Ինչպե՞ս վայրէջք կատարել ինքնաթիռ արտակարգ իրավիճակում. Արտակարգ վայրէջքներ ջրի վրա Ով է ինքնաթիռը վայրէջք կատարել ջրի վրա

Երբևէ մտածե՞լ եք, թե ինչ կանեիք, եթե օդում լինեիք, և ավիաընկերության օդաչուն ուշաթափվեր: Եթե ​​օդանավը կառավարելու միջոց չկա, ձեր անվտանգությունը կարող է կախված լինել ընդամենը մի քանի կարևոր որոշումներից: Ձեր վայրէջքը հավանաբար կուղղորդի ռադիոյով, բայց այս ակնարկը կօգնի ձեզ իմանալ, թե ինչ սպասել: Նման իրադարձությունների սցենարները հաճախ երևում են ֆիլմերում և հեռուստատեսային շոուներում, սակայն իրական աշխարհում չմարզված մարդիկ ստիպված չեն լինի վայրէջք կատարել մեծ ինքնաթիռ: Բայց օդային երթևեկության վերահսկիչների որոշ հիմնական հմտությունների և խորհուրդների առկայության դեպքում դա հնարավոր է:

Քայլեր

Մաս 1

Նստեք կապիտանի աթոռին։Կապիտանը սովորաբար նստում է ձախ նստատեղին, որտեղ կենտրոնացած են օդանավի կառավարման բոլոր «լծակները» (հատկապես թեթև մի նստատեղ ինքնաթիռների շարժիչների համար)։ Ամրացրեք ձեր ամրագոտին և ուսի գոտին, եթե առկա է: Գրեթե բոլոր ինքնաթիռներն ունեն երկակի կառավարում, և դուք կարող եք հաջողությամբ վայրէջք կատարել ինքնաթիռը, երբ նստած եք երկու կողմից: Ինքներդ մի դիպչեք հսկիչներին: Դա, ամենայն հավանականությամբ, կանի ավտոպիլոտը: Վերահսկողությունը թողեք նրան։

• Համոզվեք, որ անգիտակից օդաչուն հենված չէ ղեկին (ինքնաթիռի ղեկին համարժեք որոշ ինքնաթիռներ կարող են ունենալ կողային ղեկ, որը գտնվում է նավապետի նստատեղից ձախ):

1. Ընդմիջեք։Դուք, ամենայն հավանականությամբ, սթրեսի մեջ կլինեք զգայական ծանրաբեռնվածությունից և իրավիճակի ծանրությունից: Ճիշտ շնչառությունը կօգնի ձեզ կենտրոնանալ։ Դանդաղ, խորը շունչ քաշեք՝ ձեր մարմինը կառավարելու համար:

   Հավասարեցրեք ինքնաթիռը:Եթե ​​ինքնաթիռը նկատելիորեն բարձրացել կամ ընկել է, դուք պետք է զգուշորեն հավասարեցնեք հորիզոնի գիծը արտաքին ուղղորդման օգնությամբ: Վերջապես, տեսախաղերից ձեռք բերված բոլոր հմտությունները կարող են օգտակար լինել:

   • Գտեք վերաբերմունքի ցուցիչը: Երբեմն այն կոչվում է նաև արհեստական ​​հորիզոն։ Այն բաղկացած է «թևերի» մանրանկարչությունից և հորիզոնի պատկերից: Վերին մասը կապույտ է (երկինք), իսկ ստորինը՝ շագանակագույն։ Որոշ բարդ ինքնաթիռներում ցուցիչը հայտնվում է օդաչուի առջև գտնվող էկրանին: Ավելի հին ինքնաթիռներում այն ​​գտնվում է գործիքների վերին շարքի կենտրոնում: Ժամանակակից ինքնաթիռներում թռիչքի տվյալների առաջնային ցուցադրումը (PFD) կլինի հենց ձեր առջև: Սա ցույց է տալիս կարևոր տեղեկություններ, ինչպիսիք են նշված օդային արագությունը (IAS) հանգույցներով, գետնի արագությունը (GS) հանգույցներով, բարձրությունը ոտքերով և անուններով: Այն նաև ցուցադրում է տեղեկատվություն, թե արդյոք ավտոմատ օդաչուն միացված է: Սա սովորաբար կոչվում է AP կամ CMD:
   • Կարգավորեք շարժումը (բարձրությունը կամ վայրէջքը) և անհրաժեշտության դեպքում գլորեք (շրջադարձ): Մանրանկարչական թեւերը պետք է հավասար լինեն արհեստական ​​հորիզոնին։ Եթե ​​դրանք արդեն տեղադրված են այս դիրքում, մի դիպչեք կառավարիչներին, անցեք հաջորդ քայլին: Եթե ​​Ձեզ անհրաժեշտ է հարթեցնել ինքնաթիռը, քաշեք ղեկը դեպի ձեզ, որպեսզի բարձրացնեք ինքնաթիռի քիթը կամ առաջ մղեք՝ քիթը իջեցնելու համար: Դուք կարող եք փոխել գլանափաթեթը (շրջադարձը)՝ ղեկը շրջելով ձախ կամ աջ՝ ցանկալի ուղղությամբ շրջելու համար: Միաժամանակ անհրաժեշտ է հետադարձ ճնշում գործադրել ղեկի վրա՝ օդանավը բարձրությունը կորցնելուց պաշտպանելու համար։

2. Միացնել ավտոմատ օդաչուն:Եթե ​​դուք փորձում էիք ուղղել ձեր թռիչքի ուղին, ապա, հավանաբար, ավտոմատ օդաչուն անջատված էր: Միացրեք այն՝ սեղմելով «Autopilot» կամ «AUTO FLIGHT», «AFN» կամ «AP» կոճակը կամ նման բան: Ուղևորատար ինքնաթիռներում ավտոմատ օդաչուի կոճակը տեղադրված է էկրանի կենտրոնում, որպեսզի երկու օդաչուներն էլ հեշտությամբ հասնեն դրան:

   • Միայն այն դեպքում, եթե այս գործողությունները պատճառ են դառնում, որ ինքնաթիռը այլ կերպ վարվի, քան դուք ցանկանում եք, անջատեք ավտոմատ օդաչուն՝ սեղմելով ղեկի բոլոր կոճակները (որը, հավանաբար, կներառի ավտոմատ օդաչուի վերացման կոճակը): Սովորաբար օդանավը նորմալ թռչելու լավագույն միջոցը կառավարիչներին չդիպչելն է: Ավտոպիլոտը նախագծված է այնպես, որ ոչ օդաչուների մեծամասնությանը թույլ տա պահպանել ինքնաթիռի կառավարումը:

Մաս 2

1. Օգնության զանգահարեք ռադիոյով:Փնտրեք ձեռքի խոսափողը, որը սովորաբար գտնվում է օդաչուի նստատեղի ձախ կողմում՝ կողային պատուհանի տակ, և օգտագործեք այն որպես CB ռադիո: Գտեք խոսափողը կամ վերցրեք օդաչուի ականջակալը, սեղմեք և պահեք կոճակը և երեք անգամ կրկնեք «Մայիսի օրը», որին հաջորդում է ձեր արտակարգ իրավիճակի համառոտ նկարագրությունը (օդաչուն անգիտակից վիճակում և այլն): Մի մոռացեք բաց թողնել կոճակը՝ պատասխանը լսելու համար: Օդանավակայանի ավիակարգավարը կօգնի ձեզ կառավարել ինքնաթիռը և անվտանգ վայրէջք կատարել: Ուշադիր լսեք և ձեր հնարավորությունների սահմաններում պատասխանեք դիսպետչերների հարցերին, որպեսզի նրանք հնարավորինս օգնեն ձեզ։

   Օգտագործեք օդանավի կանչի նշանը, երբ խոսում եք վերահսկիչի հետ:Ինքնաթիռի կանչի նշանը վահանակի վրա է (ցավոք, այն ստանդարտ դիրք չունի, բայց զանգի նշանը պետք է լինի ինչ-որ տեղ վահանակի վրա): ԱՄՆ-ում գրանցված ինքնաթիռների կանչի նշանները սկսվում են «N» տառով (օրինակ՝ N12345): Ռադիոյում «N» տառը կարելի է շփոթել այլ տառերի հետ, այնպես որ դուք պետք է ասեք, օրինակ, «Նոյեմբեր»: Զանգը կարող է հստակորեն նշել օդանավի գտնվելու վայրը, ինչպես նաև ավիադիսպետչերներին տալ օդանավի մասին կարևոր տեղեկություններ, որպեսզի նրանք կարողանան օգնել ձեզ վայրէջք կատարել:

   • Եթե ​​դուք գտնվում եք կոմերցիոն ինքնաթիռում (ավիաընկերություններ, որոնք շահագործում են United, American, USA Airways և այլն), ապա օդանավը պետք չէ անվանել իր «N»-ով։ Ընդհակառակը, պետք է տալ նրա զանգի նշանը կամ թռիչքի համարը։ Երբեմն օդաչուները կարող են նշումներ տեղադրել կառավարման վահանակի վրա՝ օգնելու նրանց հիշել այս տեղեկատվությունը: Բորտուղեկցորդուհուն կարող եք հարցնել, թե ինչ համարն է այս ինքնաթիռում: Ռադիոյով զանգահարելիս ասեք ավիաընկերության անունը, որին հաջորդում է չվերթի համարը: Եթե ​​չվերթի համարը 123 է, և դուք թռչում եք United, ձեր զանգի նշանը կլինի «United 1-2-3»: Թվերը սովորական թվի պես մի կարդա, այլ ասա «Միացյալ հարյուր քսաներեք»։

2. Պահպանեք անվտանգ արագություն:Նայեք օդային արագության ցուցիչին (սովորաբար պիտակավորված ASI, օդային արագություն կամ հանգույցներ), որը սովորաբար գտնվում է կառավարման վահանակի վերևի ձախ կողմում և վերահսկեք ձեր արագությունը: Արագությունը կարող է ցուցադրվել ինչպես MPH, այնպես էլ հանգույցներով (դրանք նման են): Փոքր 2 տեղանոց ինքնաթիռի արագությունը չպետք է պակաս լինի 70 հանգույցից, իսկ մեծինը` 180 հանգույցից: Վերջիվերջո, պարզապես համոզվեք, որ «կանաչ» գոտին լուսավորված է նորմալ թռիչքի համար, մինչև որ կարգավորիչը ռադիոկապի միջոցով անցկացնեք:

   • Եթե ​​ձեր օդային արագությունը սկսում է աճել, և դուք չեք դիպել շնչափողին, հավանաբար ցած եք թռչում, ուստի պետք է նրբորեն կարգավորեք լուծը: Եթե ​​օդային արագությունը նվազում է, արագությունը մեծացնելու համար նրբորեն սեղմեք քիթը: Թույլ մի տվեք, որ ինքնաթիռը շատ դանդաղ թռչի, հատկապես գետնին մոտ: Դա կարող է հանգեցնել շարժիչի կանգի (թևն այլևս չի բարձրանա):

