Mi történt a repülővel repülés közben? Legutóbbi repülőgép-baleset: Szörnyű repülőgép-balesetek az elmúlt években. Repülőbaleset Egyiptomban: ki a hibás

Az egyiptomi Sarm es-Sejkből Pulkovóba tartó A-321-es repülőgép halála, amely 217 utassal és hét fős személyzettel a fedélzetén a 9268-as járatot üzemelteti, Oroszország és a Szovjetunió történetének legnagyobb légi katasztrófája lett. A Szovjetunióban a legsúlyosabb légibaleset Uchkuduk térségében történt 1985. július 10-én. Ezután a Karshiból Leningrádba repülő Tu-154-es lezuhanása következtében 191 utas és kilenc személyzet vesztette életét.

A Kogalymavia társaság (Metrojet) 9268-as járatának halálát kezdettől fogva nem csak ellenőrizetlen információk, hanem nyílt kitalációk is kísérték. A tragédia utáni első órákban az arab hírügynökségek a katasztrófa helyszínén dolgozó egyes mentőkre hivatkozva arról számoltak be, hogy az A-321-es két nagy részre esett szét, és még a farkából is nyögések és segélykérések hallatszottak. Kicsit később az Iszlám Állam egyes képviselői vállalták a felelősséget a fedélzeten elkövetett terrortámadásért Orosz repülőgép. Ezt a kijelentést azonnal felkapta a külföldi és néhány hazai média is.

A sorsdöntő napon az Airbus A-321 moszkvai idő szerint 6:51-kor szállt fel az egyiptomi repülőtérről (3.51 GMT), de már 7.14-kor (4.14) nem vette fel a kapcsolatot a lárnakai repülőtérrel, és néhány másodperccel korábban a járat eltűnt a radarról. képernyők.

A megkezdett kutatási és mentési munkálatok eredményeként megállapították, hogy a repülőgép 16-20 négyzetkilométeres területen szétszórt roncsain az Airbus levegőben zuhanására utaló jellegzetes jelek voltak. Emlékezzünk vissza, hogy az MH-17-es járaton utazó, Ukrajna délkeleti része felett elpusztult maláj Boeing 777-es roncsai több mint 50 négyzetkilométeres területen terültek el. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az Államközi Légiközlekedési Bizottság már november 1-jén megerősítette, hogy az A-321-es megsemmisülése még a levegőben történt.

Jelenleg annak ellenére, hogy a „fekete dobozoknak” is nevezett repülésrögzítőket nemcsak megtalálták a mentők, hanem már dekódolják is, az A-321 Kogalymavia repülési paramétereiről csak a FlightRadar24-ből állnak rendelkezésre adatok. Internet szolgáltatás.

7.12-kor a gép 10 200 méter (33 500 láb) magasságban volt, és tovább emelkedett, hogy elérje a Pulkovo repülőtér repülési szintjét. A repülési sebesség megközelítőleg 750 kilométer per óra volt (valamivel több mint 400 csomó), a függőleges sebesség pedig állandó. Ám pontosan 7.13-kor (4.13) a repülési sebesség 170 kilométer/órára csökkent (valamivel több mint 20 csomó), és az aviation-safety.net erőforrás számításai szerint (a diagram az FR24 adatok feldolgozása eredményeként készült) a függőleges sebesség 6000 láb/perc vagy 30,48 méter/másodperc lett (a negatív érték azt jelenti, hogy a gép ereszkedik). Ez már nem hanyatlás vagy merülés volt, hanem valójában esés. Ezen a ponton az A-321 5000 láb elvesztésével körülbelül 8600 méteres (28375 láb) magasságban volt.

Összefoglalva, a gép 22 másodpercig próbálta megállítani a zuhanását, és elkezdett mászni, minden alkalommal megakadva. Ekkor azonban a függőleges sebesség olyan szintre nőtt, hogy a jármű elérte a maximális ütési szöget, és ennek megfelelően a túlterhelést. Következő - az A-321 esése és megsemmisítése.

