„A szárnyak nagyon kritikusak. – Parancsnok, esünk! Miért beszélt a stáb az utolsó másodpercekben a szárnyakról? Mire valók a szárnyak és mi történhet velük?

Szakértők szerint előfordult már, hogy a „flaps-15” üzemmód helyett véletlenül rossz pozícióba került a kapcsoló.

Mint korábban írtam, az orosz védelmi minisztérium Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es repülőgépének repülésrögzítőinek megfejtésének előzetes eredményei azt mutatták, hogy a repülőgép fedélzetén vészhelyzet alakult ki. A Moskovsky Komsomolet újságírói szakértőket kértek fel, hogy nyilatkozzanak a repülőgép fedélzetén történtekről.

Az egyik szakértő szerint, ha nem illeszkedik a szárnykioldás, akkor az elakadt csappantyú abban a helyzetben marad, amelyben beragadt.

„Azaz intkbbee a rendszer lekapcsol minden villanymotort, amely a gépesítés (csappantyúk) kioldására és visszahúzására szolgál. Ugyanakkor ez a nyomkövető rendszer pontosan ugyanabban a szögben engedi el vagy húzza vissza a szervizelhető szárnyat, mint amilyen szögben az elakadt csappantyú maradt. Ezzel kapcsolatban néhány emberben felmerül a kérdés: lehetséges, hogy a lezuhant Tu olyan régi volt, hogy nem volt felszerelve ilyen rendszerrel? Nem. Ezen a gépen repültem, és elmondhatom, hogy csak a legelső Tu-154-eseknél nem volt. Később voltak Tu-154A, majd „A-1”, „A-2”, majd Tu-154 B stb. jelzésű repülőgépek. A legújabb módosítás "M" jelzéssel. És mindenkinek volt ilyen rendszere. Akkor miért káromolja a legénység egyik tagja a szárnyakat utolsó szavaiban? Szerintem abban a pillanatban csak rájött, hogy hibázott” – mondta a szakember.

A szakember megjegyzi, hogy ennél a repülőgépnél a szárnyak be- és kihúzására szolgáló kapcsoló a pilótafülke szélvédője felett található. Ha a hajó parancsnoka vezet, akkor a második pilóta feloldja a gépesítést, ha pedig a második pilóta vezet, akkor a parancsnok vezérli a kapcsolót.

„A kapcsolóban hornyok vannak, ahol a kapcsoló három különböző pozícióban van rögzítve: „Flaps-15”, „Flaps-28” és „Flaps-45” És amikor a parancsnok taxizik felszálláskor, kiadja a parancsot: „Flaps”. -28.” A második pilóta felszállási pozícióba helyezi őket 120 m magasságot áthaladni és feljebb felgyorsulni 330 km/óra sebességre, majd parancsot ad a gépesítés visszahúzására, vagyis a „flips-28” állásból A kapcsoló a „flaps-15” állásba van állítva, de előfordultak olyan esetek is, amikor a „flaps-15” helyett a kapcsoló volt , tévedésből „0” pozícióba állítva Ez természetesen feltételezés, de képzeljük el: „28”-ról a szárnyak azonnal visszahúzódnak „0”-ra, és ugyanakkor a repülési sebesség is azonos szinten van. "tiszta szárny", vagyis amikor a gépesítést már teljesen eltávolították, ennek eredményeként a repülőgép eléri azt a kritikus támadási szöget, amelynél az elakadás lehetséges. Ha ilyesmi történt, az mindenképpen legénységi hibának tekinthető” – hangsúlyozta.

Egy másik szakértő némileg másként jellemezte a lezuhant Tu-154 fedélzetén kialakult lehetséges helyzetet.

„Ha a szárnyak kezdenek visszahúzódni, akkor itt nem az a lényeg, hogy nincs elég emelőerő, hanem a bal és a jobb szárny emelőereje a dőlésszög intenzíven fejlődik, ha erre nem reagál azonnal, akkor nem tud tovább tenni, hiszen nő a sebesség és ennek megfelelően nő a félszárnyakon fellépő emelőerők különbsége, sőt a mozgása is. a kormányok már nem elegendőek a kompenzációhoz, ezért minden repülőgépre olyan mechanizmusokat telepítenek, amelyek a médiában megjelent tárgyalási jegyzőkönyv szerint korlátozzák a gépesítés eltávolítását. a pilóták a futómű helyett a szárnyakat távolították el... És megölték magukat Ebben az esetben egyáltalán nincs lehetőség...” – mondta.

