama dan nama keluarga dikecualikan.

Tiba pagi-pagi sekali di layanan untuk melakukan penerbangan pelatihan berikutnya, saya sangat kesal - penerbangan itu ditolak. Penerbangan tidak sering ditolak, terutama karena kondisi meteorologi yang tidak memungkinkan pelaksanaannya, dengan tidak adanya cuaca di aerodrome alternatif, dalam kecelakaan dan bencana dari jenis pesawat yang sama, dan Anda tidak pernah tahu alasan lain untuk menunda penerbangan ke hari lain . Alasan akhir penerbangan mengejutkan saya - di unit tempat saya pindah tiga tahun sebelumnya, teman saya, komandan kapal tempat saya terbang, sekali di kru yang sama, meninggal selama dua tahun.

Selanjutnya, staf penerbangan dan teknik dari semua unit penerbangan diberitahu tentang hasil penyelidikan bencana, alasan yang menyebabkan kematian orang dan hilangnya kendaraan tempur, rekomendasi tentang tindakan untuk mencegah terulangnya tragedi tersebut. di masa depan.

Seorang kolonel yang tiba dari Moskow, tergantung di depan skuadron penerbangan sebuah "lembaran" * berukuran "dua ratus dua puluh kali seratus delapan puluh", dengan rute dari lapangan terbang lepas landas ke titik bencana ditandai di atasnya oleh kru yang belum selesai, mencoba meyakinkan kami bahwa depresurisasi lambat telah terjadi di kokpit ketinggian tinggi. Bahwa semua anggota kru, yang melanggar instruksi, terbang di ketinggian dengan masker oksigen santai, dan kehilangan kesadaran karena kekurangan oksigen dan penurunan tekanan di kokpit. Bahwa pesawat itu, yang mendapati dirinya tidak terkendali, jatuh ke dalam pusaran, melaju dengan kecepatan supersonik, ambruk di udara, jatuh ke tanah. Dikeluarkan, dari enam awak kapal, hanya navigator kapal.

Saya mendengarkan dengan seksama pidato inspektur keselamatan penerbangan dan tidak percaya apa yang saya dengar! Sehingga pengawasan seperti itu dapat dilakukan oleh komandan, dengan siapa kami pernah dengan sengaja melakukan penerbangan lintas negara selama lima jam di pesawat dengan sistem penyegelan kokpit yang salah, yang selalu diberitahukan di udara tentang kesejahteraan penumpang. anggota kru ?! Dan sekarang saya mendengar suaranya: "Kru, angkat masker oksigen, laporkan kesehatan Anda!" Tidak! Ini adalah kebohongan atas nama mempertahankan posisi kepala suku, menyembunyikan penyebab sebenarnya dari kematian lima awak dan hilangnya kendaraan tempur.

Tahun-tahun berlalu. Sampai kematian saya, kesedihan untuk teman saya yang sudah meninggal dan krunya tidak akan meninggalkan saya. Aku sering bermimpi tentang dia. Dia memimpikan wajahnya yang tegang di tempat kerja, matanya mengamati instrumen dengan seksama, tangan di sarung tangan kulit, tidak melepaskan setir.

Semua kawan dari resimen sebelumnya, dengan siapa layanan penerbangan kemudian membawa saya, saya bertanya tentang perincian kejadian ini. Semua sepakat pada satu hal - pihak berwenang menyembunyikan penyebab sebenarnya dari bencana ini, tetapi tidak ada yang bisa mengetahuinya dengan pasti, mereka hanya mengungkapkan asumsi mereka.

Rekan-rekan prajurit, yang mencoba "berbicara" dengan navigator, yang selamat, yang mampu mengungkapkan penyebab sebenarnya dari insiden itu, dengan bantuan brendi dan vodka, tidak dapat mengeluarkan apa pun dari bibirnya, disegel oleh perintah.