Ne feledje, hogy az adott függőleges sebességmutatók a FlightRadar24 szolgáltatás adatainak feldolgozásából származnak, és a valóságban alacsonyabbak is lehetnek.

A médiában megjelent egy hír, hogy a repülőgép személyzete állítólag a légiforgalmi irányítókhoz fordult segítségért. Egyes források szerint valamilyen meghibásodásról számolt be, mások szerint leszállási engedélyt kért. Az egyiptomi és az orosz hatóságok azonban tagadják, hogy ilyen beszélgetésre került volna sor.

A tragédia utáni első órákban bizonyítékok merültek fel arra vonatkozóan, hogy az elhunyt A-321-es motorproblémák voltak, amit a pilóták többször is jeleztek vezetőségüknek. Igaz, október 31-én este a fuvarozó képviselői kijelentették, hogy nincs panasz, a repülőgépen minden rutinszerű karbantartást időben elvégeztek.

Verziók

A Katonai-Ipari Futár megfigyelője kommunikálni tudott a hasonló utasszállító repülőgépeket üzemeltető vállalatok alkalmazottaival és személyzetével, valamint a légiközlekedési szektor ellenőrzéséért felelős orosz kormányzati szervek képviselőivel.

A beszélgetőpartnerek többsége egyértelműen kijelentette, hogy nem von le következtetéseket legalább a repülésrögzítők átiratának közléséig, de beleegyeztek abba, hogy a már meglévő tényekre magyarázatot adnak.

Az aviation-safety.net alapján, bár a sebesség meredeken csökkent, aligha beszélhetünk az IAE V2500 motorok egyikének problémájáról vagy meghibásodásáról. Ebben az esetben a gép nem tudott többször felmászni, mielőtt lezuhant. A légitársaság egyik képviselője – az A-321-est üzemeltető – szerint ez legalább azt jelzi, hogy nemcsak erőművek megtartották a tapadást, de működött az automata meghajtás is.

Elmondhatjuk, hogy a repülőgép robotpilótája 22 másodpercig próbált kivédeni valamit, amit az egyik beszélgetőtárs szerint „szinte lehetetlen volt kivédeni”. Ekkor azonban ahelyett, hogy stabilizálta volna a utasszállítót, az automatika, mivel nem tudott megbirkózni, éles emelkedésbe indította a gépet, ami túlterheléshez, kritikus támadási szögek eléréséhez, leálláshoz (esetleg pörgéshez) és szerkezeti tönkremenetelhez vezetett.

Az Airbus halálához vezető ütközés oka lehet a liftek vagy a stabilizátor mechanikai problémái, vagy magának az automatizálásnak a meghibásodása, más néven EDCS (elektronikus távirányító rendszer). Elképzelhető, hogy a pilóták az irányítási rendszer meghibásodásával szembesülve megpróbálták maguktól tartani a gépet, ellensúlyozva a becsapódást.

De a kormányok vagy a stabilizátor mechanikai meghibásodása csak a gép lezuhanásához vezethet. A magasság megszerzése ebben az esetben irreális. És még a vezérlőrendszer részleges meghibásodása is úgynevezett önrezgéseket idéz elő, amelyekhez a fenti függőleges sebességi adatok nagyon hasonlóak.

Igaz, a megkérdezettek szinte mindegyike megkérdőjelezte az EMDS meghibásodásának lehetőségét, rámutatva, hogy az A-321-es üzemeltetése során ez nem történt meg, illetve maga az Airbus irányítórendszere is nagyon megbízható, és legfontosabb elemei megkettőzték.

