Ո՞վ է տրանսաերոյի սեփականատերը. Պլեշակովների վայրէջք. Transaero-ի հիմնադիրները լքեցին Ռուսաստանը. Ինչ պետք է անեն աշխատակիցները
Transaero-ի հիմնադիրներ Ալեքսանդր և Օլգա Պլեշակովները լքել են երկիրը, Forbes-ին հայտնել են երկու աղբյուրներ՝ գործարար և դաշնային պաշտոնյա: Նրանցից մեկի համաձայն՝ Պլեշակովները մեկնել են մի քանի ամիս առաջ, սակայն երբեմն այցելում են Ռուսաստան։ Նաև, պարզաբանել է Forbes-ի զրուցակիցը, իրենց է միացել Պլեշակովի մայրը՝ Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի ղեկավար Տատյանա Անոդինան։ Forbes-ի երրորդ ներդրումային բանկային աղբյուրը հայտնել է, որ ընտանիքն այժմ ապրում է Ֆրանսիայում: Մեզ դեռ չի հաջողվել կապ հաստատել Պլեշակովների հետ։
Սեպտեմբերի սկզբին Ռուսաստանի առաջին փոխվարչապետի հետ հանդիպման ժամանակ որոշում է կայացվել, որ «Տրանսաերոն», որը գտնվում է ծանր ֆինանսական վիճակում (ընդհանուր պարտքը 2015 թվականի կեսերի դրությամբ կազմում էր 250 միլիարդ ռուբլի) պետք է անցնի «Աերոֆլոտ»-ի վերահսկողության տակ: Իգոր Շուվալովը ընկերության հիմնական պարտատերերի՝ VEB-ի, VTB-ի և Sberbank-ի մասնակցությամբ։ 1 ռուբլու դիմաց «Աերոֆլոտ»-ը պետք է մինչև սեպտեմբերի 28-ը ստանար ընկերության 75%-ը գումարած մեկ բաժնետոմս և ստանձներ Transaero-ի ուղևորների և անձնակազմի խնդիրների լուծումը։
Սեպտեմբերին «Տրանսաերոն» անցավ «Աերոֆլոտ»-ի օպերատիվ հսկողության տակ, և Օլգա Պլեշակովան, ով իր ամուսնու՝ Ալեքսանդր Պլեշակովի հետ միասին պատկանում էր ընկերությանը, լքեց «Տրանսաերո»-ի գլխավոր տնօրենի պաշտոնը։ Այնուամենայնիվ, Պլեշակովները չկարողացան հավաքել գործարքի համար պահանջվող բաժնետոմսերը. դրա համար նրանք պետք է պայմանավորվեին փոքրամասնության բաժնետերերի և ՎՏԲ-ի հետ, որը գրավադրում էր ընկերության բաժնետոմսերի 25%-ը: «Աերոֆլոտ»-ը հրաժարվել է գործարքից։
Հոկտեմբերի 20-ի երեկոյան հայտնի դարձավ, որ S7 Group-ի համասեփականատեր Վլադիսլավ Ֆիլևը հետաքրքրվել է Transaero-ով։ Նա պայմանագիր է կնքել Պլեշակովի հետ, որը ենթադրում է Transaero-ի բաժնետոմսերի 51%-ի վաճառքը S7 Group-ի համասեփականատիրոջը, գրում է РБК-ն։ Գործարքի գումարը գործարարները չեն նշել, սակայն Պլեշակովն ասել է, որ այն զգալիորեն բարձր է 1 ռուբլուց՝ «Աերոֆլոտ»-ի հետ առաջարկվող գործարքի խորհրդանշական գումարը։
Ֆիլևի և Պլեշակովի գործարքի համաձայնության հաջորդ օրը, առաջին փոխվարչապետն ասաց, որ իրավապահ մարմինները պետք է ուշադրություն դարձնեն, թե ինչպես է «Տրանսաերոն» հայտնվել ընկերության համար ներկայիս ծանր ֆինանսական իրավիճակում։ Մի քանի օր անց՝ հոկտեմբերի 26-ին, Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը հետ է կանչել Transaero-ի օպերատորի վկայականը։ Առանց այս փաստաթղթի ընկերություններին թույլ չեն տալիս թռչել։ Մինչև անցած շաբաթ Transaero-ն գտնվում էր «Աերոֆլոտ»-ի օպերատիվ հսկողության տակ, որը կազմակերպում էր ավիատոմս ունեցող ուղևորների ավելի քան 90%-ի փոխադրումը։ «Աերոֆլոտ»-ը ստացել է նաև 56 միջազգային ուղղություններ «Տրանսաերո»-ից և 12 ինքնաթիռ՝ իր նավատորմից:
Երկուշաբթի՝ նոյեմբերի 2-ին, Պլեշակովի հետ, քանի որ նա չունի «Տրանսաերո»-ում անհրաժեշտ 51 տոկոս բաժնեմասը։ Օլգա Պլեշակովան Twitter-ի իր էջում հրապարակել է Ալեքսանդր Պլեշակովի կոչը, որից հետևում է, որ գործարքի 60-օրյա ժամկետը, որը նախատեսված է Ֆիլևի և Պլեշակովի միջև պայմանագրով, դեռ չի լրացել։ Իր հերթին, Նատալյա Ֆիլևան՝ Վլադիսլավ Ֆիլևի կինը և գործընկերը, Forbes-ին ասել է, որ եթե Պլեշակովը հավաքի Ֆիլևի պահանջած 51%-ը մինչև պայմանագրի ժամկետի ավարտը, գործարքը կկայանա։
Ինչպես են Transaero-ի սեփականատերերը կորցրել իրենց ավիաընկերությունը
Ընկերության սնանկացումը կանխորոշված էր, վեց ամիս առաջ նրանք պատրաստ էին վաճառել այն 100 միլիոն դոլարով.
