Hogyan lehet leszállni egy repülőgépet vészhelyzetben? Vészleszállások vízen Ki tette le a gépet a vízre

Gondolkoztál már azon, mit tennél, ha a levegőben lennél, és egy pilóta elájulna? Ha nincs mód a repülőgép irányítására, az Ön biztonsága néhány fontos döntésen múlhat. Leszállását valószínűleg valaki irányítja a rádión keresztül, de ez az áttekintés segít tudni, mire számíthat. Az ilyen események forgatókönyvei gyakran láthatók filmekben és televíziós műsorokban, de a való világban a képzetlen embereknek nem kellene nagy repülőgépet leszállniuk. De néhány alapvető készséggel és a légiforgalmi irányítók tanácsával ez lehetséges.

Lépések

1. rész

Ülj be a kapitányi székbe. A kapitány általában a bal oldali ülésen ül, ahol a repülőgép-irányítás összes „karja” összpontosul (különösen a könnyű együléses repülőgépmotoroknál). Csatlakoztassa a biztonsági övet és a vállövet, ha van. Szinte minden repülőgép kettős vezérléssel rendelkezik, és sikeresen leszállhat a gép mindkét oldalán ülve. Ne érintse meg saját maga a kezelőszerveket! Ezt nagy valószínűséggel a robotpilóta fogja megtenni. Hagyd rá az irányítást.

• Győződjön meg arról, hogy az eszméletlen pilóta nem támaszkodik a kormányra (a repülőgép kormánykerekének megfelelője).

1. Szünetet tartani. Valószínűleg stresszes leszel az érzékszervi túlterhelés és a helyzet súlyossága miatt. A megfelelő légzés segít koncentrálni. Lassan, mélyen lélegezzen, hogy irányítsa testét.

   Szintezze meg a gépet. Ha a gép észrevehetően emelkedett vagy süllyedt, gondosan be kell állítania a horizont vonalát külső irányítás segítségével. Végre minden, a videojátékokból szerzett készség jól jöhet!

   • Keresse meg az attitűdjelzőt. Néha mesterséges horizontnak is nevezik. Egy miniatűr „szárnyakból” és a horizont képéből áll. A felső része kék (ég), az alsó része barna. Egyes kifinomult repülőgépeken a jelző a pilóta előtti kijelzőn jelenik meg. Régebbi repülőgépeken a felső műszersor közepén található. A modern repülőgépeken az elsődleges repülési adatok kijelzője (PFD) közvetlenül Ön előtt lesz. Ez olyan fontos információkat jelenít meg, mint a jelzett légsebesség (IAS) csomóban, a talajsebesség (GS) csomóban, a magasság lábban és a nevek. Azt is megjeleníti, hogy az autopilot engedélyezve van-e. Ezt általában AP-nak vagy CMD-nek nevezik.
   • Állítsa be a mozgást (magasság vagy süllyedés), és ha szükséges, görgessen (forduljon). A miniatűr szárnyaknak egy szintben kell lenniük a mesterséges horizonttal. Ha már fel vannak szerelve ebben a helyzetben, ne érintse meg a kezelőszerveket, folytassa a következő lépéssel. Ha vízszintbe kell állítania a gépet, húzza maga felé a kormányt, hogy megemelje a gép orrát, vagy nyomja előre az orr leengedéséhez. A kormánykerék balra vagy jobbra forgatásával megváltoztathatja a gördülést (fordulást) a kívánt irányba. Ezzel egyidejűleg ellennyomást kell gyakorolni a kormányra, hogy megóvjuk a repülőgépet a magasságvesztéstől.

2. Kapcsolja be az autopilotot. Ha megpróbálta kijavítani a repülési útvonalat, az autopilot valószínűleg le volt tiltva. Kapcsolja be az "Autopilot" vagy az "AUTO FLIGHT", az "AFN" vagy az "AP" gomb vagy valami hasonló megnyomásával. Az utasszállító repülőgépeken az autopilot gombja a kijelző közepén található, így mindkét pilóta könnyen elérheti.

   • Csak akkor kapcsolja ki az autopilotot, ha megnyomja a kormányon lévő összes gombot (amely valószínűleg magában foglalja az autopilot felülírás gombját is), ha ezek a műveletek miatt a repülőgép a kívánttól eltérően működik. Általában a legjobb módja annak, hogy a gépet normálisan repüljön, ha nem érinti meg a kezelőszerveket. Az Autopilotot úgy tervezték, hogy a legtöbb nem pilóta számára lehetővé tegye a repülőgép irányítását.

2. rész

1. Hívjon segítséget rádión. Keresse meg a kézi mikrofont, amely általában a pilótaülés bal oldalán található, közvetlenül az oldalablak alatt, és használja CB rádióként. Keresse meg a mikrofont, vagy vegye elő a pilóta fejhallgatóját, nyomja meg és tartsa lenyomva a gombot, és ismételje meg háromszor a „May Day”-t, majd röviden írja le a vészhelyzetet (a pilóta eszméletlen stb.). Ne felejtse el elengedni a gombot, hogy meghallgassa a választ. Egy repülőtéri légiforgalmi irányító segít a gép irányításában és biztonságos leszállásában. Figyelmesen figyeljen, és legjobb tudása szerint válaszoljon a diszpécserek kérdéseire, hogy a lehető legtöbbet tudjanak Önnek segíteni.

   Használja a repülőgép hívójelét, amikor az irányítóval beszél. A gép hívójele a panelen van (sajnos nincs alaphelyzete, de a hívójelnek valahol a panelen kell lennie). Az Egyesült Államokban lajstromozott repülőgépek hívójelei "N" betűvel kezdődnek (például N12345). A rádióban az "N" betű összetéveszthető más betűkkel, ezért például azt kell mondania, hogy "november". A hívás egyértelműen meghatározhatja a repülőgép helyét, és fontos információkat adhat a légiforgalmi irányítóknak a repülőgépről, így segíthetnek leszállni.

   • Ha Ön kereskedelmi repülőgépen utazik (a United, American, USA Airways stb. által üzemeltetett légitársaságok), a repülőgépet nem kell "N"-vel elnevezni. Éppen ellenkezőleg, meg kell adnia a hívójelét vagy a járat számát. Néha a pilóták megjegyzést helyezhetnek el a vezérlőpulton, hogy segítsenek nekik megjegyezni ezeket az információkat. Megkérdezheti a légiutas-kísérőt, hogy milyen járatszám van ezen a gépen. Ha rádión hív, mondja ki a légitársaság nevét, majd a járat számát. Ha a járat száma 123, és Ön a Uniteddel repül, a hívójele a „United 1-2-3” lesz. Ne úgy olvassa a számokat, mint egy normál számot, hanem mondja azt, hogy „Egyesült százhuszonhárom”.

2. Tartsa be a biztonságos sebességet. Nézze meg a sebességjelzőt (általában ASI, légsebesség vagy csomók jelöléssel), amely általában a vezérlőpult bal felső sarkában található, és figyelje a sebességét. A sebesség MPH-ban vagy csomóban is megjeleníthető (hasonlóak). Egy kisméretű 2 üléses repülőgép sebessége nem lehet kevesebb 70 csomónál, a nagyoké pedig nem lehet kevesebb 180 csomónál. Végül csak győződjön meg arról, hogy a "zöld" zóna világít a normál repüléshez, amíg rádiót nem küld a vezérlőnek.

   • Ha a légsebessége növekedni kezd, és nem érintette meg a gázkart, akkor valószínűleg lefelé repül, ezért finoman állítsa be a igát. Ha a légsebesség csökken, finoman nyomja meg az orrát a sebesség növeléséhez. Ne hagyja, hogy a gép túl lassan repüljön, különösen a talaj közelében. Ez a motor leállását okozhatja (a szárny már nem emelkedik fel).

