Szuperszonikus repülőgép. Szuperszonikus utasszállító repülőgép Szuperszonikus utas

Szuperszonikus utas 2015. július 14

Miután feledésbe merültek" Concords"és a Tu-144-nél nem maradt senki a szuperszonikus repülés területén. Nem világos, hogy ilyen repülőgépekre nincs szükség (veszteséges), vagy civilizációnk még nem ért el ilyen műszaki tökéletességet és megbízhatóságot ebben az irányban.

Fokozatosan kezdenek megjelenni a kis magánprojektek.

A nevadai Reno kisvárosból származó amerikai Aerion Corporation cég megkezdte a megrendelések elfogadását egy szuperszonikus AS2 Aerion magánrepülőgép megalkotására, amely az Airbus támogatásával készül.

Még nem világos, hogy mi lesz ebből, de íme a részletek...

A gyártó azt állítja, hogy a szabadalmaztatott lamináris áramlási technológia akár 80%-kal csökkenti a szárnyak aerodinamikai ellenállását, erőmű három motorral elég gyorsan megteheti a távolságokat. Például egy repülőgép Párizsból Washingtonba mindössze három óra alatt, Szingapúrból San Franciscóba pedig mindössze hat óra alatt repül. Az Egyesült Államok területe feletti szuperszonikus repülések tilosak, de ez nem vonatkozik az óceán feletti repülésekre. A repülőgép karosszériája főként szénszálból készül, és a varratok mentén titánötvözettel van „varrva”. Tankolás nélkül a repülőgép akár 5400 mérföldet is képes repülni. Az első repülőgép gyártását 2021-re tervezik.

Mely szuperszonikus repülőgép-projekteket nem valósították meg a valóságban? Nos, például néhány a legsúlyosabbak közül:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - egy szuperszonikus üzleti osztályú utasszállító repülőgép projektje, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. A finanszírozást keresve a Sukhoi OJSC együttműködött a projektben a Gulfstream Aerospace-vel, a Dassault Aviation-nel, valamint számos kínai vállalattal.

Az S-21 és nagyobb módosítása, az S-51 fejlesztése 1981-ben kezdődött a Szuhoj Tervező Iroda akkori főtervezőjének, Mihail Petrovics Szimonovnak a kezdeményezésére. A projektet Mikhail Aslanovich Pogosyan főtervező-helyettes vezette.

A Tu-144 és a Concorde repülőgépek kereskedelmi üzemének elemzése kimutatta, hogy a repülőgép-üzemanyag árának emelkedése mellett a szuperszonikus repülőgépek nem tudnak versenyezni a gazdaságosabb szubszonikus repülőgépekkel a tömegszállítási szegmensben. A sebességért jelentősen túlfizetni hajlandó utasok száma csekély, és főként a nagyvállalatok képviselői és vezető tisztségviselők határozzák meg. A kiemelt útvonalak ugyanakkor a világ fővárosait összekötő légitársaságok. Ez meghatározta a repülőgép koncepcióját, amely 8-10 utas szállítására szolgál 7-10 ezer kilométeres hatótávolságon (a kontinens városai közötti non-stop repülés biztosítására, valamint egy tankolással, ha bármely ország fővárosába repülnek). világ). Fontos volt az is, hogy lerövidítsék a futás hosszát, hogy a repülőgép mindenkit el tudjon fogadni nemzetközi repülőterek béke.

A repülőgépen végzett munka során különféle elrendezési lehetőségeket tanulmányoztak - 2, 3 vagy 4 motorral. A Szovjetunió összeomlása a program állami finanszírozásának megszűnéséhez vezetett. A Sukhoi Design Bureau elkezdett független befektetők után kutatni a projekthez. Az 1990-es évek elején a munkát az amerikai Gulfstream Aerospace céggel együttműködve végezték – miközben egy S-21G néven 2 angol hajtóművel rendelkező opciót fejlesztettek ki. 1992-ben azonban az amerikai fél kilépett a projektből, tartva a megfizethetetlen költségektől. A projektet felfüggesztették.

1993-ban Oroszországban befektetőket találtak a projekthez, és a projektet újraindították. A befektetőktől kapott 25 millió dollár lehetővé tette a tervezés befejezésének szakaszát. A hajtóművek földi tesztjeit, valamint a repülőgépmodelleket szélcsatornákban tesztelték.