3. Սկսեք ձեր վայրէջքը:Կարգավարը ձեզ կտեղեկացնի վայրէջքի ընթացակարգի մասին և կուղղորդի ձեզ վայրէջքի անվտանգ վայր: Ամենայն հավանականությամբ, օդանավակայանում ձեզ թռիչքուղի կնշանակեն, բայց հազվադեպ դեպքերում դուք ստիպված կլինեք վայրէջք կատարել դաշտում կամ ճանապարհին: Եթե ​​դուք պետք է վայրէջք կատարեք և չեք կարող հասնել օդանավակայան, խուսափեք էլեկտրահաղորդման գծերով, ծառերով կամ այլ խոչընդոտներով տարածքներից:

   Շարունակեք վայրէջք կատարել:Դուք կաշխատեք տարբեր քարշակներով (շերտաձողերի կողքին գտնվող սլաքներ և փեղկեր), որպեսզի դանդաղեցնեք ինքնաթիռը առանց հավասարակշռությունը կորցնելու: Շասսին իջեցրեք ներքև, եթե դրանք քաշվում են: Եթե ​​մեխանիզմն աշխատում է, ուրեմն ոչինչ պետք չէ անել։ Փոխանցման կոճակը (կոճակի ծայրը ունի անվադողի ձև) սովորաբար գտնվում է կենտրոնական վահանակի հենց աջ կողմում, մի փոքր վեր, որտեղ պետք է լինի երկրորդ օդաչուի ծունկը: Եթե ​​դուք պետք է վայրէջք կատարեք ջրի վրա, ապա վայրէջքի հանդերձանքը թողեք վերևի դիրքում:

   • Վայրէջք կատարելուց առաջ դուք պետք է բարձրացնեք ինքնաթիռի քիթը և վայրէջք կատարեք այսպես կոչված «բարձի» վրա՝ հիմնական անիվները դիպչելով գետնին։ «Բարձիկը» ստեղծվում է փոքր ինքնաթիռներում 5-7 աստիճանի անկյան միջոցով, իսկ որոշ ավելի մեծ ինքնաթիռներում դա կարող է նշանակել օդանավի քթի բարձրացում մինչև 15 աստիճան։
   • Մեծ առևտրային ինքնաթիռով թռչելիս ակտիվացրեք հակադարձ մղումը, եթե այն ունի: Boeing-ի նման ինքնաթիռներում շնչափողի հետևում ճաղավանդակներ կան: Քաշեք դրանք, և հարվածը կուղղվի առաջ, ինչը կօգնի կանգնեցնել ինքնաթիռը։ Եթե ​​ամեն ինչ չհաջողվի, հնարավորինս արագ քաշեք շնչափողը:
   • Նվազեցրեք հոսանքը պարապուրդի վրա՝ շնչափողը քաշելով դեպի ձեզ, մինչև տեսնեք «շահագործումից դուրս» գրությամբ ցուցանակ: Այս սև լծակը սովորաբար գտնվում է օդաչուի և երկրորդ օդաչուի միջև:
   • Մեղմորեն կիրառեք արգելակային ոտնակը վերևում. Օգտագործեք բավականաչափ ճնշում՝ առանց սահելու ինքնաթիռը կանգնեցնելու համար: Պեդալներն ինքնին օգտագործվում են ինքնաթիռը գետնին ուղղորդելու համար, ուստի դրանք օգտագործելու կարիք չկա, քանի դեռ ինքնաթիռը չի շեղվում թռիչքուղուց:

4. Շնորհավորեք ինքներդ ձեզ:Երբ անգիտակից օդաչուին առաջին օգնություն ցույց տրվի, դուք վերջապես կարող եք հանգստանալ: Առաջ գնա, դու արժանի ես դրան: Եվ եթե դուք կարող եք կանգ առնել մեկ այլ ինքնաթիռ նայելու համար, էլ ուր մնաց նորից նստել ինքնաթիռը, դուք պարզապես կարող եք ունենալ «ճիշտ իրերը» և հաշվի առնել դասընթաց անցնելու վկայագրված հրահանգիչից: Մյուս կողմից՝ գուցե ոչ։ Պարզապես գիրք գրեք դրա մասին:

Օրերս դիտել էի «Turbulence» ֆիլմը։ Ֆիլմում բանտարկյալներ տեղափոխող ինքնաթիռում փոխհրաձգությունից հետո բորտուղեկցորդուհին ստիպված է եղել գերազանցել սերիական մարդասպանին և ինքն իջեցնել ինքնաթիռը։ Եղե՞լ են դեպքեր, երբ օդաչուները հաշմանդամ են դարձել, և ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել բորտուղեկցորդների կամ ուղևորների կողմից։

Որոշակի փորձ ունենալը կարող է օգտակար լինել, բայց ոչ պարտադիր: Բայց, այնուամենայնիվ, միանգամայն հնարավոր է, որ օդաչուից բացի ուրիշը վայրէջք կատարի ինքնաթիռը։ Օրինակ՝

1985 թվականի հուլիսին մի ուղևոր, ով նախկինում մեկ անգամ թռչել էր ինքնաթիռ, բայց չէր հավաստագրվել, կարողացավ ապահով վայրէջք կատարել Cessna ինքնաթիռը Լանսինգում, Միչիգան, այն բանից հետո, երբ օդաչուն սրտի կաթված էր ստացել և մահացել թռիչքի կեսին:

2002 թվականի փետրվարին մի կին, ընդամենը 48 ժամ թռիչքային մարզումներից հետո, վերցրեց երկշարժիչ Cessna ինքնաթիռի կառավարումը Քեյփ Քոդի վրայով թռիչքի ժամանակ այն բանից հետո, երբ օդաչուն անաշխատունակ դարձավ ինսուլինի ռեակցիայի արդյունքում: Չկարողանալով կապ հաստատել գետնի վրա գտնվող որևէ մեկի հետ՝ նա անվտանգ վթարային վայրէջք է կատարել թռիչքուղու մոտակայքում՝ չվնասելով ինքնաթիռում գտնվողներից որևէ մեկին:

2009թ.-ին Ֆլորիդայի մի մարդ, ով 130 ժամ միաշարժիչ օդանավով թռչելու փորձ ունի, վերահսկում է երկշարժիչով տուրբոպրապը այն բանից հետո, երբ օդաչուն մահացել է վաղ թռիչքի ժամանակ: «Փրկարարը», որի կինն ու դուստրը նույնպես ինքնաթիռում էին, ավելի ուշ ասաց, որ ինքը պատկերացում չունի, թե ինչպես վարել մեծ մարդատար ինքնաթիռ՝ ըստ կառավարման կենտրոնի ցուցումների, բայց այնուամենայնիվ բարեհաջող և ապահով վայրէջք է կատարել ինքնաթիռը:

Անցյալ ապրիլին Վիսկոնսին նահանգում Cessna չվերթի ժամանակ ամուսնու կործանումից հետո, 80-ամյա Հելեն Քոլինզը, ով տասնամյակներ շարունակ չէր դիպչել կառավարիչներին, կարողացավ կապ հաստատել օդային երթևեկության վերահսկիչների հետ և օգտագործել նրան ինքնաթիռը վթարային վայրէջք կատարելու համար: առանց լուրջ վնասվածքի.

Դուք ինձ հարցնում եք, իսկ մեծ մարդատար ինքնաթիռները:

Ահա մի քանի օրինակներ.

2008 թվականի նոյեմբերին Air Canada Boeing 767-ի երկրորդ օդաչուին կաշկանդեցին, հանգստացրեցին և բռնի ուժով հեռացրին օդաչուների խցիկից՝ հոգեկան խանգարման պատճառով: Օդանավում այլ օդաչուներ չեն եղել։ Այս կապակցությամբ Իռլանդիայի Շենոն քաղաքում վթարային վայրէջք կատարելուն աջակցելու համար երկրորդ օդաչուի նստատեղում տեղադրվել է օդաչուի փորձ ունեցող բորտուղեկցորդուհի:

2010թ. հունիսին մի բորտուղեկցորդուհի, որն ընդամենը 300 ժամ փորձառությամբ թռչում էր Cessna ինքնաթիռով, նստեց American Airlines ավիաընկերության Boeing 767-ի հիվանդ առաջին օդաչուի նստարանին, երբ այն վայրէջք կատարեց Չիկագոյում:

2012 թվականի նոյեմբերին Lufthansa Boeing 747 ինքնաթիռը, որը Նյու Յորքից Ֆրանկֆուրտ էր ուղևորվում, չնախատեսված կանգառ կատարեց Դուբլինում այն ​​բանից հետո, երբ առաջին օդաչուն ծանր միգրեն ունեցավ: Լրատվական հաղորդագրությունները հերոսական արարքը վերագրել են ուղևորներից մեկին, ով օգնել է վայրէջք կատարել ինքնաթիռը։ The Irish Independent-ն իր հոդվածներում իրադարձությունը որակել է որպես «հրաշք»: Այնուամենայնիվ, ես կցանկանայի նշել, որ կախարդական ուղեւորը, որն օգնեց վայրէջք կատարել Boeing 767-ը, պարզապես դժբախտ պատահար էր:

Կարևոր է նշել, որ հանկարծ հայտնված բոլոր օդաչուները օդանավով թռչելու որոշակի փորձ ունեին, իսկ խոշոր մարդատար ինքնաթիռների դեպքում միայն նրանք չէին պատասխանատու ինքնաթիռի բարեհաջող վայրէջքի համար։ Այսպիսով, հարցը, թե արդյոք անփորձ ուղեւորը կարող է ինքնաթիռ վայրէջք կատարել առանց այլ օդաչուի օգնության, մնում է բաց։ Երևի կարող է։

«MythBusters» գիտահանրամատչելի հաղորդաշարի 2007 թվականի դրվագներից մեկում հաղորդավարները փորձարկել են NASA-ի սիմուլյատորի միջոցով մարդատար ինքնաթիռ վայրէջք կատարելու հավանականությունը: Առաջին թեստում ամեն ինչ իրենք են արել, երկրորդում՝ ռադիոյով հետևել են լիցենզավորված օդաչուի հրահանգներին։ Մանրամասները մի կողմ թողնենք, բայց ուզում եմ նշել, որ երկու փորձերն էլ ձախողվել են, բայց այն դեպքում, երբ հեռուստահաղորդավարները կատարել են հրահանգները, կարողացել են ինքնաթիռը վայրէջք կատարել առանց սիմուլյացիոն մարդկային կորուստների։