3. Kezdje az ereszkedést. Az irányító tájékoztatja Önt a leszállási eljárásról, és biztonságos leszállási helyre irányítja. Valószínűleg kijelölnek egy kifutót egy repülőtéren, de ritka esetekben előfordulhat, hogy mezőn vagy úton kell leszállnia. Ha le kell szállnia, és nem tud eljutni a repülőtérre, kerülje azokat a területeket, ahol elektromos vezetékek, fák vagy egyéb akadályok vannak.

   Tovább a leszálláshoz. Különféle húzóerőkkel (lécek és szárnyak a fojtószelepek mellett) fogsz dolgozni, hogy lelassítsd a gépet az egyensúly elvesztése nélkül. Engedje le a vázat, ha behúzhatóak. Ha a mechanizmus működik, akkor nem kell semmit tennie. A sebességváltó gomb (a gomb vége abroncs alakú) jellemzően a középkonzol jobb oldalán található, valamivel magasabban, ahol a másodpilóta térdének kell lennie. Ha vízre kell szállnia, hagyja a futóművet felső helyzetben.

   • Leszállás előtt fel kell emelnie a gép orrát, és le kell szállnia az úgynevezett „párnára”, miközben a fő kerekek érintik a talajt. A "párna" kisrepülőgépeknél 5-7 fokos szög felhasználásával jön létre, egyes nagyobb gépeken pedig akár 15 fokos orr-emelést is jelenthet.
   • Ha nagy kereskedelmi repülőgéppel repül, aktiválja a fordított tolóerőt, ha van ilyen. Az olyan repülőgépeken, mint a Boeing, rácsok vannak a fojtószelep mögött. Húzza meg őket, és a tolóerő előre lesz irányítva, ami segít megállítani a gépet. Ha minden más nem segít, húzza meg a gázkart, amilyen gyorsan csak lehet.
   • Csökkentse a teljesítményt alapjáratra úgy, hogy maga felé húzza a gázkart, amíg meg nem látja az „üzemen kívüli” jelzést. Ez a fekete kar általában a pilóta és a másodpilóta között található.
   • Óvatosan nyomja le a fékpedált felett. Használjon elegendő nyomást a gép megcsúszás nélküli megállításához. Maguk a pedálok arra szolgálnak, hogy a gépet a talaj felé kormányozzák, így nincs szükség a használatukra, kivéve, ha a gép letér a kifutópályáról.

4. Gratulálj magadnak. Miután az eszméletlen pilótát elsősegélyben részesítették, végre ellazulhat. Hajrá, megérdemled! És ha meg tud állni, hogy megnézzen egy másik gépet, nem beszélve arról, hogy újra felszállhat egyre, akkor lehet, hogy megvan a "megfelelő cucc", és fontolóra veheti egy tanfolyam elvégzését egy képesített oktatótól. Másrészt talán nem. Csak írj egy könyvet róla.

A minap megnéztem a Turbulence című filmet. A filmben egy rabokat szállító járaton történt lövöldözés után egy légiutas-kísérőnek kellett kijátszania egy sorozatgyilkost, és magának kellett letennie a gépet. Volt-e olyan eset, amikor a pilóták cselekvőképtelenné váltak, és a repülőgépet leállították a légiutas-kísérők vagy az utasok?

Egy kis tapasztalat hasznos lehet, de nem kötelező. Ennek ellenére előfordulhat, hogy a pilótán kívül más is leszáll a gépre. Például,

1985 júliusában egy utas, aki már egyszer repült repülőgépen, de nem kapott engedélyt, biztonságosan le tudott szállni egy Cessna géppel a michigani Lansingben, miután a pilóta szívrohamot kapott és repülés közben meghalt.

2002 februárjában egy nő mindössze 48 órás repülési kiképzés után átvette a Cape Cod feletti repülésen egy kéthajtóműves Cessna gép vezérlését, miután a pilóta egy inzulinreakció következtében cselekvőképtelenné vált. Mivel nem tudott kapcsolatba lépni senkivel a földön, biztonságos kényszerleszállást hajtott végre a géppel a kifutópálya közelében anélkül, hogy a fedélzeten lévőket megkárosította volna.

2009-ben egy floridai férfi, aki 130 órányi egyhajtóműves repülőgép repülési tapasztalattal rendelkezett, átvette az irányítást a kétmotoros turbólégcsavar felett, miután a pilóta a repülés elején meghalt. A „mentő”, akinek felesége és lánya is a fedélzeten tartózkodott, később azt mondta, hogy fogalma sem volt arról, hogyan kell egy nagy utasszállító repülőgépet az irányítóközpont utasításai szerint vezetni, de így is sikeresen és biztonságosan leszállt a gép.

Tavaly áprilisban, miután férje összeesett egy Cessna járatán Wisconsinban, a 80 éves Helen Collins, aki évtizedek óta nem nyúlt a vezérlőelemekhez, kapcsolatba tudott lépni a légiforgalmi irányítókkal, és felhasználta a gép kényszerleszállását. komoly sérülés nélkül.

Azt kérdezed, mi a helyzet a nagy utasszállító repülőgépekkel?

Íme néhány példa:

2008 novemberében az Air Canada Boeing 767-es másodpilótáját mentális zavar miatt visszatartották, elaltatták és erőszakkal eltávolították a pilótafülkéből. Más pilóta nem volt a fedélzeten. Ennek érdekében az írországi Shannonban végrehajtott kényszerleszállás segítése érdekében egy pilótakísérőt helyeztek el a másodpilóta ülésében, aki rendelkezik pilótakísérettel.

2010 júniusában egy légiutas-kísérő, aki mindössze 300 órányi Cessna repülőgép repülési tapasztalatával ült az American Airlines Boeing 767-es első, gyengélkedő pilótájának ülésében, amikor az leszállt Chicagóban.

2012 novemberében a Lufthansa Boeing 747-es repülőgépe, amely New Yorkból Frankfurtba tartott, nem tervezett megállót hajtott Dublinban, miután az első pilóta súlyos migrént szenvedett. A híradások a hősies tettet a repülőgép leszállásában segédkező egyik utasnak tulajdonították. Az Irish Independent cikkeiben "csodának" minősítette az eseményt. Szeretném azonban felhívni a figyelmet arra, hogy a Boeing 767-es leszállását segítő varázslatos utas csak egy baleset volt.

Fontos megjegyezni, hogy a hirtelen felbukkanó pilóták mindegyike rendelkezett némi tapasztalattal a repülőgép vezetésében, és a nagy utasszállító repülőgépek esetében nem csak ők voltak a felelősek a gép sikeres leszállásáért. Így továbbra is nyitva marad a kérdés, hogy egy tapasztalatlan utas le tud-e szállni egy gépen egy másik pilóta segítsége nélkül. Talán sikerül.

A „MythBusters” népszerű tudományos program egyik 2007-es epizódjában a műsorvezetők egy NASA-szimulátor segítségével tesztelték egy utasszállító repülőgép leszállásának valószínűségét. Az első teszten mindent maguk csináltak, a másodikon egy engedéllyel rendelkező pilóta utasításait követték rádión keresztül. Hagyjuk a részleteket, de szeretném megjegyezni, hogy mindkét próbálkozás kudarcot vallott, de abban az esetben, amikor a tévések követték az utasításokat, szimulált életveszteség nélkül tudták leszállni a gépet.

Az utasszállító repülőgépek leszállásának jelentős előnye, hogy manapság a legtöbb nagy repülőgép rendelkezik automatikus leszállási lehetőséggel, amely a fedélzeti elektronika, a kifutópálya lámpák és a repülőtéri adók kombinációján keresztül működik. A rendszert úgy tervezték, hogy segítse a pilótákat rossz látási viszonyok esetén, és csak bizonyos szélviszonyok között használható. Ha ezek a feltételek fennállnak, a rendszer meglehetősen nagy pontossággal működik függőlegesen két méterig, oldalirányban pedig 13 lábig (kb. 4 méterig).