Ketika tim penyelamat, di pegunungan yang tertutup salju, pada hari Februari yang dingin, mengambil navigator kapal yang telah mendarat dengan parasut dari tempat kematian kru, dia tidak mengenakan helm! Hanya ada satu cara untuk merobek headset dari kepalanya, jika tidak diikat. Akibatnya, navigator selama penerbangan tidak mengenakan masker oksigen, yang melekat pada headset, menghirup udara kokpit, tetapi tidak kehilangan kesadaran! Berulang kali dalam penerbangan, sebagai navigator kapal, saya harus membuka masker oksigen dengan izin komandan, itu mengganggu bersandar erat pada tabung karet layar penglihatan radar, mengganggu melihat dengan baik sorotan dari landmark dan target . Jadi menjadi navigator tanpa topeng di setiap tahap penerbangan adalah nyata.

Ketika saya sudah pensiun, saya menceritakan tentang ketidakpercayaan saya pada hasil penyelidikan bencana ini kepada tetangga saya, seorang pensiunan kolonel yang dengannya kami memiliki hasrat yang sama untuk sastra dan, di masa lalu, layanan. Sudah siap untuk kepergiannya yang akan segera terjadi, terserang penyakit onkologis, dia memberi tahu saya alasan sebenarnya yang menyebabkan kematian tragis seorang teman masa muda saya:

“Kamu benar, Valera, bahwa kamu tidak mengenali versi palsu tentang bencana ini. Di pesawat, staf teknik memasang "KPZh-30" dengan residu uap alkohol yang tidak dapat diterima di dalamnya! Mereka yang membersihkan peralatan oksigen yang penting untuk mendukung kehidupan awak dalam penerbangan, tidak memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh instruksi, memasang KPZh-30 di pesawat tanpa meniupnya sampai benar-benar bersih dari uap alkohol. Penerbangan berlangsung selama 52 menit. Para kru menghirup oksigen dalam penerbangan, bercampur dengan uap alkohol, dan hanya diracuni! Ini adalah kedua kalinya di Angkatan Udara kami bahwa orang-orang terbunuh karena pelanggaran seperti itu, yang berbatasan dengan kejahatan. Insiden pertama dengan kematian kru terjadi begitu lama sehingga mereka berhenti mengingatnya atau, seperti kali ini, menyembunyikan penyebab sebenarnya dari bencana untuk melestarikan "kulit" para pelaku. Karena posisi yang saya duduki pada tahun-tahun itu, saya menyadari penyebab sebenarnya dari bencana ini. Sebagian besar personel penerbangan dan teknik kemudian diberi informasi palsu tentang penyebab bencana itu. Menyalahkan orang mati, agar tidak menghancurkan keluarga banyak orang yang hidup - inilah prinsip yang selalu dikejar Angkatan Udara. Sampai saat ini, tidak ada yang tahu berapa banyak kosmonot pertama yang mati di luar angkasa sebelum penerbangan Yuri Gagarin."

Era peradaban digital telah tiba. Saya menemukan di Internet segala sesuatu yang dapat saya temukan tentang efek uap alkohol pada tubuh manusia ketika dihirup, membuat kesimpulan tentang bagaimana pilot dapat berperilaku di bawah pengaruh alkohol, yang menembus ke dalam darah dan ke otak manusia secara langsung melalui paru-paru, melewati perut. Pertunjukannya menyeramkan!

Pada keracunan awal, aktivitas otot seseorang diaktifkan dan pilot dapat melakukan apa saja, secara tidak wajar "menyeret roda kemudi", menambah dan mengurangi kecepatan mesin, membawa pesawat melampaui sudut kritis serang dan berguling, untuk kecepatan penerbangan yang tidak dapat diterima. . Di masa depan, seseorang yang mabuk oleh uap alkohol tertidur dan mungkin mati begitu saja! Saya tahu dua kasus kematian orang di udara ketika: satu - minum keras pada malam penerbangan sebagai penumpang; yang lain membawa sebotol cognac ke udara agar tidak bosan dalam penerbangan panjang di kabin gantung satu tempat duduk dan tidak memiliki tugas untuk penerbangan ini dalam spesialisasinya. Ada lebih banyak kasus kehilangan kesadaran dalam penerbangan oleh mereka yang lepas landas "dengan mabuk", setelah berhasil "melewati" kontrol medis pra-penerbangan.

Selama sisa hidup saya, saya membayangkan diri saya di tempat navigator kapal dalam penerbangan naas itu, mencoba untuk "melihat" tindakan para pilot, diracuni oleh asap alkohol di luar kehendak mereka.