Մինչև «Տրանսաերոյի» քառորդդարյա տարեդարձը չդարձավ ընդամենը մեկ տարի/ Է. Խելամիտ
Մեկ տարի առաջ համասեփականատերն ու գործադիր տնօրենը « Տրանսաերո«Օլգա Պլեշակովան նախ օգնություն խնդրեց պետությունից՝ Ուկրաինայի վրայով թռիչքների արգելքի պատճառով ընկերությունը կորցրեց ամսական 3 միլիոն դոլար, հետո պարզվեց, որ խոսքը 10 միլիարդ ռուբլու պետական երաշխիքների մասին է։ Ճիշտ է, Պլեշակովան անմիջապես հերքեց այս տեղեկությունը։ «Transaero-ի կատարողականի ցուցանիշները կայուն են և անընդհատ բարելավվում են: Եվ որոշ հրապարակումներում լրագրողները խեղաթյուրում են դրանք», - ասաց նա «Վեդոմոստի»-ին տված հարցազրույցում: Վեց ամիս անց «Տրանսաերոն» դեռևս ստանում էր պետական երաշխիքներ և վարկ ՎՏԲ 9 միլիարդ ռուբլով։ Մեկ տարի անց՝ 2015 թվականի սեպտեմբերի 1-ին, առաջին փոխվարչապետ Իգոր Շուվալովի հետ հանդիպմանը հայտարարվեց. Աերոֆլոտ«1 ռուբլու համար. Ընկերության պարտքերը լիզինգային պայմանագրերի հետ միասին այս պահին հասել են 260 միլիարդ ռուբլու։
Գեներալը կիսաշրջազգեստով
«Բոինգի տասնյակ մոդելներով լի սեղան, որի գլխին նստած է Transaero-ի ժպտացող գլխավոր տնօրեն Ալեքսանդր Պլեշակովը», - դրա մասնակիցներից մեկը, այժմ Aviatransportnoe Obozreniye ամսագրի գլխավոր խմբագիր Ալեքսեյ Սինիցկին նկարագրում է ընկերության 1997 թ. մամուլի ասուլիս. Պլեշակովը հպարտանալու պատճառ ուներ. Transaero-ն համաձայնագիր է ստորագրել Boeing-ի հետ՝ 40 նոր ինքնաթիռների մատակարարման համար բազմամիլիարդանոց պայմանագիր պատրաստելու համար։ Եթե այս գործարքը կայանար, ընկերությունը կդառնար Ռուսաստանի և Արևելյան Եվրոպայի ամենամեծ ավիաընկերությունը։ «Ընկերության բախտը բերել է. նա ժամանակ չուներ գնելու մեկ նոր Boeing: Հակառակ դեպքում, Transaero-ի պատմությունը կարող էր ավարտվել, երբ սկսվեր ճգնաժամը », - շարունակում է Սինիցկին:
Transaero-ն 1998 թվականի ճգնաժամին մոտեցավ 17 Boeing 737-ից բաղկացած նավատորմով, որոնց տարիքն արդեն անցել է 20 տարին։ Գոյատևելու համար ընկերությունը ստիպված է եղել վաճառել ինը ինքնաթիռ, փակել բոլոր միջքաղաքային և գրեթե բոլոր ռուսական երթուղիները և վերակառուցել կրեդիտորական պարտքերը, ասվում է Transaero-ի զեկույցում:
Այս ճգնաժամի արձագանքները, փաստորեն, մինչ այժմ հետապնդում էին ընկերությանը: 2009 թվականին Transaero-ն բացահայտեց, որ առնվազն 2006 թվականից ի վեր ունեցել է բացասական կապիտալ (նրա արժեքը հասել է մինուս 927 միլիոն ռուբլու): Պատճառը 1998-ի դեֆոլտի ժամանակ փոխարժեքի տարբերություններից կրած կորուստներն են: 2008-ին ընկերության ծախսերը օպտիմալացնելու և նվազեցնելու բոլոր փորձերը հարթեցվեցին նոր ճգնաժամի պատճառով: Փոխարժեքի տարբերությունների պատճառով տոկոսավճարները կրկին ավելացել են ավելի քան երկու անգամ։
Այժմ թվում է, թե Transaero-ի ողջ պատմությունը բաղկացած է մի շարք ճգնաժամերից, որոնցից ապաքինվելուց հետո ընկերությունը կրկին զբաղեցրել է 2-րդ տեղը ուղեւորափոխադրումների մեջ «Աերոֆլոտ»-ից հետո։
Ո՞րն է ընկերության կենսունակության գաղտնիքը, որի թիկունքում չկար ոչ պետությունը, ոչ էլ խոշոր բիզնեսը։ Հարցված շուկայի բոլոր մասնակիցները վստահ են, որ ամբողջը գտնվում է Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) ղեկավար Տատյանա Անոդինայում՝ Ալեքսանդր Պլեշակովի մայրը և Transaero-ի համասեփականատերը (նրան է պատկանում ընկերության 3%-ը):
«Գեներալը կիսաշրջազգեստով», «երկաթե տիկին»՝ հենց որ չեն բնութագրում ավիացիայի գեներալին, ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի նախարարության տեխնիկական բաժնի նախկին ղեկավար և Քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ինստիտուտի տնօրեն Անոդինային. . «Տատյանա Գրիգորիևնան գիտեր, թե ինչպես է աշխատում ավիափոխադրումների համալիր բիզնեսը, այսքանը։ Ի տարբերություն օդաչուների, որոնք ղեկավարում էին հարյուրավոր ջոկատներ, որոնց մեջ այն բաժանվեց 1990-ականներին։ «Աերոֆլոտ»-ը ԽՍՀՄ-ում միակ ավիափոխադրողն է»,- ասում է Infomost-ի գործադիր տնօրեն Բորիս Ռիբակը:
1 միլիարդ դոլար արժողությամբ ապրանքանիշ