1999-ben a repülőgép-projektet a Le Bourget légibemutatón mutatták be, ugyanakkor Mihail Petrovich Simonov kijelentette, hogy további mintegy 1 milliárd dollárra lesz szükség a repülőgépen végzett összes munka elvégzéséhez és a soros repülőgépek gyártásának megkezdéséhez. Időben és teljes körű finanszírozással a repülőgép 2002-ben repülhetett volna először, az egységenkénti költség pedig körülbelül 50 millió dollár lett volna. Megfontolták a projektben a francia Dassault Aviation céggel való együttműködés folytatásának lehetőségét, de a szerződés nem valósult meg.

2000-ben a Sukhoi Design Bureau megpróbált befektetőket találni ehhez a projekthez Kínában.

Jelenleg nem találtak beruházást a repülőgépek fejlesztésének és létrehozásának befejezésére. A 2012 végén elfogadott „Fejlesztés” állami programban légi közlekedési ágazat 2013 - 2025" esetében a repülőgépről szó sincs

ZEHST(rövidítése Nulla kibocsátású HyperSonic Transport- Angol Nagy sebességű, nulla károsanyag-kibocsátású szállítás) egy szuperszonikus-hiperszonikus utasszállító projekt, amelyet az EADS európai repülési ügynökség vezetésével valósítottak meg.

A projektet először 2011. június 18-án mutatták be a Le Bourget légibemutatón. A projekt szerint a repülőgép 50-100 utas befogadására alkalmas, és akár 5029 km/h sebességet is elérhet. A repülési magasság legfeljebb 32 km lehet.

A repülőgép sugárhajtású rendszere a felszállás és a 0,8 Mach-ra gyorsítás során használt két turbósugárhajtóműből áll majd, majd rakétaerősítők 2,5 Mach-ra gyorsítják a gépet, ezt követően pedig a szárnyak alatt elhelyezett két ramjet hajtómű 4 Mach-ra növeli a sebességet.

Tu-444- a Tupolev OJSC által kifejlesztett orosz szuperszonikus utasszállító repülőgép projektje. Felváltotta a Tu-344 projektet, és versenytársa volt a Sukhoi Design Bureau SSBJ projektjének. A 2012 végén elfogadott „Légiközlekedési ipar fejlesztése 2013-2025” állami programban a projektről szó sincs.

A Tu-444 tervezése a 2000-es évek elején kezdődött, 2004-ben pedig megkezdődött a projekt előzetes tervezése. A fejlesztést a legjövedelmezőbbek számítása előzte meg technikai sajátosságok egy ilyen osztályú repülőgéphez. Így kiderült, hogy 7500 kilométeres hatótáv elegendő a fő lefedéséhez üzleti központok világ, az optimális felszállási hossz pedig 1800 méter. A potenciális piacot 400-700 repülőgépre becsülték, az első repülést 2015-ben tervezték

Annak ellenére azonban, hogy a projektben számos tervezőirodától származó régi fejlesztéseket használtak, beleértve magát a Tupolevet is (például a Tu-144-et AL-F-31 hajtóművekkel kellett volna használni), számos műszaki újításra van szükség. világossá vált, ami lehetetlennek bizonyult jelentős pénzügyi befektetések nélkül, akiket nem lehetett bevonni. Annak ellenére, hogy 2008-ra elkészült az előzetes terv, a projekt megrekedt.

Nos, még egy kis repülési téma neked: emlékezzünk, és itt van ez. És tudod, hogy létezik, és így repült. Itt van még egy szokatlan Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -

1950. február 6-án egy újabb teszt során a MiG-17 szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép vízszintes repülés közben meghaladta a hangsebességet, és majdnem 1070 km/órára gyorsult. Így lett belőle az első sorozatgyártású szuperszonikus repülőgép. A fejlesztők Mikoyan és Gurevich egyértelműen büszkék voltak ötletükre.

Harci repüléseknél a MiG-17 transzonikusnak számított, mivel utazósebessége nem haladta meg a 861 km/h-t. De ez nem akadályozta meg a harcost abban, hogy a világ egyik legelterjedtebbjévé váljon. Különböző időpontokban Németországban, Kínában, Koreában, Lengyelországban, Pakisztánban és több tucat más országgal volt szolgálatban. Ez a szörny még a vietnami háború harcaiban is részt vett.

A MiG-17 messze nem az egyetlen képviselője a szuperszonikus repülőgépek műfajának. Elmesélünk még egy tucat olyan utasszállítót, amelyek szintén felülmúlták a hanghullámot, és világszerte híresek lettek.

Harang X-1

Az amerikai légierő speciálisan rakétahajtóművel szerelte fel a Bell X-1-et, mert a szuperszonikus repülés problémáit akarták ezzel tanulmányozni. 1947. október 14-én a készülék 1541 km/h-ra gyorsult (1,26 Mach-szám), egy adott akadályt legyőzve csillaggá változott az égen. A rekordot döntõ modell ma az egyesült államokbeli Smithsonian Múzeumban nyugszik.

