Il 62 մ տեխնիկական բնութագրերը. Ավիացիայի և ավիացիայի պատմության օլիմպիադա. Ինքնաթիռի թույլ կողմերի մասին

Ժուկովսկին

փորձնական թռիչք, վթարի է ենթարկվել թռիչքի ժամանակ

դուրս է թռել թռիչքուղուց

օդանավի կառավարման և կրակի հետ կապված խնդիրներ

Շերեմետևո

վթարի է ենթարկվել մոտեցման երրորդ փորձի ժամանակ

մանրամասները անհայտ են

Դամասկոսի մոտ

Վթարի է ենթարկվել մոտեցման ժամանակ անձնակազմի սխալի պատճառով

Վայրէջքի ժամանակ շոշափվել են էլեկտրահաղորդման գծեր

Երկրորդ շարժիչը ոչնչացվել է վայրէջքի ժամանակ։

Մոսկվայի մոտ

Հրդեհի ազդանշան երկու շարժիչների համար: PIC-ն անջատեց դրանք, և ինքնաթիռը կործանվեց

Լյուքսեմբուրգ

Վայրէջքի ժամանակ առաջին շարժիչի հակառակ կողմը չի աշխատել

Բախվել է սարերին

Երկրորդ շարժիչը պայթել է բարձրանալիս

Թռիչքի ժամանակ խցանվել են հետևի ղեկը և օդափոխիչները

Առավելագույններից մեկը գեղեցիկ ինքնաթիռներՍերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինն այսօր նշում է իր հոբելյանը։ Էլեգանտ երկարաժամկետ Liner-ը, 70-ականների «Աերոֆլոտ»-ի դրոշակակիր Իլ-62-ը, 55 տարեկան է...

Հինգ հոգուց բաղկացած Il-62 անձնակազմը՝ երկու օդաչու, թռիչքային ինժեներ, նավիգատոր և ռադիոօպերատոր, գտնվում էր ընդարձակ օդաչուների խցիկում, որում տեղադրված էին բոլոր կառավարիչները, որպեսզի դրանք հարմար լինեն օգտագործելու համար: Նման խցիկում աշխատանքային պայմանները նպաստել են թռիչքների անվտանգության բարձրացմանը՝ նվազեցնելով օդաչուների սխալների թիվը՝ կապված անձնակազմի անդամների հոգնածության հետ...

Il-62-ի դասավորության տարբերակները տարբերվում են նստատեղերի քանակով` 186, 168 և 138: Տեղաբաշխումը մի քանի սրահներում նույնպես տատանվում է` 72 ուղևորի նստատեղեր առջևի խցիկում և 114 ետևում, համապատասխանաբար` 66 և 102: Կա նաև: տարբերակ՝ առջևի խցիկ 12 ուղևորի համար, միջինը՝ 24 և հետևի 102 ուղևորի համար: Ուղևորների նստեցումն ու իջեցումն արագացնելու համար աղեղի մեջ երկու դուռ են սարքել և կենտրոնական մասերֆյուզելաժ։ Չորս ուղեբեռի խցիկներՈւղևորների կուպեների հատակի տակ կարելի է տեղադրել մինչև 23 տոննա կոմերցիոն բեռ...

Ձևափոխված Իլ-62Մ-ը շահագործվել է աշխարհի շատ երկրներում՝ Անգոլա, Հունգարիա, Արևելյան Գերմանիա, Չինաստան, Հյուսիսային Կորեա, Լեհաստան, Ռումինիա, Չեխոսլովակիա և Կուբա։ Արտասահմանյան ավիաընկերություններին է մատակարարվել 51 Իլ-62Մ և 30 Իլ-62 ինքնաթիռ։ Մինչև 1997 թվականի մարտը Իլ-62Մ-ը Ռուսաստանի նախագահի գլխավոր ինքնաթիռն էր։

Ընդհանուր առմամբ 1963 թվականից կառուցվել է 289 Իլ-62 և Իլ-62Մ ինքնաթիռ (ներառյալ մոդիֆիկացիաները)։ Այս պահին գործում է 14 մեքենա...

Շնորհավոր տարեդարձ, սիրելի ԻԼ-62:
Մաքուր երկինք և փափուկ վայրէջքներ:

ԾՈՒՄՎՍ-ի ավարտից հետո Խ.Ն. Ցխովրեբովը (ի դեպ, հենց նա էր Իլ-62Մ-ի հրամանատարը 1972 թվականի օգոստոսի 13-ին Իլ-62-ի հետ համեմատական ​​թռիչքի ժամանակ Տոկիո-Մոսկվա) Իլ-62Մ-ի օպերատիվ փորձարկումներ, Իլ-ի զբաղված կյանքը. -62M երկնքում սկսվեց: Il-62-ի և Il-62M-ի շահագործման հաջողությունը (մենք պայմանականորեն կմիավորենք այս երկու ինքնաթիռները մեկ տիպի Իլ-62-ի մեջ, թեև այս գլուխը հիմնականում կենտրոնանալու է Իլ-62Մ-ի վրա)» որոշվում է բարձր կատարելությամբ: օդանավի դիզայնը, կամ ավելի ճիշտ՝ դրա նպատակին կառուցվածքային ամբողջական համապատասխանությամբ։

Որպես IL-62-ի առանձնահատկություն, ես կնշեի երկու գործոն՝ հարմարավետություն և հուսալիություն: Այս առումով այն առավել համեմատելի է Իլ-18 ինքնաթիռի հետ։ Շատ օդաչուներ նույնիսկ Իլ-62 ինքնաթիռն անվանում են «Իլ-18 ռեակտիվ»:

Դոմոդեդովո ավիաընկերության (DAL) ղեկավարության և անվտանգության ծառայության բարյացակամության և ավիացիայի պատմության հանդեպ նրանց համակրանքի շնորհիվ նյութի հեղինակը հնարավորություն է ստացել լուսանկարել ինքնաթիռը և ծանոթանալ Իլ-62-ի անձնակազմի աշխատանքին։ թռիչք Մոսկվա-Մագադան-Մոսկվա միջքաղաքային չվերթով։

Քանի որ ներս քաղաքացիական ավիացիաԻլ-62 ինքնաթիռի անալոգները չկան, ապա այս ինքնաթիռը քիչ թե շատ ճիշտ կարելի է համեմատել, օրինակ, Տու-154 ինքնաթիռի հետ, որը դիզայնով և դասավորությամբ համեմատաբար նման է: Եկեք անմիջապես վերապահում կատարենք՝ համեմատեք, ոչ թե համեմատեք: Որովհետև պարզապես անհնար է համեմատել տարբեր մեքենաներ՝ այսպես ասած, աշխատանքային ձի, միջին հեռահարության Տու-154-ը տպավորիչ արիստոկրատի, հեռահար Իլ-62-ի հետ։ Ավելին, աշխատասեր «մարմինը» շատ ավելի մաշվածություն ունի կառուցվածքի և թռիչքների և վայրէջքների քանակի վրա թռիչքի ժամանակի միավորի վրա, քան ԻԼ-62-ը: Ավելին, շատ չափանիշներով Տու-154-ը գերազանցում է մեր նյութի հերոսին։ Պարզապես ամեն ինչ, ինչպես ասում են, կարելի է սովորել համեմատության միջոցով, ինչը, իմ կարծիքով, միայն կօգնի և չի խանգարի ընթերցողին ավելի լավ հասկանալ Իլ-62-ը:

Զրույցը կսկսեմ իմ՝ որպես ուղեւորի կարծիքից։ IL-62-ն անմիջապես աչքի է ընկնում իր հարմարավետ, հանգստացնող ինտերիերով (չհաշված զարմանալիորեն ամուր, խաղաղ և ազնվական տեսքը. բարեբախտաբար, DAL Airlines-ը բավական մշակույթ ուներ իր IL-62-ները չներկելու այժմ մոդայիկ դեղձանիկ-թութակ ոճով, և սա պահպանում է գեղեցկությունն ու հմայքը տեսքըինքնաթիռ): ԻԼ-62-ում, ուղևորի վրա հոգեբանական և էմոցիոնալ ազդեցության տեսակետից, ներքին հարդարման գույնը և դրա լուսավորությունը շատ ճիշտ են ընտրված։ 168-174 նստատեղերի տարբերակով, որում հիմնականում թռչում են «Դոմոդեդովո» ինքնաթիռները (Աերոֆլոտը թռչում է 132 նստատեղանոց բիզնես ինքնաթիռներով), նստատեղերի հարթությունն այնպիսին է, որ հարմար է նրանց մեջ լինել նույնիսկ անընդմեջ՝ 810 մմ նվազագույն քայլով: Ի դեպ, 186 և առավել եւս 195 նստատեղ ունեցող ինքնաթիռի տարբերակը (ընդհանուր լեզվով ասած՝ «թաղանթ»; 180 նստատեղանոց Tu-154-ը նույնպես մականունով նման է) լայնորեն չի կիրառվել, քանի որ այն վատթարացրել է ուղևորների հարմարավետությունը և ստեղծել. լրացուցիչ խնդիրներ սովորական թռիչքի համար: Սա 1980-ականներին նախկին «Աերոֆլոտ»-ի հիպերտրանսպորտի ժառանգությունն է:

Թռիչքի ժամանակ ուշադրություն է գրավում սրահի օդի բարձր որակը՝ գրեթե երկրային, մաքուր, ի տարբերություն Տու-154-ի, որի օդորակման որակն այնքան էլ բարձր չէ։ Աղմուկի մակարդակը ցածր է նույնիսկ պոչում, իսկ աղմուկի տեմբրը բարձրանում է, ոչ զրնգուն, նույնիսկ հաճելի (պինդ կամ նման բան): Նաև, իհարկե, նկատելի է ԻԼ-62 թռիչքի ավելի մեծ փափկությունը։ Իլ-62-ին բնորոշ սահուն, անշտապ թափառելը գլորից գլան, որը բնորոշ է ծովային թռիչքի ժամանակ, աննկատելի է ուղևորի համար և ոչ մի տհաճ ազդեցություն չի ունենում նրա ինքնազգացողության վրա։ Բախումների ժամանակ ավելի քիչ ցնցումներ են տեղի ունենում, քան Tu-154-ում, և թռիչքի մակարդակից իջնելը շատ ավելի հարթ է, քանի որ սփոյլերները գործնականում չեն օգտագործվում, իսկ գետնին մոտ շարժիչի աղմուկը գրեթե չի ավելանում: Առավելագույնը լավ շարքեր 174 տեղանոց մեքենայի վրա՝ 1-ին և 13-րդ, սեղաններով և ոտքերի մեծ տարածքով նստատեղից մինչև խցիկի միջնորմ (քայլ 1020 մմ):