Transaero-ի ամենաթանկ ակտիվը, որի արժեքն այժմ գրեթե 7 անգամ գերազանցում է ընկերության կապիտալիզացիան, պարզվեց, որ նրա ապրանքանիշն է։ Նրա ընկերությունը 2015 թվականի սկզբին գնահատվում էր 61,2 միլիարդ ռուբլի: Transaero-ի կապիտալացումը, դատելով մոսկովյան բորսայում բաժնետոմսերի արժեքից, այժմ 9 միլիարդ ռուբլուց էլ քիչ է: Transaero ապրանքանիշի արժեքի աճն ուղղակիորեն կապված էր նրա պարտքերի և կորուստների աճի հետ։ 2010 թվականին ընկերությունը ֆինանսական հաշվետվություններում նշել է, որ վերագնահատումից հետո իր ապրանքային նշանը թանկացել է 48 միլիոնից մինչև 651 միլիոն ռուբլի: Նույնքանով ավելացել են ոչ նյութական ակտիվները։ Մեկ տարի անց ապրանքանիշը կրկին վերագնահատվեց՝ այն սկսեց արժենալ 2,3 միլիարդ ռուբլի: Իսկ 2015 թվականին Transaero-ն ապրանքանիշը գնահատել է ռեկորդային 61,2 միլիարդ ռուբլի՝ վերջապես ստանալով դրական կապիտալ։ Նախորդ երկու տարիներին այն մնացել է բացասական (2013 թվականին այն հասել է մինուս 19,7 միլիարդ ռուբլու)։ Ամեն անգամ, երբ վերագնահատումը զարմացնում էր Transaero-ի աուդիտորներին, RSM Top-Audit-ին, ովքեր իրենց կասկածներն էին հայտնում գնահատման հավաստիության վերաբերյալ Transaero-ի տարեկան հաշվետվություններում: Ըստ FBK-ի գործընկեր Ալեքսեյ Տերեխովի, շատ ընկերություններ կիրառում են ապրանքային նշանների վերագնահատում՝ հաշվետվությունները բարելավելու նպատակով: «Աերոֆլոտ»-ին մոտ կանգնած աղբյուրը «Վեդոմոստի»-ին հայտնել է, որ գործարքից հետո Transaero ապրանքանիշը չի պահպանվի: «Transaero»-ի նոր սեփականատերերին ապրանքանիշի մերժում չի սպառնում։ «Թղթի կորուստները, իհարկե, կաճի 61 միլիարդ ռուբլով։ Բայց պարտատերերի նկատմամբ իրական պարտքերի ֆոնին այդ գումարն արդեն աննշան է թվում»,- ասել է Թերեխովը։
1992 թվականին Անոդինայի նախաձեռնությամբ ստեղծված ՄԳՀ-ն դարձավ ԱՊՀ կառույց։ Հենց IAC-ն է զբաղվում ինքնաթիռների, օդանավակայանների հավաստագրմամբ, թռիչքային պիտանիության չափանիշների մշակմամբ և ավիացիոն պատահարների հետաքննությամբ։
Նորաստեղծ «Տրանսաերոն», որը դեռևս ոչ մի ինքնաթիռ չուներ, երթուղի ստացավ դեպի Իսրայել՝ մինչ այժմ ընկերության ամենաշահութաբեր ուղղություններից մեկը։ Այս ուղղության պահանջարկը 1990-ականների սկզբին հսկայական էր։ Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների մի քանի հարյուր հազար քաղաքացիներ հայրենադարձության ծրագրով այն ժամանակ արտագաղթել էին Իսրայել։ Ընկերությունն ընտրվել է որպես փոխադրող մրցույթի ժամանակ «ԱԳՆ-ի, տրանսպորտի նախարարության և այլ քաղաքացիական և անվտանգության մարմինների միջև երկար բանակցություններից հետո», - ասել է Պլեշակովան իսրայելական RTVi հեռուստաալիքին։ Առաջին թռիչքից դեպի Իսրայել, որը տեղի ունեցավ 1991 թվականի նոյեմբերի 5-ին վարձակալած Տու-154 ինքնաթիռով, Transaero-ն սկսեց իր գործունեությունը։ Դեպի Իսրայել թռիչքների մեկ տարվա ընթացքում վաստակած գումարով «Տրանսաերոն» 1992 թվականին գնեց իր առաջին Իլ-86-ը և բացեց Մոսկվա-Նորիլսկ երթուղին:
Արագ զարգացող «Տրանսաերոն» գրավեց հզոր օլիգարխ Բորիս Բերեզովսկու ուշադրությունը, որն արդեն օպերատիվ հսկողության տակ էր վերցրել պետական «Աերոֆլոտ»-ը։ 1997-ին Transaero-ն գրանցեց Transaero Aviation ընկերությունը, որի տնօրենների խորհուրդը ներառում էր Բերեզովսկու երկու ներկայացուցիչներ՝ «Աերոֆլոտ»-ի գլխավոր տնօրենի առաջին տեղակալ Նիկոլայ Գլուշկովը և «United Bank»-ի տնօրենների խորհրդի անդամ, որը պատկանում է Բերեզովսկուն Նատալյա Նոսովային: Մի քանի տարի շարունակ Բերեզովսկու կառույցները կարողացան համախմբել բաժնետոմսերի գրեթե 44%-ը, և Պլեշակովները կանգնած էին բիզնեսը կորցնելու ուղղակի սպառնալիքի առաջ։
Նրանք աջակցություն են գտել Դաշնության խորհրդի նախագահ, Օրյոլի մարզի նահանգապետ Եգոր Ստրոևից։ Պլեշակովի 19,96% բաժնեմասը Transaero-ում 1999 թվականին փոխանցվել է Օրյոլի շրջանի գույքային ֆոնդին, և ընկերությունը ինքն է փոխել իր գրանցումը Oryol-ի։ Մոտավորապես նույն ժամանակ, լրագրող Սերգեյ Դորենկոն «Վրեմյա» հեռուստածրագրում մեղադրեց Եվգենի Պրիմակովին ՄԳՀ-ին աջակցելու մեջ, որը ղեկավարում է նրա ենթադրյալ սովորական կինը՝ Անոդինը: Այս տեղեկությունը պաշտոնապես չհաստատվեց, սակայն ազդեցիկ Պրիմակովի հետ հնարավոր կապի մասին լուրերը նույնպես ձեռնտու էին Պլեշակովին։
1999 թվականին Բերեզովսկին և նրա գործընկեր Գլուշկովը մեղադրվում էին «Աերոֆլոտ»-ի արտարժույթի եկամուտները գողանալու մեջ։ 2000 թվականին, հրապարակային քաղաքական ելույթներից հետո, Բերեզովսկին ստիպված էր ընդհանրապես փախչել Ռուսաստանից։ Սպառնալիքի վերացումից հետո 2001 թվականին Օրյոլի շրջանի գույքային հիմնադրամը բաժնետոմսերը վերադարձրեց Պլեշակովին։
Ստրոևի հետ համագործակցությունն օգնեց ոչ միայն պահպանել վերահսկողությունը ընկերության նկատմամբ, այլև խնայել հարկերը։ Ստրոևի հրամանով «Տրանսաերոյին» տեղական բյուջեին տրամադրվել են 50 տոկոսի չափով հարկային արտոնություններ՝ տեղական օդանավակայանի վերակառուցման և Օրելից Մոսկվա կանոնավոր չվերթների բացման պարտավորությունների շրջանակներում։ Օդանավակայանը չի վերակառուցվել.