Az automatikus leszállás során bekövetkező meghibásodás valószínűségét egy a 2 milliárdhoz becsülik, de ugyanezt mondták a 2008-as pénzügyi válság valószínűségéről is. Emlékezzünk arra, hogy 2009-ben a Turkish Airlines Boeing 737-es gépe lezuhant Amszterdam közelében a Schiphol repülőtéren, ami kilenc ember halálát okozta, 120-an pedig megsérültek, pontosan az automatikus leszállás során. A magasságmérő meghibásodása miatt a pilóta végzetes hibákat követett el. De ne ess pánikba. Meglehetősen nagy annak a valószínűsége, hogy a legtöbb utasszállító repülőgép sikeresen le tud szállni az utasok vagy a maradék személyzet minimális bevonásával, megfelelő időjárás esetén.

A hagyományos repülőgépek a legtöbb esetben nincsenek felszerelve automatikus leszállási rendszerrel, ennek ellenére a pilóta munkaképtelensége miatti balesetek meglehetősen ritkák. A 2010-es egyesült államokbeli jelentések szerint a 472 repülőgép-balesetből csak hétben volt a pilóta cselekvőképtelensége, és csak kettőben volt más, mint a fedélzeten tartózkodó pilóta. Más szóval, nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy Ön is hasonló helyzetbe kerül, de ha igen, akkor elég nagy az esélye annak, hogy minden jól fog megoldódni.

Kapcsolatban áll

Gondolkozott már azon, hogy mit tegyen, ha olyan helyzetbe kerül, amikor egy repülőgép fedélzetén repül, és a légitársaság pilótája elájul, megsérül, vagy egyéb okok miatt? És nagy valószínűséggel egy repülő autóval fog leszállni. És lesz egy kérdésed, hogyan kell leszállni a géppel úgy, hogy senki se sérüljön meg és ne élje túl.

Először is menjen a pilótafülkébe, ahol el kell foglalnia a kapitányi helyet. Azonnal felismerheti, hogy a közelében számos vezérlésre szánt elem található. Általában a bal oldalon található, és megkönnyíti a repülőgép számos funkciójának elérését. Üljön be a navigátor ülésébe, és kapcsolja be a biztonsági övet vagy a vállövet, ha jelen van.

Sok modell iker kezelőszervekkel is rendelkezik, amelyek megkönnyítik a beszállást és az irányítást bármely ülésből. Nem kell saját kezűleg megérinteni a vezérlőpultot.

Tanulja meg a leckét, hogy egy ilyen összetett gépben nincsenek felesleges és nem működő gombok, és bármelyik megnyomása rossz vagy kiszámíthatatlan eredményhez vezethet. Gondoskodni kell arról, hogy az eszméletét vesztett alkalmazott testrészei ne feküdjenek a vezérlőelemeken vagy ne akadályozzák a gombokat. Mi van akkor, ha egy széken ülve véletlenül megérintett vagy elmozdított egy kart, és ez oda vezetett az autopilot kikapcsolása, akkor ezt a módot be kell kapcsolni a kívánt gomb megnyomásával.

Ha stressz alatt áll, koncentrálnia kell, és vegyen egy mély levegőt. Uralkodnia kell érzelmein és mozgásain. Próbálja meg vízszintbe állítani a repülőgépet, ha szükséges, húzza maga felé a kormánykereket, engedje le a váz elejét, vagyis az orrát. Mintha számítógépes konzolon játszanál, a kormányt eltolják tőled - a gép lefelé, feléd pedig felfelé. Ha a gép megnőtt, vagy éppen ellenkezőleg, csökkent, kezdje el a horizont szintjét a légiforgalmi irányítók segítségével.

Meg kell találnia egy attitűdjelzőt, amely szárnyakból és a horizont képéből áll. Az ég a kép felső része, és kék, míg az alsó rész, a talaj barna. A repülőgép típusától függően előfordulhat, hogy a kijelzőn a felső sor közepén található, ahol a műszerek vannak. Itt jelennek meg a fontos információk és az autopilot működése.

Szükség esetén korrigálnia kell a magassági elfordulást a kormánykerék balra vagy jobbra forgatásával.

A készüléken lévő szárnyaknak egybe kell esnie a mesterséges horizont szintjével, akkor minden a helyén marad, és nem kell hozzányúlni semmihez. A forgatást is módosíthatja. És ami a legfontosabb, nem szabad elveszíteni a magasságot.

Ha a tengerjáró hajó repülését próbálták kijavítani, vagy eltérések voltak, az autopilot biztosan nem volt bekapcsolva. Nyomja meg az automatikus pilot gombot. Használata a repülési szint normál szinten tartása.

Az Airbus nem tud állandóan körözni a légtérben, és le kell szállnia egy utasszállító repülőgépre.

Segélyhívás és beszállás

Az első dolog, amit tenned kell, hogy segítséget kérj. A légtorony dolgozóival való kommunikáció a vezérlőpulton történik, ahol a kormány van.És jobb, ha nem használod. Rádióátvitellel a pilótaülés bal oldalán található egy kézi mikrofon. Vegyen egy mikrofont vagy headsetet, amely a pilótához tartozik. Használata egyszerű. Nyomja meg a gombot, hogy beszéljen a jelenlegi helyzetről, hogy a pilóta jelenleg eszméletlen. És engedd el, hogy meghalld a választ.

A kezelő segít a kormányzásban és a leszállásban, figyeljen figyelmesen.

Próbáljon kapcsolatba lépni a diszpécserrel azon a frekvencián, amelyre éppen hangolt, és ha ez nem lehetséges, hangolja a vevőt 121,5 MHz-es frekvenciára. A mentőszolgálatok használják. Ha nincs kapcsolat, a 7700-as kombináció tárcsázásával használhatja a transzpondert. Ha felhőben repül, és nem lát semmit, használja a helyzetjelzőt.

Ha külföld felett repül, beszéljen egy nemzetközi nyelven, mert az üzemeltetőnek ezt meg kell értenie és beszélnie kell. Az Önt megkereső diszpécserek tisztázzák, hogy az automatikus vezérlőrendszer be van-e kapcsolva. És megmondják, hogyan kell leszállni a gépet autopilotán, és fenntartani a paramétereket a kényelmes repüléshez. Beszéd közben használja a repülőgép hívójelét, annak a panelen kell lennie. Angolul "H" betűvel kell kezdődnie. Ha rossz a kapcsolat, mondjon valami ezzel a betűvel kezdődő főnevet, például: mink.

Tartsa a legbiztonságosabb sebességet. Nézze meg és figyelje az eszközt, amely a vezérlőpult bal felső részén található. Ha szükséges, állítsa be a repülési sebességet.

A diszpécserszolgálat tanácsot ad a leszállási eljárásról és meghatározza a leszállási hely irányát. Valószínűleg a repülőtéren lesz kifutópálya a fel- és leszálláshoz, de bizonyos esetekben más helyen, például egy mezőn kell leszállnia az autóval. Kényszerleszállás esetén, amikor nem tudja elérni a repülőteret, próbálja meg elkerülni a magas építményeket és más különféle akadályokat.

Sok mai utasszállító teljesen automatizált, az Ön beavatkozása nélkül száll le, vagy a kifutópálya középvonalán hagyja Önt. Harminc méter magasságból kell leszállni. Ha ragaszkodik a tanácsadáshoz, akkor nem a legkényelmesebb, de kedvezőbb lesz a leszállás.

A leszállás megkezdéséhez engedje le a gázkart amíg változást nem hall a motorok hangjában, majd teljesen leállnak. A repülési sebességet a sárga vagy zöld zónán belül kell tartania. Az íjnak magától le kell süllyednie, anélkül, hogy nyomást gyakorolna a kormányra.

A berendezés a repülőgép stabil pozícióban tartására szolgál. A vezérlőkerék egy 150-200 mm átmérőjű kerék, amely a futómű kerekeivel azonos irányba forog, és gyakran a térdek két oldalán helyezkedik el.