Forrás: NASA

Észak-amerikai X-15

Az észak-amerikai X-15 rakétahajtóművekkel is fel van szerelve. De az amerikai Bell X-1-től eltérően ez a repülőgép 6167 km/h sebességet ért el (5,58-as Mach), ezzel az első és 40 éven át az egyetlen emberes hiperszonikus repülőgép az emberiség történetében (1959 óta). emberes űrrepülések. Segítségével még a légkör reakcióját is tanulmányozták a szárnyas testek bejutására. Összesen három darab X-15 típusú rakétarepülőt gyártottak.

Forrás: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Bűn lenne nem katonai célokra használni a szuperszonikus repülőgépeket. Ezért az amerikai légierő megtervezte a Lockheed SR-71 Blackbird nevű stratégiai felderítő repülőgépet, amelynek maximális sebessége 3700 km/h (3,5-ös Mach-szám). A fő előnyök a gyors gyorsulás és a nagy manőverezőképesség, ami lehetővé tette a rakéták elkerülését. Az SR-71 volt az első repülőgép, amelyet radarjel-csökkentési technológiával szereltek fel.

Csak 32 egység készült, ebből 12 lezuhant. 1998-ban kivonták a forgalomból.

Forrás: af.mil

MiG-25

Nem tudjuk nem felidézni a hazai MiG-25-öt - egy 3. generációs szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogó repülőgépet, amelynek maximális sebessége 3000 km/h (Mach-szám 2,83). A gép annyira menő volt, hogy még a japánok is megkívánták. Ezért 1976. szeptember 6-án Viktor Belenko szovjet pilótának el kellett térítenie egy MiG-25-öt. Ezt követően az Unió számos részén sok éven át megkezdték a repülőgépek hiányos tankolását. A cél az, hogy ne repüljenek a legközelebbi külföldi repülőtérre.

Forrás: Alekszej Beltyukov

MiG-31

A szovjet tudósok nem hagyták abba a munkát a haza légi javára. Ezért 1968-ban megkezdődött a MiG-31 tervezése. És 1975. szeptember 16-án volt először az égen. Ez a kétüléses szuperszonikus minden időjárási körülmények között nagy hatótávolságú vadász-elfogó 2500 km/órás sebességre gyorsult (Mach-szám 2,35), és az első szovjet negyedik generációs harci repülőgép lett.

A MiG-31-et úgy tervezték, hogy elfogja és megsemmisítse a légi célokat rendkívül kicsi, kicsi, közepes és nagy magasságok, éjjel-nappal, egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, aktív és passzív radar interferenciával, valamint hamis hőcélokkal. Négy MiG-31 képes akár 900 kilométer hosszú légteret irányítani. Ez nem egy repülőgép, hanem az Unió büszkesége, amely még mindig szolgálatban áll Oroszországgal és Kazahsztánnal.

Forrás: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

A legdrágább szuperszonikus repülőgépeket az amerikaiak építették. Ötödik generációs többcélú vadászgépet modelleztek, ami a legdrágább lett kollégáik körében. A Lockheed/Boeing F-22 Raptor jelenleg az egyetlen szolgálatban lévő ötödik generációs vadászgép, és az első sorozatgyártású vadászgép, amelynek szuperszonikus utazósebessége 1890 km/h (1,78 Mach). Végsebesség 2570 km/h (2,42 Mach). Soha senki nem múlta felül őt a levegőben.

Forrás: af.mil

Szu-100/T-4

A Szu-100/T-4 („szövés”) repülőgép-hordozó vadászrepülőgépként fejlesztették ki. Ám a Szuhoj Tervező Iroda mérnökeinek nemcsak céljukat sikerült elérniük, hanem egy menő csapásmérő és felderítő bombázó-rakétahordozót is lemodelleztek, amelyet később még utasszállítóként és a Spiral űrrepülőrendszer erősítőjeként is szerettek volna használni. A T-4 maximális sebessége 3200 km/h (3 Mach).

Az égbolt felfedezése hosszú évszázadok óta elérhetetlen álma volt az emberiségnek. Miután a kiterjedéseket végre meghódították, a repülőgépek egyre kifinomultabbak és tartósabbak lettek. Jelentős eredmény ezen a területen a szuperszonikus katonai és utasszállító repülőgépek feltalálása. Az egyik ilyen repülőgép a Tu-244 volt, amelynek jellemzőit és jellemzőit a továbbiakban megvizsgáljuk. Sajnos ez a projekt nem fejlődött tömeggyártássá, mint a legtöbb hasonló fejlesztés. Jelenleg forrásokat keresnek a projekt vagy hasonló repülőgépek fejlesztésének folytatásához.