Երբ Ստրոևի ազդեցությունը սկսեց թուլանալ, 2004 թվականին Transaero-ն իր գրանցումը փոխեց Սանկտ Պետերբուրգի:
Պլեշակովները Բերեզովսկու բաժնեմասը գնել են «Տրանսաերո»-ում 2005-2006 թվականներին։ Ընկերությունը դեռ չի բացահայտել այս գործարքների մանրամասները։ Ըստ «Վեդոմոստի»-ի՝ Բերեզովսկուց «Տրանսաերո»-ի բաժնետոմսերի 43,15%-ի գնումը Պլեշակովին կարող է արժենալ 2,5 մլրդ ռուբլի: 2006 թվականին ընկերությունը բացահայտեց, որ Transaero-finance-ը որոշակի Trueford-ից գնել է 12,11% 712,96 մլն ռուբլով, ճիշտ նույն փաթեթը՝ 12,11%-ը, եղել է Բերեզովսկու Ratmir +-ից։
1994 թվականին Transaero-ն դարձավ միակ մասնավոր ավիաընկերությունը, որը կառավարությունը հինգ տարով ազատեց ինքնաթիռների, սարքավորումների և պահեստամասերի ներմուծման մաքսատուրքերից և հարկերից։ Երկրորդ երջանիկը պետական «Աերոֆլոտն» էր։ 1999 թվականին այն ժամանակվա վարչապետ Վլադիմիր Պուտինը երկարաձգեց նպաստները ևս հինգ տարով: Բայց արդեն ներդրումային պարտավորությունների տակ. «Տրանսաերոն» պետք է գներ 10 «Տու-204», «Աերոֆլոտ»-ը՝ վեց Իլ-86: Երկու ընկերություններն էլ երբեք չեն գնել ոչ մի ռուսական ինքնաթիռ, իսկ 2003 թվականին Սիբիրը դատական հայց է ներկայացրել «Տրանսաերո»-ի դեմ՝ պահանջելով վճարել բոլոր մաքսատուրքերը: Ընկերությանը հաջողվել է պայքարել մրցակցի պահանջների դեմ բոլոր ատյաններում, այդ թվում՝ Գերագույն արբիտրաժային դատարանում: Սակայն ավելի ուշ հարձակման է անցել գլխավոր դատախազությունը՝ կառավարությանն առաջարկելով պահանջել վերադարձնել անհիմն ստացված նպաստները։ Նմանատիպ հայց է ներկայացրել նաեւ Տնտեսական զարգացման նախարարությունը։
Կորուստը Transaero-ին սպառնում էր 3,9 միլիարդ ռուբլու վնասով։ - ահա թե որքան են գնահատվել 10 տարվա ընթացքում նրա վրա կուտակված տուրքերն ու հարկերը (ըստ «Կոմերսանտ. Դենգի» տվյալների)։ Ընկերությունը նման միջոցներ չի ունեցել։ Նրա ֆինանսական հաշվետվությունների համաձայն՝ 2004 թվականին նրա եկամուտը կազմել է ընդամենը 7,5 միլիարդ ռուբլի, զուտ շահույթը՝ 116 միլիոն ռուբլի։
Կառավարությունը չարձագանքեց գլխավոր դատախազության նամակին, և «Տրանսաերոյին» հաջողվեց համաձայնության գալ այն ժամանակվա տնտեսական զարգացման նախարար Գերման Գրեֆի հետ. ընկերությունները երեք տարով երկարացրել են արտոնյալ ժամկետը՝ 10 Տու-204/ գնելու պարտավորությամբ։ 214 մինչև 2007 թ. 2007 թվականի ապրիլին «Տրանսաերոն» վարձակալությամբ ստացել է միայն մեկ Տու-214, սակայն մաքսային վճարների վերադարձի թեման այլևս չի արծարծվել։
Երկնաքարային բարձրացում
Մինչև 2006 թվականը Պլեշակովները լիակատար վերահսկողություն էին հաստատել ընկերության վրա (փոքրամասնությունների բաժնետոմսերը գնվել էին պարտատոմսով 2,5 միլիարդ ռուբլով), 2005 թվականին նրանք վերականգնեցին ինքնաթիռների պարկը 1997 թվականի մակարդակին (17 ինքնաթիռ) և սկսեցին խոսել հնարավոր IPO-ի մասին: . Ընկերությունը լրացուցիչ ֆինանսավորման կարիք ուներ նոր ինքնաթիռներ գնելու և շուկան գրավելու համար:
Խաղադրույքը, ինչպես 1990-ականներին, դրված էր էժան արտասահմանյան մեքենաների վրա։ Իր բոլոր ինքնաթիռների շուկայական արժեքը Transaero-ն բացահայտեց միայն մեկ անգամ՝ 2009 թվականին 27 Boeing և 2 Tu-214 (առանց գործառնական վարձակալության ինքնաթիռների), ընկերությունը գնահատել է ընդամենը 654 միլիոն դոլար: Transaero-ի նավատորմի ամենաէժանները եղել են 27 տարի: Հին Boeing 747-200-ը 3 միլիոն դոլարից մի փոքր պակաս է, ամենաթանկը` երկու 10-ամյա Boeing 777-200 ER, յուրաքանչյուրը 72,65 միլիոն դոլարով:
2010 թվականին ընկերությունը վերականգնեց իր 2-րդ տեղը «Աերոֆլոտից» հետո, և նրա ինքնաթիռների թիվը հինգ տարում ավելացավ գրեթե 3,5 անգամ՝ հասնելով 59-ի: Այնուամենայնիվ, Պլեշակովան բազմիցս համոզել է բոլորին, որ ինքնաթիռները չունեն կյանքի տևողությունը, բայց ունեն թռիչքային պիտանիություն, որը երկարաձգվում է: կախված գծի վիճակից. Դրան հետևել է MAC-ն՝ նրա սկեսուր Անոդինայի գլխավորությամբ:
Ընկերությունն իր հաշվետվության մեջ նշել է նաև մեկ այլ պատճառ՝ թանկ պարտքի ֆինանսավորումը թույլ չի տվել նոր ինքնաթիռներ գնել մինչև 2012 թվականը: Մինչև 2012 թվականը ընկերությունը մտադիր էր զբաղեցնել ռուսական շուկայի 25%-ը, որից հետո արդեն կսկսի թարմացնել իր ավիապարկը։
Առաջնորդության հետապնդումը չափազանց թանկ է ստացվել։ 2009 թվականի վերջի դրությամբ Transaero-ի զուտ պարտքը գերազանցել է EBITDA-ն 5 անգամ։ Եվ միայն մեկ 2011-ը 2007-ից 2015 թվականներին եկամտաբեր է ստացվել.