Il-62M – 13-րդ շարք

Զուգարան Il-62M-ի վրա

Il-62M - օդաչուների խցիկ

Il-62M ռադիոօպերատորի աշխատավայր

Il-62M նավիգատորի աշխատավայր

Այո, IL-62-ը հարմար է պատրաստված: Նույն 3+3 նստատեղերի կոնֆիգուրացիայով Իլ-62-ն ունի ֆյուզելաժի միջնամասի տարածք, որը 1 քմ-ով մեծ է Tu-154-ի տարածքից, և դրա ծավալը համապատասխանաբար ավելի մեծ է: Կան բավականաչափ ընդարձակ զգեստապահարաններ, հատկապես պոչում, և հինգ զուգարան։ Ի դեպ, ինքնաթիռի զուգարաններն այնպես են տեղակայված, որ եթե անգամ միջանցքը զբաղեցնեն տրոլեյբուսով դիրիժորները, ցանկացած շարքից ուղեւորը միշտ կարող է հասնել զուգարաններից մեկին։ Կարևոր է, որ սրահները միմյանցից առանձնացված լինեն խոհանոցով, ինչը վերացնում է «սիգարի» էֆեկտը։ Ինքնաթիռները, որոնք ունեն բարելավված ինտերիեր և ձեռքի ուղեբեռի համար կողպվող ուղեբեռի դարակներ, հատկապես գրավիչ են ուղևորների համար (չնայած հեղինակն անձամբ դեռևս ավելի մոտ մեքենաներ 1970-ականների ինտերիերի ստանդարտ դասավորությամբ):

Ինչ վերաբերում է բորտուղեկցորդների աշխատանքին, ըստ նրանց բազմաթիվ ակնարկների, Իլ-62-ի աշխատանքային պայմանները նույնիսկ որոշ չափով ավելի լավն են, քան ժամանակակից Իլ-96-ում: Իրոք, IL-62-ը մեքենա է, որը նախատեսված է ուղևորներին յուրաքանչյուր թռիչքի համար օրական երկու անգամ սնունդ տրամադրելու համար, միջազգային կարգի սպասարկում՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով: Այն հնարավորություն ունի պոչում տեղադրել բեռնարկղեր և սայլակներ, որպեսզի դրանք չխանգարեն թռիչքի ընթացքում բորտուղեկցորդների աշխատանքին և հանգստին։ Նաև IL-62-ի վրա կա ևս մեկ կարևոր բան՝ խոհանոցի բուֆետի հատակի տակ գտնվող բուֆետի ծավալուն լյուկ, որը միշտ զով է և ունի բավականաչափ տեղ շատ բանի համար: Երբ դուք գտնվում եք 3 մետր երկարությամբ խոհանոցում, նույնիսկ հինգ հաղորդիչ միաժամանակ, տեղ կա տեղաշարժվելու և գինու շշերի, հյութերի տուփերի և սպասքի դասավորության համար։ Սա հատկապես կարևոր է այս օրերին նաև այն պատճառով, որ պարզեցնում է թերթերի, զովացուցիչ ըմպելիքների և գինիների խցիկներ առաքման նախապատրաստման գործընթացը (քանի որ DAL Airlines-ում ծառայությունը մատուցվում է սպասարկման միջազգային չափանիշներին համապատասխան): Տու-154-ով բազմաթիվ թռիչքներից հետո Իլ-62-ի վրա հաճելի էր նկատել, որ բորտուղեկցորդուհիները, սնունդ պատրաստելիս, հիմնականում ազատվում էին միմյանց անընդհատ հրելու անհրաժեշտությունից։

4 պինդ բեռնախցիկները թույլ են տալիս լուծել հեռավոր թռիչքների ժամանակ մեծ քանակությամբ ուղեբեռի և փոստի հետ կապված բոլոր խնդիրները՝ առանց առանձնապես անհանգստանալու կենտրոնացման սահմանափակումներից դուրս գալու հնարավորության մասին, չնայած IL-62-ն իր շատ երկար ֆյուզելաժով և ծանր Սուրը կոշտ է - 27-34% MAC (ի տարբերություն 18-40% Tu-154-ի): Իլ-62-ի բեռնախցիկում բեռի ընդհանուր թույլատրելի քաշը 11340 կգ է։ Սա այն է, ինչ DAL Airlines-ին հնարավորություն է տալիս իր ուղևորներին անվճար տեղափոխել մինչև 30 կգ ուղեբեռ։ Դատարկ ինքնաթիռ տեղափոխելիս ընդունելի հարթություն ստեղծելու խնդիրը լուծվում է 3200 կգ տարողությամբ բալաստի բաքով քթի մեջ (լրացված է. ամառային ժամանակջուր, իսկ ձմռանը՝ անտիֆրիզ), իսկ գետնին կայանելիս՝ հայտնի պոչի հենարանը՝ IL-62-ի այս տարբերակիչ խորհրդանիշը։

Ծայրամասում տեղակայված շարժիչների բարձր դիրքը, ինչպես այս դասավորությամբ բոլոր ինքնաթիռները, բարդացնում է շարժիչի սպասարկման և վերանորոգման գործընթացը և պահանջում է բարձր աստիճանավոր սանդուղքների օգտագործում: Այնուամենայնիվ, այս օրգանական թերությունը փոխհատուցվում է նրանով, որ շարժիչների այս դասավորությամբ զգալիորեն նվազում է դրանց մեջ օտար առարկաների ներթափանցման հավանականությունը, ինչը հատկապես կարևոր է ձյունածածկ կամ փոշոտ օդանավակայաններում, ընդհանուր առմամբ, անբավարար թռիչքուղիներում աշխատելիս: ծածկույթի վիճակը (և նման թռիչքուղիներ Ռուսաստանում, Աֆրիկայում, Հարավային Ամերիկաավա՜ղ, շատ)։

Ընդհանուր առմամբ, ԻԼ-62-ի ցամաքային սպասարկումը նպատակներով և պարամետրերով նմանատիպ այլ ինքնաթիռների (IL-86, IL-96 և այլն) համեմատությամբ, ըստ Դոմոդեդովոյի ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմի, շատ չափանիշների համաձայն. ավելի հարմար և հեշտ կատարվող:

Դեպի մոտ և սիրելի, դեպի Հեռավոր Արևելք!

Մագադանի օդանավակայանում

Իլ-62-երը երբևէ գործել են. 235-րդ ջոկատում (Վնուկովո), Դոմոդեդովո, Կրասնոյարսկ, Սանկտ Պետերբուրգ, Շերեմետևո (TSUM VS), Խաբարովսկ, Չկալովսկի, Յուժնո-Սախալինսկ, ինչպես նաև Ալմա-Աթայում (մինչև 1987 թ. մայիս): , Կիև, Տաշքենդ և Արևելյան ավիաընկերություններ։

Սակայն այսօր Իլ-62-ների շահագործման ոլորտում անկասկած առաջատարը «Դոմոդեդովո» ավիաընկերությունն է։ Հետեւաբար, մենք հիմնականում կխոսենք նրա երթուղիների եւ ինքնաթիռների մասին:

IL-62-ը իսկապես մեքենա է ռուսական անսահման հեռավորությունների համար: Այն լիովին հարմար էր Մոսկվայից թռիչքների համար, ինչպես երգում է ասվում՝ «ձեր մոտ և սիրելիներին՝ դեպի Հեռավոր Արևելք»։ Այս թռիչքներում դուք հստակ տեսնում եք, թե որքան լայն է «իմ հայրենի երկիրը»...

Նախկին Դոմոդեդովո արտադրական ասոցիացիայի (DPO) ավիատորները 1967 թվականից ի վեր կուտակել են Իլ-62-ի շահագործման հսկայական փորձ: Նման փորձի հիման վրա կարելի է ընդհանրացնել Իլ-62-ի շահագործման պատմության մեջ կարևորագույն ասպեկտներից մի քանիսը։ Իրոք, «Դոմոդեդովոյի» օդաչուները ստիպված են եղել վայրէջք կատարել Տաշքենդում կամ Անթալիայում ծայրահեղ շոգին, Յակուտսկում կամ Մագադանում ծայրահեղ ցրտին, իսկ Անադիրում՝ սաստիկ հակառակ քամու դեպքում: Բայց դուք երբեք չգիտեք, թե այս «ամենաուժեղներից» քանիսն են նրանք ունեցել...