Különféle légellenállási tényezőkkel fog dolgozni, hogy csökkentse a repülőgép sebességét az egyensúly elvesztése nélkül. Az alvázat le kell engedni, ha behúzhatóak. Ha a mechanizmus működőképes, akkor nem tehet semmit. Ha le kell szállni a víz felszínére, hagyja a futóművet felső helyzetben.

Ültetési szakaszok

Leszállás előtt fel kell emelni a repülőgép orrát, le kell szállni a párnára, miközben a fő kerekekkel megérinti a talajt. Távolítsa el a rudat - mozgassa a kart a hátsó helyzetbe.

Finoman nyomja le a fékpedált felülről. A lábak alatt helyezkednek el, és a repülőgépet a talaj felé irányítják. Tehát ne használja őket, ha nem tér le a kifutóról.

A legfontosabb dolog, amit meg kell érteni, hogy a kiigazítások lassan és a változás elvárása mellett történnek. Próbálja meg betartani a következő szabályokat:

• Uralkodj magadon.
• A kormánykerékkel végzett szükséges műveleteket óvatosan és lassan kell végrehajtani.
• Felszállás előtt kérje meg a személyzetet, hogy adjanak tájékoztatást a fő kezelőszervek elhelyezkedéséről.

A vízen történő kényszerleszállás sikeres végrehajtása elsősorban a következő tényezőktől függ:

tengeri viszonyokra és szélerősségre; a repülőgép típusától függően; a parancsnok ügyességétől. A repülőgép viselkedése leszálláskor a tenger állapotától függően változhat. Egy repülőgép leszállása a hullámhegy vonalával párhuzamosan, azaz a mozgás irányára merőlegesen néha szinte semmiben sem különbözik egy sima vízfelületre való leszállástól. Amikor egy repülőgépet a hullámzás csúcsvonalára merőlegesen szállnak le, vagy ha zord tengerben landolnak, nagy túlterhelés éri a repülőgépet. A tengeri viszonyoknak megfelelő megközelítési irány kiválasztásával a parancsnok bizonyos mértékig csökkentheti a repülőgép zord tengeri körülmények között történő leszállásával járó veszélyeket.

A vízre kényszerleszállás sikeres végrehajtását befolyásoló második tényező a repülőgép típusa. A parancsnok ezt a tényezőt közvetlenül nem tudja befolyásolni, azonban ismerve repülőgépe jellemzőit és adatait, valamint vízre való leszálláskor várható viselkedését, megtehet bizonyos intézkedéseket annak érdekében, hogy a negatív tulajdonságainak hatását gyengítse és a lehető legjobban kihasználja. pozitív tulajdonságairól. Mindig előzetesen tájékozódhat egy adott típusú repülőgép viselkedéséről vízre való leszálláskor.

Az alábbiakban általános adatok találhatók, amelyek minden típusú utasszállító repülőgépre vonatkoznak.

Minél nehezebb a repülőgép, annál alkalmasabb a vízre való leszállásra. A modern utasszállító repülőgépek általában kielégítő jellemzőkkel rendelkeznek a vízre való leszállásra való alkalmasság szempontjából. Az utasszállító repülőgépeknél nagyobb szilárdságú a törzs alsó része, amely leggyakrabban vízre való leszálláskor sérül meg.

A repülőgép kiálló részei eltérő hatással vannak a vízre való leszálláskor a repülőgép sérülésére. A futóművet mindig be kell húzni, különben a repülőgépet hirtelen lökések és túlterhelések érik, amelyek szárnyhibákat okozhatnak.

A hullámzás irányával ellentétes durva vízre való leszálláskor jelentős G-erőkre kell számítani. A futás hossza ebben az esetben attól függ, hogy a repülőgép hullámba ütközve visszapattan-e a vízről vagy sem.

A légi jármű legbiztonságosabb leszállása zord tengeri viszonyok között a hullámzó hullám vonalával párhuzamos, más szóval a hullámzó mozgás irányára merőleges leszállás. A leszállás körülményei ebben az esetben leginkább a sima vízfelületen történő leszállás körülményeihez hasonlítanak.

A többüléses utasszállító repülőgép vízen történő kényszerleszállásának sikeres végrehajtását befolyásoló három tényező közül a tenger állapota, a repülőgép típusa, ill.

a Pilotálás művészete, az utolsó tényező a legmeghatározóbb. A személyzet és az utasok jövőbeli sorsa nagymértékben függ attól, hogy a parancsnok és a másodpilóta képes lesz-e biztonságosan leszállni a vízre.

A legtöbb modern repülőgépen a lehető legalacsonyabb légsebességgel kell vízre szállni, feltéve azonban, hogy ez nem jár túlzottan a repülőgép orrának megemelésével.

A repülőgép első vízbecsapása után a parancsnok a legtöbb esetben szinte nem tudja irányítani a gépet, mivel nem engedelmeskedik a kormányoknak.

A sima tengerfelszínre történő leszállást, beleértve a hullámzást is, nagyon óvatosan kell végezni, mivel ilyen körülmények között nagyon nehéz meghatározni a víz feletti magasságot, aminek következtében a pilóta nagyon könnyen hibázhat . Ezért lehetőség szerint a pilótának először kis magasságban kell repülnie a tervezett leszállóhely felett, néhány apró tárgyat a tengerbe ejteni, ami alapján meg tudja határozni a magasságot és a második megközelítésnél leszáll.

Skála a szélsebesség meghatározására a tenger felszínének szélhullámok alatti állapota alapján.

A ZÁRT VÍZTEREK ÜLTETÉSRE VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE. KÉNYSZERLESZÁLLÁS EGY FOLYÓN

A vízen történő kényszerleszállás legkényelmesebb helyei a zárt vízgyűjtők, például tavak, folyók, kikötők, öblök vagy több szigettel körülvett vízterületek.

Ha a körülmények megengedik, át kell repülni a tervezett leszállóhely felett, hogy a víz felszínén ne legyenek akadályok:

• buktatók; csónakok, tutajok;
• bóják, cölöpök vagy bármilyen más tárgy, amely károsíthatja a repülőgépet.

Miután a pilóta megbizonyosodott arról, hogy a víz felszínén nincs akadály a leszálláshoz, a vízfelszín és a szélirány aktuális viszonyai alapján kell megközelítési irányt választania.

Az ültetésre kiválasztott víztestnek legalább 1,5 km hosszúnak és 90 m szélesnek kell lennie.

A megközelítési irányt a szél irányának, a folyó áramlási irányának és mélységének figyelembevételével kell megválasztani. Ha a folyó sodrása nem túl erős, és a szélirány nem esik egybe a legkedvezőbb megközelítési iránnyal, akkor a leszállást széllel szemben kell megtenni. Ha a folyó áramlási iránya és a szél iránya egybeesik, akkor az ültetést széllel és árammal szemben kell végezni.

Ha az áram iránya és a szél iránya ellentétes, akkor a leszállást széllel szemben kell végrehajtani. -

A folyó felszínére való leszállás általános szabálya a következő: ha elég erős a szél, figyelmen kívül kell hagyni a folyó gyenge áramlását, és széllel szemben kell leszállni. A leszállást úgy kell kiszámítani, hogy a vízen való futás végén a part közelében, a mólónál vagy zátonyra kerüljön.

Ahhoz, hogy a levegőből meghatározzuk a tengeren a fő, legnagyobb hullámzás nagyságát és mozgási irányát, körülbelül 600 m magasságban kell repülni (kis magasságból a fő hullámzás nem mindig látható). A hullámzó és szélhullámok gyengébb rendszereinek mozgási irányát az alacsony szintű repülés szintje határozza meg. ^

Az óceán hullámainak túlnyomó többsége 3-4 m magas, a 7-8 m magas hullámok ritka előfordulásnak számítanak. Az interferencia vagy a hullámok szuperpozíciója miatt az egymást követő hullámok magassága drámaian eltérhet. Ez jól látható, ha figyeljük a parton összecsapó hullámokat. Három-négy nagy hullámot általában viszonylag kis hullámok sorozata követ, utána ismét nagy hullámok jönnek, stb. Így még egy nagyon hullámzó tenger esetén is mindig vannak viszonylag nyugodtabb helyek a felszínén, ami nagyon Fontos, hogy a parancsnok és a másodtiszt tudjon egy kényszerleszállás esetén.