Az iparág képviselői meglehetősen szkeptikusak voltak a repülőgép esetleges légvédelmi rakétarendszerek általi megsemmisítésével, valamint a terroristák által a fedélzetre helyezett eszköz felrobbantásával kapcsolatban is. Egy rakétatalálat, amint azt a malajziai Boeing 777 példája is mutatja, a szerkezet azonnali megsemmisüléséhez és a repülőgép maradványainak kellően nagy területen való lezuhanásához vezetne, ugyanez mondható el az IED-ek használatáról is.

következtetéseket

A 9268-as járat tragédiája még kivizsgálásra vár. Míg a repülésrögzítők adatait nem hozták nyilvánosságra, a törmeléket gyűjtik. Az A-321-es maradványait előre kiterítik, de most már nem csak különböző tudatosságú szakértők, hanem még különböző illetékesek is felhívják a figyelmet arra, hogy a lezuhant utasszállító négy tulajdonost túlélt, az autó pedig már 18 éves - ott az orosz fuvarozók flottájában nincs helye ilyesminek, fel kell emelni a hazai repülésipart.

Az A-321 az A-320 család legnagyobb repülőgépe, amely a gyártott és üzemelő repülőgépek számának rekorderének számít. A "háromszázhuszonegyedik" 170-220 utas szállítására képes akár 5600 kilométeres távolságon keresztül. Ugyanakkor a Superjet 98-108 utast szállít, hatótávolsága valamivel több mint háromezer kilométer (vagy 4500 a Long Range változatban). Elméletileg a legújabb orosz MS-21-nek, amelynek első repülése még nem történt meg, mutatóinak közel kell lenniük az 1994-ben üzembe helyezett „háromszázhuszonegyedikhez”. A Tu-204/214-et, amely szintén több mint 200 utas szállítására képes hat-hétezer kilométeres tartományban (modelltől függően), csak néhány légitársaság üzemelteti (a legtöbb nagy park Az SLO "Russia" és a "Red Wings" 12, illetve 8 autóval rendelkezik.

Jaj, egy dolog már most világos: a 9268-as járat tragédiáját még sokáig mindenféle harsány kijelentésekre fogják felhasználni, a hazai légiközlekedés felemelkedése pedig fáradságos, kemény munkát igényel.

Hozzászólások

KP/SS , 2015. november 2., 23:21

A gépet megsemmisítheti egy kívülről érkező terrortámadás (melynek megelőzése érdekében ellenőrzéseket, biztonsági szolgálatokat vesznek igénybe), de ez egy hülye, mondjuk, ügyetlen munka. De ha a szervizszakemberek terrortámadásban vesznek részt, vagy inkább egy felhatalmazott szakember három másodperces munkát végez - egy gyufásdoboznál vagy „öngyújtónál” kisebb eszközt helyez el, ami a legfontosabb, a kívánt egységre, akkor a katasztrófa bekövetkezik. műszaki hibaként. Például változatként: - mikrorobbanószerkezet alkalmazása SMS-vevővel, öngyújtó mérete és megjelenése. A technikus kinyitotta a fedelet, egy másik, a harmadik a motoron, ez az ő technológiai felelőssége, nézd meg az olajszintet, ott -azzal a feltétellelés nincs szivárgás stb. Mindez elég gyorsan és a megszokott módon történik (nincs a személyzetben repülőszerelő, repülőmérnök). Tegyük fel, hogy kinyitott egy extra nyílást a motoroszlopon, és egy mikroeszközt ragasztott a tűzcsapra. A repülés során mikrorobbanás történt a hajtóműoszlopban: megsemmisült a hajtómű üzemanyagvezetéke, kifolyik az üzemanyag és megég (az adott területen nincs tűzoltó rendszer), a hidraulikus rendszer csövei megsemmisültek és a repülőgép irányítása nem sikerül. A gép lezuhanása előtt ez a hely (a motor felett) mind kiég és elolvad, terrortámadás nyomai sem lesznek ott (főleg, hogy a talajjal való ütközés pusztítása és ismét tűz lesz - utána minden, a szárnyban lévő üzemanyag nem megy sehova). Igen, mit mondjak: -1000 lehetőség egy modern repülőgép tárolására, és úgy fog kinézni, mint egy műszaki hiba. Képzeld el - egy joystick vezérel egy számítógépet, van benne program, a számítógép giroszkópoktól, aneroid érzékelőktől és repülőgép-rendszerektől kap paramétereket. Mindez, bár kétszer vagy háromszor megismétlődik, a pilótafülke területén végződik. Ezután a vezérlőjelek optikai szálon (lézeren keresztül) érkeznek (hasonlóan az útválasztókhoz) elektronikus eszközök a szervokormányon és a kormányfelületeken. Bármilyen meghibásodás (villámcsapás, áramszünet, apró robbanás vagy termittűz, vagy korrozív savnak való kitettség) a repülőgép belső vezetékeinek összefonódásának kívánt pontján – és a repülőgép elveszti az irányítást. Nem csak arról van szó, hogy nincs semmi, amivel közvetlenül (kormánykeréken és mechanikus csatlakozáson keresztül, a felületen lévő hidraulikus erősítőkkel) lehetne vezérelni – ez egyszerűen nem létezik. A repülőgépeket ma már nem úgy építik, hogy stabilak legyenek (a stabilizátornak le kell nyomnia, és el kell vennie a szárny emelőerejének egy részét), hanem éppen ellenkezőleg, instabilra (a legnagyobb súlyvisszatérítés, azaz nagyobb kereskedelmi terhelés elérése érdekében). Az irányíthatóság elvesztése éles manőverhez vezet, túlterheléssel és megsemmisítéssel (az Airbusnak nincs akkora biztonsági tartaléka, mint egy vadászgépnek), így nem lesz idejük a levegőbe kiabálni. Kifejtettem az irányt, és a „könyvjelzőt” egy héttel-pár hónappal korábban is meg lehet csinálni (ugyanolyan szigorú műszaki előírások mellett, abban az országban, ahol gyártják).