Մինչև վերջերս Domodedovo Airlines-ը մնաց (համենայն դեպս մինչև այս նյութը տպագրվեց, այսինքն՝ մինչև 2000 թվականի դեկտեմբերի 24-ը, և եկեք խաչակնքենք այստեղ) 10 տարուց ավելի փորձ ունեցող միակ ռուսական ավիափոխադրողը, որը ոչ մի աղետ չի առաջացրել։ . Եվ դրա ամենակարևոր պատճառներից մեկը, անկասկած, այն է, որ DPO-ն միշտ շահագործել է ամենահուսալի մարդատար ինքնաթիռները՝ Տու-114, Իլ-18 և, վերջապես, Իլ-62: Ավելին, այս բոլոր տեսակի ինքնաթիռները DPO են ժամանել այլ ավիաընկերություններից, որոնք ունեն մեծ նախնական գործառնական փորձ: Մասնավորապես, շատ Իլ-62-ներ եկան այստեղ Շերեմետևոյում բավականաչափ աշխատանքից հետո, ճիշտ այնպես, ինչպես իրենց ժամանակին Տու-114-ները: Կազանի արտադրամասում նոր կառուցված Il-62M-ը հասել է անմիջապես Դոմոդեդովո՝ շրջանցելով Շերեմետևոն միայն 1987 թվականից:

Իլ-62-ի շահագործման առանձնահատկությունն այնպիսին է, որ երկար թռիչքի ժամանակ (հաշվի առնելով միջքաղաքային անդադար թռիչքների մեծ երկարությունը), թռիչքների և վայրէջքների թիվը շատ փոքր է (միջինը 2-ը 14-ից): Թռիչքի ժամերը Tu-154-ի համար այս ցուցանիշը կարող է լինել 6 յուրաքանչյուր 14-ի համար): Այսպիսով, ինքնաթիռի շրջանակի մաշվածության ցածր արագությունը հնարավորություն է տալիս երկարացնել Իլ-62-ների թռիչքի կյանքը մինչև 45000 ժամ:

Domodedovo Il-62 նավատորմի առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն է, որ այն պարունակում է և՛ առաջին կառուցված Իլ-62Մ-ները, և՛ վերջինները, որոնք արտադրվել են 1990-ականներին: Նավատորմի հիմքը բաղկացած է ինքնաթիռներից, որոնց հզորությունը, ինչպես արդեն նշվեց, 174 նստատեղ է, բայց կան նաև 168, իսկ բիզնես դասի տարբերակում՝ 156, 144, իսկ վերջերս՝ 138 նստատեղ։ Ինքնաթիռը հեշտությամբ փոխակերպելի է։ «Բիզնեսով» մեքենաները թռչում են Բաքու, Վլադիվոստոկ, Յակուտսկ, Իրկուտսկ։ Անհրաժեշտության դեպքում ավիաընկերությունը կարող է հեշտությամբ փոխակերպել իր ցանկացած Իլ-62-ը բեռնատար-ուղևորատար տարբերակի` բեռների տեղադրմամբ և՛ առաջին, և՛ երկրորդ խցիկում: DAL ընկերության բոլոր Il-62M-ն ունեն 167 տոննա վերելքի քաշ և 23 տոննա առավելագույն բեռնվածություն, բացառությամբ թիվ 86475 մեքենայի, որն ունի 165 տոննա թռիչքի զանգված։

Անմիջապես հարց է առաջանում ներկա պայմաններում ԻԼ-62-ների օգտագործման շահութաբերության մասին։ Իհարկե, համեմատած ժամանակակից ինքնաթիռների հետ, ինչպիսիք են B-757-ը կամ Tu-204-ը, Իլ-62 ինքնաթիռը անարդյունավետ է և ոչ այնքան եկամտաբեր: Այնուամենայնիվ, արդեն գոյություն ունեցող վաղուց ստեղծված գործառնական ենթակառուցվածքի, ամորտիզացիոն ծախսերի փոքր քանակի և թանկ սպասարկման, նորագույն պահեստամասերի և շարժիչների ձեռքբերման, թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման և զարգացման հետ կապված այլ բաների բացակայության պատճառով: նոր սարքավորումների (հատկապես այն պատճառով, որ մեր երկրում արդյունավետ լիզինգը երբեք չի հաստատվել), Իլ-62-ի շահագործումը կարող է շահավետ լինել, և դա, չնայած ավիատոմսի սակագնում վառելիքի և քսանյութերի չափազանց մեծ տեսակարար կշռին (70): -75%!): Բացի այդ, ցավոք, Տու-204-ը, որը վերջնական տեսքի չի բերվել, դեռևս լիովին չի կարողանում ապահովել թռիչքների անվտանգությունն այն մակարդակով, որով կարող է ապահովել Իլ-62-ը: B-757 ինքնաթիռը աներևակայելի թանկ է, ինչը նույնպես շատ նշանակալից է։ Իսկ առանց կանգառի թռիչքների տիրույթի առումով միայն Il-96 կամ B-767 լայնածավալ ինքնաթիռները կարող են մրցակցել Իլ-62-ի հետ, բայց դրանք շահութաբեր են միայն մեծ ուղևորափոխադրումների դեպքում (մասնավորապես, DAL-ի ժամանակաշրջանում: Երթևեկության անկման աշուն-ձմեռ ժամանակաշրջան Հաճախ են լինում դեպքեր, երբ Իլ-96-ի փոխարեն Իլ-96-ի փոխարեն Սախալին է գնում ուղևորների փոքր քանակության պատճառով, և բացի այդ, դրանք անսովոր թանկ են և՛ ծախսերի առումով։ Ինքնաթիռը և դրա շահագործումը (վառելիքի բոլոր խնայողությունները կա՛մ կողքից դուրս կգան, կա՛մ կփակեն ինքնաթիռի գնման կամ վարձակալության ծախսերը և այն շահագործելը չափազանց ուշ է):

Ցածր մնացորդային արժեքով բավարար քանակությամբ Il-62 ինքնաթիռներ և դրանց սպասարկման կազմակերպումը ներկայումս թույլ է տալիս DAL ընկերությանը, չնայած առկա բոլոր դժվարություններին, հուսալիորեն ապահովել փոխադրումների կանոնավորությունն ու պլանավորումը:

Իլ-62-ի իրական «ոդիսականը» սկսվեց Դոմոդեդովոյում, իմ կարծիքով, ոչ թե Ալմա-Աթայի և Խաբարովսկի առաջին թռիչքներից, այլ 1978 թվականի ապրիլի 16-ից, երբ Է.Կ Իլ-62Մ-ը Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկիում: 1979 թվականին թռիչքուղին վերակառուցվել է Մագադանում, 1981 թվականին՝ Յակուտսկում, իսկ Դոմոդեդովո Իլ-62-ներն այնտեղ կատարել են իրենց առաջին թռիչքները համապատասխանաբար 1980 (՞) և 1983 թվականին։ 1985 թվականի ապրիլին Կնևիչի օդանավակայանը (Վլադիվոստոկ) բացվեց Իլ-62-ներ ընդունելու համար, իսկ 1986 թվականի փետրվարին՝ մինչև 135 տոննա թռիչքի սահմանաչափով՝ Յուժնո-Սախալինսկ։ Վերոնշյալ բոլոր քաղաքներում, մինչև 1991 թվականը ներառյալ, օրական մի քանի թռիչք է իրականացվել Դոմոդեդովոյից, բոլոր 55 Իլ-62 ինքնաթիռները շահագործվել են շատ ինտենսիվ (1998թ. դեկտեմբերին 2000 - 17): Այսպիսով, Իլ-62-երը մի տեսակ մշտական ​​օդային կամուրջ էին ապահովում Մոսկվայի և Հեռավոր Արևելքի միջև։ DAL թռիչքը Տաշքենդ մինչ օրս ավանդական է մնում, իսկ 1997 թվականից՝ Բաքու (DAL ընկերության կողմից Իլ-18-ը շահագործելուց հրաժարվելու և դրանք այլ ընկերության վաճառելու պատճառով):

Հեռավոր Հյուսիսի զարգացման ամենակարևոր սոցիալական իրադարձությունը (այդ ժամանակ դեռևս մահացած չէր, բայց ընդհակառակը, դեռևս զարգացման փուլում էր) Դոմոդեդովոյից Անադիր անդադար Իլ-62 թռիչքի բացումն էր: Նման երթուղիներում Տու-154-ը փոխարինելով՝ Իլ-62 ինքնաթիռը զգալիորեն բարձրացրեց ուղևորների հարմարավետության մակարդակը և թռիչքների կանոնավորությունը (միջանկյալ վայրէջք չկա):

ԻԼ-62-ն ունի ուշագրավ հատկություն՝ ունի առևտրային բեռի շատ մեծ պաշար, այսինքն՝ այն «ծանրաբեռնել» գրեթե անհնար է։ Այս ինքնաթիռը միշտ տեղափոխում է բոլոր կանոնավոր ուղևորներին և բոլոր ուղեբեռը, անկախ ցանկացած կլիմայական կամ այլ պայմաններից, ինչը շատ կարևոր է հեռավոր թռիչքների ժամանակ, որտեղ միշտ կա ավելցուկ ուղեբեռ և բեռ: Թռիչքի քաշի սահմանափակումները սկսվում են +30°C-ից բարձր ջերմաստիճանից և հազվադեպ են գերազանցում 3-4 տոննան, օրինակ՝ Դոմոդեդովոյից Կամչատկա թռիչք կատարելիս 167 տոննա քաշով և 74 տոննա վառելիք լիցքավորելիս, բեռնատարը կարող է: լինի 19 տոննա (այսինքն՝ բոլոր 174 ուղեւորները՝ լրիվ ուղեբեռով)։

Ամեն դեպքում, Իլ-62-ով թռիչքների բնորոշ առանձնահատկությունն ամենից հաճախ ծանր ինքնաթիռով թռիչքն է, իսկ թեթևի վրա վայրէջքը (քանի որ վառելիքը վերջանում է): Երկուսն էլ յուրովի պահանջում են բարձր թռիչքային պրոֆեսիոնալիզմ: Ամեն դեպքում, ԻԼ-62-ը, երբ շահագործվում է առանց քաշի սահմանափակման, պահանջում է երկար ու լայն թռիչքուղիներ (առնվազն 60x3250 մ), ինչը, ի դեպ, մեր երկրում նրա թռիչքների փոքր աշխարհագրության հիմնական պատճառներից մեկն է։