Սակայն ինքնաթիռների նոր խմբաքանակի յուրաքանչյուր գնման հետ «Տրանսաերոն» ստանում էր նոր կանոնավոր թռիչքներ՝ Բանգկոկից Մայամի: «2,5 տարվա ընթացքում «Աերոֆլոտը» ստացել է 75 ընդունելություն [միջազգային երթուղիներ], իսկ «Տրանսաերո» մասնավոր ընկերությունը՝ 130: Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության կողմից մենք ստացել ենք 33 մերժում նոր հաճախականությունների համար, իսկ «Տրանսաերոն»՝ ընդամենը ութը»,- տարակուսեց նա 2012թ. «Աերոֆլոտ»-ի տնօրեն Վիտալի Սավելև.
«Մրցակիցներից ոչ մեկին չհաջողվեց համաձայնության գալ «Տրանսաերոյի» հետ, ընկերությունը ոչ համակարգային խաղացող էր: Բացի այդ, Պլեշակովները փոխադարձ ուժեղ թշնամություն ունեին Սավելևի և [Վլադիսլավ] Ֆիլևի հետ [S7 խմբի գործադիր տնօրեն և համասեփականատեր]», - ասում է խոշորագույն ավիաընկերություններից մեկի մենեջերը: Խոսքը նույնիսկ կարտելային համաձայնագրի մասին չէր, այլ հիմնական բաների շուրջ համաձայնության փորձերի, որոնք կբարձրացնեին ոլորտի շահութաբերությունը, շարունակում է նա։ Բայց «Տրանսաերոն» խաղաց իր խաղը՝ խաղադրույք կատարելով ցածր գների և ուղևորափոխադրումների ավելացման վրա՝ հաշվի չառնելով շահութաբերությունը:
տուրբուլենտության գոտի
Transaero-ին չի հաջողվել մինչև 2012 թվականը ստանալ շուկայի 25%-ը. նրա մասնաբաժինը սառեցվել է 20%-ով։ Սակայն ընկերությունը չհրաժարվեց նոր սարքավորումների ձեռքբերմանն անցնելու ծրագրերից։ Ավելին, նրա գործընկերներն էին երեք խոշոր լիզինգային ընկերություններ՝ VEB Leasing, VTB Leasing և Sberbank Leasing, որոնք պատկանում էին համանուն պետական բանկերին՝ ավիաընկերության պարտատերերին։
2012 թվականին Transaero-ն մի քանի խոշոր պայմանագրեր է կնքել 24 նոր Boeing 747-8, Boeing 737-800 և A320 neo ինքնաթիռների մատակարարման համար։ 2013 թվականին VEB Leasing-ը և Transaero-ն պայմանագիր են ստորագրել Airbus-ից ևս չորս A380 ձեռք բերելու մասին 1,5 միլիարդ դոլարով.«Այսօր մենք ունենք 55 օտարերկրյա ինքնաթիռ, որոնք վարձակալված են ռուսական ընկերություններից: Ռուսական լիզինգային ընկերությունների հետ Transaero-ի գործարքների ընդհանուր գումարն այս ամբողջ ժամանակահատվածում կազմում է մոտ 5 միլիարդ դոլար»,- Պլեշակովայի խոսքերը մեջբերել է տուրօպերատորների ասոցիացիան։
2013 թվականի դրությամբ Transaero-ն ֆինանսական վարձակալության տակ ուներ 24 ինքնաթիռ ՎՏԲ Լիզինգից, 21-ը՝ VEB Leasing-ից, 16-ը՝ Sberbank Leasing-ից, 4-ը՝ GTLK-ից և 2-ը՝ RB Leasing-ից։
Ըստ Infomost-ից Ռիբակի, բանկերը նույնիսկ 2013 թվականին դեռ շատ փող ունեին և կապիտալ ինտենսիվ նախագծերի կարիք ունեին: Ուստի պատրաստակամորեն վարկեր են տրամադրել «Տրանսաերոյին»։ Մինչև 2015 թվականը կուտակված նման հսկայական պարտքերը վկայում են այն մասին, որ «Տրանսաերոն», հավանաբար, ներդրումային վարկեր է օգտագործել գործառնական գործունեության համար, ավելացնում է փորձագետը։ «Տրանսաերոյի գործողությունները 2013–2014 թթ. նման էր բուրգի կառուցմանը,- շարունակում է Ռիբակը։ «Բայց ես վստահ եմ, որ դա, ամենայն հավանականությամբ, կատարվել է ոչ միտումնավոր, նրանք պարզապես տարվել են աճով»:
«Տրանսաերոն» որոշել է աճել «Աերոֆլոտ»-ի հաշվին։ Transaero-ն միշտ մասնագիտացել է միջազգային փոխադրումների և չարթերի ոլորտում, սակայն մոտ 2012–2013 թթ. սկսեց ակտիվորեն թռչել ամբողջ Ռուսաստանում », - ասում է Ռիբակը: Բայց ոչ միայն. Նույն 2012–2013 թվականներին իրականացվեց միջազգային տրանսպորտային շուկայի ազատականացում, «Տրանսաերոն» շատ ուղղություններով դարձավ երկրորդ նշանակված փոխադրողը «Աերոֆլոտ»-ի հետ միասին, շարունակում է փորձագետը։
Ռիբակը կարծում է, որ նման ռազմավարությունը սխալ էր. «Նրանք ստեղծեցին կարողությունների ավելցուկ, փչացրին շուկան և իրենց մխրճվեցին պարտքի փոսի մեջ, որտեղ տրանսպորտը շահութաբերությունից ցածր էր»: Նա ենթադրում է, որ Transaero-ն հույս ուներ միջազգային երթևեկության գերազանցող աճի և միտումնավոր ստեղծել էր ինքնաթիռների ավելցուկ: Բայց արդեն 2013-ին տուրիստական ընկերությունները սկսեցին սնանկանալ, իսկ 2014-ին զբոսաշրջության ճգնաժամի հզոր ալիք բարձրացավ, ասում է Ռիբակը։
Transaero-ի փոքրամասնության համասեփականատեր (4,5%), Vnukovo օդանավակայանի տնօրենների խորհրդի նախագահ Վիտալի Վանցևը, ընդհակառակը, վստահ է, որ Transaero-ն ռազմավարական որևէ սխալ չի գործել։ Նա կարծում է, որ երեք տարի առաջ ռուսական շուկա մուտք գործելու որոշումը ճիշտ է. այն ժամանակ Transaero-ի երթևեկության 75%-ը միջազգային երթուղիներն էին։ Ընկերությունը, օրինակ, չի կարողացել Կազանից Փարիզ տոմսեր վաճառել, ուստի հաճախորդները մեկնել են «Աերոֆլոտ»: Ներքին երթևեկության զարգացմամբ՝ «Տրանսաերոն» ինքը սկսեց ուղևորներ հասցնել Մոսկվա և նրանց տեղափոխել իրենց սեփական թռիչքները դեպի Փարիզ: «Բնականաբար, մտնելով մարզեր, ձեռնամուխ լինելով նոր ուղղությունների, ընկերությունը իջեցրեց գները, սա ռազմավարության մի մասն է, առանց դրա հնարավոր չէ մրցակցել նոր շուկայում», - ասում է Վանցևը: «Բայց «Տրանսաերոն» դեմպինգ չի ունեցել, բացի, թերևս, ուղղությունից դեպի Սոչի և Սիմֆերոպոլ»:
Կոշտ վայրէջք
Վերլուծաբանները նկատեցին ճգնաժամի առաջին նշանները Transaero-ում երկու տարի առաջ, երբ այն հրապարակեց ՖՀՄՍ-ի հայտարարությունները երկար ուշացումով և աուդիտորի մեծ վերապահումներով: Աուդիտորները նշել են ֆինանսական վարձակալության սխալ հաշվառումը, հետաձգված եկամուտները և կասկածի տակ են դրել կրեդիտորական և դեբիտորական պարտքերի գնահատումները: «Տպավորությունն այնպիսին էր, որ ընկերության դիրքորոշումն ապագայում հղի է խնդիրներով, հատկապես այն անզուսպ աճի ֆոնին, որը նա ցույց է տվել։ Իսկ 2014 թվականին, երբ Ուկրաինայում սկսվեցին իրադարձությունները, և տնտեսական իրավիճակը սկսեց ավելի ու ավելի արագ վատթարանալ, հատկապես տարեվերջին, պարզ դարձավ, որ «Տրանսաերոն» չի գոյատևի», - ասում է Ռիբակը:
Ըստ «Աերոֆլոտին» մոտ կանգնած աղբյուրի, մոտ այդ ժամանակ Պլեշակովները նախ առաջարկել են գնել իրենց բիզնեսը 300 միլիոն դոլարով, մեկ տարի անց առաջարկը նվազեցնելով մինչև 100 միլիոն դոլար: «Տրանսաերոյի» բաժնետերերին մոտ կանգնած աղբյուրը «Վեդոմոստիին» հաստատել է, որ մոտ կես տարի. Սրանից առաջ ընկերության սեփականատերերը իսկապես պատրաստ էին բիզնեսը 100 մլն դոլարով տալ պետական ընկերությանը։
Դեռևս 2014 թվականի աշնանը թվում էր, թե «Տրանսաերոն» կրկին կկարողանա հաղթահարել ճգնաժամը։ 2014 թվականի հոկտեմբերին Սբերբանկը հայտարարեց մինչև 45 միլիարդ ռուբլու չափով սինդիկացված վարկի կազմակերպման մասին: Հավաքագրված միջոցները կօգտագործվեն ընկերության պարտքի վերաֆինանսավորման համար, պարզաբանել է Պլեշակովան RBC-ին։ Նրան նույնիսկ հաջողվել է համոզել կառավարությանը ընկերությանը 9 միլիարդ ռուբլու պետական երաշխիքներ տրամադրել։ ՎՏԲ-ից վարկ, որից հետո Transaero-ն անսպասելիորեն հրաժարվեց օգնել Սբերբանկին և սկսեց բանակցություններ նոր պետական երաշխիքների վերաբերյալ մեծ գումարների համար՝ մինչև 70 միլիարդ ռուբլի, ինչը թույլ կտա վերաֆինանսավորել պարտքի մեծ մասը:
Մրցակիցները դժգոհ էին Transaero-ի նպատակային աջակցությունից։ «Արտադրական գործունեության արդյունքները չպետք է հիմք հանդիսանան ընդհանուր արդյունաբերության համար լրացուցիչ պետական աջակցության դիմելու համար», - գրել է Սիբիրի գործադիր տնօրեն Վլադիմիր Օբիեդկովը (գործում է S7 ապրանքանիշի ներքո), օդային ասոցիացիայի նախագահ Վլադիմիր Տուսունին: Տրանսպորտային օպերատորներ (AEWT), հունվարին. Այնուհետ AEVT-ն պատրաստվում էր դիմել կառավարություն՝ ավիացիոն ոլորտին աջակցելու անհրաժեշտության մասին։ Բայց շուկայի մասնակիցները կարծում էին, որ խոսքը միայն Transaero-ի աջակցության մասին է։ Ճգնաժամը ազդել է միայն «անհատ փոխադրողների» վրա, որոնք թույլ են տվել «ակնհայտ սխալներ կառավարման մեջ», պնդում է Օբիեդկովը։
Ամբողջ ամառվա ընթացքում ավիաընկերությունը, կառավարությունը և բանկերը բանակցություններ են վարել բիզնես մոդելի և ճգնաժամից դուրս գալու ծրագրերի շուրջ: Փաստորեն, «Տրանսաերոյի» ճակատագիրն արդեն կանխորոշված էր։
«Ընկերությունը կանգնած էր մոր [Անոդինայի] ռեսուրսի վրա և շատ ամբարտավան ղեկավարության վրա: Գլխավորն այն է, որ նրանք ոչինչ չեն ցանկացել փոխել»,- ասում է վարկատու բանկերից մեկի աղբյուրը։ «Բայց վարկատուները և կառավարությունը վախենում էին անմիջապես կոշտ միջոցներ ձեռնարկել «Տրանսաերոյի» դեմ, հակառակ դեպքում երկրի կեսը արձակուրդից չէր վերադառնա», - ասաց բանկիրը:
«Հուլիսին ավիաընկերությունն անսպասելիորեն կազմակերպեց դեմպինգ»,- ասում է Anywayanyday ավիատոմս վաճառող ամենախոշոր ընկերություններից մեկի համասեփականատեր Կիրիլ Պոդոլսկին: Transaero-ն սկսեց տոմսերը վաճառել զգալի զեղչով. տոմսերի գների տարբերությունը Transaero գործակալներից և սեփական կայքում հասնում էր մի քանի հազար ռուբլու միջին տոմսի համար: Ըստ Պոդոլսկու՝ վաճառքի և դեմպինգի խորության մեծացման պատճառով «Տրանսաերոն» կարող էր ուղևորներից ստանալ մինչև 10 միլիոն դոլարի կանխավճար.«Պարզ էր, որ ավիատոմսերի վաճառքը չէր օգնի լուծել ֆինանսական խնդիրները։ «Տրանսաերոն» այս կերպ ցանկանում էր շանտաժի ենթարկել կառավարությանն ու խուսափել սնանկացումից։ Դա զայրացրել է պաշտոնյաներին»,- առաջարկում է Պոդոլսկին։
«Շուվալովը երբեք վատ չի վերաբերվել Պլեշակովային, ընդհակառակը, նա ցանկանում էր օգնել ընկերությանը՝ հասկանալով դրա կարևորությունը ինչպես շուկայի, այնպես էլ մրցակցության պահպանման առումով», - ասում է դաշնային պաշտոնյան: Transaero-ի սեփականատերերից միայն պահանջվում էր նրանց գործողությունների հստակ ծրագիր՝ ընկերությունը ճգնաժամից դուրս բերելու համար։ «Ինչ-որ պահի Շուվալովի համբերությունը սպառվեց»,- շարունակում է նա։ Կառավարությունում և պետական վարկատու բանկերում ոչ ոք չի հասկացել, թե ինչ բիզնես մոդելի մասին են խոսում Պլեշակովները։ Փաստորեն, այդպես էլ չի եղել, շարունակում է «Վեդոմոստի»-ի աղբյուրը։ Բայց շանտաժի փորձ եղավ. Դաշնային պաշտոնյան նշում է, որ «Տրանսաերոյին» փրկելու համար Շուվալովին անհրաժեշտ էր կա՛մ ղեկավարության ուղղակի հրահանգը՝ նախագահից կամ վարչապետից, կա՛մ մանրամասն ծրագիր՝ ընկերությունը Պլեշակովներից ճգնաժամից դուրս բերելու համար: «Ոչ մեկը չկար», - ավելացնում է նա:
Կառավարության վրա ճնշում գործադրելու փորձը դարձավ առանցքային պահը, որը որոշեց «Տրանսաերոյի» ճակատագիրը։ Կառավարությունը հասկացավ, որ սոցիալական պայթյունի հեռանկարը դառնում է իրական. թռիչքների կանգառներ, հազարավոր ուղևորներ օդանավակայաններում, օդաչուների և ուղեկցորդների գործադուլներ և ամբողջ արտադրական շղթայի խաթարում:
Այս սցենարի դեպքում միայն «Աերոֆլոտ»-ը կարող էր տեղափոխել այդպիսի թվով ուղևորներ։ Շուվալովը որոշել է ակտիվ լինել և անմիջապես անել այն, ինչ, այնուամենայնիվ, արված կլիներ՝ ուղևորներին հանձնել «Աերոֆլոտ»-ին, որը կկատարի բոլոր պարտավորությունները։ Չկան այլ խաղացողներ, ովքեր կարող էին դա անել նույն կերպ, դաշնային պաշտոնյան բացատրում է «Աերոֆլոտ»-ի ընտրությունը: Կառավարությունը չի դիտարկել Transaero-ի սնանկացման տարբերակը, քանի որ դա կբերի բոլորի կորպորատիվ պատերազմի՝ բոլորի դեմ և կրկին սոցիալական պայթյունի։
Վեդոմոստիի զրուցակցի խոսքով՝ Պլեշակովներին բավարարել է բիզնեսը թողնելու առաջարկը։ Եթե նրանք հանկարծ հրաժարվեին վաճառել ընկերությունը, ապա կառավարությունը համոզիչ փաստարկներ կգտներ՝ ինքնուրույն պնդելու համար, ասում է Վեդոմոստիի աղբյուրը։
«Կարծում եմ, որ Ալեքսանդր Պետրովիչ Պլեշակովի համար առաջարկ է հրաժարվել ընկերությունը 1 ռուբլով։ կառավարության նիստում անակնկալ էր. Բայց նա ոտքի կանգնեց և ասաց, որ եթե բանկերը այլ կերպ պատրաստ չեն վերակազմավորել պարտքերը, ապա ինքը պատրաստ է զիջել ընկերությունը, թող բանկերը խոսեն մեկ այլ բաժնետիրոջ հետ, և որ ինքը երախտապարտ է Աերոֆլոտին»,- ասում է Վանցևը։
«Նա ինձ զանգահարեց ժողովից հետո, ես հավանություն տվեցի նրա որոշմանը, ասացի, որ կաջակցեմ և կօգնեմ իմ բաժնետոմսերի 75 տոկոսի ձևավորմանը։ Աերոֆլոտին վաճառվող նման փաթեթ հավաքելու համար Պլեշակովները պետք է վաճառեն իրենց բաժնետոմսերը, իսկ փոքրամասնության բաժնետերերը պետք է վաճառեն իրենց փաթեթների մոտ կեսը, և բոլորը պատրաստ են դրան։ Ես հավատում եմ, որ «Աերոֆլոտ»-ի շնորհիվ մեր մնացած բաժնետոմսերը կրկին կարժենան»,- շարունակում է նա:
Ավարտելով բաժնետոմսերի 75,1%-ի գնումը՝ Aeroflot-ը մտադիր է 70%-ով կրճատել Transaero ինքնաթիռների պարկը, օպտիմալացնել երթուղիները և վերակառուցել պարտքերը։ Այսինքն՝ անել այն, ինչ ինքը՝ «Տրանսաերոն» արեց 1998 թվականին, երբ նա հայտնվեց իր առաջին ֆինանսական ճգնաժամի մեջ: Վանցևը վստահեցնում է, որ պարտքային իրավիճակն այնքան էլ ծանր չէ. «Առյուծի բաժինը կազմում են 20 տարվա ֆինանսական վարձակալության պարտավորությունները, այսինքն՝ դրանք այս պահին պարտավորություններ չեն, գործառնական գործունեության պարտք չեն։ Եթե հեռացնեք լիզինգը, հանեք վարկերը, որոնք վերցվել են լիզինգի կանխավճարի համար (սովորաբար պայմանագրի արժեքի 5-10%-ը), ապա կմնան բանկային պարտքեր ընդամենը 20 միլիարդ ռուբլու չափով: և ևս 16 միլիարդ ռուբլի: պարտքեր վերալիցքավորման համալիրներին և օդանավակայաններին»,- ամփոփում է նա։
Պլեշակովան և Անոդինան չեն պատասխանել «Վեդոմոստիի» հարցումներին։
Վիտալի Պետլևոյը նպաստեց այս հոդվածին
Այս երկուշաբթի օրը կարելի է համարել ընկերության վերջնական մահվան օր: Հոկտեմբերի 26-ի կեսգիշերին դադարեցվել է օպերատորի փոխադրողի վկայականը, և ավելի վաղ հայտարարել էր, որ կչեղարկի այս փաստաթուղթը։ Transaero ինքնաթիռներն այլևս երկինք չեն բարձրանա.