Egy egész sor mozgatható elemből áll, amelyek lehetővé teszik az eszköz repülésének beállítását és vezérlését. A szárnyelemek teljes készlete szárnyakból, légterelőkből, lécekből, légterelőkből és flaperonokból áll.

A szárnyak profilozott elhajtható felületek, amelyek szimmetrikusan helyezkednek el az egyes szárnyak hátsó éléhez képest. Behúzva a szárny kiterjesztéseként működnek. Amikor elengedik, eltávolodnak a szárny fő részétől, és rést képeznek.

Jelentősen javítják a szárny teherbíró tulajdonságait a kifutópályáról való felemelkedéskor, valamint a repülőgép fel- és leszállásakor. Kiváló emelést és irányítást biztosítanak a jármű felett meglehetősen alacsony repülési sebesség mellett. A repülőgépgyártás története során ennek az alkatrésznek számos modelljét és módosítását fejlesztették ki és hajtották végre.

A szárnyak a szárny szerves részét képezik. Elengedésükkor a szárnyprofil görbülete jelentősen megnő. Ennek megfelelően nő a repülőgép szárnyainak teherbíró képessége. Ez a képesség lehetővé teszi, hogy a repülőgépek alacsony sebességgel mozogjanak elakadás nélkül. A szárnyak működése lehetővé teszi a leszállás és a felszállás sebességének jelentős csökkentését anélkül, hogy veszélyt jelentene a repülőgépre.

A szárnyak meghosszabbítása miatt az aerodinamikai ellenállás növekszik. Ez nagyon kényelmes leszálláskor, mivel nagyobb ellenállást hoznak létre, ami lehetővé teszi a repülési sebesség csökkentését. Felszállás közben az ilyen ellenállás kissé nem megfelelő, és elveszi a motor tolóerejét. Ennek megfelelően leszálláskor a szárnyak teljesen ki vannak húzva, felszálláskor pedig kis szögben, az erőmű működésének megkönnyítése érdekében.

A járulékos hosszirányú repülési nyomaték miatt kiegyensúlyozatlanság lép fel. Ez természetesen megnehezíti a pilóták munkáját a repülőgép normál hozzáállásának ellenőrzésében és fenntartásában. A modern repülésben a legtöbb repülőgép résszárnyakkal van felszerelve, amelyek ennek megfelelően több részből állhatnak, több rést alkotnak. A szárnyrészek közötti rések lehetővé teszik, hogy a szárny tetején lévő nagynyomású levegő a szárny alatti alacsony nyomású területre áramoljon.

A szárnyak szerkezete biztosítja, hogy a légáram érintőlegesen áramoljon a felület tetejéhez képest. A rés keresztmetszete a szélek felé szűkül, ez lehetővé teszi az áramlási sebesség növelését. A nagy energiaszintű sugár a szárnynyílásokon áthaladva kölcsönhatásba lép a szárny alatti levegőréteggel, ezáltal kiküszöböli a turbulencia előfordulását. A szárnyak a pilóta parancsára vagy automatikus üzemmódban működtethetők. Az elemek tisztítása és kiterjesztése elektromos, pneumatikus vagy hidraulikus hajtások miatt történik. Hazánkban az első olyan repülőgép, amelyre szárnyakat szereltek, még a múlt század 20-as éveiben gyártották, ez egy R-5 típusú repülőgép volt. Ezeket a szárnyelemeket a 30-as években kezdték szélesebb körben alkalmazni, mégpedig az egysíkú karosszériás gépek megjelenésével.

A szárnyak fő típusai

Forgó vagy egyszerű csappantyú. Kialakításában a legelemibb, lehetővé teszi a jármű emelőerejének növelését a szárnyprofil görbületének változtatásával. Ez a kialakítás lehetővé teszi a légnyomás növelését a szárny alól. Természetesen ez a típus jelentősen gyengébb a hatékonyságban, mint a panel típus.