Ha nehéz hullámokban kell leszállni a tengeren, azaz több különböző hullámrendszer jelenlétében, akkor Leszálláskor olyan irányt kell megválasztani, hogy a repülőgép ne kerüljön közvetlenül egyik hullámzó rendszerbe sem, és maximálisan kihasználja a szembeszélt.

A leszállópálya kiválasztásakor figyelembe kell venni a bejárati ajtók és a menekülési nyílások elhelyezkedését is a repülőgépen. Ha egy repülőgép törzsének egyik oldalára ajtókat helyezünk el (Tu-104, Tu-124, Il-18 stb.), a dagadó címerrel párhuzamos leszállást úgy kell végrehajtani, hogy a duzzadó hullám (vagy szélhullám) ) a jobb oldalra fut.

Ebben az esetben a bal oldali bejárati ajtók és a menekülési nyílások használhatók az utasok és a személyzet felfújható mentőtutajokra való evakuálására.

A törzs mindkét oldalán kijárattal rendelkező Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 stb. repülőgépeknél a duzzadó gerinccel párhuzamos vízre való leszálláskor teljesen mindegy, hogy melyik oldalról a törzs jön a dagadó hullám vagy szélhullám, de a vízre való leszállás után a pilótának fel kell mérnie a gép vízen való helyzetét, valamint az ajtók és nyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne tudjon behatolni a repülőgép belsejébe.

VÍZRE VALÓ KÉNYSZERLESZEDÉS VÉGREHAJTÁSÁNAK TECHNIKÁI ÉS ELJÁRÁSA ÉS MENTŐFELSZERELÉSEK HASZNÁLATA

Egy szárazföldi utasszállító repülőgép kényszerleszállását egyenetlen tengeri felszínen úgy kell végrehajtani, hogy a repülőgép orra felemelkedjen abban a pillanatban, amikor a vizet érinti. Ehhez normál leszállást kell végrehajtania, behúzott szárnyak és futómű mellett. A motoroknak alacsony fordulatszámon kell működniük. Körülbelül 1,5-2 m magasságban a víz felett vízszintbe állítjuk a gépet, és orrát kissé felemelve, a kritikus sebességet 15-20 km/h-val meghaladó sebességgel repüljünk tovább a vízen a tervezett leszállóhelyre.

Miután elérte a kiválasztott leszállási helyet, kissé csökkentse a gázt, és emelje fel a repülőgép orrát, hogy ne veszítse el teljesen a sebességet. Bár a leszállás pillanatában a repülőgép orrát fel kell emelni

pozícióban, futás közben le kell engedni, mivel orral lefelé a gép gyorsabban megáll, mert megnő a sík vízzel érintkező felülete; a repülőgép kisebb ütési szögben elszakad a hullámtól, aminek következtében kisebb magasságba kerül. Ahhoz, hogy a repülőgép orrát menet közben a kívánt helyzetben tartsa, a pilótának gyorsan kell reagálnia a repülőgép helyzetében bekövetkezett bármilyen változásra a lift működtetésével.

A repülőgép leszállás közbeni lefutásának hossza közvetlenül függ a repülőgép tömegétől és sebességétől, vagy más szóval a leszállás pillanatában meglévő mozgási energia tartalékától.

Éjszakai, 100-150 m magasságban vízre történő leszálláskor fel kell kapcsolni a fényszórókat, és minden figyelmét arra kell összpontosítani, hogy meghatározzák, hogy a repülőgép milyen magasságban kezd kiegyenlítődni a kifröccsenés előtt, megakadályozva, hogy a vízbe csapódjon vagy sebesség elvesztése. Ködben és felhőben nem ajánlott felkapcsolni a fényszórókat.

Holdfényes éjszakán a Hold irányába kell ülni. Megállapítást nyert, hogy a telihold alatti megfigyelések során a tenger állapotára vonatkozó becslések megközelítőleg helyesek. Ilyen körülmények között azonban a tenger csak egy meghatározott irányban látható jól, és a tenger nyugodtabbnak tűnik, mint amilyen valójában, ennek ellenére szinte mindig meg lehet határozni a fő hullámzási rendszert, valamint a szél irányát. ha elég erős az ereje és szél van a tengeri sávokban.

Felfújható mentőtutajok vízre bocsátása és emberek beszállása rájuk

Amint a repülőgép a leszállás után végre megáll a vízen, a hajó parancsnoka köteles:

• felméri a légi jármű helyzetét a vízen, valamint az oldalajtók és a vésznyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne tudjon behatolni a repülőgép belsejébe;
• parancsot adjon az ajtók kinyitására és a nyílások menekülésére;
• parancsot ad a tutajok vízre bocsátására;
• ne engedje, hogy az utasok egy helyen gyülekezzenek, hogy elkerüljék a repülőgép orrának vagy farkának veszélyes díszítését;
• megszervezni a korábban felvett mentőmellényes utasok gyors kiszállását;
• utolsóként hagyja el a gépet, helyezze egy mentőpilótára vészhelyzeti rádióval és vezesse az utasok mentését;
• adjon utasítást a tutajoknak a repülőgéptől 50-100 m távolságra történő elmozdítására.

A legtöbb modern utasszállító repülőgépen a repülőgép belsejében lévő tutajokat manuálisan rögzítik, és a tutajokat azokhoz az ajtókhoz és nyílásokhoz hozzák, amelyek a tengervíz szintje felett helyezkednek el, és amelyeket egy adott helyzetben a legmegfelelőbb kinyitni, majd a tutajokat a vízbe engedni anélkül, hogy elárasztja a repülőgépet tengervízzel.

Megjegyzések 1. A légijármű-osztály mögötti vízszintet azoknál az ajtóknál és nyílásoknál kell meghatározni, azok kinyitása nélkül, amelyek lőrés ablakokkal rendelkeznek, valamint olyan ajtóknál és nyílásoknál, amelyek alsó széle a külső fal szintje vagy a hullám felső taréja felett van. .

Megjegyzések 2. Erős hullámok és viharok esetén a szárny feletti vésznyílásokat előnyösen a biztonságosabb hátszél felől kell kinyitni. Nagy hullámú vihar esetén a repülőgép törzsének felső részén található vésznyílások használhatók a menekülésre (azokon a repülőgépeken, amelyeken ilyen nyílások vannak). Ebben az esetben figyelembe kell venni, hogy ezeken a nyílásokon keresztül milyen nagy nehézségekbe ütközik a tutajokra való ki- és beszállás.

Miután megkapta a tutajok vízbe eresztésére vonatkozó parancsot, a személyzet tagjai és a légiutas-kísérők, előre meghatározott ütemtervben vagy vízi vészkiürítési tervben, a helyzetnek megfelelően nyissák ki a megfelelő ajtókat és nyílásokat, és Miután előzőleg a tutajcsomagolás speciális zsebében elhelyezett indítófestő (kötél) végét egy speciális konzolhoz rögzítette az ajtó vagy a nyílás közelében, a tutajt a vízbe ejtik.

Megjegyzések 1. A festők által a gépre nem rögzített, vízbe dobott tutajokat a szél és az áramlat több száz méterrel elviheti a géptől, és az emberek nem tudnak majd odaúszni a tutajokhoz és mentésre használni. a víz.