Alasan kecelakaan pesawat serupa di Angkatan Udara, yang menewaskan orang bertahun-tahun sebelum kecelakaan ini, disembunyikan atau dilupakan. Kegagalan untuk membiasakan penerbangan dan awak teknis dengan insiden itu menyebabkan pengulangan bertahun-tahun kemudian. Saya tidak ingat bahwa ketika memeriksa peralatan sebelum keberangkatan, instruksi yang diperlukan untuk mengendus oksigen yang dipasok ke masker dari KPZh-30. "Ya, dia selalu berbau alkohol!" - Siapa pun yang terbang akan berkata.

Petugas polisi lalu lintas dilengkapi dengan alat yang mendeteksi adanya alkohol dalam tubuh pengemudi kendaraan, tetapi awak pesawat tidak memiliki alat yang dapat menentukan keberadaan alkohol dalam oksigen sebelum keberangkatan, yang harus mereka hirup dalam penerbangan. Mungkin breathalyzer julukan DPS cocok untuk kontrol peralatan oksigen pesawat seperti itu dan dapat melindungi awak pesawat dari keracunan paksa dalam penerbangan?! Lalu mengapa pemeriksaan seperti itu tidak dilakukan?!

Setiap enam bulan, "KPZh-30" dihapus dari setiap pesawat. Setiap enam bulan mereka dibilas dengan alkohol untuk menghilangkan kotoran dan lemak dari sistem (oksigen murni, bila dikombinasikan dengan lemak, dapat menyala!) Kemudian "KPZH-30" ditiup dengan udara di bawah tekanan tertentu, dikeringkan sebelum diisi dengan cairan oksigen. Ini berarti bahwa setiap enam bulan Anda dapat mengharapkan tragedi serupa jika staf teknik dan teknis melanggar persyaratan pemeliharaan yang ditetapkan oleh instruksi.

Bagaimana Anda bisa menyembunyikan kebenaran tentang penyebab sebenarnya dari bencana dari orang-orang yang hidupnya bergantung pada pengetahuan mereka?! Dalam dua puluh dua tahun pelayanan dalam penerbangan, saya belum pernah mendengar tentang keracunan alkohol seperti itu - melalui sistem oksigen!

Kemudian, saya bertanya kepada banyak rekan tentang apakah mereka harus menghadapi kenyataan adanya uap alkohol dalam peralatan oksigen dalam penerbangan? Dan saya mendengar: “Kami pernah jatuh dari pesawat dengan seluruh kru di bawah botak dengan terbang di sekitar pesawat setelah diperbaiki di pabrik pesawat! Sehari sebelumnya, pihak berwenang menuduh teknisi penerbangan menyimpan alkohol saat menyiram KPZ-30 demi menyiram perut mereka dengan itu, sehingga mereka meninggalkan cukup banyak uap alkohol di KPZ untuk membuktikan bahwa itu tidak benar.

Saya juga menemukan di Internet pertempuran kecil antara navigator kapal yang saat itu dikeluarkan dengan salah satu rekannya, yang mencoba menuduh komandan kapal yang telah meninggal dan anggota awaknya melakukan tindakan buta huruf ketika kabin pesawat diturunkan tekanannya di ketinggian:

Navigator - "Jaksa": - Saya tidak akan pernah menulis apa yang saya tulis sekarang, tetapi Anda menyentuh kru kami, dan tidak ada orang lain yang menjawab. Seperti sebelumnya, saya ironis dengan sistem penentuan kru terbaik, tetapi pada saat bencana, kru kami dinobatkan sebagai yang terbaik di resimen. Topeng KK* sudah terpasang dan ditarik sepenuhnya. Dan dia kehilangan kesadaranuntuk alasan yang sama sekali berbeda, di depan mataku.