Pajzs típusú szárnyak. Lehetnek behúzhatóak vagy egyszerűek. Ami az egyszerű szárnyakat illeti, azokat egy szabályozható felület képviseli, amely visszahúzott helyzetben van, miközben szorosan illeszkedik a szárny aljához. Eltéréssel a szárny tetején ritkított nyomászónát hoznak létre. Ennek megfelelően a felső határréteg lefelé folyik. A nyomás alulról növekszik, ami további emelést hoz létre. Mindez hozzájárul a sokkal kisebb sebességgel való fel- és mászáshoz. Ha már a visszahúzható pajzsszárnyakról beszélünk, érdemes megjegyezni, hogy az elhajlás mellett hátrafelé nyújthatóak. Ez viszont növeli a hatékonyságukat. Ez a kialakítás lehetővé teszi az emelőerő 60%-os növelését. Ma is használják könnyű repülőgépeken.

Hornyolt szárny típus. Nevüket egy rés képződése miatt kapták, amikor eltérítik őket. Légáramlás halad át rajta, amely nagy erővel a repülőgép szárnya alatt kialakult alacsony nyomású zónába irányul. Ugyanakkor az áramlás iránya jól átgondolt és nem teszi lehetővé az áramlás megzavarását. A szárny által alkotott rés a széle felé szűkül, ami lehetővé teszi, hogy az áthaladó áramlás maximális energiát kapjon. Tovább modern repülőgépek hornyolt szárnyak vannak felszerelve, amelyek több részből állnak, amelyek egy-három résből állnak. Az ilyen szárnyak használatával a repülőgép 90%-kal növeli az emelést.

A Flaurea szárny visszahúzható kialakítású. A különbség az, hogy nemcsak hátrafelé, hanem lefelé is ki lehet nyúlni. Ez jelentősen megnöveli a repülőgép szárnyprofiljának általános görbületét. Ez a bővítmény legfeljebb három rést hozhat létre. Az emelőerő növekedése eléri a 100%-ot.

Junkers csappantyú. Úgy készült, mint egy hasított szárny, csak a felső része szolgál csűrőként. Ez lehetővé teszi a repülőgép gördülésének jobb irányítását. A szerkezet belső két része végzi a szárny munkáját. Ezt a kialakítást a Ju 87 támadórepülőgépen használták.

Jungmann design csappantyú. Ezt a kialakítást először egy brit gyártmányú hordozóra épülő vadászgépre telepítették, például a Firefly-re. A szárnyfelület és az emelőerő növelésével a repülés minden szakaszában alkalmazni tervezték őket.

Goudge csappantyú. A tervezés fő célja a sebesség csökkentése volt leszállás közben. A görbület megváltoztatása mellett magának a szárnynak a területét is növelték. Ez a kialakítás lehetővé tette a felszállási sebesség csökkentését felszállás közben. Ennek a sémának a feltalálója az angol tervező, A. Goudge, aki keményen dolgozott az aerodinamikai sémákon. 1936-ban a Short Stirling repülőgéppel szerelték fel.

Fújós csappantyú. Ez a kialakítás kiváló minőségű vezérlőrendszert tartalmazott a felső határréteghez. A fújás lehetővé tette az eszköz jellemzőinek jelentős javítását leszállás közben. Ez a kialakítás lehetővé tette a kiváló minőségű általános áramlás biztosítását a szárnyak körül. Ismeretes, hogy a határréteg a légáramlás viszkózus súrlódása miatt keletkezik a repülőgép felületén, miközben az áramlási sebesség a bőr közelében nulla. Ennek a rétegnek a hatásrendszere révén akadályozható meg az áramlás elakadása.

Sugár féklap. Erőteljes légáramlást biztosít a szárny síkjában, amely az alsó felületről áramlik ki. Ez megváltoztatja az egyszerűsítést és növeli az eszköz emelését. Az emelőerő növekedésével nagyobb légáramlásra van szükség. Érdemes megjegyezni, hogy ennek a kialakításnak a hatékonysága jelentősen csökken, ahogy a szárny általános oldalaránya csökken. A talaj közelében az ilyen szárnyak nem igazolják a tervezők számításait. Emiatt nem használják széles körben a repülőgépiparban.

Az álló Gurney szárnyat egy merőleges sík ábrázolja, amely a szárnyak végére van felszerelve.

A Coandé szárny állandó felületi görbülettel rendelkezik. Az úgynevezett Coandé-effektusra tervezték – amikor a sugár a szárny fújásnak kitett felületéhez tapad.

A tervezők világszerte még mindig eredményesen dolgoznak a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságainak javításán.