Megjegyzések 2. Ha a tutaj (bármilyen okból) nincs rögzítve az ajtónál vagy a nyílásnál, az indítófestő végét szilárdan a tutajokra való beszállásért felelős személyzeti tag (repülőkísérő) kezében kell tartani. a kapuban, vagy egy fizikailag erős utas, akit a személyzet vonz, hogy segítsen az evakuálásban.

Miután a tutajt tartalmazó csomagot a vízre ejtették és lebegtek, már csak a csomagot kell kinyitni és a tutajt felfújni. Erre a célra indítófestőt használnak, amely a tömítő vontatókötélhez és a tutajhoz rögzített gázpalack indítószerkezetéhez kapcsolódik.

A tutaj indítófestőjének hossza mindig többszöröse, mint az ajtó (nyílás) alsó szélének a vízszinttől mért magassága, ezért először a festő lazaságát kell kiválasztani. Amikor a lazaságot kivesszük és a festőt szorosra húzzuk, többször élesen meg kell húzni a festőt. Többszöri rángatás, a csomag kinyitása és a kioldó működtetése után a hengerből a szén-dioxid elkezd befolyni a tutaj felfújható kamráiba, és a tutaj néhány tíz másodperc alatt felfújódik. Amint a napellenzőt tartó felfújható ívek (vagy központi oszlop) megemelkednek, a tutaj készen áll a mentők fogadására.

A festő szilárdan kapcsolódik a tutajhoz, és a géphez fogja tartani, amíg a mentők le nem szállnak és levágják a festőt. A festő szakítószilárdságát (40-4-60 kG) úgy számítják ki, hogy ha az embereknek nincs idejük a festőt vágni, és a süllyedő sík elkezdi magával húzni a tutajt, akkor a festő eltörik. Egy tutaj teljes létszámmal a felszínen marad. Azonban jobb elkerülni ezt a helyzetet, és meg kell próbálni távolodni a géptől, mielőtt elárasztja, hogy ne essen bele a tölcsérbe, amely akkor képződik, amikor a repülőgép vízbe merül.

Megjegyzés: Egy repülőgép kényszerleszállása esetén sivatagban, tajgában, sarkvidéki, ritkán lakott területen az év bármely szakában felfújható tutajok használhatók a szárazföldön, hogy megvédjék az embereket az esőtől, naptól, széltől és hidegtől. mielőtt megközelítenék a mentőcsapatokat. Ebben az esetben a felfújható tutajokhoz szánt élelmiszerek és felszerelések vészhelyzeti ellátását kell igénybe venni az adott helyzethez képest.

A felfújható tutajhoz, amely a felszínen van, és a festő a kijáratnál vagy a szárny feletti nyílásnál tart, közvetlenül a repülőgépből egy nyitott ajtón vagy nyíláson keresztül, valamint a szárnyból érhető el, amelyhez az oldalsó vésznyílásokon keresztül juthatnak el az emberek. az utaskabinban. Ha ez a „száraz” módszer a jelenlegi helyzetben nem alkalmazható, akkor felfújt mellényben lábbal lefelé kell ugrani a vízbe, úszni a tutajhoz és felfújható vagy puha szalaglétrán mászni bele a két bejárati nyílás valamelyikén. a tutaj lombkorona. Figyelembe kell venni, hogy a száraz ruházatú emberek ellenállóbbak, ha felfújható mentőtutajon tartózkodnak. Ezért lehetőség szerint kerülje el, hogy ruhája nedves legyen, amikor felszáll a tutajra az utasok és a személyzet számára.

Egyes esetekben (ha kevés az idő) fel kell fújnia a tutajokat a vízbe ugrással. A mentőtutajok kihelyezésekor és felfújásakor különös gondot kell fordítani arra, hogy a tutajok és a menekülők ne érintkezzenek a törzs éles széleivel vagy a repülőgép egyéb részeivel.

Amikor segít a sebesülteknek elhagyni a gépet, mindig vigye el a túlélő felszerelésüket (mellényüket) a gépről.

Amikor egy repülőgép szárnyáról tutajokra száll le, emlékeznie kell arra, hogy zord tengeren rendkívül nehéz a szárnyon maradni (elmoshatja a hullám). Ezért szükséges a szárny feletti nyíláshoz rögzített mentőkötél használata, hogy az emberek a szárnyon maradjanak, amíg a felfújható tutajt a szárny szélén ki nem helyezik.

Amikor az első és az azt követő tutaj megtelik utasokkal, ha a tutajokat egyik kijáratból (nyílásból) egymás után leeresztik, az első tutaj festőjét leválasztják a repülőgépről és a második tutajhoz rögzítik.

Ezután az első tutajt eltolják a repülőgép kijáratától (nyílásától), hogy ne akadályozzák az emberek leszállását a második, harmadik stb. tutajokban.

A leszállás befejezése után az összes, 8-10 m hosszú festőkkel egymás után összeerősített tutajt 50-100 At-val távolítják el a repülőgéptől, hogy ne essen bele a süllyedő repülőgép kráterébe. Ehhez az utolsó tutajon, amelyet egy kikötőfestő rögzít a kijárathoz (nyíláshoz), miután a személyzet parancsnoka a tutajon ülve ellenőrizte, hogy minden ember elhagyta a gépet, elengedik a kikötőfestőt és a tutajok távolodnak a síktól a szél, a hullámok és az áramlat hatására.

A parancsnok magára vállalja a tutajok általános irányítását, ügyelve arra, hogy az összes embert felemeljék a vízből, az összes tutajt 8-10 m hosszú festők kapcsolják össze, és minden szükséges felszerelés a tutajon legyen. . én

Ha lehetséges, a legénység parancsnoka menjen arra a tutajra, ahol a vészhelyzeti rádióállomással rendelkező rádiós található.

Ha a repülőgép továbbra is lebeg a víz felszínén, akkor a tutajoknak a gép közelében kell maradniuk 50-100 m távolságban, hogy a mentőhajók, repülőgépek és helikopterek gyorsan észlelhessék őket.

Az utasokkal megtöltött mentőtutaj kezelését a tutajon elhelyezett vezető személyzeti tag látja el. Ha a tutajon egyetlen személyzeti tag (utaskísérő) sem tartózkodik, akkor az utasok maguk közül választanak egy idősebbet.

Egy másik mentőtutaj megközelítéséhez a tutaj tengeri horgonyt a festő teljes hosszában (kötelet) a másik tutaj felé kell dobnia, majd a tutajt a festőnél fogva a kidobott tengeri horgony irányába kell húznia. Ha jelentős a távolság a tutajok között, többször is ki kell dobnia a tengeri horgonyt. Ha a tutajon két horgony van, akkor jobb, ha mindkét drótot (egy bejáratból) használjuk, hogy a tutaókat közelebb hozzák egymáshoz. Megközelítés után a tutajokat a tutaj aljára fektetett festőkkel (kötéllel) össze kell kötni.

A csatlakoztatott tutajok közötti távolságnak legalább 8-10 m-nek kell lennie, és ha a tenger hullámos - 10-12 m-nek, a tutajok összekapcsolása után minden úszó horgonyt ki kell engedni a vízbe, hogy a tutajok ne repüljenek el. a légijármű leszállóhelyéről fúj a szél, mivel lesznek kutató-mentő repülőgépek, hajók stb.

A sérült tutaj felhajtókamrából történő gázszivárgás kiküszöbölésére nagy szakadás esetén fémdugót, kisebb szúrás esetén gumidugót kell használni. Dugó segítségével vezesse át a dugó alsó lemezét a tutajkamrában lévő résen, fedje le a felső lemezzel, húzza meg a szárnyas anyát és törje meg az anyát a lemezekhez rögzítő huzalt.

Gumidugó segítségével be kell csavarni a lyukba (szúrás, kis szakadás), majd a lehető leggyorsabban készítsen elő egy tapaszt a csomagból tutajjavító berendezéssel a dugók és dugók cseréjéhez.