Saya juga navigator komandan kru yang dituduh tidak bersalah selama dua tahun dan, juga, bergabung dengan navigator yang selamat dari bencana yang mengerikan, saya bisa melindunginya tanpa menyebutkan namanya. Komandan almarhum kami adalah pilot yang kompeten, dia tahu aerodinamis dan pesawat lebih baik daripada banyak rekan, dia adalah pilot kelas satu yang menghargai kehidupan orang-orang yang dia angkat ke udara. Kami telah berulang kali menemukan diri kami bersamanya dalam situasi sulit di udara, dari mana kami muncul dengan kompeten. Suatu kali kami lolos dari tabrakan yang jelas di udara dengan pesawat Aeroflot besar. Kemudian pengawas lalu lintas udara melakukan kesalahan, menyatukan papan di titik persimpangan rute kami dengan rute udara pada eselon yang sama (ketinggian penerbangan yang sama), tanpa memisahkan pesawat pada saat penyeberangannya. Komandan adalah orang pertama yang melihat IL-62 mendekati kami dan "menyelam" di bawahnya. Saya bahkan melihat wajah penumpang menempel di jendela, sangat berbahaya kami mendekat.

"Terbunuh! Dibunuh!" - teriak istri komandan, berlari ke markas resimen, setelah mengetahui tentang kematian suaminya, ayah dari dua anak laki-laki usia prasekolah, dan empat anggota krunya lagi. Betapa benarnya dia ketika mereka mencoba menanamkan sesuatu yang sama sekali berbeda dalam dirinya.

* Angkatan Udara- Angkatan Udara.

* KK - komandan kapal.

* "Lembar" (di Angkatan Udara)– diagram, gambar, alat peraga visual, dibuat pada lembar whatman berukuran 220 cm kali 180 cm.

* "KPZh-30"– oksigen cair disimpan di pesawat dalam gasifier oksigen, diatur sesuai dengan jenisnyaKapal dewar (KPZh-30, SKG-30, dll.).

Banyak orang takut terbang melalui udara, dan alat transportasi ini adalah yang tercepat dan paling nyaman.

Pertimbangkan dan bagaimana perasaan seseorang ketika pesawat jatuh.Informasi yang paling dapat diandalkan tentang pengalaman terperinci dapat diperoleh dari orang-orang yang pernah mengalami sendiri pengalaman ini.

Setiap kecelakaan adalah hasil dari pengaruh beberapa alasan, yang utama adalah - faktor manusia... Artinya, secara tradisional, penyebab jatuhnya transportasi udara biasanya adalah kesalahan yang dilakukan oleh awak kapal.

Alasan umum lainnya adalah terorisme penerbangan, yang jauh lebih jarang. Pertimbangkan statistik tentang masalah ini:

60% - kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan pilot;
20% - kesulitan yang terkait dengan masalah teknis;
15% - situasi yang telah memanifestasikan dirinya dalam kondisi cuaca;
5% - terorisme penerbangan dan faktor lainnya.

Penyebab utama kecelakaan adalah faktor manusia

Kesalahan paling umum yang dilakukan oleh karyawan transportasi udara:

Kegagalan untuk mematuhi prosedur uji coba sesuai dengan peraturan.
Kualifikasi pilot yang tidak cukup tinggi.
Kesalahan dalam pengoperasian perangkat navigasi.
Kegagalan untuk mematuhi aturan pemeliharaan.
Situasi yang salah disebabkan oleh kesalahan pengontrol tanah.
Masalah kondisi psikologis pilot dan asisten.

Paling sering, kecelakaan terjadi saat lepas landas atau mendarat pesawat., sementara kendaraan berada dalam kendali terkendali, tetapi kehilangan orientasi spasialnya.

Perasaan seseorang saat pesawat jatuh

Seperti yang ditunjukkan oleh studi ilmiah, ketika kendaraan kelebihan beban, seseorang tidak mungkin mengingat dengan jelas peristiwa tersebut. Ini karena meningkatnya perlindungan kesadaran.

Penumpang hanya akan mengingat detik-detik pertama ketika pesawat mulai jatuh, dan pada tahap selanjutnya, reaksi perlindungan tubuh akan menyala dan kesadaran akan mati.

Menurut penelitian, dalam proses bertabrakan dengan tanah, tidak ada satu orang pun yang sadar, ini menunjukkan bahwa dia tidak dapat mengalami perasaan.

Fakta ini dikonfirmasi oleh orang-orang yang berhasil bertahan dalam kecelakaan seperti itu. Ketika ditanya bagaimana perasaan penumpang pesawat yang jatuh, mereka menjawab bahwa mereka hanya ingat shock dan overload.