Զգալի առավելություն վայրէջքի ժամանակ մարդատար ինքնաթիռայն է, որ մեր օրերում խոշոր ինքնաթիռների մեծ մասն ունի ավտոմատ վայրէջքի հնարավորություն, որն աշխատում է ինքնաթիռի էլեկտրոնիկայի, թռիչքուղու լույսերի և օդանավակայանի հաղորդիչների համակցությամբ: Համակարգը նախատեսված է օդաչուներին օգնելու վատ տեսանելիության դեպքում և կարող է օգտագործվել միայն որոշակի քամու պայմաններում: Եթե ​​առկա են այս պայմանները, համակարգը գործում է բավականին բարձր ճշգրտությամբ մինչև երկու մետր ուղղահայաց և 13 ֆուտ (մոտ 4 մետր) կողային:

Ավտոմատ վայրէջքի ժամանակ խափանման հավանականությունը գնահատվում է 2 միլիարդից մեկը, սակայն նույնը ասվում էր 2008 թվականին ֆինանսական ճգնաժամի հավանականության մասին։ Հիշենք, որ 2009-ին Ամստերդամի մոտ՝ Շիպհոլ օդանավակայանում, Turkish Airlines-ի Boeing 737-ը վթարի ենթարկվեց, ինչի հետևանքով ինը մարդ զոհվեց, 120-ը վիրավորվեցին՝ հենց ավտոմատ վայրէջքի ժամանակ։ Բարձրաչափի անսարքության պատճառով օդաչուն մահացու սխալներ է թույլ տվել։ Բայց խուճապի մի մատնվեք: Հավանականությունը, որ ուղևորատար ինքնաթիռների մեծ մասը կկարողանա բարեհաջող վայրէջք կատարել՝ ուղևորների կամ մնացած անձնակազմի նվազագույն մասնակցությամբ, պայմանով, որ եղանակը հարմար լինի, բավականին մեծ է:

Սովորական ինքնաթիռները շատ դեպքերում հագեցած չեն ավտոմատ վայրէջքի համակարգերով, բայց չնայած դրան, օդաչուի անգործունակության պատճառով վթարները բավականին հազվադեպ են: Համաձայն 2010-ի ԱՄՆ-ի զեկույցների՝ 472 ինքնաթիռների վթարներից միայն յոթը կապված են եղել օդաչուի անգործունակության հետ, և միայն երկուսում՝ ինքնաթիռում գտնվող օդաչուից բացի: Այսինքն՝ հավանականությունը, որ դուք կհայտնվեք նմանատիպ իրավիճակում, շատ քիչ է, բայց եթե հայտնվեք, ապա հավանականությունը, որ ամեն ինչ լավ լուծվի, բավականին մեծ է։

Երբևէ մտածե՞լ եք, թե ինչ անել, եթե հայտնվեք այնպիսի իրավիճակում, երբ թռչում եք ինքնաթիռով, և ավիաընկերության օդաչուն ուշաթափվի, վիրավորվի կամ այլ պատճառներով: Եվ, ամենայն հավանականությամբ, դուք վայրէջք կկատարեք թռչող մեքենայով: Եվ դուք կունենաք հարց, թե ինչպես վայրէջք կատարել ինքնաթիռը, որպեսզի ոչ ոք չվնասվի և ողջ մնա։

Առաջին հերթին, գնացեք օդաչուների խցիկ, որտեղ դուք պետք է զբաղեցնեք կապիտանի տեղը: Դուք կարող եք անմիջապես ճանաչել այն, դրա մոտ կան բազմաթիվ տարրեր, որոնք նախատեսված են վերահսկման համար: Այն սովորաբար գտնվում է ձախ կողմում և կհեշտացնի օդանավի բազմաթիվ գործառույթներ մուտք գործելը: Նստեք նավիգատորի նստատեղին՝ կապելով ձեր ամրագոտին կամ ուսի գոտին, եթե նա ներկա է:

Շատ մոդելներ ունեն նաև երկակի կառավարիչներ, ինչը հեշտացնում է ցանկացած նստատեղից մուտքն ու կառավարումը: Կարիք չկա ինքներդ դիպչել կառավարման վահանակին։

Դաս սովորեք, որ նման բարդ մեքենայի մեջ չկան ավելորդ և չգործող կոճակներ, և դրանցից որևէ մեկին սեղմելը կարող է հանգեցնել վատ կամ անկանխատեսելի արդյունքի։ Անհրաժեշտ է ապահովել, որ գիտակցությունը կորցրած աշխատակցի մարմնի մասերը չհենվեն կառավարման մասերի վրա կամ չխանգարեն կոճակներին: Իսկ եթե աթոռին նստելիս պատահաբար դիպչել կամ շարժել եք լծակի վրա, և դա հանգեցրել է. ավտոմատ օդաչուի անջատում,ապա այս ռեժիմը պետք է միացվի՝ սեղմելով ցանկալի ստեղնը:

Եթե ​​սթրեսի մեջ եք, պետք է կենտրոնանաք և խորը շունչ քաշեք։ Դուք պետք է վերահսկեք ձեր զգացմունքներն ու շարժումները. Փորձեք հարթեցնել ինքնաթիռը, եթե անհրաժեշտ է, քաշեք ղեկը դեպի ձեզ՝ իջեցնելով օդային կողմի առջևը, այսինքն՝ քիթը: Դա նման է համակարգչի կոնսոլ խաղալուն, ղեկը քեզնից հեռու է հրվում՝ ինքնաթիռն իջնում ​​է, իսկ դեպի քեզ՝ վեր։ Եթե ​​ինքնաթիռը մեծացել է կամ, ընդհակառակը, նվազել է, սկսեք հարթեցնել հորիզոնը ավիադիսպետչերների օգնությամբ։

Դուք պետք է գտնեք վերաբերմունքի ցուցիչ, որը բաղկացած է թեւերից և հորիզոնի պատկերից: Երկինքը պատկերի վերին հատվածն է և կապույտ է, իսկ ներքևի մասը՝ գետինը, շագանակագույն է: Կախված ինքնաթիռի տեսակից, այն կարող է ցուցադրվել վերին շարքի կենտրոնում, որտեղ գտնվում են գործիքները: Այնտեղ ցուցադրվում են կարևոր տեղեկություններ և ավտոմատ օդաչուի աշխատանքը:

Անհրաժեշտության դեպքում դուք պետք է ուղղեք բարձրության պտույտը ղեկը պտտելով ձախ կամ աջ:

Սարքի թեւերը պետք է համընկնեն արհեստական ​​հորիզոնի մակարդակի հետ, այնուհետև ամեն ինչ մնում է տեղում, և ձեզ հարկավոր չէ որևէ բանի դիպչել: Դուք կարող եք նաև փոխել ռոտացիան: Եվ ամենակարևորը, դուք չպետք է կորցնեք բարձրությունը:

Եթե ​​զբոսաշրջային նավի թռիչքը շտկելու փորձեր են եղել կամ եղել են շեղումներ, ապա ավտոպիլոտը հաստատ միացված չի եղել։ Սեղմեք ավտոմատ օդաչուի կոճակը: Դրա օգտագործումը թռիչքի մակարդակը նորմալ պահելու համար է:

Airbus-ը չի կարողանում օդային տարածքում անընդհատ պտտվել, և դուք ստիպված կլինեք վայրէջք կատարել մարդատար ինքնաթիռ:

Օգնության կոչ և նստեցում

Առաջին բանը, որ դուք պետք է անեք, օգնություն խնդրեք: Օդային աշտարակի աշխատողների հետ հաղորդակցությունը կառավարման վահանակի վրա է, որտեղ գտնվում է ղեկը:Եվ ավելի լավ է չօգտագործել այն: Օգտագործելով ռադիոհաղորդիչ, կա ձեռքի խոսափող, որը տեղադրված է օդաչուի նստատեղի ձախ կողմում: Վերցրեք միկրոֆոն կամ ականջակալ, որը պատկանում է օդաչուին: Դա պարզ է օգտագործման համար: Սեղմեք ստեղնը՝ խոսելու ներկա իրավիճակի մասին, որում գտնվում է օդաչուն այս պահինանգիտակից վիճակում: Եվ թող գնանք պատասխանը լսելու։

Օպերատորը կօգնի ղեկին և վայրէջքին, ուշադիր լսեք:

Փորձեք կապվել դիսպետչերի հետ այն հաճախականության վրա, որով դուք ներկայումս լարված եք, և եթե դա հնարավոր չէ, ապա կարգավորեք ստացողը 121,5 ՄՀց հաճախականությամբ: Այն օգտագործվում է փրկարար ծառայության կողմից։ Երբ կապ չկա, կարող եք օգտագործել տրանսպոնդերը՝ հավաքելով 7700 համակցությունը: Եթե թռչում եք ամպերի մեջ և ոչինչ չեք տեսնում, օգտագործեք վերաբերմունքի ցուցիչը:

Օտար երկրի վրայով թռչելիս խոսեք միջազգային լեզվով, քանի որ օպերատորը պետք է հասկանա և խոսի այն։ Ձեզ հետ կապ հաստատած դիսպետչերները կպարզեն՝ արդյոք ավտոմատ կառավարման համակարգը միացված է։ Եվ նրանք ձեզ կասեն, թե ինչպես վայրէջք կատարել ինքնաթիռը ավտոպիլոտով և պահպանել պարամետրերը հարմարավետ թռիչքի համար։ Խոսելիս օգտագործեք օդանավի կանչի նշանը, այն պետք է տեղադրված լինի վահանակի վրա: Այն պետք է սկսվի «H» տառով Անգլերեն. Եթե ​​կապը վատ է, ասեք այս տառով սկսվող գոյական, օրինակ՝ ջրաքիս։

Պահպանեք ամենաանվտանգ արագությունը: Նայեք և վերահսկեք սարքը, որը գտնվում է կառավարման վահանակի վերին ձախ մասում: Անհրաժեշտության դեպքում կարգավորեք թռիչքի արագությունը:

Օդային երթևեկության կառավարման ծառայությունը ձեզ խորհուրդ կտա վայրէջքի կարգի մասին և կսահմանի վայրէջքի վայրի ուղղությունը: Ամենայն հավանականությամբ, ձեզ թռիչքուղի կհատկացնեն օդանավակայանում թռիչքների և վայրէջքների համար, բայց որոշ դեպքերում ստիպված կլինեք ձեր մեքենան վայրէջք կատարել այլ վայրում, օրինակ, դաշտում: Վթարային վայրէջքի դեպքում, երբ չեք կարող հասնել օդանավակայան, փորձեք խուսափել բարձր կառույցներից և այլ տարբեր խոչընդոտներից:

Այսօրվա ինքնաթիռներից շատերը լիովին ավտոմատացված են՝ վայրէջք կատարելով առանց ձեր միջամտության կամ թողնելով ձեզ թռիչքուղու կենտրոնական գծում: Ձեզանից պահանջվում է վայրէջք կատարել երեսուն մետր բարձրությունից: Եթե ​​դուք հավատարիմ մնաք խորհրդատվությանը, ապա դուք չեք ունենա առավել հարմարավետ, բայց բարենպաստ վայրէջք:

Վայրէջք սկսելու համար իջեցնել շնչափողըմինչև չլսեք շարժիչների ձայնի փոփոխություն, այնուհետև նրանք ամբողջովին դադարում են աշխատել: Դուք պետք է պահպանեք ձեր թռիչքի արագությունը դեղին կամ կանաչ գոտում: Աղեղը պետք է իջնի ինքնուրույն՝ առանց ղեկի վրա ճնշման:

Հարդարումը օգտագործվում է օդանավը կայուն դիրքում պահելու համար: Կառավարման անիվը 150-200 մմ տրամագծով անիվ է, որը պտտվում է նույն ուղղությամբ, ինչ վայրէջքի շասսի անիվները և հաճախ տեղակայված է ծնկների երկու կողմերում:

Օդանավի արագությունը նվազեցնելու համար դուք կաշխատեք տարբեր ձգողական գործոնների հետ՝ առանց հավասարակշռությունը կորցնելու: Շասսին պետք է իջեցվի, եթե դրանք քաշվում են: Եթե ​​մեխանիզմը գործում է, ուրեմն ոչինչ չես կարող անել։ Եթե ​​անհրաժեշտ է վայրէջք կատարել ջրի երեսին, ապա վայրէջքի հանդերձանքը թողեք վերևի դիրքում:

Տնկման փուլերը

Նախքան վայրէջք կատարելը, դուք պետք է բարձրացնեք օդանավի քիթը՝ վայրէջք կատարելով բարձի վրա՝ միաժամանակ հիմնական անիվներով գետնին դիպչելով։ Հեռացրեք ձողը - տեղափոխեք լծակը հետևի դիրքում:

Վերևից նրբորեն սեղմեք արգելակման ոտնակը: Դրանք գտնվում են ոտքերի տակ և օգտագործվում են ինքնաթիռը գետնին ուղղորդելու համար: Այսպիսով, դուք չպետք է օգտագործեք դրանք, եթե նա չի շեղվում թռիչքուղուց:

Ամենակարևորը հասկանալն այն է, որ ճշգրտումները կատարվում են դանդաղ և փոփոխությունների ակնկալիքով։ Փորձեք հետևել հետևյալ կանոններին.

• Վերահսկեք ինքներդ ձեզ:
• Ղեկի հետ անհրաժեշտ գործողությունները պետք է կատարվեն ուշադիր և դանդաղ:
• Թռիչքից առաջ անձնակազմին խնդրեք տրամադրել տեղեկատվություն այն մասին, թե որտեղ են գտնվում հիմնական հսկիչ սարքերը:

Ջրի վրա հարկադիր վայրէջքի հաջող իրականացումը հիմնականում կախված է հետևյալ գործոններից.

ծովի պայմանների և քամու ուժգնության վրա; կախված ինքնաթիռի տեսակից; հրամանատարի հմտությունից. Օդանավի վարքագիծը վայրէջքի պահին կարող է տարբեր լինել՝ կախված ծովի վիճակից։ Ինքնաթիռի ուռուցիկ գագաթին զուգահեռ վայրէջք կատարելը, այսինքն՝ նրա շարժման ուղղությանը ուղղահայաց, երբեմն գրեթե չի տարբերվում հարթ ջրի մակերեսի վրա ինքնաթիռ վայրէջքից: Երբ օդանավը ուղղահայաց վայրէջք է կատարում ուռուցիկության գագաթնակետին կամ անհարթ ծովերում վայրէջք կատարելիս, օդանավի վրա մեծ ծանրաբեռնվածություն է կիրառվում: Ընտրելով ծովի պայմաններին համապատասխան մոտեցման ճիշտ ուղղություն՝ հրամանատարը կարող է որոշ չափով նվազեցնել վտանգները, որոնք կապված են օդանավի վայրէջքի հետ ծովի անբարենպաստ պայմաններում:

Ջրի վրա վթարային վայրէջքի հաջող իրականացման վրա ազդող երկրորդ գործոնը օդանավի տեսակն է։ Հրամանատարը չի կարող ուղղակիորեն ազդել այս գործոնի վրա, սակայն, իմանալով իր ինքնաթիռի բնութագրերը և դրա տվյալները, ինչպես նաև ջրի վրա վայրէջք կատարելիս նրա ակնկալվող վարքագիծը, նա կարող է որոշակի միջոցներ ձեռնարկել՝ թուլացնելու դրա բացասական հատկությունների ազդեցությունը և առավելագույնս օգտագործելու համար։ դրա դրական հատկություններից: Դուք միշտ կարող եք նախապես տեղեկություններ իմանալ որոշակի տեսակի ինքնաթիռի վարքագծի մասին ջրի վրա վայրէջք կատարելիս:

Ստորև բերված են ընդհանուր տվյալներ, որոնք վերաբերում են բոլոր տեսակի մարդատար ինքնաթիռներին:

Որքան ծանր է օդանավը, այնքան ավելի հարմար է այն ջրի վրա վայրէջք կատարելու համար: Ժամանակակից մարդատար ինքնաթիռները, որպես կանոն, բավարար բնութագրեր ունեն ջրի վրա վայրէջքի համար պիտանիության առումով։ Ուղևորատար ինքնաթիռներում ավելի մեծ ամրություն ունի ֆյուզելյաժի ստորին հատվածը, որն ամենից հաճախ վնասվում է ջրի վրա վայրէջք կատարելիս։

Օդանավի դուրս ցցված մասերը ջրի վրա վայրէջք կատարելիս օդանավի վնասման վրա տարբեր ազդեցություն են ունենում: Վայրէջքի սարքը միշտ պետք է հետ քաշվի, հակառակ դեպքում օդանավը կենթարկվի հանկարծակի նետումների և ծանրաբեռնվածության, ինչը կարող է հանգեցնել թևի խափանումների:

Երբ վայրէջք կատարելով կոպիտ ջրի վրա՝ ուռչի ուղղությամբ հակառակ, պետք է ակնկալել զգալի G-ուժեր: Վազքի երկարությունը այս դեպքում կախված է նրանից, թե ինքնաթիռը կցատկի ջրից, երբ դիպչի ալիքին, թե ոչ:

Օդանավի ամենաանվտանգ վայրէջքը ծովի խորդուբորդ պայմաններում վայրէջք կատարելն է ուռչող ալիքի գծին զուգահեռ, կամ այլ կերպ ասած՝ ուռչելու շարժման ուղղությանը ուղղահայաց ուղղությամբ: Վայրէջքի պայմաններն այս դեպքում առավել նման են հարթ ջրային մակերեսի վրա վայրէջքի պայմաններին:

Բազմաթիվ մարդատար օդանավի հարկադիր վայրէջքի ջրի վրա բարեհաջող կատարման վրա ազդող երեք գործոններից՝ ծովային վիճակը, օդանավի տեսակը և

օդաչուական արվեստը, որի վերջին գործոնը ամենավճռորոշն է: Ինքնաթիռը ջրի վրա անվտանգ վայրէջք կատարելու հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի կարողությունը մեծապես կախված կլինի հետագա ճակատագիրըանձնակազմը և ուղևորները.

Ժամանակակից օդանավերի մեծ մասում անհրաժեշտ է հնարավորինս նվազագույնը ջրի վրա վայրէջք կատարել օդային արագությունպայմանով, սակայն, որ դա չհանգեցնի օդանավի քթի չափից դուրս բարձրացմանը:

Ջրի վրա ինքնաթիռի առաջին հարվածից հետո հրամանատարը շատ դեպքերում գրեթե չի կարողանում կառավարել ինքնաթիռը, քանի որ դադարում է ենթարկվել ղեկին։

Հարթ ծովի մակերևույթի վրա վայրէջք կատարելը, այդ թվում՝ այտուցի առկայության դեպքում, պետք է կատարվի մեծ խնամքով, քանի որ այս պայմաններում շատ դժվար է որոշել ջրի բարձրությունը, ինչի արդյունքում օդաչուն շատ հեշտությամբ կարող է սխալվել։ . Հետևաբար, եթե հնարավոր է, օդաչուն նախ պետք է թռչի նախատեսված վայրէջքի վայրից ցածր բարձրության վրա՝ ծովը գցելով որոշ մանր առարկաներ, որով նա կարող է որոշել բարձրությունը և վայրէջք կատարել երկրորդ մոտեցման վրա:

Քամու արագության որոշման սանդղակ՝ հիմնված քամու ալիքների ժամանակ ծովի մակերեսի վիճակի վրա:

ՓԱԿ ՋՐԱՅԻՆ ՏԱՐԱԾՔՆԵՐԻ ՏՆԿՈՒԹՅԱՆ ՀԱՄԱՊԱՏԱՍԽԱՆՈՒԹՅԱՆ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄ. Հարկադիր վայրէջք ԳԵՏԻ ՎՐԱ

Ջրի վրա հարկադիր վայրէջքի համար ամենահարմար վայրերը փակ ջրային ավազաններն են, ինչպիսիք են լճերը, գետերը, նավահանգիստները, ծովածոցերը կամ մի քանի կղզիներով շրջապատված ջրային տարածքները:

Եթե ​​պայմանները թույլ են տալիս, անհրաժեշտ է թռչել նախատեսված վայրէջքի վայրի վրայով, որպեսզի համոզվեք, որ ջրի մակերեսին որևէ խոչընդոտ չկա.

• որոգայթներ; նավակներ, լաստանավեր;
• բոյներ, կույտեր կամ այլ առարկաներ, որոնք կարող են վնասել օդանավը:

Երբ օդաչուն համոզված է, որ ջրի մակերևույթի վրա վայրէջքի համար խոչընդոտներ չկան, նա պետք է ընտրի մոտեցման ուղղություն՝ հիմնվելով ջրի մակերեսի իրական պայմանների և քամու ուղղության վրա:

Ծառատունկի համար ընտրված ջրային մարմինը պետք է ունենա առնվազն 1,5 կմ երկարություն և 90 մ լայնություն:

Մոտեցման ուղղությունը պետք է ընտրվի՝ հաշվի առնելով քամու ուղղությունը, գետի հոսքի ուղղությունը և դրա խորությունը: Եթե ​​գետի հոսանքը շատ ուժեղ չէ, և քամու ուղղությունը չի համընկնում մոտեցման առավել բարենպաստ ուղղության հետ, ապա վայրէջքը պետք է կատարվի քամուն հակառակ: Եթե ​​գետի հոսքի ուղղությունը և քամու ուղղությունը համընկնում են, ապա տնկումը պետք է կատարվի քամուն հակառակ և հակառակ հոսանքին:

Եթե ​​հոսանքի ուղղությունը և քամու ուղղությունը հակառակ են, ապա վայրէջքը պետք է կատարվի քամու հակառակ ուղղությամբ: -

Գետի մակերևույթին վայրէջք կատարելիս ընդհանուր կանոնը հետևյալն է. եթե քամին բավական ուժեղ է, պետք է անտեսել գետի թույլ հոսանքը և վայրէջք կատարել քամուն հակառակ։ Վայրէջքը պետք է հաշվարկվի այնպես, որ ջրի միջով վազքի վերջում հայտնվեք ափին մոտ, նավամատույցում կամ գետնին:

Օդից ծովում գլխավոր, ամենամեծ այտուցի շարժման մեծությունն ու շարժման ուղղությունը որոշելու համար անհրաժեշտ է թռչել մոտավորապես 600 մ բարձրության վրա (ցածր բարձրությունից հիմնական այտուցը միշտ չէ, որ տեսանելի է): Ուռուցքի և քամու ալիքների ավելի թույլ համակարգերի շարժման ուղղությունը որոշվում է ցածր մակարդակի թռիչքի մակարդակից: ^

Օվկիանոսի ալիքների ճնշող մեծամասնությունը 3-4 մ բարձրություն ունի, իսկ 7-8 մ բարձրությամբ ալիքները հազվադեպ երեւույթ են: Միջամտության կամ ալիքների սուպերպոզիցիայի պատճառով միմյանց հաջորդող ալիքները կարող են կտրուկ տարբերվել բարձրությամբ: Դա հստակ երևում է ափին բախվող ալիքներին դիտելով: Երեք կամ չորս մեծ ալիքներին սովորաբար հաջորդում են համեմատաբար փոքր ալիքների շարքը, որից հետո նորից գալիս են մեծ ալիքներև այլն։Այսպիսով, նույնիսկ շատ ալեկոծ ծովի դեպքում նրա մակերևույթին միշտ կան համեմատաբար ավելի հանգիստ վայրեր, ինչը շատ կարևոր է հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի իմացությունը վթարային վայրէջքի դեպքում։

Եթե ​​անհրաժեշտ է ծովում վայրէջք կատարել բարդ ալիքներով, այսինքն՝ մի քանի տարբեր ուռուցիկ համակարգերի առկայության դեպքում, ապա Վայրէջք կատարելիս պետք է այնպիսի ուղղություն ընտրել, որ օդանավն ուղղակիորեն չշարժվի դեպի ուռչող համակարգեր և առավելագույնս օգտագործվի հակառակ քամին:

Վայրէջքի կուրս ընտրելիս պետք է հաշվի առնել նաև օդանավի մուտքի դռների և փախուստի լյուկերի գտնվելու վայրը: Ինքնաթիռի ֆյուզելյաջի մի կողմում դռներ դնելիս (Tu-104, Tu-124, Il-18 և այլն), ուռչող գագաթին զուգահեռ վայրէջքը պետք է կատարվի այնպես, որ ալիքի ալիքը (կամ քամու ալիքը) ) անցնում է աջ կողմում:

Այս դեպքում նավահանգստի կողային մուտքի դռները և փախուստի լյուկները կարող են օգտագործվել ուղևորներին և անձնակազմին փչովի փրկարար լաստանավների վրա տարհանելու համար:

Տու-114, Իլ-62, Տու-154, Տու-134 և այլն օդանավերի համար, որոնք ելքեր ունեն ֆյուզելյաժի երկու կողմերում, փքվող գագաթին զուգահեռ ջրի վրա վայրէջք կատարելիս առանձնապես նշանակություն չունի, թե որ կողմից: ֆյուզելյաժը գալիս է ուռչող ալիքը կամ քամու ալիքը, սակայն ջրի վրա վայրէջք կատարելուց հետո օդաչուն պետք է գնահատի օդանավի դիրքը ջրի վրա և դռներն ու լյուկները բացելու հնարավորությունը, որպեսզի ջուրը չկարողանա ներթափանցել օդանավի ներսում:

ՋՐԻ ՎՐԱ Հարկադիր վայրէջք կատարելու ԵՎ ՓՐԿԱՐԱԿԱՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ՏԵԽՆԻԿԱ ԵՎ ԿԱՐԳԸ.

Ուղևորատար ցամաքային օդանավի հարկադիր վայրէջքը ծովի խորդուբորդ մակերևույթի վրա պետք է իրականացվի այնպես, որ օդանավի քիթը բարձրացվի ջրին դիպչելու պահին: Դա անելու համար դուք պետք է նորմալ վայրէջք կատարեք՝ փեղկերն ու վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշված: Շարժիչները պետք է աշխատեն ցածր արագությամբ: Ջրից մոտավորապես 1,5-2 մ բարձրության վրա հարթեցրեք ինքնաթիռը և, քիթը մի փոքր բարձր պահելով, շարունակեք թռչել դեպի ջրի վրա նախատեսված վայրէջքի վայր՝ կրիտիկական արագությունը 15-20 կմ/ժ-ով գերազանցող արագությամբ։

Հասնելով ընտրված վայրէջքի վայրին, դուք պետք է մի փոքր իջեցնեք շնչափողը և բարձրացնեք ինքնաթիռի քիթը, որպեսզի ամբողջությամբ չկորցնեք արագությունը: Թեև վայրէջքի պահին օդանավի քիթը պետք է բարձր պահել

դիրքը, վազքի ընթացքում այն ​​պետք է իջեցնել, քանի որ քթի տակ ինքնաթիռը ավելի արագ կկանգնի, քանի որ ջրի հետ շփվող ինքնաթիռի մակերեսը կաճի. ինքնաթիռը կպոկվի ալիքից հարձակման ավելի ցածր անկյան տակ, ինչի արդյունքում ավելի քիչ բարձրություն կհավաքի։ Վազքի ընթացքում օդանավի քիթը ցանկալի դիրքում պահելու համար օդաչուն պետք է արագ արձագանքի օդանավի կեցվածքի ցանկացած փոփոխության՝ գործարկելով վերելակը:

Օդանավի թռիչքի երկարությունը վայրէջքի ժամանակ ուղղակիորեն կախված է օդանավի քաշից և արագությունից, կամ այլ կերպ ասած՝ վայրէջքի պահին նրա կինետիկ էներգիայի պաշարից։

Գիշերը ջրի վրա 100-150 մ բարձրության վրա վայրէջք կատարելիս անհրաժեշտ է միացնել լուսարձակները և ձեր ամբողջ ուշադրությունը կենտրոնացնել այն բարձրության վրա, որով օդանավը սկսում է իջնել մինչև ցատկելը՝ թույլ չտալով այն բախվել ջրին կամ կորցնելով արագությունը. Մառախուղի և ամպերի ժամանակ խորհուրդ չի տրվում միացնել լուսարձակները։

Լուսնի գիշերը դուք պետք է նստեք լուսնի ուղղությամբ: Հաստատվել է, որ ծովի վիճակի գնահատականները, որոնք արվել են լիալուսնի ժամանակ կատարված դիտարկումներով, մոտավորապես ճիշտ են։ Այնուամենայնիվ, այս պայմաններում ծովը հստակ տեսանելի է միայն մեկ կոնկրետ ուղղությամբ, և ծովն ավելի հանգիստ է թվում, քան իրականում կա, այնուամենայնիվ, գրեթե միշտ հնարավոր է որոշել քամու հիմնական համակարգը, ինչպես նաև քամու ուղղությունը: եթե նրա ուժը բավականաչափ ուժեղ է, և ծովում քամիներ կան:

Փչովի փրկարար լաստանավների գործարկում և մարդկանց նստեցնում դրանց վրա

Հենց որ օդանավը վայրէջքից հետո վերջապես կանգ է առնում ջրի վրա, նավի հրամանատարը պարտավոր է.

• գնահատել օդանավի դիրքը ջրի վրա և կողային դռների և վթարային լյուկերի բացման հնարավորությունը, որպեսզի ջուրը չկարողանա ներթափանցել օդանավի ներսում.
• հրաման տալ բացել դռները և փախուստի լյուկերը.
• հրաման տալ լաստանավները գործարկել.
• թույլ մի տվեք ուղևորներին հավաքվել մեկ տեղում, որպեսզի խուսափեն օդանավի քթի կամ պոչի վտանգավոր շերտերից.
• կազմակերպել ուղևորների արագ իջեցում նախկինում հագած փրկարարական բաճկոններով.
• լինել վերջինը, ով լքել է ինքնաթիռը, տեղավորվել վթարային ռադիոյով փրկարար օդաչուի վրա և ղեկավարել ուղևորների փրկությունը.
• հրահանգներ տալ լաստանավներն օդանավից 50-100 մ հեռավորության վրա տեղափոխելու համար:

Ժամանակակից մարդատար ինքնաթիռների մեծ մասում օդանավի ներսում լաստանավներն ամրացվում են ձեռքով, և լաստանավները բերվում են դեպի այն դռներն ու լյուկները, որոնք գտնվում են ծովի ջրի մակարդակից բարձր, և որոնք առավել նպատակահարմար են բացել որոշակի իրավիճակում, այնուհետև լաստանավներն իջեցնել ջուրը առանց: օդանավը լցվել է ծովի ջրով.

Նշումներ 1. Օդանավերի դասի ետևում գտնվող ջրի մակարդակը պետք է որոշվի այն դռների և լյուկերի մոտ, առանց դրանք բացելու, որոնք ունեն անցք պատուհաններ և ընտրված դռներ և լյուկեր, որոնց ստորին եզրը գտնվում է արտաքին պատի մակարդակից կամ ալիքի վերին գագաթից: .

Ծանոթագրություններ 2. Ուժեղ ալիքների և փոթորիկների դեպքում թևի վերևում անհրաժեշտ է նախընտրելիորեն բացել վթարային լյուկները ավելի անվտանգ կողմից: Մեծ ալիքով փոթորկի դեպքում օդանավի ֆյուզելաժի վերին մասում վթարային լյուկերը կարող են օգտագործվել փախուստի համար (այն օդանավերի վրա, որոնք ունեն այդպիսի լյուկեր): Այս դեպքում անհրաժեշտ է հաշվի առնել այս լյուկերով լաստանավներ դուրս գալու և բարձրանալու մեծ դժվարությունը։

Ստանալով լաստանավները ջրի մեջ արձակելու հրամանը՝ անձնակազմի անդամները և բորտուղեկցորդուհիները, որոնք նախատեսված են նախապես սահմանված ժամանակացույցով կամ պլանով, ջրից վթարային տարհանման համար, իրավիճակից ելնելով բացում են համապատասխան դռներն ու լյուկները և. Լաստանավի փաթեթավորման հատուկ գրպանում տեղադրված մեկնարկիչի (պարանի) ծայրը նախապես ամրացնելով դռան կամ լյուկի մոտ գտնվող հատուկ փակագծին, լաստանավն ընկնում է ջուրը:

Նշումներ 1. Լաստանավները, որոնք նկարիչները չեն ամրացնում ինքնաթիռին և նետում ջուրը, քամին և հոսանքը կարող են տեղափոխել ինքնաթիռից հարյուրավոր մետր հեռավորության վրա, և մարդիկ չեն կարողանա լողալով մոտենալ լաստերին և օգտագործել դրանք փրկելու համար: ջուրը։