Definíció szerint a szárny a szárny lefelé vagy kinyúló és egyidejűleg elhajló hátsó része. Mivel ehhez nincs mit hozzáfűzni, azonnal áttérünk a szárnyak repülés közbeni használatának tárgyalására.

Az Oroszországban repülő kadétok rendszeresen felteszik a kérdést: "Mikor és milyen szögben kell leengedni a szárnyakat?" Az oktatói ajánlások ebben a témában gyakran ellentmondanak egymásnak, akárcsak „ szabványos eljárások» nagy légitársaságok. Megpróbálja megtalálni az igazságot az RLE-ben kis repülőgépáltalában nem járnak sikerrel, főleg ha külföldi gyártású repülőgépről van szó.

Megpróbálok egy kis világosságot adni.

A nyugati repülőiskolákban egységes megközelítést alkalmaznak a szárnyak kihúzásának módjára és idejére. Így néz ki: A szárnyak csak rövid kifutópályáról vagy puha talajról történő repüléskor, illetve kényszerleszálláskor vagy elővigyázatossági leszálláskor helyezkednek el. A normál fel- és leszállás szárnyak NÉLKÜL történik. Ez bevett gyakorlat, és a repülési teszt is ezen alapul.

Külön szeretném hangsúlyozni, hogy nyugaton a kisrepülőgépeknél a normál fel- és leszállás (16. és 18. gyakorlat) olyan kifutópályáról történő üzemeltetésnek minősül, amely Oroszországban csak a nagy légi csomópontok és katonai repülőterek számára érhető el. Tegyük fel, hogy amikor Kanadában tanultam egy repülőklubban, 7900 és 6200 láb hosszú kifutópályáról repültem. nemzetközi repülőtér Regina városa. Biztos vagyok benne, hogy sok orosz repülőklub és repülőkiképző központ kifutópályái jelenleg távol állnak ezektől a jellemzőktől. Ezért a legtöbb oroszországi repülés rövid kifutópályáról vagy puha talajról történő repülésnek minősíthető, ahol a szárnyak kioldása teljes mértékben indokolt, és tökéletesen megfelel a nyugati iskola szabvány követelményeinek.

A nagy utasszállító repülőgépek esetében (jelentős tömegük és sebességük miatt) minden fel- és leszállás „rövid” , és mindig gépesítést alkalmaznak. De mivel a nagy légitársaságoknál megszokott, hogy önállóan fejlesztik ki saját személyzeti működési technológiájukat, szabványos eljárásaikat stb., nem szabad feltétel nélkül elfogadnunk ezeket cselekvési útmutatóként.

Az univerzális megközelítés az, hogy a szárnyak kioldásának feltétele a szalag hossza vagy bevonatának állapota. Ha pedig rövid vagy burkolatlan kifutóról repülünk, akkor le kell engedni a szárnyakat. A kérdés továbbra is az, hogy mikor kell ezt megtenni?

Ha azonban alacsony szárnyú repülőgéppel repül, különösen olyan, mint a Yak-18T, amelynek pajzsa a törzs ALATT és magasra szerelt stabilizátora van, ez a hatás nem lesz teljesen hatékony. Szubjektíven úgy tűnhet számodra, hogy a csappantyú is erős emelkedést ad, ami a kormánykerék általi korrekciót igényel „önmagától”, de valójában a gép egyszerűen „megduzzad” az emelés hirtelen növekedése miatt, amikor gyorsan elengedi. csappantyú 0 foktól 50-ig (!) egy fogadásban Néhány másodperccel ezután már nyugodtan repül, egészen alacsonyra ejtett orral, ami megkérdőjelezi az „erős dobómomentum” létrejöttét.

Az alacsony szárnyú T-farkú repülőgépeken, például a Diamond Katana DA-20-ason még kisebb emelési nyomaték várható. Rajtuk a stabilizátor és a felvonó jelentősen az áramlási lejtő hatászónája felett helyezkedik el.

Így ha a magasszárnyú repülőgépek és egyes kétfedelű repülőgépek esetében magabiztosan kijelenthető, hogy a szárnyak megnyúlása mindig dőlési nyomatékot okoz, akkor az alacsony szárnyú és különösen a „T-farokkal” rendelkező alacsony szárnyú repülőgépeknél ez nem lesz teljesen igaz. Az ilyen repülőgépeken a szárnyak elengedése merülési pillanathoz vezethet.