Հիմնադրվելով 1990 թվականին՝ Transaero-ն դարձավ առաջին մասնավոր ավիաընկերությունը Ռուսաստանում։ Այն հիմնադրվել է 1990 թվականին ԽՍՀՄ ռադիոարդյունաբերության նախարար, գեներալ-գնդապետ Պյոտր Պլեշակովի որդու և Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի նախագահ Տատյանա Անոդինայի կողմից։ Ընկերությունը սկսել է չարտերային թռիչքներով Aeroflot ինքնաթիռներով: Ընկերության պաշտոնական ծննդյան օրը 1991 թվականի նոյեմբերի 5-ն էր. այդ օրը Transaero-ն կատարեց իր առաջին թռիչքը՝ չարտերային չվերթ Մոսկվա-Թել Ավիվ-Մոսկվա երթուղով: Ինքնաթիռը վարձակալված էր, բայց այն թռչում էր ՄԱԿ-ի սեփական ծածկագրով։
1992 թվականին ավիաընկերությունը գնեց իր առաջին սեփական Il-86 ինքնաթիռը և գործարկեց իր առաջին կանոնավոր չվերթը Մոսկվա-Նորիլսկ: Լուսանկարում՝ անձնակազմի անդամները թռիչքից առաջ (ձախից աջ)՝ ավիաընկերության գլխավոր օդաչու Բ. Լոգին, բորտ-ինժեներ Գ. Ստոլյարով, նավիգատոր Վ. Կալինին և նավի հրամանատար Յ. Շրեյգ:
Հենց «Տրանսաերոն» առաջինն էր ռուսական քաղաքացիական ավիացիայում, որը ձեռք բերեց արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռներ և դրանցով զինեց իր նավատորմը։ 1993 թվականից ընկերությունը հիմնել է կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ ներքին եւ արտաքին երթուղիներով։ Նույն թվականին ավիաընկերությունը թողարկում է առաջին կանոնավոր ինքնաթիռը միջազգային թռիչքներՄոսկվա - Կիև, Մոսկվա - Ալմա Աթա, Մոսկվա - Թել Ավիվ. Լուսանկարում Boeing 737-ն է, որը 1996 թվականից շաբաթական 3 անգամ թռիչքներ է կատարում Մոսկվա-Քիշնև-Մոսկվա երթուղով։
1993 թվականին «Տրանսաերոն» դարձավ առաջին ռուսական ավիաընկերությունը, որն առաջարկեց բիզնես դասի ծառայություններ ներքին թռիչքներում։ Լուսանկարում՝ «Transaero» ավիաընկերության աշխատակիցները հրավիրված են թռչելու։
Ալեքսանդր Պլեշակով - ընկերության հիմնադրման պահից մինչև 2015 թվականը նա աշխատել է ընկերությունում: Transaero-ի գոյության ընթացքում նա զբաղեցրել է ընկերության նախագահի, գլխավոր տնօրենի, տնօրենների խորհրդի նախագահի պաշտոնները։ Մինչ ընկերությունը հիմնադրելը աշխատել է Մոսկվայի «Սփիդ» մեքենաշինական գործարանում որպես կոնստրուկտոր, եղել է ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի նախարարության միջազգային կոմերցիոն կառավարման փորձագետ։
2001 թվականի մայիսին ընկերության գլխավոր տնօրեն դարձավ Ալեքսանդր Պլեշակովի կինը։ Նա դարձավ Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին կինը, ով գլխավորեց ավիաընկերությունը: Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտի շրջանավարտ և տեխնիկական գիտությունների թեկնածու, նա ամուսնու ընկերություն է մտել դեռևս 1992 թվականին՝ սկսելով որպես տեխնոլոգիայի բաժնի ավագ փորձագետ։ Երկուսի համար Ալեքսանդր և Օլգա Պլեշակովները պատկանում էին ընկերության 36,6%-ին, ևս 3%-ը պատկանում էր Ալեքսանդրի մորը՝ Տատյանա Անոդինային։
2005 թվականին Transaero-ն դառնում է Boeing 747 մարդատար ինքնաթիռների առաջին և միակ օպերատորը Ռուսաստանում, ԱՊՀ երկրներում և Արևելյան Եվրոպայում: Ավիաընկերության նավատորմը բաղկացած էր 106 ինքնաթիռներից, որոնց թվում էին Boeing 777, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 737, Airbus A321, Tu-214 և երկու Tu-204S բեռնատարներ։ 2006 թվականին ընկերությունը վերագրանցվել է Սանկտ Պետերբուրգում։
2009 թվականին «Տրանսաերոն» դարձավ առաջին ռուսական ավիաընկերությունը, որը սկսեց առաջին կարգի ծառայություններ մատուցել ներքին ռուսական երթուղիներով և հանդիսանում է զբոսաշրջության և հանգստի երթուղիներով աշխարհի տասը խոշորագույն ավիափոխադրողներից մեկը:
2010 թվականից Transaero-ն իր հաջողության գագաթնակետին է: Այս տարի այն բացում է կանոնավոր չվերթների ավելի քան 20 նոր ուղղություններ, այդ թվում՝ Մոսկվա-Պեկին, Մոսկվա-Նյու Յորք, Մոսկվա-Մայամի չվերթերը: 2011 թվականին ընկերության շահույթը 2010 թվականի համեմատ աճել է ավելի քան 3 անգամ՝ մինչև 1,83 միլիարդ ռուբլի, իսկ 2012 թվականին այն շարունակում է աճել Ռուսաստանում արդյունաբերության միջին աճի տեմպերից գերազանցող տեմպերով: 2002 թվականից մինչև 2012 թվականը 10 տարվա ընթացքում ավիաընկերության ուղևորահոսքն ավելացել է 41 անգամ, փոխադրվող ուղևորների թիվը աճել է 27 անգամ՝ հասնելով 10,3 միլիոնի, ավիաընկերության պարկը ավելացել է ավելի քան 8 անգամ։ 2012 թվականին Օլգա Պլեշակովան ռուսական բիզնեսի ամենաազդեցիկ կինն էր, իսկ «Տրանսաերոն» առաջին ռուսական ավիաընկերությունն էր, ով ստացավ «World Airline Awards»-ը, որը հիմնադրվել է Skytrax-ի կողմից՝ «Առավել առաջընթաց ունեցող համաշխարհային ավիաընկերություն» համաշխարհային անվանակարգում: 2013 թվականին ընկերության զուտ շահույթը կազմել է 788,38 միլիոն ռուբլի,
2014 թվականին հնչեց առաջին տագնապը. ընկերությունը սկսեց զգալ առաջին ֆինանսական դժվարությունները ուղևորահոսքի կտրուկ նվազման ֆոնին, որն առաջացել էր սկզբնական ֆինանսական ճգնաժամի պատճառով: Դեկտեմբերի վերջին Transaero-ն ստացել է 9 միլիարդ ռուբլու վարկի պետական երաշխիքներ։ Ընկերությունը հրաժարվել է բարձրագույն ղեկավարությանը և տնօրենների խորհրդին խրախուսական վճարումներից, բայց դա չի օգնել. 2015 թվականի առաջին եռամսյակում զուտ վնասը կազմել է 5,742 միլիարդ ռուբլի: Փոխվարչապետը փոխադրողին օգնելու հարցում ասաց, որ ընկերության ֆինանսական ծանր վիճակը և «կառավարության կողմից ընկերության ներսում կատարվողի հստակ պատկերացում չունենալը» կասկածի տակ են դնում հետագա վարկերը։
Չնայած լուրջ խնդիրներին՝ այս տարվա մայիսին ընկերությունը կարողացավ ռեսթայլինգ իրականացնել և ներկայացրել նորացված կորպորատիվ ինքնություն, դրա զարգացումը գնահատվել էր 10 մլն դոլար, թեև ընկերությունը հերքել էր այդ թիվը։ Այնուամենայնիվ, ընկերությունը գնալով վատանում էր: 2015 թվականի հունիսին կրեդիտորական պարտքերը գերազանցել են 61 միլիարդ ռուբլին: Օգոստոսի սկզբին Transaero-ն իր կայքում տեղադրեց նոր «բարենպաստ գնային առաջարկներ» դեպի 58 ուղղություններով թռիչքների համար, որոնց գները 10%-ով ցածր էին, քան մրցակիցներինը, ինչից հետո «Աերոֆլոտ»-ը մեղադրեց Transaero-ին դեմպինգի մեջ՝ 9 միլիարդ ռուբլով ստացված վարկի պատճառով: ՎՏԲ պետական երաշխիքներով 2014թ. «Տրանսաերոն» արդեն ստացել է 9 միլիարդ ռուբլի և հերթագրված է 40-70 միլիարդ ռուբլու պետական երաշխիքների համար։ Որտե՞ղ են ծախսել 9 մլրդ. Դեմփինգի մասին»,- ասել է «Աերոֆլոտ»-ի գլխավոր տնօրենը։