Իհարկե, օդանավը բեռնելիս, ցամաքային ծառայությունների մեղքով, երբեմն առաջանում են գերբեռնվածություններ կամ անհամապատասխանություններ իրական դասավորության և փաստաթղթերում նշվածի միջև: Օդաչուներն օգնում են. արդեն տաքսի նստելիս զգում են, թե որքան ծանրաբեռնված է ինքնաթիռը: Ինչպես Tu-154-ում, ծայրահեղ դեպքերում, եթե թռիչքի ժամանակ ղեկի ճամփորդությունը բավարար չէ ինքնաթիռը բարձրացնելու համար, Il-62-ում կարող եք օգտագործել կայունացուցիչը, որը հարմար կառավարվում է անմիջապես ղեկից: Բացի այդ, հսկիչ սյունակի խողովակի վրա կան հատուկ նշաններ, որոնք (եթե պատշաճ չափորոշված ​​են) թույլ են տալիս օդաչուին իմանալ վերելակի հավասարակշռման դիրքը: Ամեն դեպքում, Իլ-62-ի վրա սխալ դասավորվածության պատճառով արտակարգ իրավիճակներ դեռ չեն նկատվել։

Օդաչուների ոլորտում հետաքրքիր է թվում Իլ-62-ի համեմատությունը Տու-154-ի հետ։ Մի կողմից, Tu-ի վրա ուժեղացուցիչի կառավարումը զգալիորեն հեշտացնում է օդաչուի ֆիզիկական ջանքերը, հատկապես տուրբուլենտության և ուժեղ հարվածների պայմաններում: Այն հուսալի է (առայժմ Տու-154-ի վթարներ չեն եղել՝ ուժեղացուցիչի կառավարման ձախողման պատճառով), թեև դիզայնով շատ բարդ է։ Այնուամենայնիվ, տրված հրամանների բնական մոտավոր բնույթը, նույն տիպի տարբեր մեքենաների վարքագծի առանձնահատկությունների առկայությունը, որոնք պահանջում են մշտական ​​մտավոր ճշգրտումներ հսկողության և ուշադրությունը սպառելու ժամանակ, բարդացնում են օդաչուի օդաչուի գործընթացը: Միևնույն ժամանակ, չնայած առանց ուժեղացուցիչի կառավարումը կառուցվածքային առումով շատ ավելի պարզ է և, ընդհանուր առմամբ, հուսալի, օդաչուի ֆիզիկական ջանքերն այնպիսի մեծ մեքենա վարելիս այնպիսի հսկայական լայն թևով և հսկողության մեծ տարածքով, ինչպիսին է Il-ը: -62-ը շատ մեծ է, հատկապես կոպտության և տուրբուլենտության պայմաններում (ինչը, մասնավորապես, Շերեմետևոյի բնակիչները մեկ անգամ չէ, որ զգացել են, երբ հայտնվել են արևադարձային ամպրոպների մեջ): Այստեղից էլ Իլ-62-ի ղեկի լայն լայնությունը: Այնուամենայնիվ, հեղինակը, գտնվելով Il-62-ի օդաչուների խցիկում՝ պատշաճ հակառակ քամով մոտեցման ժամանակ, նշել է, ընդհանուր առմամբ, չափավոր հսկողության աէրոբատիկ դինամիկան՝ ցնցումների, կտրուկ շրջադարձերի, մեծ կամ հաճախակի գլորման «մասերի» բացակայությունը, որն այդքան բնորոշ է Տու-154.

Ամեն ինչ, իհարկե, կարելի է սովորել համեմատության միջոցով. սկսելով թռչել Իլ-62-ով Տու-114-ից հետո, այդ տարիներին օդաչուները նոր մեքենան պարզեցին փափուկ և հնազանդ...

Իլ-62-ի աերոդինամիկան, իհարկե, յուրահատուկ է։ Ե՛վ թռիչքը, և՛ ստանդարտ պայմաններում վայրէջքը դրա վրա կատարվում են նույն կափարիչի անկյան տակ՝ 30 աստիճան։ Այն ունի մեծ հաստությամբ թեւերի մեծ տարածք, ինչի պատճառով նավարկվող M թիվը ցածր է (0,83-ից ոչ ավելի)։ Այնուամենայնիվ, հենց այս թեւն է, որը օրգանապես ստեղծում է կառուցվածքի թռիչքի արագության և քաշի կորուստ, այնուամենայնիվ Իլ-62-ի անձնակազմին և ուղևորներին ապահովում է իրենց թռիչքի անվտանգությունը, ինչը, ինչպես հայտնի է, ամենակարևորն է։ չափանիշ ավիացիայի մեջ. Այս թևի շնորհիվ, նորմալ վայրէջքի քաշով, վայրէջքի մոտեցումն իրականացվում է շարժիչի աշխատանքային ռեժիմներում, որոնք մոտ են պարապ ռեժիմին, այսինքն ՝ հսկայական մղման պահուստով, ինչը մեծապես հեշտացնում է անձնակազմի մոտեցումը, ինչպես նաև թռիչքն ու վայրէջքը: մեկ կամ նույնիսկ երկու շարժիչի խափանման դեպքում (Tu-154-ի վրա, նորմալ պայմաններում սահելու ուղու երկայնքով թռիչքն իրականացվում է 80-85% շարժիչի աշխատանքային ռեժիմով): Այդ իսկ պատճառով Շերեմետևոյում Իլ-62Մ-ի վթարային վայրէջքի հայտնի դեպքում, երբ առավելագույն թույլատրելի քաշը, երկու շարժիչը խափանվեց, իսկ երրորդը բառացիորեն խափանվեց սահելու ճանապարհին, ինքնաթիռը հասավ թռիչքուղուն։ Իլ-62-ի շարժիչի խափանումը անձնակազմի համար հեշտացնում է նաև շարժիչների մոտ օդանավի առանցքին և, հետևաբար, փոքր շրջադարձի և գարշապարի պահը:

Քանի որ մենք խոսում ենք անախորժությունների մասին, ասենք, որ հայտնի Իլ-62-ի վթարները կապված են թռիչքի ժամանակ շարժիչի բռնկման, անսարք շարժիչի ձախողման դեպքում աշխատող շարժիչի կեղծ անջատման և նմանատիպ այլ պատճառների հետ: 1977 թվականի մայիսին Հավանայում տեղի ունեցած աղետը դեռևս հղի է զուտ խորհրդային բնույթի գաղտնիքներով (վատ տեսանելիության դեպքում բախվել է լարերին. պաշտոնապես մեղքը դրվել է անձնակազմի վրա): Ամենահայտնի աղետը եղել է 1982 թվականին Շերեմետևոյում, երբ ինքնաթիռը կործանվել է թռիչքից անմիջապես հետո։ Սկզբում անջատվեց մի շարժիչի «Fire» էկրանը, որն անջատված էր Flight Manual-ի համաձայն, իսկ հետո մեկ այլ շարժիչի «Fire» նշանը, որը նույնպես անջատված էր, կրկին հետևելով հրահանգներին: Թռիչքի քաշը մոտ էր սահմանային արժեքներին, իսկ երկու շարժիչների մղումը բավարար չէր թռիչքը շարունակելու համար։ Թռչող համայնքում դեռևս հակասական կարծիքներ կան այն մասին, թե դա իսկապես երկրորդ շարժիչի բռնկում էր, թե ցուցադրման կեղծ ահազանգ: Սակայն հենց Շերեմետևոյի աղետից հետո էական փոփոխություններ կատարվեցին Իլ-62 ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկում։ Մասնավորապես, արգելվում էր անմիջապես անջատել երկրորդ (ըստ խափանումների քանակի) շարժիչը թռիչքի ժամանակ, երբ միանում էր վթարային էկրանը, ինչը պահանջում էր անհապաղ անջատում: Տրամաբանական է. ավելի լավ է փորձել վերադառնալ և հասնել թռիչքուղի, քան անխուսափելիորեն ընկնել... Բայց շարժիչի թերությունները, թեև Իլ-62-ի ամենատարածված խնդիրն են, բայց ոչ մի կապ չունեն ինքնաթիռի նախագծման հետ. սա, ինչպես ասում են, բոլորովին այլ կոնստրուկտորական բյուրո է... Ավելի շուտ՝ բարձր է Օդանավի դիզայնի որակը խնայում է շարժիչի խափանման դեպքում և չեզոքացնում իրավիճակի վտանգը։

Իլ-62-ի տիպիկ ավիացիոն պատահարներն ու միջադեպերը կարող են ներառել նաև թռիչքուղու էքսկուրսիաներ, վայրէջքի սարքավորումների համակարգում և առջևի կողպեքի կառավարման խափանումներ, անձնակազմի սխալ գործողությունները հետընթացը միացնելիս կամ հակառակ ձախողումները: Օդաչուները շատ կոպիտ վայրէջքներ կատարեցին, չնայած շատ ավելի քիչ, քան Tu-134-ի և Tu-154-ի վրա, պարզապես այն պատճառով, որ Իլ-62-ը վիճակագրորեն զգալիորեն ավելի փոքր թվով վայրէջքներ է կատարում, ինչպես նշվեց ավելի վաղ:

IL-62-ի հմայիչ տեսք

Il-62M: հետևի տեսարան

Դոմոդեդովոյի «ոդիսական» Իլ-62ս

Ինչ վերաբերում է թռիչքուղու տեղադրմանը, ապա ամեն ինչ կախված է միայն անձնակազմի հմտությունից և թռիչքուղու վիճակից: Դոմոդեդովոյի բնակիչներին հայտնի է գրեթե զավեշտական ​​դեպք, երբ Իլ-62-ի անձնակազմին հաջողվել է թռիչքուղուց դուրս գալ թռիչքի ժամանակ՝ չհասցնելով նույնիսկ արագանալ մինչև 160 կմ/ժ, ինչը, հատկապես հակառակը միացնելուց հետո, հանգեցրել է ինտենսիվ կեղտի, որը ներծծվել է շարժիչների մեջ և ամբողջությամբ վնասվել ... բոլոր չորս շարժիչները: 1977 թվականին Խաբարովսկում եղել է դեպք, երբ հրամանատարը թռիչքուղու երկայնքով տաքսիներ կատարելիս արագացրել է Իլ-62-ը մինչև 160 կմ/ժ արագություն, չի կարողացել կանգ առնել թռիչքուղու ներսում, գլորվել է գետնին, շրջվեց 180 աստիճանով և... խնդրեց թռիչքի թույլտվություն: Դիսպետչերի արգելքից հետո պարզվեց, որ բոլոր շարժիչները շարքից դուրս են եկել... Իսկ Կնևիչում մի օր թռիչքուղու վրա շրջվելիս Իլ-62-ը կանգնել է թռիչքուղու վրայով քարշի բացակայության պատճառով, որից հետո անձնակազմը. խնդրեց քաշքշել. հրամանատարը չհամարձակվեց շարունակել շրջադարձը, վախենալով գլորվել: Ավելորդ է ասել, որ մեքենան երկար է, և դա, իհարկե, դժվարացնում է շրջադարձը,