Hogyan kezdődött az egész?

A repülés a második világháború után kezdett gyorsan fejlődni. Különféle sugárhajtóműves repülőgép-projekteket fejlesztettek ki, amelyeknek a hagyományos hajtóműveket kellett volna helyettesíteniük. A szuperszonikus repülőgépek létrehozásának fontos pontja nem a hangsebesség elérése volt, hanem ennek az akadálynak a leküzdése, mivel az aerodinamikai törvények ilyen sebességeknél változnak.

A hasonló technológiákat a múlt század ötvenes éveiben kezdték tömegesen alkalmazni. A sorozatos módosítások között megtalálhatók a hazai MiG-ek, az amerikai észak-amerikai vadászgépek, a Delta Daggerek, a francia Concorde-ok és még sokan mások. Az utasszállító repülésben sokkal lassabb volt a szuperszonikus sebesség bevezetése. A Tu-244 egy olyan repülőgép, amely nemcsak versenyezhet ebben az iparágban, hanem világelsővé is válhat.

Fejlesztés és alkotás

A 20. század hatvanas éveinek második felében jelentek meg az első kísérleti polgári repülőgépek, amelyek képesek voltak áttörni a hangfalat. Azóta egészen mostanáig mindössze két modell került tömeggyártásba: a Tu-144 és a francia Concorde. A repülőgépek tipikus repülőgépek voltak az ultrahosszú repülésekre. Ezeknek a gépeknek a működése kétezerháromban megszűnt. Jelenleg a szuperszonikus utasszállító repülőgépeket nem használják utasok szállítására.

Voltak kísérletek polgári sugárhajtású repülőgépek új módosításainak létrehozására, de ezek többsége fejlesztés alatt maradt, vagy teljesen bezárták. Ilyen hosszú távú projektek közé tartozik a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép.

Feltételezték, hogy felváltja elődjét, és a prototípusoktól – a Concorde-tól és néhány amerikai repülőgéptől – kölcsönzött javított jellemzőkkel rendelkezik. A projektet a Tupolev tervezőiroda fejlesztette ki 1973-ban, a fejlesztés alatt álló repülőgép a Tu-244 nevet kapta.

Célja

A fejlesztés alatt álló projekt fő célja egy olyan szuperszonikus sugárhajtású repülőgép megalkotása volt, amely képes utasokat biztonságosan, gyorsan és nagy távolságokon szállítani. Ráadásul az eszköznek minden tekintetben lényegesen felül kellett múlnia a hagyományos sugárhajtású repülőgépeknél. A tervezők külön hangsúlyt fektettek a gyorsaságra.

Más szempontból a szuperszonikus repülőgépek rosszabbak voltak társaiknál. Először is, a szállítás gazdaságilag nem volt jövedelmező. Másodszor, a repülésbiztonság alacsonyabb volt. Egyébként sorozatgyártás és felhasználás ben polgári repülés a Tu-244 elődje éppen a második ok miatt szűnt meg. A működés első évében a Tu-144 több olyan balesetet szenvedett, amelyek a legénység halálához vezettek. Az új projektnek a hiányosságokat kellett volna kiküszöbölnie.

Tu-244 (repülőgép): műszaki jellemzők

A szóban forgó utasszállító végső modelljének a következő taktikai és műszaki mutatókkal kellett rendelkeznie:

1. A repülőgépet vezető személyzet három pilótából áll.
2. Az utasok befogadóképessége 250 és 300 fő között változott.
3. A becsült utazósebesség 2175 kilométer per óra, ami kétszerese a hangfalnak.
4. Erőművek - négy motor turbinás ventilátorral.
5. A repülési hatótáv hét-kilenc és fél ezer kilométer.
6. A teherbírása háromszáz tonna.
7. Hosszúság / magasság - 88 / 15 méter.
8. Munkafelület - 965 négyzetméter. m.
9. A szárnyfesztávolsága negyvenöt méter.

Ha összehasonlítjuk a sebességjelzőt, a tervezett Tu-244 utasszállító repülőgép, amelynek története meglehetősen érdekes, kissé lassabb lett közvetlen versenytársainál. Ennek köszönhetően azonban a tervezők a kapacitás növelését és a gép üzemeltetéséből származó gazdasági előnyök növelését kívánták.