Andrey , 2015. november 3., 01:30

Igen, felrobbantották, bizony, 8 km-re leszállt a farok a törzsről, milyen kár lehet, hogy leszakad a farok. . És senki sem fogja elmondani nekünk a teljes igazságot, hogy ne keltsen pánikot. Azt mondják, hogy technikai probléma van, és íme, mindent megettek.

Vlad391 , 2015. november 3., 02:45

Elvileg bármit meg lehet engedni, de ez túlságosan extrém összeesküvés-elméletnek tűnik, és ami a legfontosabb, miért mindez? Másrészt nagyon komolyak a megfontolások a repülőgép instabilitásával kapcsolatban, ráadásul a gép régi és már tönkrement. Tehát a túlterhelés és a pusztítás önmagát sugallja. Saját gépeket kell gyártanunk és repülnünk kell velük. És legalább a külföldieket vegyél újat, ne pedig törött régit. A Transaero az új autóival csődbe ment, de nem érti, ki öli meg embereinket a profitjukért. Milyen hangos kijelentések vannak itt.

Andrey , 2015. november 3., 10:16

Attól tartok, hogy a hazai repülési ipar felemelkedése a következő 20 évben nem lehetséges. Az „egyetemek után” tudományba és termelésbe érkező „diplomás emberek” iskolai végzettségéből ítélve még a szovjet nyolcéves iskolába sem alkalmasak. Ezzel helyre kell állítani az elpusztult oktatást Általános Iskola. Huszonöt év múlva szakemberek lesznek (ha addig maradnak még régi személyzet, akiktől lehet tanulni a tapasztalatból). A fiatal mérnökök és tervezők alapján ítélek meg, akik egyetemi diploma megszerzése után az Almaz-Antey légvédelmi konszernhez dolgoznak.