FONTOS: ügyeljen a szárnyak kioldására kanyarodás közben, ezt szigorúan vízszintes repülés közben tegye. A veszély az, hogy ha az egyik meghibásodik vagy lefagy, a második csűrőként működik, és csak az egyik szárnyon hoz létre további emelést. Az így létrejövő tekercs egy fordulatban dobást eredményezhet , és akkor a helyzet nagyon gyorsan kritikussá válik. Lehet, hogy soha nem fogod megérteni, mi történt, ha fejjel lefelé fordulsz a föld közvetlen közelében. Vízszintes repülésnél az aszimmetrikus szárnykioldás okozta dőlés könnyebben észrevehető, és ha ez megtörténik, mozgatni kell a szárnyválasztót, hogy a lehető leggyorsabban visszahúzódjon. Ha az egyik elakadt egy közbenső helyzetben, akkor a másodikat ugyanabba a helyzetbe kell állítania, és a repülés végéig ne használja a szárnyakat.

Természetesen, mivel a Yak-18T csak egy csappantyúval van felszerelve, az aszimmetrikus kioldása technikailag nem lehetséges. De azt javaslom, hogy ragaszkodjanak ugyanazon viselkedési mintához, függetlenül a repülőgép típusától. Ezenkívül ezen a repülőgépen a szárnynak csak két pozíciója van: „behúzva” és „kiengedve”, és elengedve azonnal nagy szögben elhajlik. Ehhez erőteljes ellenlépésre van szükség a kormánnyal a felmászás elkerülése érdekében. Ebben az esetben a motorháztető-horizont helyzete vagy a kifutó szélvédőben lévő vetülete alapján kell navigálni, ami kanyarban sokkal nehezebb, mint vízszintes repülésben.

Az is FONTOS, hogy a szárnyak ki- és visszahúzása lehetőség szerint több lépcsőben történjen. Ha az egy menetben történő elengedés nem valami különösebben veszélyes, hanem csak nemkívánatos emelkedéshez vezet (ami különösen a Yaks-on szembetűnő), akkor a gyors kioldás a repülőgép jelentős süllyedéséhez vezet. Ha ez a talaj közelében történik (például egy kihagyott megközelítés során), a következmények katasztrofálisak lehetnek.

Természetesen a megközelítéskor 30 vagy 40 fokra meghosszabbított szárnyakat gyorsan el kell távolítani 20 fokra a körbejárás során az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében. Mint fentebb említettük, ebben az esetben az emelés elvesztése jelentéktelen lesz. De ezt továbbra is pánik nélkül kell megtennie. A felszállási mód megadása után meg kell győződnie arról, hogy a repülőgép vízszintes repülés közben elkezdi felvenni a sebességet. Csak ha a sebesség eléri a legalább Vx-et, akkor egy mozdulattal 20 fokig visszahúzhatja a szárnyakat, és elkezdhet emelkedni. Az emelkedés során a szárnyak két szakaszban húzódnak vissza: először 10 fokig, majd teljesen.

Amikor a Yak-18T-n futószalagokat hajt végre egy rövid kifutópályáról, a kadét motoros reflexet fejleszthet ki, hogy leszállás után eltávolítsa a pajzsot (velem ez történt). Ez annak köszönhető, hogy futások közben mindig gyorsan el kell távolítani a pajzsot, és addig gyakorolják, amíg az ismételt ismétlésekkel automatikussá nem válik. Abban az esetben azonban, ha az oktató valamilyen oknál fogva azt a parancsot adja a kadétnak, hogy kis magasságból menjen körbe, ez a reflex rossz munkát végezhet. A szárny behúzásakor az ilyen típusú repülőgépek több tíz métert (akár 50!) süllyednek, ami a talajjal való ütközéssel jár. Az oktatóm ilyen helyzetekben kétszer is megfogta a kezem a tisztítócsapon. Próbáld meg elkerülni a hibáimat, és tarts egy rövid szünetet, mielőtt a levegőbe húznád a szelepeket és a csappantyúválasztókat. Szánjon rá időt, lélegezzen ki, és gondolja át újra, hogy mindent jól csinál-e. Ha már beállította a felszállási módot, akkor a gép repülni fog, sőt egyenletesen emelkedik a magasság, ha a szárny kihúzta, így van elég ideje gondolkodni. Ebben az esetben először el kell távolítania a futóművet, és csak ezután, miután legalább 50 métert megtett, távolítsa el a pajzsot.