Kilátások a jövőre

Egy új projekt fejlesztése, amelynek eredményeként egy szuperszonikus Tu-244-es utasszállító repülőgép lett volna, hosszú évekig húzódott. Sok változtatást és fejlesztést hajtottak végre a tervezésen. A Tupolev Tervező Iroda azonban még a Szovjetunió összeomlása után is az adott irányban dolgozott. 1993-ban még részletes információkat is bemutattak a projektről.

Ennek ellenére a kilencvenes évek gazdasági válsága negatívan hatott erre a területre. A fejlesztések lezárásáról nem érkezett hivatalos üzenet, sem aktív akciók. A projekt a lefagyás szélén állt. A munkába amerikai szakemberek csatlakoznak, akikkel már régóta folynak a tárgyalások. A kutatás folytatására a száznegyvennegyedik sorozat két repülőgépét repülő laboratóriumokká alakították át.

Mi a következő lépés?

A szuperszonikus Tu-244 (a repülőgép, amelynek fényképét alább bemutatjuk) váratlanul eltűnt a tervdokumentációból, mint kutatási tárgy. Kétezertizenkettőben fogadták el, és abból indultak ki, hogy az első száz utasszállító repülőgép legkésőbb 2025-ig forgalomba áll. Ez a dokumentációs ugrás számos kérdést és félreértést vetett fel. Ezen kívül több más érdekes és ígéretes fejlesztés is eltűnt ebből a programból.

Ezt a kilátást negatívan látták. A tények azt mutatták, hogy a projektet befagyasztották vagy teljesen bezárták. Ezt azonban nem erősítették meg vagy cáfolták hivatalosan. A gazdaság instabilitása miatt szubjektív konfigurációban sok feltételezés fogalmazható meg, de a tények magukért beszélnek.

Mai valóság: Tu-244 (repülőgép)

A teremtés története ennek a repülőgépnek fentebb elhangzott. Hogy mennek most a dolgok? Az elhangzottakat figyelembe véve feltételezhető, hogy a szóban forgó projekt jelenleg legalább a levegőben lóg, ha nem is teljesen lefedett. A fejlesztés sorsáról, valamint a projekt szűkítésének, felfüggesztésének okairól hivatalos közlemény nem érkezett. Nagyon valószínű, hogy a fő probléma az elégtelen finanszírozás, a gazdasági elégtelenség vagy az elavulás. Alternatív megoldásként e három tényező együttesen is jelen lehet.

Nem is olyan régen (2014) információ szivárgott ki a médiában a Tu-244 projekt esetleges folytatásáról. azonban hivatalos verzió Ebben a kérdésben ismét nem történt intézkedés. Az objektivitás kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a szuperszonikus utasszállító repülőgépek külföldi fejlesztései sem fejeződtek be, sok közülük le van zárva, vagy nagy kérdés alatt áll. Szeretném hinni, hogy ezt a grandiózus gépet a közeljövőben minden modern szabvány szerint megépítik.

Egy kicsit az elődről

A TU-144 fejlesztése a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatával tizenkilenc hatvankilencben kezdődött. A szuperszonikus polgári repülőgép építése megkezdődött az MMZ "Experience"-nél. A repülőgép becsült repülési hatótávja három és fél ezer kilométer legyen. Az aerodinamika javítása érdekében a repülőgép módosított szárnysík formát és megnövelt területet kapott.

A törzs hosszát százötven utas belső elszállásolására tervezték. Mindkét szárny alá két pár motort helyeztek el. A sugárhajtású repülőgép 1971-ben hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogramban mintegy kétszázharminc repülés szerepelt.

Összehasonlító jellemzők

A szuperszonikus Tu-244 egy olyan repülőgép, amelynek méretei valamivel nagyobbak, mint elődjeé. Különleges paraméterei vannak más taktikai és technikai jelentésekben. Összehasonlításképpen vegye figyelembe a Tu-144 utasszállító teljesítményét:

• legénység - négy fő;
• kapacitás - másfél száz utas;
• hosszúság / magasság - 67 / 12,5 méter;
• tolóerő utánégetővel - 17 500 kg/s;
• maximális tömeg - száznyolcvan tonna;
• utazósebesség 2200 kilométer per óra;
• praktikus mennyezet - tizennyolc ezer méter;
• maximális hatótávolság - hat és fél ezer kilométer.

A fő külső különbség az új repülőgép (Tu-244) és elődje között az ívelt orr kialakításának megváltozása volt.

A prototípusból a „144” szimbólummal ellátott kétszáznegyvennegyedik projekt kardinális jellemzője a lefelé terelő orr hiánya. A kabin üvegezése minimálisan felszerelt. Ezt a megoldást úgy alakították ki, hogy repülés közben biztosítsa a szükséges láthatóságot, a fel- és leszállást pedig az időjárási viszonyoktól függetlenül elektronikus látóoptikai egység irányítja.