Szergej , 15:57, 2015. november 3

A terrortámadások célja megfélemlítés, ezért nyilvánosak. terrortámadást egy meghibásodás mögé rejteni teljes nonszensz

Vendég , 2015. november 3., 16:14

instabil aerodinamikai kialakításokat használnak katonai repülőgépeken, különösen vadászgépeken, hogy növeljék a manőverezőképességet, a súlyvisszatérítést - ennek semmi köze, ennek az airbusnak normál aerodinamikai kialakítása van. És ami az EDSU-t illeti - igen, egyetértek, a vezetékes huzalozás menő, modern, hatékony, de - vészhelyzet esetén, számítógépes meghibásodás esetén a vezérlőrendszerben - itt a vége

Vlad391 , 2015. november 3., 19:41

Vendég, látod, az Airbus nyilvánvalóan nem vadászgép, de hogy a normál aerodinamikai kialakítás mit jelent, az nem világos. A mi Iláink képesek siklani, ha minden hajtómű meghibásodik, nem tudom, mi a helyzet a Boeingekkel; Az Airbus kevésbé stabil, és figyelembe véve az európaiak által annyira kedvelt repüléselektronikától és automatizálástól való függést, pontosan azt kapjuk, amit először megcáfol. A statisztikák egyébként azt mutatják, hogy pilótáink azon képessége, hogy tökéletesen elsajátítsák az Airbus vezérlését, sok kívánnivalót hagy maga után. Végezetül megjegyzem, hogy az utasok holttestén már olyan sebeket fedeztek fel, mintha robbanásból származtak volna, és amerikai „kollégáink” műholdja a tábla megsemmisülésének pillanatában hővillanást észlelt. Így egyre kevesebb kérdés marad.

Vendég , 00:44, 2015. november 4

Vlad391-nek nem veszed észre, hogy hülyeségeket írsz?! Hogyan láthatja egy műhold több tíz grammnyi robbanóanyag felrobbanását?! Vagy szerinted volt egy tonnás IED? A LifeNews pedig írt a robbanásról és a szószról egy bizonyos névtelen személy linkjével, és gyorsan megvágta a cikket. Itt még e hírek nélkül is az elmúlt 24 órában mindenféle kacat szórtak ki. A sárga média a szájába húzza a gabonát?

PÁNIK A fedélzeten

„Majdnem lezuhant a gép” – ezzel a címmel több médiában megjelent a hír a North Wind utasszállítóval történt incidensről. Az Airbus A321 Heraklionból (Kréta) Szentpétervárra repült május 3-án, az N41606-os járattal. 11:35-kor kellett volna megérkeznie Pulkovóba.

Az egyik utas, Dmitrij Gavra politológus közzétett egy bejegyzést a közösségi oldalán, amelyben arról panaszkodott, hogy a vonalhajó jelentősen elvesztette a magasságát, és visszatért a szigetre. Elmondása szerint a gép „három kilométert zuhant”. A személyzet nem szólt az utasoknak, hogy a gép megfordult. Az emberek nem tudták, hogy a gép leszáll.

Amikor a gép kezdett élesen veszíteni a magasságból, az automatika fémes hangon azt mondta: „Készüljetek fel a lecsapódásra”. Akkor a tenger felett repültünk. Vagyis ez nem egy legénység, hanem egy automata gép. Hallható volt, mert egészen közel ültem” – mondta Dmitrij Gavra a Komsomolskaya Pravda – szentpétervári tudósítójának.

Mint egy forrás a KP-nak elmondta, egy ilyen hangutasítás sem oroszul, sem nem nyelven angol nyelv Nem. A pilóták sem használnak ilyen szlengeket.

Aztán a pilótának sikerült vízszintbe állítania a gépet, mi pedig visszatértünk és alacsony magasságban landoltunk. Valahol a reptér szélén megállítottak minket, volt mentő, rendőrség és műszaki szolgálat. És akkor hallottam, hogy a beszélgetések emelt hangon zajlottak” – meséli az utas.

A heraklioni repülőtéren a turisták 2,5 órát vártak. Vizet és szendvicset kaptak. A légitársaság képviselője, aki kijött az emberekhez, nem beszélt oroszul. Így az egyik utasnak segítenie kellett a fordításban. Dmitrij Gavra szerint senki nem mondta el, milyen technikai problémák voltak a géppel. Beszámoltak arról, hogy egy másik gép repül majd Szentpétervárra.