Kedden Moszkvába szállították a Szocsiban lezuhant Tu-154-es fő „fekete dobozát”. A Life kiadvány közölt egy átiratot, amelynek hitelességét hivatalosan nem erősítették meg, de ebből az következett, hogy a stábnak gondjai voltak a szárnyakkal. Az Interfax egyik forrása pedig azt mondta, hogy a Tu-154-es a felszálláshoz elégtelen szárnyemeléssel rendelkező „bódé” miatt zuhanhatott le.

„Az előzetes adatok szerint a fedélzeten lévő szárnyak nem egyenletesen működtek, kioldásuk elmulasztása miatt elveszett az emelőerő, a sebesség nem volt elegendő a magasság megszerzéséhez, és a gép lezuhant” – mondta a hadműveleti parancsnokság egyik forrása. a helyszínen végzett munkához.

A Novaja Gazeta szakértőket kért, hogy kommentálják a füles változatot.

Andrej Litvinov

1. osztályú pilóta, Aeroflot

— A szárnyak nagyon kritikusak. Mi ( pilóták — szerk.) a legelején azt feltételezték, hogy ezek szárnyak – amint kiderült, hogy nem üzemanyagról vagy időjárásról van szó. Több verzió is volt - műszaki, pilótahiba. De lehet mindkettő. Technikai probléma pilótahibához vezetett.

A szárnyak csak fel- és leszálláshoz szükségesek - nő a szárny területe, nő az emelőerő, ezért a gépnek rövidebb felszállási távolságra van szüksége, mint szárnyak nélkül. Felszállsz a szárnyakkal, megnöveled a magasságot, és a szárnyak visszahúzódnak. De előfordulhat, hogy nem takarítanak, ha valami elromlik, vagy nem szinkronban - az egyik gyorsabb, a másik lassabb. Ha egyáltalán nem takarítanak, az nem nagy baj, repül tovább és tovább. Nem merül bele. A parancsnok egyszerűen jelenti a földön, hogy ilyen műszaki problémája van, visszatér a repülőtérre és leszáll - kinyújtott szárnyakkal, ahogy a normál leszállásnál szükséges. A mérnökök pedig már kitalálják, mi a probléma.

De ha aszinkron módon eltávolítják őket, akkor a gép lezuhan, ez az, ami félelmetes. A szárny egyik síkján az emelőerő nagyobb, mint a másodikon, és a sík gurulni kezd, és ennek következtében az oldalára esik. Ha a gép felborul, merül, és elkezdi leengedni az orrát, a legénység ösztönösen elkezdi maga felé húzni az igát és növelni a motor fordulatszámát – ez teljesen normális. De a pilótának kell irányítania a repülőgép térbeli helyzetét.
Van egy koncepció - szuperkritikus támadási szög. Ez az a szög, amelynél a levegő elkezd kiszökni a szárnyból. A szárny bizonyos szöget zár be, felső részét nem repíti körbe a levegő, és a gép zuhanni kezd, mert semmi sem tartja a levegőben.

8 évig repültem a TU-154-el. A szárnyakkal nem volt gondom, voltak kisebb meghibásodások, semmi komoly. Jó megbízható gép volt a maga idejében. De ez 25 éve volt. Ez a maga korának terméke. Az Aeroflotnak minden új gépe van – mi Airbusokkal és Boeingekkel repülünk. És a Honvédelmi Minisztérium repül a TU-154-el. Igen, saját gépeket kell készíteni, de legalább hadd vigyenek egy szuperrepülőgépet. A modern repülőgépek sok védelmi rendszerrel rendelkeznek; valójában egy repülő számítógép. Ha valamilyen helyzet adódik, az automatika megakadályozza a gép leállását, és nagyon hasznos a pilóta számára. Ugyanezek a síkok mind kézi üzemmódban vannak, mind kézi vezérléssel. De ez nem azt jelenti, hogy esnie kell, hanem műszakilag megfelelőnek kell lennie. Karbantartáson kell átesni. A szakemberek számára az a kérdés, hogy miért történt ilyen súlyos meghibásodás ezen a gépen. Bárki hibázhat. A legénységnek van tapasztalata, de a katonai pilóták általában nem repülnek sokat. Egy katonai pilóta évente 150 órát repül. Civilben pedig havi 90 óra.