Ծանոթագրություններ 2. Եթե լաստանավը (ինչ-որ պատճառով) ամրացված չէ դռան կամ լյուկի մոտ գտնվող փակագծով, ապա արձակման ներկի ծայրը պետք է ամուր պահվի անձնակազմի անդամի (բորտուղեկցորդուհու) ձեռքում, որը պատասխանատու է լաստանավներ նստելու համար: դարպասի մոտ կամ ֆիզիկապես ուժեղ ուղևոր, ում անձնակազմը գրավում է տարհանմանը օգնելու համար:

Այն բանից հետո, երբ լաստանավով փաթեթը գցվի ջրի վրա և լողանա, մնում է բացել փաթեթը և փչել լաստանավը: Այդ նպատակով օգտագործվում է արձակող ներկարար, որը միացված է փաթեթավորման ձգողական պարանին և լաստանավին ամրացված գազաբալոնի գործարկման սարքին։

Լաստանավի մեկնարկիչի երկարությունը միշտ մի քանի անգամ մեծ է ջրի մակարդակից դռան (լյուկի) ստորին եզրի բարձրությունից, և, հետևաբար, անհրաժեշտ է նախ ընտրել նկարչի թուլությունը։ Երբ թուլությունը հանվում է, և նկարիչը ամուր քաշվում է, դուք պետք է մի քանի անգամ կտրուկ քաշեք նկարիչը: Մի քանի ցնցումներից հետո, փաթեթը բացելուց և ձգան գործարկելուց հետո, մխոցից ածխաթթու գազը սկսում է հոսել լաստանավի փչովի խցիկներ, և լաստանավը փչվում է մի քանի տասնյակ վայրկյանում: Հովանին ամրացնող փչովի կամարները (կամ կենտրոնական սյունը) բարձրացնելուն պես լաստանավը պատրաստ է ընդունելու փրկարարներին։

Նկարիչը ամուր կապված է լաստանավին և այն կպահի ինքնաթիռին, մինչև փրկարարները վայրէջք կատարեն և կտրատեն նկարչին։ Նկարչի առաձգական ուժը (40-4-60 կգ) հաշվարկվում է այնպես, որ եթե մարդիկ չհասցնեն կտրել նկարիչը, և խորտակվող ինքնաթիռը սկսի իր հետ քաշել լաստանավը, նկարիչը կկոտրվի։ Ամբողջ թվով մարդկանցով լաստանավը կմնա ջրի երեսին։ Այնուամենայնիվ, ավելի լավ է խուսափել այս իրավիճակից և պետք է փորձել հեռանալ ինքնաթիռից մինչև այն հեղեղվելը, որպեսզի չընկնի ձագարի մեջ, որը ձևավորվում է, երբ ինքնաթիռը ընկղմվում է ջրի մեջ:

Ծանոթագրություն. տարվա ցանկացած ժամանակ անապատում, տայգայում, արկտիկական, նոսր բնակեցված տարածքում օդանավի վթարային վայրէջքի դեպքում փչովի լաստանավները կարող են օգտագործվել ցամաքում՝ մարդկանց անձրևից, արևից, քամուց և ցրտից պաշտպանելու համար: մինչ փրկարարների մոտենալը: Այս դեպքում փչովի լաստանավերի համար նախատեսված սննդի և սարքավորումների վթարային մատակարարումը պետք է օգտագործվի կոնկրետ իրավիճակի հետ կապված:

Փչովի լաստանավը, որը գտնվում է ջրի երեսին և պահվում է նկարչի կողմից թևի վերևի ելքի կամ լյուկի մոտ, կարելի է մուտք գործել անմիջապես օդանավից բաց դռան կամ լյուկի միջոցով, ինչպես նաև թևից, որը մարդիկ մուտք են գործում կողային վթարային լյուկերի միջոցով: ուղեւորների խցիկում. Եթե ​​այս «չոր» մեթոդը չի կարող օգտագործվել ներկա իրավիճակում, դուք պետք է ցած նետվեք ջրի ոտքերի մեջ փքված ժիլետով, լողալով լաստանավի մոտ և բարձրանաք դրա մեջ փչովի կամ փափուկ ժապավենային սանդուղքով՝ մուտքի երկու անցքերից մեկի միջով: լաստանավի հովանոցը. Պետք է հաշվի առնել, որ չոր հագուստով մարդիկ ավելի մեծ դիմացկունություն ունեն փչովի փրկարար լաստանավերի վրա մնալիս։ Ուստի, հնարավորության դեպքում, դուք պետք է խուսափեք ձեր հագուստը թրջելուց, երբ նստում եք ուղևորների և անձնակազմի համար նախատեսված լաստանավեր:

Որոշ դեպքերում (երբ ժամանակը քիչ է) ստիպված կլինեք փչել լաստանավները՝ ցատկելով ջուրը։ Փրկարար լաստանավները տեղակայելիս և փչելիս անհրաժեշտ է ուշադրություն դարձնել հատուկ ուշադրությունապահովել, որ լաստանավները և փախչող մարդիկ չընկնեն ինքնաթիռի ֆյուզելյաժի և այլ մասերի սուր եզրերին:

Վիրավորներին ինքնաթիռից հեռանալուն օգնելիս պետք է ինքնաթիռից միշտ վերցնել նրանց գոյատևման սարքավորումները (ժիլետ):

Ինքնաթիռի թևից լաստանավերի վրա վայրէջք կատարելիս պետք է հիշել, որ ծովի մոլեգնած ժամանակ թևի վրա մնալը չափազանց դժվար է (այն կարող է լվանալ ալիքից): Հետևաբար, թևի վերևում գտնվող լյուկին կցված է փրկօղակ՝ մարդկանց թևի վրա պահելու համար, մինչև փչովի լաստանավը տեղակայվի թևի եզրին:

Երբ առաջին և հաջորդ լաստանավները լցվում են ուղևորներով, եթե լաստանավներն իջեցվում են մեկ ելքից (լյուկից) մեկը մյուսի հետևից, առաջին լաստանավը նկարողն անջատվում է օդանավից և ամրացվում երկրորդ լաստանավին։

Այնուհետև առաջին լաստանավը հեռացվում է օդանավի ելքից (լյուկից), որպեսզի չխանգարի մարդկանց վայրէջքին երկրորդ, երրորդ և այլն լաստանավներում։

Վայրէջքի ավարտից հետո 8-10 մ երկարությամբ նկարիչների հետ հաջորդաբար ամրացված բոլոր լաստանավները հեռացվում են ինքնաթիռից 50-100 At-ով, որպեսզի չընկնեն խորտակվող ինքնաթիռի խառնարանը: Դա անելու համար վերջին լաստանավի վրա գտնվող մարդիկ, որոնք կցվում են ելքին (լյուկը) լաստանավերի նկարիչի կողմից, այն բանից հետո, երբ անձնակազմի հրամանատարը նստում է լաստանավի վրա և ստուգում, որ բոլոր մարդիկ լքել են ինքնաթիռը, բաց են թողնում առագաստանավային ներկարարին և լաստանավները հեռանում են ինքնաթիռից քամու, ալիքների և հոսանքի ազդեցության տակ:

Հրամանատարն իր վրա է վերցնում լաստանավների ընդհանուր կառավարումը` համոզվելով, որ բոլոր մարդկանց ջրից հանում են, բոլոր լաստերը 8-10 մ երկարությամբ ներկարարներով միացված են միմյանց, իսկ անհրաժեշտ տեխնիկան լաստերի վրա է: . Ի

Հնարավորության դեպքում անձնակազմի հրամանատարը պետք է տեղափոխվի լաստանավ, որտեղ գտնվում է արտակարգ իրավիճակների ռադիոկայանի ռադիոօպերատորը:

Եթե ​​ինքնաթիռը շարունակում է լողալ ջրի երեսին, ապա լաստանավները պետք է մնան ինքնաթիռի մոտ 50-100 մ հեռավորության վրա, որպեսզի փրկարար նավերը, ինքնաթիռները և ուղղաթիռները կարողանան արագ հայտնաբերել դրանք։

Ուղևորներով լցված փրկարար լաստանավի կառավարումն իրականացնում է անձնակազմի ավագ անդամը, որը գտնվում է լաստանավի վրա: Եթե ​​լաստանավում չկա անձնակազմի մեկ անդամ (բորտուղեկցորդուհի), ապա ուղեւորներն իրենց միջից ընտրում են ավագին։

Մեկ այլ փրկարար լաստանավին մոտենալու համար հարկավոր է լաստանավի ծովային խարիսխը նկարչի ողջ երկարությամբ (պարան) նետել դեպի մյուս լաստը, այնուհետև նկարչի կողմից ձեր լաստը քաշել նետված ծովի խարիսխի ուղղությամբ: Եթե ​​լաստանավների միջև հեռավորությունը նշանակալի է, ապա ծովային խարիսխը պետք է մեկից ավելի անգամ նետվի: Եթե ​​լաստանավն ունի երկու խարիսխ, ապա ավելի լավ է օգտագործել երկու դրոգները (մեկ մուտքից)՝ լաստանավներն իրար մոտեցնելու համար։ Մոտենալուց հետո անհրաժեշտ է լաստանավները միացնել լաստանավի հատակին դրված ներկարարներով (ճոպաններով)։

Միացված լաստանավների միջև հեռավորությունը պետք է լինի առնվազն 8-10 մ, իսկ եթե ծովը խորդուբորդ է` 10-12 մ լաստանավները միացնելուց հետո բոլոր լողացող խարիսխները պետք է բաց թողնեն ջրի մեջ, որպեսզի լաստանավները չքչեն: քամին օդանավի վայրէջքի վայրից, քանի որ այնտեղ կլինեն որոնողափրկարարական ինքնաթիռներ, նավեր և այլն:

Վնասված լաստանավի լողացող խցիկից գազի արտահոսքը վերացնելու համար մեծ ճեղքի դեպքում պետք է օգտագործել մետաղական խցան, իսկ փոքր ծակման դեպքում՝ ռետինե խցան։ Օգտագործելով խրոցակ, խրոցակի ստորին թիթեղը մտցրեք լաստանավի խցիկի բացվածքի միջով, ծածկեք այն վերին ափսեով, ամրացրեք թևի ընկույզը և կոտրեք ընկույզը թիթեղներին ամրացնող մետաղալարը:

Օգտագործելով ռետինե խրոցակ, դուք պետք է պտտեք այն անցքի մեջ (ծակում, փոքր պատռվածք), որից հետո, որքան հնարավոր է արագ, փաթեթից պատրաստեք մի կտոր լաստանավների վերանորոգման սարքավորումներով, որպեսզի փոխարինեք խցաններն ու խրոցակները:

Անհրաժեշտ է փակել լաստանավի մուտքի վարագույրները, երբ բոլոր փրկված մարդիկ գտնվում են լաստանավի վրա։ Լաստանավի վարագույրները պետք է փակ պահվեն սառը կամ խոնավ եղանակին: Բացատրական գծագրերով հակիրճ հրահանգները տեղադրված են լաստանավի հովանոցի ներքին մակերեսին Տեքստը մոտավորապես հետևյալն է.