Sensasi penumpang saat kabin tertekan

Tekanan pada ukuran sebesar itu mengambil nilai yang jauh lebih rendah daripada di atas permukaannya, serta indikator suhu. Kekurangan oksigen mengganggu fungsi normal tubuh.

Sinema modern telah secara signifikan mempengaruhi kesadaran publik, menunjukkan bahwa bahkan lubang kecil di permukaan kulit menyebabkan kematian seluruh penumpang kereta.

Faktanya, kebalikannya adalah benar. Tentu saja, kerusakan pada kulit tidak normal, tetapi ini tidak menunjukkan skala masalah yang sangat besar.

Masalah utama dengan depresurisasi kabin adalah kurangnya oksigen... Jika setiap "pelancong" diikat sesuai dengan aturan instruksi, tidak ada komplikasi serius yang akan muncul.

Selain itu, pesawat dirancang untuk mempertahankan struktur integral dan mampu menyelesaikan penerbangan awal. Hal utama adalah dapat memperhatikan penurunan tekanan secara tepat waktu dan fakta bahwa tingkat oksigen telah menurun.

Saat mengurangi tekanan, perlu memakai masker dengan oksigen

Apa yang terjadi pada orang-orang ketika mereka menyentuh tanah?

Jika boarding dikontrol, penumpang mungkin terjaga, tetapi mendung. Paling sering, jawaban atas pertanyaan tentang perasaan orang ketika pesawat jatuh adalah "tidak ada".

Kami telah mencatat bahwa di ketinggian, reaksi pertahanan tubuh menyala, dan itu masuk ke hibernasi sementara sampai situasi stabil.

Orang tanpa sadar bisa merasa gemetar dan sedikit takut.

Menurut kesaksian mereka yang berhasil selamat dari kecelakaan pesawat, mereka praktis tidak ingat apa-apa.

Tindakan kru jika terjadi kecelakaan pesawat

Untuk menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi kesejahteraan penumpang yang nyaman, perlu dilakukan sejumlah kegiatan.

Pertama, mencegah kelaparan oksigen di antara penumpang dengan menawarkan mereka pakai masker khusus... Pernapasan mungkin cepat dan orang mungkin merasa sedikit pusing. Kemudian sel-sel otak secara bertahap mati, sehingga mengambil tindakan yang tepat pada waktunya dirancang untuk mencegah kematian.

Kedua ketika tanda-tanda pertama masalah ditemukan pilot turun ke ketinggian yang relatif aman 3-4 km... Pada tingkat ini, jumlah oksigen yang cukup diasumsikan untuk pernapasan yang tepat dan fungsi normal tubuh.

Setelah situasi normal, perlu untuk membuat keputusan tentang tindakan lebih lanjut. Biasanya, ini adalah pendaratan darurat di pelabuhan terdekat.

Sebagian besar kecelakaan pesawat terjadi saat lepas landas atau mendarat.

Apa yang harus dilakukan penumpang?

Peran penting dimainkan oleh perilaku penumpang selama kecelakaan.... Kami memeriksa apa yang terjadi pada orang-orang selama kecelakaan pesawat.

Penumpang yang menghadapi faktor dekompresi harus mematuhi aturan berikut:

Tetap tenang dan tidak meningkatkan keadaan panik.
Lakukan apa pun yang dikatakan kru... Dengarkan baik-baik instruksi dari staf.
Pakai masker oksigen dan, jika perlu, bantu orang lain untuk menyelesaikan tugas ini.
Gesper dan duduk dengan tenang di kursi selama penerbangan, yang akan menghindari konsekuensi traumatis di zona turbulensi.

Bisakah Anda selamat dari kecelakaan pesawat?

Selain pertanyaan tentang apa yang dirasakan seseorang selama kecelakaan pesawat ketika jatuh, pertanyaan lain tanpa sadar muncul: "Apakah mungkin untuk bertahan hidup dalam situasi ini?" Seperti yang ditunjukkan oleh latihan, tentu saja Anda bisa. Tetapi dengan syarat bahwa pilot memperhatikan masalah pada waktu yang tepat dan melanjutkan untuk menghilangkannya.

Kepatuhan dan tidak adanya keadaan kecemasan menjamin kedamaian dan kesejahteraan penumpang.