A tutaj bejárati függönyeit le kell zárni, amikor az összes mentett személy a tutajon tartózkodik. A tutajfüggönyöket hideg vagy nedves időben zárva kell tartani. A magyarázó rajzokkal ellátott rövid utasítások a tutajtető belső felületén találhatók. A szöveg körülbelül a következő:

Azonnali intézkedés hideg időben.

• a) oldja ki a bejárati függönyöket kötegbe szorító függönyöket (kötéseket);
• b) emelje fel a bejárati függönyöket a zsinórok lehúzásával. Ezt követően rögzítse a függönyöket hurkokkal a fékeken (hosszúkás gombok);
• c) az emberek által kilélegzett szén-dioxiddal való mérgezés elkerülése érdekében időnként szellőztesse ki a sátor alatti teret a bejárati függönyök enyhe kinyitásával;
• d) fújja fel a tutaj alját. A fenék felfújására szolgáló szivattyút vagy fújtatót a tutajjavító felszereléssel együtt a csomagban tároljuk. Ahhoz, hogy az alját szivattyúval felfújhassa, egy tömlőt kell csatlakoztatnia a fogantyútól legtávolabbi szivattyúnyíláshoz."

A repülőgépek napról napra okosabbak lesznek. Ha korábban az automata pilótát tartották a repülésben a kiválóság csúcsának, amely viszonylag nyugodt időjárási körülmények között biztonságosan és megbízhatóan vezeti a gépet A pontból B pontba, akkor a modern repülőgépek olyan rendszerekkel büszkélkedhetnek, amelyek lehetővé teszik számukra a felszállást és a felszállást. automatikusan leszáll. Az utasok körében néha még az a vélemény is elterjedt, hogy a pilóta szakma nem olyan nehéz, mint ahogy mondjuk a filmekben bemutatják - ülsz, iszol kávét és nyomogatod a gombokat. És ha valami történik, az automatika mindig a segítségére lesz, és még egy hétköznapi utasnak is segít a gép leszállásában. De ez tényleg így van?

Képzeld el. Nyaralni repül a napfényes Ciprusra vagy egy New York-i filmfesztiválra. Az utasülésben lévő multimédiás rendszer képernyőjén egy színes térkép jelenik meg az útvonallal és a repülési paraméterekkel. Magassága 11 ezer méter, sebessége 890 kilométer per óra. A motorok ritmikusan fütyülnek, lent a lőrés mögött bolyhos felhők úsznak, fölötte pedig feneketlen kék és vakító nap. Ám ekkor hirtelen beszalad a kabinba egy sápadt stewardess és hangosan közli (bár a valóságban ez soha nem fog megtörténni, mert az utasítások tiltják), hogy az összes pilóta (igen, egyszerre mindkettő!) elvesztette az eszméletét, és nem tér vissza az eszméletéhez. .

Egyetlen pilóta sem tartózkodik a kabinban, mint te, aki nyaralni repül. Nincs, aki repüljön vagy leszálljon a géppel. Aztán felállsz a székedből, és egy igazi bátor ember járásában sétálsz a pilótafülke ajtajához. Valahogy be kell jutnunk, de hogyan? Az ajtó páncélozott, és a pilóták irányítják a nyitását. Egy légiutas-kísérő segít: titkos kódot tárcsáz az ajtó melletti kis digitális panelen. De az ajtó nem nyílik, mert az elektronikus ajtózár késleltetést biztosít: a pilótáknak a kamerán keresztül meg kell győződniük arról, hogy a légiutas-kísérő egyedül tárcsázta a kódot, nem pedig terroristák felügyelete alatt (ilyenkor a zárat a végéig blokkolják a repülés). Késés után kinyílik az ajtó.

Ön előtt: szélablakok felhőkkel és feneketlen kékkel, sok gomb, nóniusz, képernyő és képernyő, fogantyúk és fogantyúk, pilóták teste és két kormánykerék (ha Boeing vagy Tupolev repülőgépen repül, vagy két joystick, ha Airbuson vagy SSJ-n vannak). Valószínű, hogy amikor belép a pilótafülkébe, a gép robotpilóta irányítása alatt fog repülni (mert az időjárás tiszta, és nincs útban semmi). A legjobb, ha a bal oldalon foglal helyet. Ez a parancsnoki szint, innen van a legtöbb lehetőség a repülőgép irányítására. Először is meg kell találnia a rádió kapcsolóját a kormányon vagy a joystickon (csak ne nyomja meg a piros gombot, különben kikapcsolja az autopilotot).

Miután megtalálta a rádiókapcsolót, tegyen fejhallgatót a fejére (mikrofonos fejhallgató), nyomja meg a talált kapcsolót, és hangosan, tisztán mondja ki többször a „Mayday” szót (ez egy vészjelzés, a diszpécser biztosan reagál rá). Ha a kormánykeréken vagy a joystick-on lévő kapcsolót nem találja, akkor az ülés bal oldalán biztosan talál egy walkie-talkie-t. Nyugodtan vedd fel, kapcsold be, hangold 121,5 megahertzre, és kiáltsd bele, hogy „Mayday”. Ezt a frekvenciát hallgatják a mentőszolgálatok, így hamarosan átváltanak az ügyeletes diszpécserre vagy pilótára, aki elmagyarázza a további teendőket.

Valójában ebben az egész folyamatban a legfontosabb lépés az irányítótoronnyal való kommunikáció. Miután a diszpécser válaszol a segélyhívására, elkéri a járatszámát, és megmondja, hol találhatja meg ezt az információt (például a vezérlőkeréken ezek a számok a bal oldali „kürt”-en találhatók). És akkor kezdődik a móka - a diszpécser és a szolgálatban lévő pilóta irányítása alatt közvetlenül a repülőgép leszállásával folytathatja. Ha korábban otthon „repült” számítógépes repülésszimulátoron, akkor könnyebb lesz, de ez még mindig nem garancia a sikeres leszállásra.

A repülőgép típusától függően a kísérő által felkért műveletek eltérőek lehetnek, de az általános leszállási minta mindenkinél ugyanaz. Először is ellenőrizni kell az autopilot normál működését és a megfelelő repülési paramétereket, amelyeket betart. A repülőtértől bizonyos távolságra megkérik Önt, hogy kapcsolja át az autopilotot megközelítési módba, majd megkérdezi, hogy milyen fogantyúkkal kell beállítania a sebességet, a magasságot és a fordulatot. Ezzel egyidejűleg felkérést kap, hogy konfigurálja a repülőgép automatikáját, hogy jeleket fogadjon a repülőtéren található műszeres leszállórendszer jelzőfényétől. A gép leszálláskor követi a jelét.

Aztán minden bizonnyal eljön az idő, amikor a szolgálatban lévő pilóta kérni fogja, hogy engedje le a szárnyakat (a középső panel fogantyúja FLAP felirattal és több osztással) és a futóművet (a nagy fogantyút nyilakkal és UP és DOWN feliratokkal). ). Miután megérintette a leszállósávot, meg kell adni a parancsot, hogy kapcsolja be a motor hátramenetét (az ülések közötti motorvezérlő fogantyúkon lévő karok), és használja az összes szárnygépesítést a sebesség csökkentésére. Végül felkérik, hogy húzza be a fékeket (általában a kormánypedálok tetején található a lába alatt). Minden. Leültél, a gép megállt. Elájulhat vagy hősiesen letörölheti a verejtéket a homlokáról.

Valójában ezt ideális leszállásnak nevezték. Ebben Ön egy nagyon szerencsés ember. Hiszen az idő jó, nincs szél, a gép automata leszállórendszerrel van felszerelve, a fogadó repülőtéren pedig műszeres leszállórendszer (jeladó rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a gép tájékozódjon, megtalálja a leszállópályát sőt igazodik a középpontjához). A pontossági kategóriától függően a műszeres leszállórendszer lehetővé teszi a repülőgépek automatikus leszállását 790-49 méteres magasságból. De eddig csak a nagy repülőterek vannak felszerelve ilyen rendszerekkel, ami azt jelenti, hogy egy regionális kikötőben manuálisan kell leszállnia.