Յակուտսկում տեղի ունեցած հայտնի վթարի (գլորվելով) ժամանակ պատճառը բորտ-ինժեների սխալ գործողություններն են եղել հետընթացը կառավարելիս։ Այլ հարց է, որ IL-62-ի հետընթացը միացնելու գործընթացը բարդ է, այն իսկապես պահանջում է մեծ ուսուցում բորտ-ինժեներից և գործնականում բացառում է անձնակազմի մյուս անդամներից որևէ մեկի կողմից հակառակը կառավարելու հնարավորությունը: Բացի այդ, 2000 թվականին, մեկ դեպքից հետո, երբ թիվ 4 շարժիչի «հետևի միացված» լամպը չվառվեց, Կոնստրուկտորական բյուրոյի կողմից նույնիսկ առաջարկվեց լրացուցիչ տեղեկատվություն տրամադրել IL-62 անձնակազմին հակառակը միացնելու մասին։ , որպեսզի ազդանշանային լամպի անսարքության կամ թույլ լույսի դեպքում ինժեները սխալ պատճառով չանջատի շարժիչը։

Պետք է ասել, որ ինքնաթիռի ինժեները ԻԼ-62 անձնակազմի այլ անդամների թվում է ամենավատ էրգոնոմիկ պայմաններում (ինչպես ԻԼ-18-ի թռիչքի մեխանիկը): Երբ մտնում ես Իլ-62-ի օդաչուների խցիկ (այս օրերին այն հիշեցնում է պատկառելի ավիացիոն թանգարան), անմիջապես ուշադրություն ես դարձնում կառավարիչների որոշ հարկադիր ցրմանը, որոնք կապված են թռիչքային ինժեների «տնտեսության» հետ: Հասկանալի է, որ վաթսունականներին սրա վրա ոչ ոք ուշադրություն չէր դարձնում։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այն ժամանակ էական միջոցներ չեն ձեռնարկվել Իլ-62 խցիկի էրգոնոմիկ բարելավման համար: Բացի այդ, շատ աղմկոտ է օդային ճնշման փականի և սարքավորումների ստորաբաժանումների աշխատանքի պատճառով, որոնք գտնվում են խցիկի միջնորմի անմիջապես հետևում (Tu-154-ի վրա թռիչքային ինժեներն ունի իր անհատական ​​հեռակառավարումը, իսկ օդանավի կառավարման և նավիգացիոն ստորաբաժանումները տեղակայված են. հատակի տակ գտնվող խցիկում):

Միևնույն ժամանակ, շատ բան կախված է թռիչքային ինժեների պատրաստվածության մակարդակից այնպիսի ինքնաթիռում, ինչպիսին Իլ-62-ն է: Il-62-ում անձնակազմի մեծ ուշադրությունը պահանջվում է բարձրանալու և իջնելու ժամանակ հարձակման արագությունն ու անկյունը պահպանելու համար, որպեսզի չգերազանցվեն Թռիչքի ձեռնարկով սահմանված չափանիշները և՛ վերին սահմանների, և՛ խցիկի համար. այստեղ հանդուրժողականությունը շատ խիստ է ( օրինակ՝ արագության պահուստը նորմայից մինչև 30 կմ/ժ սահմանը բարձրանալիս): Էշելոնները փոխելիս անձնակազմի ուշադրությունը պետք է ոչ պակաս ուշադիր լինի հարձակման արագության և անկյան վրա, ինչպես նշվեց ավելի վաղ: Սրանք են Իլ-62-ի օդաչուների բարդացնող գործոնները։

I.p-62-ը նաև պահանջում է շատ ճշգրիտ նավիգացիոն հաշվարկներ թռիչքի մակարդակից իջնելիս, քանի որ այս օդանավը թռիչքի այս փուլում ունի հսկայական իներցիա և անկայունություն, և իջնելու մի շարք փուլերում փչացողների օգտագործումը սահմանափակված է ձեռնարկով: Դուք հեշտությամբ կարող եք հայտնվել սահելու ուղուց վերև, ժամանակ չունենալ արագությունը ժամանակին նվազեցնելու դիզայնի պարամետրերը և այլն: (Տու-154-ի վրա նման խնդիրներ ընդհանրապես չկան): Իհարկե, թռիչքի արագության և բարձրանալու արագության առումով «վաթսուն երկրորդը» չի կարող մրցել «չեմպիոն» Տու-154-ի հետ (Tu-154-ն ունի ավելի քիչ քաշք, և թեև թեւը նույնպես ավլվում է, բայց նույն ավլմամբ. 35 անկյունով, բայց բացասական լայնակի V-ով, ավելի փոքր քաշով, բացվածքով, մակերեսով և հաստությամբ՝ համեմատած այլ կառուցվածքային տարրերի զանգվածի և չափերի, որն ապահովում է թռիչք շատ ավելի բարձր նավարկության արագություններով և Մախ թվերով, բայց չի ապահովում բարձր աերոդինամիկ որակ։ մերձերկրային նախավայրէջքի պայմաններում...): Միաժամանակ պարզաբանենք, որ Իլ-62Մ ինքնաթիռի նավարկության արագությունը 40-50 կմ/ժ-ով գերազանցում է Իլ-62-ին, իսկ թռիչքի հեռավորությունը՝ ավելի կարճ։

Բայց Իլ-62-ում նավիգատորի նստատեղը շատ հաջող է մշակված, ինչպես Իլ-18-ում, էրգոնոմիկ կերպով: Նավիգատորն ունի իր սեփական որոնիչը և բոլոր առավել ճշգրիտ նավիգացիոն գործիքները: Ճիշտ է, ըստ թռիչքային անձնակազմի, մեծ վնաս է հասցվել ինքնաթիռի նավիգացիայի ճշգրտությանը և, ընդհանուր առմամբ, Il-62-ի թռիչքների անվտանգությանը նախորդ RPSI տեղորոշիչների փոխարինման պատճառով, որոնք գերազանց ցուցումով փոխարինել են անկատար Groza ռադարներով:

Նավիգացիոն համալիրը (գործնականում նույն ձևով, ինչ Tu-154-ում) և ավտոմատ կառավարման համակարգը (ACS) թույլ են տալիս ճշգրիտ նավարկություն կատարել երկար երթուղիներով՝ երկու մոտակա մասնավոր ուղղաթիռները ծրագրավորելու ունակությամբ և ապահովում է լիովին ավտոմատ թռիչք մինչև որոշման բարձրությունը. Կարևոր է նշել, որ երբ ինքնագնաց ատրճանակը գործում է, նավիգատորը, օգտագործելով ամենապարզ մանիպուլյացիաները, ապահովում է Il-62 ինքնաթիռի հիանալի սահունությունը նավիգացիոն կետի վրայով դեպի հաջորդ տրված ընթացքը, առանց անցնելու ձեռքով հսկողության երկայնքով: դասընթաց (ինչը պետք է անի Tu-154-ի նրա գործընկերը): Ընդհանուր առմամբ, թռիչքի անձնակազմը էական մեկնաբանություններ չունի Իլ-62 թռիչքի և նավիգացիոն սարքավորումների շահագործման վերաբերյալ, բացառությամբ այն, որ այն... հնացել է, և այժմ հաջողությամբ համալրվում է KLN-90 արբանյակային նավիգացիոն համակարգով։ Սկզբունքորեն, նման լուրջ նավիգացիոն աջակցությամբ, ցուցիչ պլանշետի առկայությունը, ինչպես Tu-154-ում, անհրաժեշտ չէ:

Il-62 նավիգացիոն սարքավորումների տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ Omega հեռահար նավիգացիոն ռադիոհամակարգի (RSDI) առկայությունն է, որի շահագործման սկզբունքը SPI-ի (ինքնաթիռի ընդունիչ-ցուցիչ) փոխազդեցությունն է ութ վերգետնյա ռադիոկայանների հետ։ Նորվեգիա, Լիբերիա, Հավայան կղզիներ, ԱՄՆ, Մադագասկար մարզում, Արգենտինայում, Ավստրալիայում և Ճապոնիայում։ GPS-ի համատարած կիրառմամբ վերացել է այս համակարգի օգտագործման անհրաժեշտությունը (կայաններն անջատվել են ՆԱՏՕ-ի որոշմամբ 1996թ. հոկտեմբերից)։ Բացի այդ, օդանավն ունի I-11 իներցիոն համակարգ, որը լրացնում է մյուս նավիգացիոն համակարգերը, որը վերջերս փոխարինվել է կատարելագործված I-21 համակարգով, սակայն, պայմանավորված այն հանգամանքով, որ համակարգը գետնին շահագործման համար պատրաստելիս իրական գործառնական պայմաններ, դա ամենից հաճախ տեղի է ունենում Անհնար է կատարել օդանավի անշարժությունը ապահովելու պահանջը, երբ համակարգի պարամետրերը սահմանելիս այս համակարգը չի ապահովում ճշգրիտ նավարկություն.