Transaero-ի այդ 75%-ը գումարած 1 բաժնետոմս «Աերոֆլոտ»-ը կգնի 1 ռուբլով։ Միաժամանակ, «Տրանսաերոյի» պարտքերը լիզինգային պայմանագրերի հետ միասին այս պահին հասել են 260 միլիարդ ռուբլու։ «Վեդոմոստի» թերթը հրապարակում է պատմությունը, թե ինչպես են ավիափոխադրողի սեփականատերերը՝ Պլեշակովների ամուսինները, կառուցել և կորցնել ընկերությունը։
1992 թվականին ստեղծվեց Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ), որը զբաղվում էր օդանավերի, օդանավակայանների հավաստագրմամբ, թռիչքային պիտանիության չափանիշների մշակմամբ և ավիացիոն պատահարների հետաքննությամբ։ Նրա նախագահն էր Տատյանա Անոդինան՝ «Տրանսաերո»-ի ապագա գլխավոր տնօրեն Ալեքսանդր Պլեշակովի մայրը, ինչպես նաև ավիացիայի գեներալ, ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի նախարարության տեխնիկական բաժնի նախկին ղեկավարը։ «Տատյանա Գրիգորիևնան գիտեր, թե ինչպես է աշխատում բարդ ավիափոխադրումների բիզնեսը, ամեն ինչ։ Ի տարբերություն օդաչուների, որոնք ղեկավարում էին հարյուրավոր ջոկատներ, որոնց մեջ «Աերոֆլոտը» բաժանվեց 1990-ականներին, այն միակ ավիափոխադրողն է ԽՍՀՄ-ում», - ասում է Infomost-ի գործադիր տնօրեն Բորիս Ռիբակը:
Transaero-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1991 թվականի նոյեմբերի 5-ին վարձակալված Տու-154-ով ամենաեկամտաբեր երթուղիներից մեկի՝ դեպի Իսրայել: Մեկ տարվա թռիչքների ընթացքում վաստակած գումարով «Տրանսաերոն» 1992 թվականին գնեց իր առաջին Իլ-86-ը և բացեց Մոսկվա-Նորիլսկ երթուղին:
1997 թվականին «Տրանսաերոն» պայմանագիր է ստորագրել «Բոինգ»-ի հետ՝ 40 նոր ինքնաթիռների մատակարարման պայմանագիր պատրաստելու վերաբերյալ։ «Ընկերության բախտը բերել է. նա ժամանակ չուներ գնելու մեկ նոր Boeing: Հակառակ դեպքում, Transaero-ի պատմությունը կարող էր ավարտվել, երբ սկսվեր ճգնաժամը», - ասում է Aviatransportnoe Obozreniye ամսագրի գլխավոր խմբագիր Ալեքսեյ Սինիցկին: 1998 թվականի ճգնաժամի դրությամբ Transaero-ն ուներ 17 Boeing 737, որոնց միջին տարիքը 20 տարեկանից բարձր էր:
Դեռ 1997 թվականին «Տրանսաերոն» գրանցեց «Տրանսաերո» ավիացիոն ընկերությունը, որի տնօրենների խորհրդում ընդգրկված էին օլիգարխ Բորիս Բերեզովսկու երկու ներկայացուցիչներ։ Մի քանի տարի շարունակ Բերեզովսկու կառույցները կարողացել են համախմբել բաժնետոմսերի գրեթե 44%-ը, իսկ հետո ընկերությանն աջակցել է Դաշնության խորհրդի նախագահ, Օրյոլի մարզի նահանգապետ Եգոր Ստրոևը։ 2000 թվականին օլիգարխը ստիպված եղավ հեռանալ Ռուսաստանից, և Ստրոևը օգնեց ընկերությանը խնայել հարկերը. նրա հրամանով «Տրանսաերոյին» տրամադրվեցին 50% հարկային արտոնություններ տեղական բյուջեին՝ տեղական օդանավակայանը վերակառուցելու և Օրելից Մոսկվա կանոնավոր չվերթներ բացելու պարտավորությամբ։ . Օդանավակայանը չի վերակառուցվել.
2004 թվականին ավիաընկերությունն իր գրանցումը փոխեց Սանկտ Պետերբուրգի, Պլեշակովները 2005-2006 թվականներին գնեցին Բերեզովսկու բաժնեմասը, ինչը, ըստ «Վեդոմոստի»-ի, կարող էր նրանց արժենալ 2,5 միլիարդ ռուբլի։
Պլեշակովները «Տրանսաերոյի» նկատմամբ լիարժեք վերահսկողություն ձեռք բերեցին մինչև 2006 թվականը: Մեկ տարի առաջ նավատորմը վերականգնվել էր 1997 թվականի մակարդակին՝ 17 ինքնաթիռ։ Մինչև 2010 թվականը նրանց թիվը հասել է 59-ի: Միևնույն ժամանակ, 2009 թվականի վերջին ավիաընկերության զուտ պարտքը հինգ անգամ գերազանցել է EBITDA-ն: Իսկ 2007-ից 2015 թվականներին Transaero-ն շահույթ է ցույց տվել միայն մեկ անգամ՝ 2011թ. Վերլուծաբանները նկատեցին ճգնաժամի առաջին նշանները Transaero-ում 2013 թվականին, այնուհետև ընկերությունը, երկար ուշացումով և աուդիտորի վերապահումներով, հրապարակեց իր ֆինանսական հաշվետվությունները ՖՀՄՍ-ի համաձայն: «Եվ 2014 թվականին, երբ սկսվեցին իրադարձությունները Ուկրաինայում, և տնտեսական իրավիճակը սկսեց ավելի ու ավելի արագ վատթարանալ, հատկապես տարեվերջին, պարզ դարձավ, որ «Տրանսաերոն» չի գոյատևի», - ասում է Ռիբակը:
Հրապարակման աղբյուրներից մեկը պնդում է, որ մոտ այդ ժամանակ Պլեշակովները նախ առաջարկել են գնել իրենց բիզնեսը 300 միլիոն դոլարով, մեկ տարի անց առաջարկը նվազեցնելով մինչև 100 միլիոն դոլար։
2014 թվականի հոկտեմբերին Սբերբանկը հայտարարեց մինչև 45 միլիարդ ռուբլու չափով սինդիկացված վարկի կազմակերպման մասին՝ ընկերության պարտքը վերաֆինանսավորելու համար: Բացի այդ, այն բանից հետո, երբ «Տրանսաերոն» ՎՏԲ-ից 9 միլիարդ ռուբլու պետական երաշխիքներ ստացավ և Սբերբանկից հրաժարվեց վարկից՝ սկսելով բանակցություններ նոր պետական երաշխիքների շուրջ մեծ գումարներով՝ մինչև 70 միլիարդ ռուբլի, սակայն, ըստ հրապարակման աղբյուրների, ճակատագիրը ընկերությունն արդեն որոշված է. «Բայց վարկատուներն ու կառավարությունը վախենում էին անմիջապես կոշտ միջոցներ կիրառել «Տրանսաերոյի» նկատմամբ, այլապես երկրի կեսը արձակուրդից չէր գա», - ասում է նրանցից մեկը:
«Ինչ-որ պահի Շուվալովի համբերությունը սպառվեց», - ասում է դաշնային պաշտոնյան և նշում, որ կառավարությունում և պետական բանկերում ոչ ոք չի հասկացել, թե ինչ բիզնես մոդելի մասին են խոսում Պլեշակովները, և պարզ դարձավ, որ հեռանկարը. թռիչքների և գործադուլների դադարեցումը իրական էր դառնում աշխատակիցներ. Ուստի Շուվալովը ուղևորներին հանձնեց «Աերոֆլոտ»-ին, միայն այս ընկերությունը կունենար այդքան մարդ տեղափոխելու հնարավորություն։
«Կարծում եմ, որ Ալեքսանդր Պետրովիչ Պլեշակովի համար կառավարության նիստում ընկերությանը 1 ռուբլով տալու առաջարկն անակնկալ էր։ Բայց նա ոտքի կանգնեց և ասաց, որ եթե բանկերը այլ կերպ պատրաստ չեն վերակազմավորել պարտքերը, ապա ինքը պատրաստ է զիջել ընկերությունը, թող բանկերը խոսեն մեկ այլ բաժնետիրոջ հետ, և որ ինքը շնորհակալ է «Աերոֆլոտին», - ասում է Խորհրդի նախագահ Վիտալին։ Վնուկովո օդանավակայանի տնօրենների և Transaero-ի փոքրամասնության համասեփականատեր Վանցև.
Transaero-ի բաժնետոմսերի 75,1%-ը գնելուց հետո Aeroflot-ը մտադիր է 70%-ով կրճատել ձեռք բերված ավիաընկերության պարկը, օպտիմալացնել երթուղիները և վերակառուցել պարտքերը։
Պլեշակովան և Անոդինը չեն պատասխանել «Վեդոմոստի»-ի հարցումներին։