Érdemes megjegyezni, hogy a polgári repülőgépekkel szemben támasztott modern környezetvédelmi követelmények jelentősen akadályozzák az ilyen osztályú szuperszonikus repülőgépek létrehozását, mivel működése eleve gazdaságilag károssá válik. Fejlesztések történtek egy szuperszonikus üzleti osztályú repülőgép létrehozására, amely képes áttörni a szuperszonikus akadályt. Ugyanakkor a Tu-444-es projektet is felfüggesztették. Előnye a versenytársakkal szemben a Tu-244-es repülőgéphez képest viszonylag alacsony költsége, valamint a környezetvédelmi követelményekkel kapcsolatos műszaki kérdések megoldása. modern repülőgép. Tájékoztatásul: a szóban forgó szuperszonikus utasszállítót Franciaországban mutatták be a nagyközönségnek (1993, Le Bourget légibemutató).

Végül

Ha az összes szovjet repülési kezdeményezést véglegesítették és végrehajtották volna, akkor nagyon valószínű, hogy ez az iparág hatalmas ugrást tett volna előre. A gazdasági, politikai és egyéb problémák azonban jelentősen lassítják ezt a folyamatot. A szuperszonikus polgári repülés világának egyik legkiemelkedőbb képviselője a Tu-244-es utasszállító volt. Sajnos több okból is a projekt még fejlesztés alatt áll, vagy „felfüggesztett” állapotban van. Szeretném remélni, hogy lesznek, akik finanszírozzák a projektet, és ez végső soron nem csak a leggyorsabb utasszállító repülőgépek megalkotásához vezet, hanem a jövő hatékonyságával, kapacitásával és biztonságával jellemezhető közlekedéséhez is.

Az Egyesült Államokban bemutatták az XB-1 Supersonic Demonstrator prototípusát, amely három és fél óra alatt képes repülni New Yorkból Londonba.

A Baby Boom becenévre hallgató gép fejlesztői jövőre ígérik az első szuperszonikus repüléseket, ill. Személyszállítás- 2020-ban.

Korrespondent.net emlékeztet a szuperszonikus utasszállító repülőgépek kereskedelmi használatának szerencsétlen történetére.

Az első és egyetlen

Dolgozzon szuperszonikuson utasszállító repülőgépek a múlt század hatvanas éveiben kezdődött egyszerre több országban.

A britek és a franciák, akik mindketten saját projektjükön dolgoznak, 1962-ben az egyesülés mellett döntöttek. A gépük a Concorde nevet kapta, ami franciául „concord”-nak felel meg.

Az amerikaiak, mint általában, több projekten dolgoztak egyszerre - a Boeing 2707-en és a Lockheed L-2000-en, de soha nem érték el a gyártást.

Boeing 2707 makett

A Szovjetuniónak sikerült létrehoznia egy sikeres szuperszonikus Tu-144-es repülőgépet. Később kezdték tervezni, mint a Concorde-ot, de néhány hónappal korábban vette kezdetét.

Kiderült, hogy fél évszázad alatt az emberiségnek mindössze két működő szuperszonikus repülőgépet sikerült létrehoznia. Nézze meg őket közelebbről.

Egyetértés

A szuperszonikus légi utasszállítás fejlesztésére irányuló két nemzeti program 1962-ben történt egyesülése eredményeként jött létre. A fő fejlesztők a francia Sud Aviation és a brit BAC voltak.

Összesen 20 repülőgépet gyártottak. A prototípus első repülése 1969-ben, kereskedelmi forgalomba helyezése 1976-ban történt.

A Concorde-ok a British Airways és az Air France alatt repültek, amelyek mindegyikének hét repülőgépe volt. A menetrend szerinti és charter járatok 27 éve alatt több mint hárommillió utast szállítottak.

Jellemzők

Legénység - három fő (parancsnok, pilóta, repülőmérnök), utasok - maximum 128 fő.

Hossza - 56 méter, szárnyfesztávolsága - 25 méter, magassága 12 méter.

Üres tömeg - 78,7 ezer kilogramm, maximális felszállás - 187,7 ezer.

Maximális sebesség - 2330 km/h

Karrier vége

2000. július 25-én az Air France Párizsból New Yorkba repült, de gyorsítás közben kigyulladt a gép bal hajtóműve.

A személyzet a levegőbe emelte az égő gépet, hogy aztán kényszerleszállást hajtsanak végre, de két perccel a felszállás után a gép a Charles de Gaulle repülőtértől három kilométerre lévő szálloda épületének csapódott.