Az A321-es fedélzetén 111-en repültek, közülük 8 gyerek volt. A turisták hazatértek Krétáról charter járattal Ikar légitársaság. A gép 18:15-kor landolt Pulkovóban.

A REPÜLŐ LETÖLTÖTT?

A Northern Wind megerősítette, hogy technikai problémák vannak a géppel. Hogy pontosan melyek, az nincs meghatározva. Néhány órával a vészhelyzet után eljutottunk a légitársaság főigazgatójának asszisztenséhez.

Nincs információnk. hogy valami baj van a géppel. "Minden rendben van velünk" - kommentálta Anton Maslakov a KP szentpétervári tudósítójának.

A repülő útját a Flyradar24 honlapján követtük nyomon, ezen keresztül online is meg lehet nézni a vasmadarakat.

A grafikonokból ítélve az Airbus " Északi szél„Helyi idő szerint 06:22-kor szállt fel a földről. Már 06:36-kor elérte maximális magasságát - 7,7 kilométert. Aztán ereszkedni kezdett: a következő percben egy kilométert, majd hét perc múlva újabb hármat esett. A gép három kilométeres magasságban tért vissza a repülőtérre. A teljes utazási idő 40 perc. A gép már 07:02-kor földet ért. A repülőgép nyolcas alakot rajzolt az égre.

ILLETÉKESEN

Megbeszéltük a géppel történt incidenst Oroszország tiszteletbeli pilótája, Vadim BAZYKIN tesztpilóta.

- Vadim Valerievich, ez egy éles visszaesés?

Igen, ez egy elég meredek visszaesés. De van egy ilyen koncepciónk az extrém sportok szerelmesei körében, a „halál küszöbe” - ez 8800 méter. Ha nem szerzett 8 pontot, akkor semmi végzetes nem történt. Ijesztő – lehet, de nem végzetes.

- Mi történhetett?

Lehetetlen kitalálni. Bármi lehetett. Egy modern repülőgép körülbelül 130 számítógéppel rendelkezik. Addig nem száll le, amíg ki nem alszik valamilyen piros vagy sárga kijelző.

Felszállás közben bármi megtörténhet - kisebb hiba vagy hiba. A pilóta tudja, mit kell tennie, ha megjelenik a „hiba” parancs.

Általában nem sok olyan helyzet van, amikor vissza kell térnie az indulási repülőtérre. Még akkor is, ha az egyik hajtómű meghibásodik, a repülést be kell fejezni. Ha úgy döntött, hogy visszatér, akkor az utasítások szerint történt.

- Tájékoztassák a légiutas-kísérők az utasokat a gépen felmerülő problémákról?

Minden a repülésbiztonság érdekében működik. Ha a legénység küszködik, lehet, hogy egyáltalán nem mondják el a légiutas-kísérőknek, így nem tudták. De ha tudták, akkor természetesen tájékoztatniuk kellett volna az utasokat.

- Néhány utas azt javasolta, hogy az utastér nyomásmentesítése történhetett.

Nyomáscsökkenés esetén az érzékelők működésbe lépnek, és az oxigénmaszkok kiesnek. Olyan ez, mint a légzsákok egy autóban. Ha ez nem történik meg, akkor nem volt nyomáscsökkenés.

- Miért veszélyes az egészségre a meredek csökkenés?

Minden repülőgépen van nyomáskapcsoló. Az utasok hozzászoktak a talajtól való magassághoz. Amikor a gép éppen felszállás előtt száll fel, olyan a nyomás bent, mintha már másfél kilométeres magasságban lenne. Amikor a gép 10 kilométeres magasságban repül, az utastérben az utasok úgy érzik, mintha három magasságban repülnének. Ha a gép hirtelen elveszíti a magasságot, automatikusan fenntartja a nyomást. Előfordulhat, hogy a füle eltömődik, de nem valószínű, hogy fájdalmas vagy súlyos.

- Az egyik utas azt állítja, hogy parancsot hallott a fedélzeti számítógépből. Lehetséges ez?