A helyzet az, hogy a fedélzeti automatikus leszállási rendszer egy olyan repülőgépen, ahol nincs műszeres leszállórendszer a repülőtéren, nem fog működni; a gép egyszerűen „nem látja”, hogy hol szálljon le, és minden nagyon szomorú véget ér. És ha azt gondolta, hogy az automata üzemmódban való leszállás azt jelenti, hogy le kell nyomni két gombot, és meg kell várni, hogy a gép mindent megcsináljon, akkor súlyosan tévedett. A gép csak a kormányokhoz, liftekhez és motorokhoz férhet hozzá. Továbbra is be kell kapcsolnia a szárnyakat, légterelőket, légterelőket, elhajtható lábujjakat, futómű-fékeket és egyéb gépesítéseket.

Ha az érkezési repülőtér nem rendelkezik műszerezett leszállórendszerrel, vagy erős oldalszél, eső vagy köd van, akkor nagy valószínűséggel teljesen manuálisan kell leszállnia a géppel. És itt egy nagyságrenddel lecsökken a siker esélye. Az ügyeletes pilóta természetesen az utolsó pillanatig megmondja, hol és mit kell húzni, melyik pedált kell lenyomni és melyik számot kell tárcsázni, de ez nem valószínű, hogy segít. A helyzet az, hogy a pilóták hosszan és nehezen tanulnak meg repülni rossz időjárási körülmények között. Annak, akit „a hidegtől” neveznek, nincs esélye.

És igen, rossz hír. Ha korábban soha nem érdekelte kifejezetten annak a gépnek a pilótafülkéjének kialakítása, amelyen repül, akkor az automatikus és a kézi leszállás ugyanúgy végződik számodra - egy katasztrófa, amelyben a fedélzeten mindenki meghal. Persze mindig van egy kis esély a túlélésre, de ez elenyésző. Automatikus leszállás módban legalább néhány másodperced lesz megtalálni a megfelelő fogantyút vagy gombot, és a számítógép megóv a súlyos hibáktól. Kézi leszállási módban egyszerűen nincs idő a szükséges gombok keresésére, a késleltetés pedig halál.

Tehát bármilyen modern gépen is repül, nagy valószínűséggel nem fog tudni leszállni legalább minimális előkészület nélkül. De a jó hír az, hogy amíg le nem szállnak (vagy le nem zuhannak), valójában nem is fogod tudni, hogy bármi is történt a pilótákkal. A légiutas-kísérők valószínűleg egyszerűen nem mondják el ezt, mert az ilyen információk pánikot okozhatnak a fedélzeten, és ez garantált haláleset - lehetetlen irányítani a pánikba esett tömeget. A légiutas-kísérők a végsőkig mindent megtesznek az automatikus vagy kézi leszálláshoz.

2009-ben a Turkish Airlines Boeing 737 típusú utasszállító repülőgépe lezuhant Amszterdam közelében, Hollandiában. A katasztrófában kilenc ember meghalt, további 120-an megsérültek. A gép egy hivatásos pilóta irányítása alatt szállt le automata üzemmódban, a katasztrófa oka a rádiós magasságmérő hibás adatkiadása volt. De ne essen pánikba: abban az esetben, ha a gépet pilóta irányítja, egy a kétmilliárdhoz becsülik a katasztrofális leszállás valószínűségét automata üzemmódban.

És emlékezz. Mindig két pilóta van a pilótafülkében: a repülőgép parancsnoka és a másodpilóta. Az utasszállító repülés történetében még nem volt olyan eset, amikor mindkét pilóta egyszerre bukott meg. 2012 novemberében egy Lufthansa Boeing 747-es kényszerleszállást hajtott végre a dublini repülőtéren (a gép New Yorkból Frankfurtba repült), miután a pilóta súlyos migrénes rohamot kapott. A másodpilótának az egyik utas segített leszállni a gépen, akinek történetesen volt némi tapasztalata a turbólégcsavaros repülőgépek vezetésében.

Ráadásul a repülés történetében mindössze öt-hat olyan eset volt, amikor utas vagy légiutas-kísérő segédpilótaként részt vett egy repülőgép vezetésében. Az asszisztensek minden esetben rendelkeztek, bár csekély mértékben, némi tapasztalattal a repülőgép üzemeltetésében.

De a fejlődés nem áll meg. A múlt év végén az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala új szabályokat vezetett be a vakleszállási rendszerrel felszerelt utasszállító repülőgépek leszállására vonatkozóan. Az ilyen repülőgépek ma már a rossz látási viszonyok miatt más repülőgépek elől elzárt repülőtereken is leszállhatnak. Ezek a rendszerek több irányérzékelőt, köztük infravörös kamerákat és műszaki információcsere-berendezéseket tartalmaznak. Leszállás közben a rendszer az irányérzékelők és a különféle műszeres adatok kombinált képeit valós időben jeleníti meg a pilótafülke képernyőjén.

A „vak” és az automata leszállórendszerek jelenléte a repülőgép fedélzetén (a repülőtér körül automata gurulási rendszer fejlesztése is folyamatban van) a következő tíz-húsz évben valóban biztonságossá teszi a repülést. Figyelembe véve az automata rendszerek fejlődését és a pilótahiányt, a NASA tavaly év elején létrehozta a „szuper diszpécser” pozíciót a repülőtereken, és felére csökkentette a repülőgépek személyzetét, vagyis egy pilótát hagyott a pilótafülkékben. Az Ügynökség szakértői úgy vélik, hogy normál körülmények között egy pilóta képes repülni a géppel, különösen azért, mert a repülés nagy része általában egy robotpilóta irányítása alatt zajlik.

A repülőtér „szuper diszpécsere” virtuális másodpilótává válik. Egy speciális irányítóközpontban lesz elhelyezve, és egyszerre több járatot fog kísérni. Ha vészhelyzet történik, vagy a repülőgép kapitánya elveszik, ő veszi át az irányítást. A repülőgép távirányítása és az adatcsere valós időben, szélessávú kommunikációs csatornán történik. Érdekes módon a NASA javaslatára reagálva egyes légitársaságok még ennél is tovább mennek, és bejelentették, hogy a gépek egyáltalán pilóták nélkül maradhatnak.

A helyzet az, hogy a modern repülőgépek meglévő vezérlő- és navigációs rendszerei már elég pontosak ahhoz, hogy a repülőgépek felszállását, repülését és leszállását teljesen az automatizálásra bízzák. Például néhány repülőgép már fel van szerelve RNP-1 specifikációjú navigációs berendezéssel. Ez azt jelenti, hogy automata üzemmódban 0,95-ös valószínűséggel a repülőgép a teljes repülés során legfeljebb egy tengeri mérfölddel (1,852 kilométerrel) tér el az adott útvonal tengelyétől. Ismerve a navigációs rendszerek nagy pontosságát, az izraeliek például még a légi- és rakétavédelmi rendszerek számára is rendelkeznek elfogózónákkal a légifolyosók határaihoz közel.

A nagy repülőgép-avionika gyártók, köztük a francia Thales és az amerikai Honeywell már valóban automata rendszereket fejlesztenek. Az ilyen rendszerek nem függenek a repülőtéri műszerrendszerektől, és bármilyen alkalmas kifutópályára képesek lesznek leszállni a repülőgépek. E rendszerek berendezései önállóan felismerik a leszállópályákat, értékelik a környezeti feltételeket és irányítják a repülőgépet. Az ilyen rendszerek utasszállító repülőgépekbe való integrálása azonban még mindig nagyon-nagyon messze van. Végtére is, még mindig tesztelni kell őket, ellenőrizni kell a megbízhatóságot és sokszorosítani kell őket. Ez pedig évekig tartó kutatást igényel.

navigationparameters.wordpress.com

Vaszilij Szicsev