A fedélzeten tartózkodó mind a 109 ember (100 utas és 9 fős személyzet), valamint a földön tartózkodó négy ember meghalt.

Később kiderült, hogy a katasztrófa oka egy baleset volt – egy másik repülőgépből származó kis titánlemez. A Concorde gyorsuláskor ezt az alkatrészt elkapta egy kerékkel, az abroncs szétrepedt, és a töredékei a gáztartályba fúródtak, amitől a tüzet okozta.

Ez az első és egyetlen Concorde-katasztrófa a működés 27 éve alatt.

2003-ban az Air France, majd a British Airways leállította a repülést az üzemanyagárak emelkedése miatt.

Tu-144

A Szovjetunióban egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására irányuló munka a múlt század 60-as éveinek elején a Tupolev Tervezőirodában kezdődött.

Az első repülésre 1968. december 31-én került sor, két hónappal a Concorde előtt. A Tu-144 egyben az első utasszállító repülőgép a történelemben, amely áttörte a hangfalat.

Összesen 16 repülőgépet építettek, amelyek összesen 2556 küldetést teljesítettek, és 4110 repülési órát halmoztak fel.

A határidők felgyorsulása miatt a Tu-144 kicsit „nyersen” jött ki. De azt hitték, hogy aerodinamikája jobb, mint a tengerentúli Concorde-é.

Katasztrófa

Egy szovjet hiperszonikus repülőgép is lezuhant Párizsban. 1973-ban egy Tu-144-es lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. Mind a hat legénység és a földön tartózkodó nyolc ember meghalt.

A katasztrófa okait titokban tartották. Feltételezések szerint a baleset egy túl éles manőver miatt következett be, amelyet a személyzetnek azért kellett végrehajtania, hogy elkerülje a váratlanul felbukkanó francia Mirage-szal való ütközést, ahonnan a fényképezés zajlott, a vezérlőrendszer megsértése vagy az a manőver, a legénység megpróbálta teljesíteni, ami megengedhetetlen volt a repülőgép vázszerkezetei miatt.

Járatok

Tovább rendszeres járatok A Tu-144-est először 1977-ben adták át. Aztán Moszkvából két óra alatt Alma-Atába repült.

Hét hónapos repülés után azonban ismét katasztrófa érte – a moszkvai régióban egy próbarepülés során a Tu-144 lezuhant. Ezt követően úgy döntöttek, hogy lezárják a programot.

TASS DOSZIER. 2018. január 25-én Vlagyimir Putyin orosz elnök ellátogatott a róla elnevezett kazanyi repülőgyárba. S.P. Gorbunova (a Tupolev PJSC fióktelepe) jelen volt az új szuperszonikus stratégiai rakétahordozó Tu-160 "Peter Deinekin" bemutató repülésén, és javasolta a repülőgép polgári változatának elkészítését.

A TASS-DOSSIER szerkesztői a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozására vonatkozó hazai és külföldi programokról készítettek tájékoztatást.

A fejlesztés kezdete

A szuperszonikus polgári repülés kutatása az 1950-es évek végén kezdődött az Egyesült Királyságban, Franciaországban és az Egyesült Államokban. A megfelelő utasszállító repülőgépek első előzetes tervei az 1960-as évek elején jelentek meg Nyugaton. Ezzel egy időben a Szovjetunió elkezdte saját szuperszonikus repülőgépeinek fejlesztését.

Tu-144

1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „A Tu-144 szuperszonikus, négy sugárhajtóműves utasszállító repülőgép Tupolev Tervezőirodájának létrehozásáról és az építésről. egy tétel ilyen repülőgépről.” A projekt általános irányítását az OKB általános tervezője, Andrej Tupolev, majd 1972-ben bekövetkezett halála után a tervező fia, Alekszej Tupolev végezte.

Tu-144 prototípus ( farok száma USSR-68001) 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését.

A Voronyezsi Repülési Üzemben (jelenleg a PJSC VASO az UAC részeként) megkezdték a Tu-144 sorozatmásolatok gyártását. Összességében 1972-től 1984-ig 17 sorozatban gyártott járművet gyártottak, amelyek közül hármat statikai próbákon végeztek, 14-et üzemeltettek (köztük kettőt utasokkal), kettő repülőgép-balesetben zuhant le, egy pedig soha nem készült el. 1977 novembere és 1978 májusa között két Tu-144-es 55 járatot üzemeltetett Moszkva és Almati között, összesen 3284 utassal.