Ռադիոօպերատորը (Իլ-62-ի անգործունյա մասնագիտություն. այժմ նրա գործառույթները կիսում են նավիգատորը և երկրորդ օդաչուն) ինքնաթիռներում հայտնաբերված ռադիոկապի բոլոր տեսակներից բացի, ունի նաև Մորզե բանալի: Ի լրումն ռադիոկապի վարման, ռադիոօպերատորը միացնում է ձայնագրող սարքերը, գեներատորները և բենզալցակայանները, կարդում է կառավարման ստուգման քարտը (ռադիոօպերատորի բացակայության դեպքում նավիգատորը կարդում է այն), լսում է եղանակային հաղորդումները թռիչքի ընթացքում և անձնակազմին տրամադրում է եղանակի մասին տեղեկատվություն:

Բարձր բարձրությունը կամ տաք կլիմայական պայմանները էական ազդեցություն չեն ունենում Իլ-62-ի շահագործման վրա։ Նախկինում արագությունը նվազեցնելու և սկավառակների և անիվների գերտաքացումից խուսափելու համար IL-62 անձնակազմը վայրէջքի ժամանակ երբեմն կատարում էր գրեթե աերոբատիկական մանևր՝ այսպես կոչված «կոբրա», երբ ինքնաթիռը դիպչում է գետնին շատ բարձր թեքության անկյունով: (կոբրայի պես կանգնած) և, հետևաբար, շատ բարձր դիմադրությամբ մոտեցող հոսքին, որն ինտենսիվորեն նվազեցնում է արագությունը։ Դա կարելի է անել միայն օդաչուական հմտություններով և Իլ-62-ի վրա վայրէջքի մեծ փորձով: «Կոբրան» մեծ օգնություն էր տաք երկրներում թռիչքների ժամանակ, որոնց վրա գտնվող մաքոքայինները առավելագույն վայրէջքի կշիռներով էին: Այնուամենայնիվ, Դոմոդեդովոյում մեկ անհաջող «Կոբրա»-ից հետո, երբ պոչի գամերը պատռվեցին թռիչքուղուն բախվելու պատճառով, «Կոբրաները» կտրականապես արգելվեցին։ Բայց ընդհանուր առմամբ, Il-62-ի վրա մեծ թեքության անկյուններով վայրէջքները (իր իներցիայով և բարձր արագություններով) մոտեցման ժամանակ հաճախակի են և նորմալ:

Շահագործման ժամանակ հաճախ են լինում դեպքեր, երբ ձյունը շարժիչների մեջ է մտնում փեղկերի միջև եղած բացերի միջով վազելու ընթացքում, հատկապես հակառակ կողմը միացնելուց հետո: Սա կարելի է մեկնաբանել միայն Չուկչիի ձևով. շերտը, սակայն, պետք է մաքրել:

Առավելագույն հակառակ քամու առումով Il-62-ը զիջում է Tu-154-ին (15 մ/վրկ 17 մ/վրկ-ի դիմաց): Այնուամենայնիվ, Դոմոդեդովոյի օդաչուները, երբ թռչում են կոշտ կլիմայական գոտիներում, շատ հազվադեպ են, բայց դեռ երբեմն հայտնվում են այնպիսի իրավիճակում, երբ եղանակը փոխվում է կանխատեսվածից ավելի արագ, շրջապատի բոլոր այլընտրանքային օդանավակայանները փակ են, և մնում է միայն վայրէջք կատարել:

Ոչ վաղ անցյալում «Դոմոդեդովոյի» անձնակազմը, ցուցաբերելով բարձր մասնագիտական ​​հմտություն, նմանատիպ իրավիճակում հաջողությամբ վայրէջք կատարեց Մագադանում՝ 18 մ/վրկ կողային քամու բաղադրիչով։ Նման վայրէջքների ժամանակ օդաչուի ոտքը սեղմում է ոտնակը մինչև վերջ, և օդանավի շեղման անկյունը երբեմն գերազանցում է 20 աստիճանը...

Ի դեպ, ոտքերի մասին. IL-62-ի վրա ղեկը կարող է միայն սահուն տեղաշարժվել: Հակառակ դեպքում, գետնին ստուգելիս դուք կարող եք այն քշել կողպված դիրքի և, այդպիսով, ընդհատել թռիչքը, որը դեռ չի սկսվել բացարձակապես սպասարկվող ինքնաթիռով: Նաև մի տեսակ հետաքրքրասիրություն...

Այնուամենայնիվ, ցանկացած ինքնաթիռ ունի նման հատկանիշներ:

Ընդհանուր առմամբ, Իլ-62 ինքնաթիռների նյութերի հուսալիությունը, դիմացկունությունը և մաշվածության դիմադրությունը դրանց հուսալի շահագործման կարևորագույն պայմանն է, որը շարունակվում է մինչ օրս: Հետևաբար, ես կցանկանայի ավարտել այս գլուխը Դոմոդեդովոյից մի տարեց ավիատեխնիկի խոսքերով. Երբ ես նրան հարցրի, թե ինչ է մտածում Իլ-62-ի մասին, վետերանը երկար մտածեց, թե ինչ ասի, և հետո հստակ երկու բառ արտասանեց. «Ինքնաթիռը լավն է»:

Il-62 ինքնաթիռները, հատկապես Il-b2M-ը, իրենց ժամանակի մեքենաներն են։ Դրանք ներկայացնում էին ներքին քաղաքացիական ավիացիայի զգալի զարգացում և զգալիորեն ընդլայնում հնարավորությունները օդային տրանսպորտմեր երկիրը՝ ապահովելով անվտանգ միջքաղաքային և միջմայրցամաքային հաղորդակցություն։ ԻԼ-62-ի ներդրումը դարձավ մեծ դրական սոցիալական երեւույթ (հատկապես այն ժամանակ, երբ ավիացիան դեռ տեսանելի էր բոլորի համար): IL-62-ն իսկապես ավելի մոտեցրեց աշխարհի մասերը և փոխեց պատկերացումները հեռավորությունների վերաբերյալ: Դա հիմնական մեքենան էր միջազգային և ամենահեռավոր ներքին երթուղիներում, շատ առումներով այն երկրի դեմքն էր, գլխավոր կառավարական ինքնաթիռը: IL-62-ը եղել և մնում է արժանիորեն տարածված ուղևորների և օդաչուների շրջանում՝ ազնիվ երկնային աշխատանքի շնորհիվ լավ անուն ձեռք բերելով ավիացիայի պատմության մեջ: Չնայած նա ծեր է, նա դեռ կարող է թռչել:

ՀԵՂԻՆԱԿԻ ԼՈՒՍԱՆԿԱՐԸ Մենք մեր երախտագիտությունն ենք հայտնում «Աերոֆլոտ»-ի վետերան, ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու Խ.Ի. Ցխովրեբովին, «Դոմոդեդովո» ավիաընկերության ղեկավարությանն ու անվտանգության ծառայությանը և անձամբ Վ Ինստրուկտոր օդաչու Վ.Ի.

Չորս շարժիչով Իլ-62-ը, որը նախագծվել էր Իլյուշինի նախագծային բյուրոյի կողմից 1960 թվականին, դարձավ խորհրդային առաջին հեռահար մարդատար ինքնաթիռը: Այն ստեղծվել է որպես միջմայրցամաքային թռիչքների համար Տու-104 տուրբոպրոպ մարդատար ինքնաթիռի փոխարինում։ Առաջին հայացքից այն նման է բրիտանական Vickers VC-10-ին: Բայց դա շատ հաջող ինքնաթիռ էր, որը գերազանցեց VC-10-ին: Եվ ՆԱՏՕ-ի նշաններում այս ինքնաթիռը ստացել է «Դասական» անվանումը:

60-ական թվականներին «»-ը հրատապ անհրաժեշտություն ուներ երկար հեռավորությունների մարդատար դասի ռեակտիվ ինքնաթիռների։ Արագության, հարմարավետության, հուսալիության, արդյունավետության և թռիչքի տիրույթի առումով այն պետք է համապատասխաներ իր ժամանակակիցներին (Boeing 707, DC-8): Եվ բացի սրանից, ինքնաթիռը պետք է ունենար հատուկ սարքավորում, որն անվտանգ լուծում կտա շարժիչի խափանման, ինչպես նաև տուրբուլենտության բարձրացման վայրերում։

Այս կանոններին համապատասխանող ինքնաթիռը Իլ-62-ն էր: Սա առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռն է ուղեւորափոխադրումների համար, որը նախագծված է Իլյուշինի նախագծային բյուրոյում։ Նա դարձավ վերջին ինքնաթիռը, կառուցել է Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինը (1963 թ.)։ Առողջական պատճառներով Ս.Վ. Իլյուշինը հանձնեց աշխատանքային նախագիծը և հեռացավ OKB-ից։ Նրանից հետո գլխավոր կոնստրուկտոր է նշանակվել Գ.Վ. Նովոժիլովը.

Հաշվարկների և աերոդինամիկական ուսումնասիրությունների շնորհիվ հնարավոր է դարձել օպտիմալացնել թևի ձևը։ Բարձրությունների համադրությունը հաջող էր թեւում և ամբողջ ինքնաթիռում թռիչքի կատարումը, ազդելով անվտանգության մակարդակի վրա։ Դա տեղի է ունեցել թևերի դասավորության և շարժիչի կապանքների հետ փոխազդեցության լավ զարգացած համակարգի շնորհիվ: Կարևոր փաստ էր անցումը ձեռքով (ուղիղ) հսկողության։

Ինքնագնաց հրացանի համակարգը դարձավ Il-62-ի վրա տեղադրված առաջին ավելորդ համակարգը: Այն բարձրացրել էր անվտանգությունն ու հուսալիությունը, որն իր հերթին անհրաժեշտ էր երկրորդ և երրորդ կարգերի նվազագույն վայրէջքներում օդանավը օգտագործելու համար։ Այն ուժեղացվել է հատուկ նախագծված տեխնիկայով՝ ծանր ինքնաթիռի ավտոմատ վայրէջք կատարելու համար։

Il-62-ը ստեղծելիս Իլյուշինի նախագծային բյուրոն և TsAGI-ն իրականացրել են տոկունության և ուժի բազմաթիվ տարբեր լաբորատոր թեստեր: Նրանք բացեցին բազմաթիվ հնարավոր խնդիրներ, որոնք իրենց հերթին անմիջապես լուծվեցին։ Արդյունքը եղավ ինքնաթիռ, որը կշռում էր ավելի քիչ, քան իր օտարերկրյա հակառակորդները, իսկ թեւերի չափերը և քաշի վերադարձը զգալիորեն մեծացան:

Ծածկված թեւը, բացի իր դրական հատկություններից, ունի անցանկալի հատկություն՝ կողային կառավարելիության վատթարացում, հատկապես մեծ անկյուններում։ Հետևաբար, դիզայներները մտահղացրին թևի առաջնային եզրին հատուկ ձևավորված կտուցաձև ներհոսք տեղադրելու գաղափարը: Բացի հիմնական խնդիրը լուծելուց, այս «կտուցը» հնարավորություն տվեց հասնել անկյունների ամբողջ շառավղով գերազանց լայնակի պահի արժեքների, և, համապատասխանաբար, կտուցը սկսեց խաղալ աերոդինամիկական շեղակի դեր:

IL-62 նախագծային նախագիծը ստեղծելիս ինժեներները փնտրել են ինքնաթիռի քաշը թեթևացնելու բոլոր հնարավոր տարբերակները: Տարրական լուծումը ուղղակի հոսանքի էլեկտրական համակարգից (27 Վ լարում) փոփոխական հոսանքի համակարգին (լարումը 220 Վ) անցնելն էր։ Արդյունքում ինժեներներն ու տեխնոլոգները ստացան ավելի հուսալի էլեկտրական համակարգ և 600 կիլոգրամ քաշի նվազեցում։

Հետևի վրա տեղադրված շարժիչների շնորհիվ բոլոր խցիկներում ավելի քիչ աղմուկ կա: Սա նաև բարձրացրեց անվտանգության մակարդակը, քանի որ շարժիչները գտնվում էին վառելիքի բաքերից ավելի մեծ հեռավորության վրա (կրակի վտանգը նվազեցված էր): Իսկ կոպիտ վայրէջքի ժամանակ շարժիչները չեն վնասվի ասֆալտի կամ հողի վրա։ Բայց կա նաև այս դասավորության թերությունը՝ դա զանգվածի կենտրոնի տեղաշարժ է: Մշակողները պետք է ծանրացնեին թեւերը և երկարացնեին օդանավի քթի հատվածը։ Կուզնեցովի նախագծային բյուրոն հատուկ այս ինքնաթիռի համար ստեղծեց NK-8 շարժիչներ (մղում - 9500 կգֆ) և NK-8-4-ի ավելի արդիականացված տարբերակը (ավելացված մղումը 10,500 կգֆ): Շարժիչը զարմանալիորեն թեթև և հուսալի է ստացվել, քանի որ դիզայնում օգտագործվել են տիտանի համաձուլվածքներ, և բոլոր ագրեգատները տեղակայված են եղել շարժիչի ներքևի մասում:

Ճիշտ է, դիզայնի և փորձարկման համաձայն, այս շարժիչը նույնպես ծանր էր: Որոշվեց տեղադրել Պ. Սոլովյովի նախագծած D-30KU կրկնակի շղթան (մղում 11,000 կգֆ): Շարժիչը քիչ վառելիք էր ծախսում և ուներ հակադարձ սարք։ Անկախ նոր շարժիչների տրամագծից՝ դրանք հեշտությամբ տեղադրվում էին նեյլերի վրա՝ առանց դրանց միջնամասը մեծացնելու անհրաժեշտության։ Զուգահեռաբար բարելավվել են նեյլերի աերոդինամիկ ձևերը, ինչը հանգեցրել է նավարկության թռիչքի պայմանների բարելավմանը: Հենց Իլ-62-ի վրա ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ կիրառվեց շարժիչի հակադարձ մղման համակարգ, որը հնարավորություն տվեց վայրէջք կատարել թռիչքուղու վրա անբարենպաստ եղանակային պայմանների և մերկասառույցի պայմաններում: Նվազել է նաև վազքի տարածությունը։

IL-62-ը մոնոինքնաթիռ է՝ թեւերով թեւերով, լողակի վերևում տեղադրված կայունացուցիչով, ֆյուզելաժի հետևի մասում գտնվող հենասյուներին ամրացված շարժիչներով և եռանիվ վայրէջքի սարքի համակարգով: Ամբողջ ֆյուզելյաժը ներկայացված է էլիպսաձեւ կտրվածքի մոնոկոկի տեսքով։ Դասավորության տարբերակներն ունեն մեկ էական տարբերություն՝ նստատեղերի քանակը (186, 168 և 138): Առկա են նաև անձնակազմի 5 անդամների համար նախատեսված խցիկներ, խոհանոց, զգեստապահարան, 5 զուգարան և երկու սպասարկման կուպե՝ առջևի և հետևի։

Թևերը եռապատիկ, մոնոբլոկ կոնստրուկցիա են՝ ամրացված սեղմված բլանկներից պատրաստված վահանակներով։ Թևի պոչի և քթի հատվածները ներկայացված են ստանդարտ գամված կառուցվածքների տեսքով։ Բոլոր օդանավերի և ղեկի վրա տեղադրված են 2 հարմարանք։ Փեղկերն ու սփոյլերները ստեղծում են կտրուկ սահելու ռեժիմ և կրճատում վայրէջքի հեռավորությունը: Եվ երկու շարժիչով հատուկ էլեկտրամեխանիզմի շնորհիվ փոխվում է կայունացուցիչի տեղադրման անկյունը։

Վառելիքի խցիկի տանկերը գտնվում են թեւում, չորս հիմնական և երեք լրացուցիչ, որոնցից վառելիքը մղվում է էլեկտրական պոմպերի միջոցով: Յուրաքանչյուր շարժիչ ունի իր սպառվող կուպեը: Տանկերը ջրահեռացնելու համար կա լրացուցիչ ջրահեռացման համակարգ։ Վթարային վառելիքի արտահոսքի համակարգը գործում է 7 էլեկտրական պոմպերի շնորհիվ: Թևերի ծայրերում ջրահեռացման խողովակների անցքեր կան: Վառելիքի տանկերը պարունակում են առնվազն հարյուր հազար լիտր կերոսին։

IL-62 շասսին բաղկացած է չորս անիվներով երկու հիմնական հենարաններից: Առջևի հենարանը ունի երկու անիվ, և կա լրացուցիչ պոչի հենարան։ Առջևը կարելի է կառավարել և արգելակել։ Հզոր սկավառակային արգելակները տեղադրված են հիմնական հենարանի վրա: Արտակարգ իրավիճակներում գործում է նաև արգելակման լրացուցիչ համակարգ։ Իր հերթին, հիդրոտեխնիկան նույնպես բաժանվում է հիմնական և օժանդակ: Հիմնական հիդրավլիկ համակարգը պատասխանատու է վայրէջքի հանդերձանքի երկարացման և ետ քաշման, կայանման և հիմնական արգելակման համակարգերի, քթի հանդերձանքի կառավարման և դիմապակու մաքրիչների և փչացողների կառավարման համար:

Թռիչքի ժամանակ հատուկ համակարգ է պաշտպանում մերկասառույցից։ Այն կանխում է թևերի ծայրերը, պոչի մակերեսները, օդային մուտքերը, շարժիչները, օդաչուների խցիկի առջևի ապակիները և պատուհանները սառույցով ծածկվելու համար: Այս և այլ համակարգերին էլեկտրաէներգիա մատակարարվում է չորս փոփոխական հոսանքի գեներատորներով: DC մեխանիզմը սնուցվում է հիմնական համակարգով: Շարժիչի մեկնարկը ինքնին հրահրվում է սեղմված օդի հոսքով TA-6-ից (բորտային տուրբո միավոր): Երբ օդանավը գտնվում է գետնին, TA-6-ն արտադրում է էլեկտրաէներգիա՝ բորտային ցանցը սնուցելու համար: Նույն սկզբունքը վերաբերում է օդաչուների խցիկ և խցիկ մաքուր օդի մատակարարմանը:

Իլ-62-ն առաջին անգամ երկինք բարձրացավ 1963 թվականի հունվարին AL-7 շարժիչներով: 1964 թվականի ապրիլին NK-8 շարժիչներով երկրորդ կառուցված Իլ-62-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Այն օգտագործվել է բոլոր համակարգերի համատեղելիությունը փորձարկելու և ստուգելու համար: 1965 թվականին 3-րդ նախատիպը հարվածեց երկնքին, որը դարձավ զանգվածային արտադրության սկիզբ։ Պետական ​​փորձարկումներից հետո 1967 թ. ուղեւորափոխադրումներերկար հեռավորությունների ինքնաթիռ. Շատերը օդանավը գնահատել են որպես հիանալի օդափոխիչ: Այն ոչ միայն բռնեց արտասահմանյան արտադրության նմանատիպ օրինակներին, այլև շատ առումներով նրանցից առաջ:

ԻԼ-62-ը սկսեց մեծ թվով թռիչքներ իրականացնել՝ ինչպես միջքաղաքային, այնպես էլ միջմայրցամաքային։ Ընկերություններ, ինչպիսիք են Air France-ը, Jal-ը և KLM-ը, ընդհանուր առմամբ օդանավը երկարաժամկետ շահագործման են հանձնել: Այս օդանավը միավորում է բարձր տեխնոլոգիական և տնտեսական ցուցանիշները, և այս ամենը շնորհիվ ինժեներների և տեխնոլոգների բարձրակարգ դիզայնի, նախագծային բյուրոյի անունով: Իլյուշին. Այս ինքնաթիռի գոյության ողջ ընթացքում ստեղծվել է Իլ-62-ի և Իլ-62Մ-ի 250 օրինակ։ Նրանցից մոտ ութսունը թռիչքներ են կատարել Չինաստանի, Հյուսիսային Կորեայի, Անգոլայի, Հունգարիայի, Լեհաստանի, Կուբայի, Ռումինիայի և շատ այլ ավիաընկերությունների համար:

Il-62 լուսանկար

Իլ-62-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1963 թվականի հունվարի 2-ին։ Այն համալրված էր AL7 շարժիչներով՝ 75 կՆ մղումով։ Այնուհետև AL7-ը փոխարինվեց NK8 շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 95 կՆ հզորությամբ: Չորս շարժիչներ տեղադրված են հետևի ֆյուզելաժի հենասյուների վրա: Այս դասավորությունը թույլ է տալիս ուղևորների խցիկում աղմուկի ցածր մակարդակ: Այս չորս շարժիչներից միայն արտաքին երկուսն ունեն հակադարձ մղում: Թևերի մաքրում 35 աստիճան: Օդանավի վառելիքի բաքերը գտնվում են թևերի խոռոչներում։ Ինքնաթիռի դիզայնն այնպիսին է, որ ունակ է վայրէջք կատարել, եթե երկու շարժիչներ խափանվեն։ Օդանավի անձնակազմը բաղկացած է երկու օդաչուներից, բորտինժեներից, նավիգատորից և ռադիոօպերատորից։ Աերոֆլոտն իր առաջին փորձնական թռիչքն իրականացրել է դատարկ Իլ-62-ով 1963 թվականի մարտի 10-ին Մոսկվա-Խաբարովսկ երթուղով։ Իսկ ուղևորներով առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1967 թվականի մարտին Մոսկվա-Խաբարովսկ և Մոսկվա-Նովոսիբիրսկ գծերով։ Եվ շարունակ միջազգային երթուղիԻլ-62-ը օդ է բարձրացել 1967 թվականի սեպտեմբերի 15-ին։ Այս չվերթը Մոսկվա-Մոնրեալ էր՝ Մոնրեալի համաշխարհային ցուցահանդեսի առիթով։

IL-62 ինտերիերի լուսանկար

Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է մոտ 230 ավտոմեքենա։ Դրանցից ավելի քան 75-ն արտահանվել է։ Բացի «Աերոֆլոտ»-ից, ինքնաթիռը մատակարարվել է բազմաթիվ բարեկամ երկրների: Իլ-62 ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1980 թվականը։ 1970-ականներին արտադրվել է ինքնաթիռի փոփոխված տարբերակը՝ Il-62M: Այս տարբերակը լայն տարածում է գտել։ Արդիականացված Իլ-62Մ-ն առանձնանում էր, մասնավորապես, ավելի հզոր և խնայող D-30 շարժիչների տեղադրմամբ, որոնք փոխարինեցին օրիգինալ NK-8-ին, ինչպես նաև լրացուցիչ վառելիքի բաք, որը տեղակայված էր օդանավի լողափում: Թռիչքի առավելագույն քաշը 155 տոննայից հասել է 165 տոննայի։ Այս տարբերակն առաջին անգամ ներկայացվել է Փարիզում 1971 թվականին, իսկ երեք տարի անց ծառայության է անցել:

IL-62 ինտերիերի դիագրամ

1987 թվականին ներկայացվեց Ilyushin Il-62MK տարբերակը։ Այս տարբերակն ուներ ավելի մեծ ուղեւորատարողություն՝ 186 նստատեղ։ Նաև այս տարբերակում ամրապնդվել է ինքնաթիռի թեւը։

ԻԼ-62-ը խորհրդային առաջին ռեակտիվ միջմայրցամաքային մարդատար ինքնաթիռն է: Նրա առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1963 թվականի հունվարի 3-ին։ Սա այն ժամանակն էր, երբ ինքնաթիռները կարող էին պաշտամունք ստեղծել: «Ջետ բազմոցով» թռչելը հատուկ շքեղություն էր:

Արդարացված սպասումներ

1960-ականների սկզբին ամբողջ աշխարհում նկատվեց առևտրային ռեակտիվ ավիացիայի արագ զարգացում: Խորհրդային ավիակոնստրուկտորները լավ գիտեին ստանդարտը միջազգային պահանջներըթռիչքների անվտանգության, կոմերցիոն արդյունավետության, հարմարավետության և աղմուկի մակարդակների համար, որոնք անհրաժեշտ են մարդատար ինքնաթիռԱրևմուտքում։ Կարևոր էր ստեղծել այնպիսի մեքենա, որը կհամապատասխանի միջազգային բոլոր չափանիշներին։ Հենց Իլ-62-ը դարձավ մեծ դիզայներ Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինի վերջին նախագիծը և լեգենդար օդաչու Վլադիմիր Կոնստանտինովիչ Կոկինակիի կողմից փորձարկված վերջին ինքնաթիռը:

Գեղեցիկ ինքնաթիռ

1962 թվականի սեպտեմբերին առաջին Իլ-62-ը գործարկվեց Կենտրոնական օդանավակայանի անվան օդանավակայանի վրա: M. V. Frunze. Խրուշչովը ցանկացել է անձամբ ծանոթանալ նոր մեքենային, և Իլյուշինը բոլորին հրավիրել է ինքնաթիռ նստել և ներսից զննել։ Ն.Ս.Խրուշչովն առաջինն էր բարձրացել: Մինչ նա կհասցներ նույնիսկ մի քայլ անելու, սրահում սկսեց հնչել հուզիչ մեղեդի, և լսվեց երգչի հանդարտ, հոգևոր ձայնը. «Մայրիկ ջան, դու գիշերը չես քնել...»: Խրուշչովը կանգ առավ և միևնույն ժամանակ երգի «... Ես քեզ ճանապարհեցի հեռու ճամփորդության մեջ, տեսա մի սրբիչ՝ ասեղնագործված երջանկության համար, իմ բաժինով», երգի վերջին բառերի հետ միաժամանակ. «հաճելի պարզության» ոճով։ Այս ամենն այնպիսի տպավորություն թողեց Խրուշչովի վրա, որ հուզված ասաց. «Ինչ լավ, ինչ գեղեցիկ ինքնաթիռ»:

Իլ-62 ընդդեմ Տու-114

Իլ-62-ը երկար հեռավոր երթուղիներում փոխարինեց իր ականավոր նախորդին՝ «Աերոֆլոտի» նախկին դրոշակակիր Տու-114-ին: Տու-114-ը տուրբոպրոպ ինքնաթիռ էր, նրանց դարաշրջանը մոտենում էր ավարտին։ Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռն առանձնանում էր ամենաբարձր հուսալիությամբ և հարմարավետության մակարդակով։ Համեմատենք երկու ինքնաթիռներն ըստ որոշ պարամետրերի։

ԸնտրանքներՏու-114 IL-62
Ճշմարիտ նավարկության արագություն 770-830 800-850
Թռիչքի միջակայքը, երբ ամբողջովին բեռնված է, կմ 8800 7800
Ուղևորների թիվը 138-168 170-220
Վառելիքի միջին սպառումը, կգ/ժ 5300 7300

Air Force One

Il-62-ը և Il-62M-ը, կարելի է ասել, երջանիկ ճակատագիր ունեն։ Il-62M-ը երկար ժամանակ եղել է «թիվ 1 ինքնաթիռ»: Լեոնիդ Բրեժնևը սիրում էր թռչել այն: Il-62M-ը բավարարել է N1 ուղեւորի բարձր պահանջները։ Թռչող տուն էր, ինքնաթիռ-սրահ, աշխատասենյակներով, ննջասենյակներով։ Լեոնիդ Իլյիչը մոլի դոմինոյի խաղացող էր, ուստի գրեթե ամեն թռիչքից հետո նա ստիպված էր փայլեցնում սեղանը գլխավոր սրահում, քանի որ այն քերծված էր։ Բացի հարմարավետությունից և սեղանի խաղերՀաղորդակցությունը և անվտանգությունը կարևոր են ցանկացած գլխավոր քարտուղարի համար. Իլ-62-ն առաջին ինքնաթիռն էր, որտեղ տեղադրվեցին արբանյակային կապեր:

Միացնելով մայրցամաքները

Մինչև 90-ականների սկիզբը, մինչև Il-96-ը և արտասահմանյան Boeing 767-ը և A310-ը ներքին գծերում շահագործման հանձնելը, Il-62M-ը մնաց «Աերոֆլոտ»-ի դրոշակակիրը և միակ հեռահար ռուսական ինքնաթիռը, որը կարող էր միացնել մայրցամաքները: Il-62M անձնավորված հուսալիություն, անվտանգություն և հարմարավետություն: Երկար ժամանակ այդ ինքնաթիռները օգտագործվել են արտաքին երթուղիներում՝ դեպի Աֆրիկա, Մալթա, Հնդկաստան և Հարավարևելյան Ասիա: Մեր երկիրը նման է երկու մայրցամաքների՝ Իլ-62-ը թռել է Հեռավոր Արևելք և Կամչատկա, ինչպես նաև ուղիղ չվերթ է եղել Մոսկվայից Տոկիո։

Նրանք թռչում են Արտակարգ իրավիճակների նախարարության համար

Ներկայումս ԻԼ-62-ները չեն օգտագործվում քաղաքացիական ավիացիայում։ Աշխարհում մնացել է 22 ինքնաթիռ՝ 11-ը՝ Ռուսաստանում, 4-ը՝ ԿԺԴՀ-ում, 2-ական ինքնաթիռ՝ Ուկրաինայում և Իրանում, մեկական ինքնաթիռ՝ Սուդանում, Գամբիայում և Լիբիայում։ Արդյունքների մնացած մասը բաշխվում է հետևյալ կերպ.
վթարված - 18 (ընդհանուր վթարներ, որոնք հանգեցրել են դուրսգրման - 23, տես ստորև)
կտրատել մետաղի ջարդոն – 178
պահեստում՝ 64, որից 13 մեքենան օգտագործվում է որպես թանգարանային ցուցանմուշներ, սրճարաններ, ռեստորաններ, հուշարձաններ։
Ինքնաթիռի հուսալիության մասին է վկայում այն ​​փաստը, որ Իլ-62-ը մինչ օրս օգտագործվում է ռազմաօդային ուժերի, Արտակարգ իրավիճակների նախարարության և «Ռոսիա» ավիացիոն ջոկատի կողմից։