Անհապաղ գործողություն ցուրտ եղանակին.

• ա) բացեք վարագույրները (փողկապները), որոնք ամրացնում են մուտքի վարագույրները կապոցների մեջ.
• բ) բարձրացրեք մուտքի վարագույրները՝ լարերը ներքև քաշելով: Դրանից հետո ամրացրեք վարագույրները արգելակների վրա օղակներով (երկարավուն կոճակներ);
• գ) ժամանակ առ ժամանակ մարդկանց արտաշնչած ածխաթթու գազով թունավորումներից խուսափելու համար օդափոխել վրանի տակի տարածքը՝ թեթևակի բացելով մուտքի վարագույրները.
• դ) փչել լաստանավի հատակը. Ներքևի փչելու պոմպը կամ փչակը պահվում է լաստանավի վերանորոգման սարքավորումների հետ փաթեթում։ Պոմպով հատակը փչելու համար պետք է բռնակից ամենահեռու պոմպի անցքին մի գուլպան ամրացնել»։

Ինքնաթիռներն ամեն օր ավելի խելացի են դառնում։ Եթե ​​նախկինում ավտոպիլոտը համարվում էր կատարելության բարձրություն ավիացիայում, ապա համեմատաբար հանգիստ վիճակում եղանակային պայմաններըանվտանգ և հուսալիորեն ուղեկցելով ինքնաթիռը A կետից B կետ, այնուհետև ժամանակակից ավիաընկերությունները կարող են պարծենալ համակարգերով, որոնք թույլ են տալիս ինքնաբերաբար թռիչք և վայրէջք կատարել: Երբեմն նույնիսկ ուղևորների շրջանում կարծիք կա, որ օդաչուի մասնագիտությունն այնքան էլ դժվար չէ, որքան ցույց են տալիս, ասենք, ֆիլմերում՝ նստում ես, սուրճ խմում ու կոճակներ սեղմում։ Իսկ եթե ինչ-որ բան պատահի, ավտոմատացումը միշտ օգնության կգա ու կօգնի նույնիսկ սովորական ուղեւորին վայրէջք կատարել ինքնաթիռը։ Բայց արդյո՞ք սա իսկապես այդպես է:

Պատկերացրեք. Դուք արձակուրդի ժամանակ թռչում եք արևոտ Կիպրոս կամ Նյու Յորքում կայանալիք կինոփառատոնի: Ուղևորի նստատեղի մուլտիմեդիա համակարգի էկրանին ձեր առջև ցուցադրվում է երթուղու և թռիչքի պարամետրերով գունավոր քարտեզ։ Բարձրությունը 11 հազար մետր, արագությունը ժամում 890 կիլոմետր։ Շարժիչները ռիթմիկ սուլում են, փափկամազ ամպերը սահուն լողում են ներքևում գտնվող լուսանցքի հետևում, իսկ վերևում՝ անհուն կապույտ և շլացուցիչ արևը: Բայց հետո հանկարծ խցիկ է վազում գունատ բորտուղեկցորդուհին և բարձրաձայն հայտարարում (չնայած իրականում դա երբեք տեղի չի ունենա, քանի որ հրահանգներն արգելում են), որ բոլոր օդաչուները (այո, երկուսն էլ միանգամից!) կորցրել են գիտակցությունը և չեն վերադառնում գիտակցության։ .

Ոչ մի օդաչու, ինչպես դու, արձակուրդում թռչում է, տնակում չկա։ Ինքնաթիռը թռչող կամ վայրէջք անող չկա։ Իսկ հետո վեր ես կենում աթոռից և իսկական խիզախ մարդու քայլվածքով քայլում ես դեպի օդաչուների խցիկի դուռը։ Մենք պետք է ինչ-որ կերպ ներս մտնենք, բայց ինչպե՞ս: Դուռը զրահապատ է, օդաչուները վերահսկում են դրա բացումը։ Բորտուղեկցորդուհին օգնության է հասնում. նա հավաքում է գաղտնի կոդը դռան կողքին գտնվող փոքրիկ թվային վահանակի վրա: Բայց դուռը չի բացվում, քանի որ դռան էլեկտրոնային կողպեքը հետաձգում է. օդաչուները պետք է տեսախցիկի միջոցով համոզվեն, որ բորտուղեկցորդուհին հավաքել է կոդը միայնակ և ոչ ահաբեկիչների հսկողության ներքո (այդ դեպքում նրանք փակում են կողպեքը մինչև վերջ: թռիչքի): Ուշացումից հետո դուռը բացվում է։

Ձեր առջև՝ քամու պատուհաններ՝ ամպերով և անհուն կապույտով, բազմաթիվ կոճակներ, վերնիերներ, էկրաններ և էկրաններ, բռնակներ և բռնակներ, օդաչուների մարմիններ և երկու ղեկ (եթե թռչում եք Boeing կամ Tupolev ինքնաթիռով, կամ երկու ջոյստիկ, եթե դուք գտնվում են Airbus-ում կամ SSJ-ում): Հավանական է, որ երբ մտնեք օդաչուների խցիկ, ինքնաթիռը կթռչի ավտոմատ օդաչուի հսկողության ներքո (քանի որ եղանակը պարզ է և ճանապարհին ոչինչ չկա): Ավելի լավ է նստել ձախ կողմում: Դա հրամանատարի մակարդակն է, այնտեղից դուք ունեք ինքնաթիռը կառավարելու ամենաշատ հնարավորությունները: Նախ և առաջ անհրաժեշտ է գտնել ղեկի կամ ջոյստիկի վրա տեղադրված ռադիո անջատիչը (ուղղակի մի սեղմեք կարմիր կոճակը, այլապես կանջատեք ավտոմատ օդաչուն):

Ռադիո անջատիչը գտնելուց հետո ձեր գլխին ականջակալ դրեք (ականջակալներ միկրոֆոնով), սեղմեք գտնված անջատիչը և մի քանի անգամ բարձր և հստակ ասեք «Mayday» (սա աղետի ազդանշան է, դիսպետչերը անպայման կպատասխանի դրան): Եթե ​​ղեկի անջատիչը կամ ջոյսթիկն անհնար է գտնել, ապա ձեր նստատեղի ձախ կողմում անպայման կգտնվի walkie-talkie: Ազատորեն վերցրեք այն, միացրեք այն, կարգավորեք 121,5 մեգահերց և բղավեք «Mayday»: Այս հաճախականությունը լսում են փրկարար ծառայությունները, ուստի շուտով ձեզ կփոխանցեն հերթապահ դիսպետչերի կամ օդաչուի մոտ, ով կբացատրի հետագա անելիքները:

Փաստորեն, այս ողջ գործընթացում ամենակարևոր քայլը կառավարման աշտարակի հետ հաղորդակցությունն է: Այն բանից հետո, երբ դիսպետչերը կպատասխանի ձեր օգնության կանչին, նա կհարցնի ձեր թռիչքի համարը և կասի, թե որտեղ կարող եք գտնել այս տեղեկատվությունը (օրինակ, կառավարման անիվի վրա այս համարները գտնվում են ձախ կողմում գտնվող «շչակի» վրա): Եվ հետո սկսվում է զվարճանքը. դիսպետչերի և հերթապահ օդաչուի ղեկավարությամբ դուք անմիջապես կանցնեք ինքնաթիռի վայրէջքին: Եթե ​​նախկինում «թռչել» եք տանը համակարգչային թռիչքի սիմուլյատորով, ապա ձեզ համար ավելի հեշտ կլինի, բայց դա դեռևս հաջող վայրէջքի երաշխիք չէ:

Կախված ինքնաթիռի տեսակից, գործողությունները, որոնք ձեզ կհուշի անել ուղեկցորդը, կտարբերվեն, բայց վայրէջքի ընդհանուր ձևը բոլորի համար նույնն է: Սկզբից ձեզանից կպահանջվի ստուգել ավտոմատ օդաչուի բնականոն աշխատանքը և թռիչքի ճիշտ պարամետրերը, որոնց նա պահպանում է: Օդանավակայանից որոշ հեռավորության վրա ձեզ կառաջարկվի միացնել ավտոմատ օդաչուն մոտենալու ռեժիմին, այնուհետև նրանք կհուշեն, թե որ բռնակներով պետք է կարգավորեք արագությունը, բարձրությունը և շրջադարձը: Միևնույն ժամանակ, ձեզանից կպահանջվի կարգավորել օդանավի ավտոմատացումը, որպեսզի ազդանշաններ ստանա օդանավակայանում տեղակայված գործիքավոր վայրէջքի համակարգի փարոսից: Ինքնաթիռը վայրէջք կատարելիս կհետևի իր ազդանշանին։

Այնուհետև անպայման կգա մի պահ, երբ հերթապահ օդաչուն ձեզ կխնդրի իջեցնել փեղկերը (կենտրոնական վահանակի բռնակը FLAP մակագրությամբ և մի քանի բաժիններ) և վայրէջքի հանդերձանքը (մեծ բռնակը նետերով և մակագրություններով ՎԵՐ և ներքև): ) Վայրէջքի գոտուն դիպչելուց հետո ձեզ կհրամայվի միացնել շարժիչի հետընթացը (շարժիչի կառավարման բռնակների վրա գտնվող լծակները նստատեղերի միջև) և օգտագործել թևերի ամբողջ մեքենայացումը՝ արագությունը նվազեցնելու համար: Ի վերջո, ձեզանից կպահանջվի սեղմել արգելակները (սովորաբար տեղակայված են ձեր ոտքերի տակ գտնվող ղեկի ոտնակների վերևում): Բոլորը. Դու նստեցիր, ինքնաթիռը կանգ առավ։ Դուք կարող եք ուշաթափվել կամ հերոսաբար սրբել ձեր ճակատի քրտինքը։

Իրականում սա նկարագրվել է որպես իդեալական վայրէջք: Դրանում դու շատ հաջողակ մարդ ես։ Ի վերջո, եղանակը լավ է, քամի չկա, ինքնաթիռը հագեցած է ավտոմատ վայրէջքի համակարգով, իսկ ընդունող օդանավակայանում տեղադրված է գործիքային վայրէջքի համակարգ (փարոսային համակարգ, որը թույլ է տալիս ինքնաթիռին կողմնորոշվել, գտնել վայրէջքի գոտի և նույնիսկ իրեն համապատասխանեցնել իր կենտրոնին): Կախված ճշգրտության կատեգորիայից՝ գործիքային վայրէջքի համակարգը թույլ է տալիս օդանավին ինքնաբերաբար վայրէջք կատարել 790-ից 49 մետր բարձրությունից: Բայց առայժմ միայն խոշոր օդանավակայաններն են հագեցած նման համակարգերով, ինչը նշանակում է, որ տարածաշրջանային նավահանգստում դուք ստիպված կլինեք ձեռքով վայրէջք կատարել:

Փաստն այն է, որ օդանավում առանց գործիքային վայրէջքի համակարգի ինքնաթիռի վրա ավտոմատ վայրէջքի համակարգը չի աշխատի. ինքնաթիռը պարզապես «չի տեսնի», որտեղ վայրէջք կատարել, և ամեն ինչ շատ տխուր կավարտվի: Եվ եթե կարծում էիք, որ ավտոմատ ռեժիմով վայրէջք կատարելը նշանակում է սեղմել երկու կոճակ և սպասել, որ ինքնաթիռն ամեն ինչ ինքն անի, ապա չարաչար սխալվում էիք։ Մեքենան հասանելի է միայն ղեկին, վերելակներին և շարժիչներին: Դուք դեռ պետք է միացնեք փեղկերը, սփոյլերները, փչացողները, շեղվող մատները, վայրէջքի մեխանիզմի արգելակները և այլ մեքենայացում:

Եթե ​​ժամանման օդանավակայանը չունի գործիքային վայրէջքի համակարգ, կամ ուժեղ քամի է, անձրև կամ մառախուղ, ապա, ամենայն հավանականությամբ, ստիպված կլինեք ինքնաթիռը ամբողջությամբ ձեռքով վայրէջք կատարել: Եվ այստեղ ձեր հաջողության հնարավորությունները կրճատվում են մեծության կարգով: Հերթապահ օդաչուն, իհարկե, մինչև վերջին պահը ձեզ կասի, թե որտեղ և ինչ պետք է քաշել, որ ոտնակ սեղմել և որ համարներ հավաքել, բայց դա դժվար թե օգնի։ Փաստն այն է, որ օդաչուները սովորում են երկար ու դժվար եղանակային պայմաններում վարել ինքնաթիռ: «Ցրտից դուրս» կոչվող մարդը շանս չունի։

Եվ, այո, վատ նորություն. Եթե ​​նախկինում ձեզ հատուկ չի հետաքրքրել հենց այն ինքնաթիռի խցիկի դիզայնը, որով դուք թռչում եք, ապա և՛ ավտոմատ, և՛ ձեռքով վայրէջքները ձեզ համար կավարտվեն նույն կերպ՝ աղետ, որում բոլորը, ովքեր գտնվում են ինքնաթիռում, կմահանան: Իհարկե, գոյատևելու փոքր հնարավորություն միշտ կա, բայց դա աննշան է։ Ավտոմատ վայրէջքի ռեժիմում դուք առնվազն մի քանի վայրկյան կունենաք ճիշտ բռնակը կամ կոճակը գտնելու համար, իսկ համակարգիչը ձեզ կպաշտպանի լուրջ սխալներից։ Ձեռքով վայրէջքի ռեժիմում պարզապես ժամանակ չկա անհրաժեշտ կոճակները փնտրելու համար, իսկ ուշացումը մահ է:

Այսպիսով, անկախ նրանից, թե ինչ ժամանակակից ինքնաթիռով եք թռչում, դուք, ամենայն հավանականությամբ, չեք կարողանա այն վայրէջք կատարել առանց գոնե նվազագույն նախապատրաստության: Բայց լավ նորությունն այն է, որ քանի դեռ նրանք վայրէջք չեն կատարել (կամ վթարի ենթարկվել), դուք իրականում նույնիսկ չեք իմանա, որ օդաչուներին ընդհանրապես որևէ բան է պատահել: Բորտուղեկցորդուհիները, ամենայն հավանականությամբ, դա ձեզ պարզապես չեն ասի, քանի որ նման տեղեկատվությունը կարող է խուճապ առաջացնել ինքնաթիռում, և սա երաշխավորված մահ է. անհնար է կառավարել խուճապի մատնված ամբոխը: Բորտուղեկցորդուհիները մինչև վերջ կփորձեն ինքնուրույն կամ ձեռքով վայրէջք կատարել բոլոր գործողությունները։

2009 թվականին Թուրքիայի ավիաուղիների Boeing 737 մարդատար ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Նիդեռլանդների Ամստերդամի մոտակայքում։ Աղետի հետևանքով զոհվել է ինը մարդ, ևս 120-ը վիրավորվել են։ Ինքնաթիռը ավտոմատ ռեժիմով վայրէջք էր կատարում պրոֆեսիոնալ օդաչուի հսկողության ներքո, իսկ աղետի պատճառը ռադիոբարձրաչափից տվյալների սխալ ելքն էր։ Բայց խուճապի մի մատնվեք. այն դեպքում, երբ ինքնաթիռը կառավարվում է օդաչուի կողմից, ավտոմատ ռեժիմով աղետալի վայրէջքի հավանականությունը գնահատվում է երկու միլիարդից մեկը։

Եվ հիշիր. Օդաչուների խցիկում միշտ երկու օդաչու կա՝ հրամանատարը ինքնաթիռներև երկրորդ օդաչուն: Ուղևորային ավիացիայի պատմության մեջ դեռ չի եղել մի դեպք, որ երկու օդաչուներն էլ միանգամից ձախողվեն։ 2012 թվականի նոյեմբերին Lufthansa Boeing 747 ինքնաթիռը արտակարգ վայրէջք է կատարել Դուբլինի օդանավակայանում (ինքնաթիռը Նյու Յորքից Ֆրանկֆուրտ էր թռչում) այն բանից հետո, երբ օդաչուն միգրենի ծանր հարձակում էր ստացել։ Երկրորդ օդաչուին ինքնաթիռը վայրէջք կատարելիս օգնել է ուղեւորներից մեկը, որը, պատահաբար, տուրբոպրոպային ինքնաթիռ վարելու որոշակի փորձ ուներ:

Ավելին, ավիացիայի պատմության մեջ եղել է ընդամենը հինգ-վեց դեպք, երբ որպես օդաչուի օգնական, ուղևորը կամ բորտուղեկցորդուհին ներգրավված է եղել ինքնաթիռով վարելիս։ Բոլոր դեպքերում օգնականներն ունեին, թեկուզ փոքր, օդանավ շահագործելու որոշակի փորձ:

Բայց առաջընթացը դեռ չի կանգնում։ Անցյալ տարեվերջին Դաշնային դեպարտամենտը քաղաքացիական ավիացիաԱՄՆ նոր կանոններ կույր վայրէջքի համակարգերով հագեցած մարդատար ինքնաթիռների վայրէջքի համար. Նման ինքնաթիռներն այժմ կարող են վայրէջք կատարել այլ օդանավերի համար փակ օդանավակայաններում՝ վատ տեսանելիության պատճառով: Այս համակարգերը ներառում են մի քանի վերնագրի սենսորներ, ներառյալ ինֆրակարմիր տեսախցիկներ և տեխնիկական տեղեկատվության փոխանակման սարքավորումներ: Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ համակարգը օդաչուների խցիկի էկրանին իրական ժամանակում ցուցադրում է համակցված պատկերներ ուղղության սենսորներից և տարբեր գործիքային տվյալներից:

Ինքնաթիռում «կույր» և ավտոմատ վայրէջքի համակարգերի առկայությունը (ընթացքում է նաև օդանավակայանի շուրջ ավտոմատ տաքսի համակարգի մշակումը) առաջիկա տասը-քսան տարիների ընթացքում թռիչքներն իսկապես անվտանգ կդարձնեն: Հաշվի առնելով ավտոմատ համակարգերի զարգացումը և օդաչուների պակասը, NASA-ն անցյալ տարվա սկզբին ստեղծեց «սուպերդիսպետչերի» դիրքը օդանավակայաններում և կիսով չափ կրճատեց ինքնաթիռների անձնակազմը, այսինքն՝ մեկ օդաչու թողեց օդաչուների խցերում: Գործակալության փորձագետները կարծում են, որ մեկ օդաչուն կարող է օդանավով վարել նորմալ պայմաններում, հատկապես, որ թռիչքի մեծ մասը, որպես կանոն, տեղի է ունենում ավտոմատ օդաչուի հսկողության ներքո։

Օդանավակայանի «սուպերդիսպետչերը» կդառնա վիրտուալ երկրորդ օդաչու. Նա կտեղակայվի հատուկ կառավարման կենտրոնում և կուղեկցի միանգամից մի քանի թռիչք։ Եթե ​​արտակարգ դեպք տեղի ունենա կամ օդանավի կապիտանը կորչի, նա կստանձնի կառավարումը: Ինքնաթիռի հեռակառավարումը և տվյալների փոխանակումը կիրականացվեն իրական ժամանակում լայնաշերտ կապի ալիքի միջոցով: Հետաքրքիր է, որ ի պատասխան ՆԱՍԱ-ի առաջարկի՝ որոշ ավիաընկերություններ որոշեցին էլ ավելի հեռուն գնալ և հայտարարեցին, որ ինքնաթիռներն ընդհանրապես կարող են մնալ առանց օդաչուների։

Փաստն այն է, որ ժամանակակից ինքնաթիռների կառավարման և նավիգացիոն համակարգերն արդեն բավական ճշգրիտ են, որպեսզի ինքնաթիռների թռիչքը, թռիչքը և վայրէջքը ամբողջությամբ վստահեն ավտոմատացմանը։ Օրինակ, որոշ ինքնաթիռներ արդեն հագեցած են RNP-1 բնութագրերի նավիգացիոն սարքավորումներով: Սա նշանակում է, որ ավտոմատ ռեժիմում 0,95 հավանականությամբ օդանավը ողջ թռիչքի ընթացքում կշեղվի տվյալ երթուղու առանցքից ոչ ավելի, քան մեկ ծովային մղոն (1,852 կիլոմետր): Իմանալով նավիգացիոն համակարգերի բարձր ճշգրտության մասին՝ իսրայելցիներն, օրինակ, նույնիսկ օդային միջանցքների սահմաններին մոտ հակաօդային և հակահրթիռային պաշտպանության համակարգերի որսման գոտիներ ունեն։

Ինքնաթիռների ավիոնիկայի խոշոր արտադրողները, ներառյալ ֆրանսիական Thales ընկերությունը և ամերիկյան Honeywell-ը, արդեն իսկ մշակում են իսկապես ավտոմատ համակարգեր: Նման համակարգերը կախված չեն լինի օդանավակայանի գործիքավորման համակարգերից և կկարողանան ինքնաթիռներ վայրէջք կատարել ցանկացած հարմար թռիչքի վրա: վայրէջքի գոտիներ. Այս համակարգերի սարքավորումներն ինքնուրույն կճանաչեն վայրէջքի գոտիները, կգնահատեն շրջակա միջավայրի պայմանները և կուղղորդեն ինքնաթիռը: Այնուամենայնիվ, նման համակարգերի ինտեգրումը մարդատար ինքնաթիռներում դեռ շատ հեռու է: Ի վերջո, դրանք դեռ պետք է փորձարկվեն, ստուգվեն հուսալիության համար և կրկնօրինակվեն: Իսկ դա պահանջում է տարիների հետազոտություն:

navigationparameters.wordpress.com

Վասիլի Սիչև