1978-ban, a második katasztrófa után a Tu-144-es működését leállították, magát a programot pedig megnyirbálták. A Tu-144DA (megnövelt repülési hatótávolságú) módosításának létrehozására irányuló munkát nem dolgozták ki.

Concorde

Az Aerospatiale/BAC Concorde-ot („Concorde”, a francia „beleegyezés”) 1962 óta hozta létre a francia Aerospatiale cég a British Aircraft Corporationnel közösen. A prototípus (lajstromszám - F-WTSS) a Tu-144 első repülése után két hónappal - 1969. március 2-án - szállt fel.

1965 és 1979 között összesen 20 repülőgépet építettek. Ebből 14-et 1976-2003-ban üzemeltettek Légi légitársaságok A France és a British Airways menetrend szerinti utasjáratokon: főként transzatlanti járatokra a New York-i járatokon Párizsból és Londonból. A repülőgép átlagosan 3,5 óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.

A Concorde teljes működése alatt egy katasztrófa történt az ilyen típusú repülőgépekkel. 2000. július 25-én Párizsból felszállás közben az Air France F-BTSC lajstromszámú repülőgépe a kifutópályán lévő idegen tárgy miatt lezuhant. Ezután 109 ember a fedélzeten és négy ember a földön meghalt.

Mindössze 27 éves működése alatt a Concorde több mint 2,5 millió utast szállított. Az Air France és a British Airways végül felhagyott az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetésével a 2001. szeptember 11-i egyesült államokbeli terrortámadások miatti utasforgalom-csökkenés, a repülőgépek repülési készenlétben tartásának költségeinek növekedése és a kilátástalanság miatt. korszerűsítésüket.

Az 1960-as évek amerikai programja

1963. június 5-én John Kennedy amerikai elnök bejelentette a kilövést nemzeti program szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása, amely a fejlesztő cég költségeinek 75%-át az államtól kompenzálja. A program célja a Concorde projekttel való versenyzés volt. A Boeing, a Lockheed és az észak-amerikai vállalatok kifejezték szándékukat egy új repülőgép létrehozására, és a Boeing 2707-et, a Lockheed L-2000-et és az XB-70 Valkyrie stratégiai bombázó polgári változatát javasolták.

A legígéretesebb projekt a Boeing 2707 volt - egy széles törzsű utasszállító repülőgép, amelyet 277 utas szállítására terveztek 7,8 ezer km-es távolságon 2 ezer 900 km/h sebességgel. A repülőgépből teljes méretű modell készült, a Boeing 120 megrendelést kapott amerikai légitársaságoktól.

1971-ben azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az amerikai program elmarad az európai Concorde-tól és a szovjet Tu-144-től. Ennek eredményeként az Egyesült Államok Kongresszusa leállította ennek finanszírozását. A Boeing és más cégek megtagadták, hogy saját költségükön folytassák ezt.

Egyéb projektek

A Tu-144 és a Concorde programok tapasztalatai azt mutatják, hogy az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetése számos hátránnyal jár a hagyományos, szubszonikus repülőgépekhez képest. Főleg amiatt magas fogyasztásüzemanyagot és a szuperszonikus utasszállító repülőgépek magas fenntartási költségeit nagyon nehéz nyereségessé tenni. A szuperszonikusra való áttérés pillanatában nem lehetett megoldani a repülőgép-hajtóművek zajával, valamint a robbanásszerű hanggémekkel kapcsolatos problémákat sem.

A kutatás azonban ezen a területen a mai napig folytatódik. Így 2016-ban az amerikai Boom Technology bejelentette egy 40 üléses repülőgép fejlesztését, amely hat óra alatt képes megtenni a Los Angeles és Sydney közötti távolságot. Az amerikai Aerion és Lockheed Martin egy hárommotoros szuperszonikus üzleti sugárhajtású Aerion AS2 12 utas projektjén dolgozik, amelynek első szállítása 2023-ra várható. Egy másik amerikai cég, a Spike Aerospace azt tervezi, hogy 2023-ban tanúsítja Spike S-512 üzleti repülőgépét, amelyet 18 utas szállítására terveztek.

A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI, Zsukovszkij, Moszkva régió) a MAKS-2017 nemzetközi űrhajózási szalonban bemutatta egy szuperszonikus üzleti repülőgép prototípusát, amely a következő tíz éven belül elkészíthető. Az ilyen jellegű törölt projektek közé tartozik a Sukhoi Supersonic Business Jet, a Tu-344 (Tu-22M3 rakétahordozón alapuló üzleti repülőgép), a Tu-444 stb., a NASA High Speed ​​​​Civil Transport program (1990-1999).