A meglepetés is működhetett volna, nem számítottak az események ilyen alakulására, nem volt elég reakciójuk a megbirkózáshoz. Ez nem jelenti azt, hogy tapasztalatlanok. Ne felejtsd el, hogy hajnali 5 óra volt. Csak aludj, a test ellazul, a reakció kezdetben gátolt. Régóta hangoztatjuk, hogy az éjszakai repülést be kell tiltani, vagy minimálisra csökkenteni, törekedni kell a nappali repülésre, ezt teszi sok európai cég.

Emlékezned kell arra is, hogy a gép nehéz volt, tele voltak az üzemanyagtartályok, a rakomány és az utasok. Kevés idő volt a döntés meghozatalára. Nem volt idejük. Ezt a helyzetet természetesen meg kell oldani. Nem tudom, hogy a hadsereg hogyan képezi ki a pilótákat, de itt az Aeroflotnál dolgoznak ezen. Minden vészhelyzethez létezik egy cselekvési algoritmus. A szimulátoron mindent vég nélkül gyakorolnak. Mikor ment ez a stáb a szimulátorba? Ha a szimulátoron voltál, gyakoroltál konkrét szárnygyakorlatokat? Várjuk a válaszokat a nyomozástól.

A nyomozáshoz közel álló forrás

— Most a teljes műszaki vizsgálatot a Honvédelmi Minisztérium végzi. Ez egy katonai repülőgép - a Lyubertsy-i Légierő Intézet a felvevők megfejtésével foglalkozik, és az összes rögzítőt, egységet, rendszert Lyubertsy-be szállították. A szárnyak nem kritikus helyzet, hanem elvileg kontrollált és kezelhető helyzet. Létezik egy algoritmus a deszinkronizálás vagy a szárnyak helytelen helyzete esetén végzett műveletekre. A pilótákat mindenre kiképezik, minden vészhelyzetre szimulátorra is, a pilóták gyakorolják a viselkedést, a repülőgép irányítását. Minden repülőgépnek megvannak a maga sajátosságai a Tu-154-hez. Feltételezhető technikai problémák és emberi tényezők kombinációja, de még mindig nem áll rendelkezésre elegendő információ.

Vadim Lukasevics

Független repülési szakértő, a műszaki tudományok kandidátusa

— A szárnyak visszahúzásának elmulasztása nem katasztrófa. Ez egy nagyon kellemetlen esemény, de semmi rossz nem történhet belőle. És véleményem szerint a körülmények és a legénység cselekedeteinek kombinációja vezetett a Fekete-tengeren bekövetkezett katasztrófához.

A repülőgépszárnyak lényege, hogy kis sebességnél növeljék a szárny emelését. Hogyan működik a szárny - minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az emelés. De amikor a gép felszáll, a sebesség még mindig alacsony, ugyanolyan, mint leszálláskor. És annak érdekében, hogy az emelőerő ne csökkenjen a sebesség csökkenésekor, a szóban forgó szárnyakat kinyújtják. Azt is meg kell értenie, hogy felszállás közben a szárnyak nem nyúlnak ki annyira, mint leszálláskor. Amikor a repülőgép a kifutópályán gurul, a szárnyak már ki vannak húzva, és a felszállás pillanatában a futómű sorban visszahúzódik, ezzel fékezi a gépet, majd 15-20 másodperc múlva a szárnyak is visszahúzódnak, akadályozva a gépet sebesség nő. Az emelőerő mellett további légellenállást és további merülési momentumot is létrehoznak - amikor a repülőgép le akarja engedni az orrát.

Mi történt a katasztrófa idején? Nehéz, megrakott, üzemanyaggal feltöltött gép felszáll, a pilóták behúzzák a szárnyakat, de ez valamiért nem megy. Elméletileg normálisan folytathatja a repülést, és ebben az állapotban anélkül, hogy felvenné a sebességet, megfordulhat és leszállhat a probléma megoldására. Le lehet szállni a szárnyakkal ebben a helyzetben, de a leszállási sebesség nagyobb lesz, és nem lesz túl könnyű. De itt nyilván nem volt ilyen megoldás. Talán nem vették észre azonnal a szárnyak problémáját, és amikor a gép elkezdte leengedni az orrát, a felvevőről megfejtett szavak hangzottak el.