Az utasok csak azt hallják, amit a légiutas-kísérők mondanak. Az összes hangutasítást a személyzet a kabinban kapja, így nem lehet hallani semmit. Ez már egy vad fantázia játszódik le.

2015. október 31., Sharm el-Sheikh - Szentpétervár járat. Valaki fényképeket nézeget a telefonján, és elképzeli, hogyan mesél majd családjának és barátainak a nyaralásáról. A házaspárok megnyugtatják azokat a gyerekeket, akik túl erőszakosan viselkednek reggelente – és valószínűleg félnek repülni. Az indulás menetrend szerint történt, egyenesen az ég felé vettük az irányt. Másnap a média közzétette a „fő utas” - a tíz hónapos Darina Gromova - fényképét. Ez a fotó egyfajta szimbóluma lesz a sorsdöntő Airbus 321-es járatnak, ahonnan a 224 ember közül senki sem tért vissza élve.

"Repülés normál üzemmódban"

A gép biztonságosan felszállt, és moszkvai idő szerint 6:50-kor emelkedni kezdett. Minden a szokásos módon megy, amikor 23 perc elteltével a diszpécserek hirtelen megszakítják a kapcsolatot a személyzettel.

Eközben a szentpétervári Pulkovo repülőtér jelentése szerint a járat „technikai okok miatt” késik. Egyszer halogatják az időt, kétszer halogatják... Oroszországban igyekeznek nem a legrosszabbra gondolni, és idegesen várják a rokonok üzeneteit: kb. kényszer leszállás, bármiről, amíg írnak róla. Amikor a virágok már halványodni kezdtek, és a táblán a következő repülés elhalasztásáról szóló üzenet, a hozzátartozók idegei nem bírták: özönlöttek a hívások a Kogalymavia légitársasághoz és a Brisco utazásszervezőhöz. „Mindent kitalálunk”, „Ne aggódjon” – hallották a különböző hatóságokhoz tartozó emberek.

És akkor jött a hír, ami mindenkinek bevillant, de nem akarták elhinni. Nem lehetett azonnal tudni, hogy mindenki meghalt. Az egyik mentő, aki a baleset után azonnal a helyszínre vonult, arról számolt be, hogy utasok hangját hallotta a vonalhajó roncsai alól. Perceken belül világossá vált: nem hallottam, úgy tűnt.

Fő utas

Úgy tűnt, hogy a tíz hónapos, Gatchinából származó Darina Gromováról a pulkovói repülőtéren készült fénykép bejárta az összes ismert orosz médiát, és a közösségi oldalakon terjesztették. A fénykép ennek a szörnyű tragédiának az egyik szimbóluma lett.

Alexey fia pilóta akart lenni. Csak én nem engedtem” – mondta később a Life-nak Darina nagymamája, Elena.

Alexey apja 30 évig volt katonai pilóta. Maga a fiatalember műszaki szakon végzett, és egy informatikai céghez ment dolgozni. Itt találkozott Tatyanával. A fiatalok valamivel több mint egy évvel a tragédia előtt házasodtak össze. A fiatalember továbbra is elérhető közösségi oldalán sok fotó található a szerelmespárról, amelyek az esküvőjük napján készültek.

Tatyana a lányát „a fő utasnak” nevezte. A pulkovói repülés előtt lefényképezett egy lányt, aki az üveghez szorította a kezét, és a képet közzétette a közösségi oldalakon.

Darina nagymamája azt javasolta, hogy a szülők ne vigyék fel gyermeküket a repülőútra: félne, és nem viselné jól. De nem hallgattak: a gyereknek sütkéreznie kellett a napon.

"Nem fogok élni nélküle"

Október 31-e több ezer ember számára volt tragédia. Svetlana Dudochkina férje, Anatolij nem tudott repülni feleségével nyaralni. A pár nem egyszer járt Egyiptomban, így a nő elég jól tudta, hogyan kell viselkedni az üdülőhelyen. Figyelmeztetése még furcsábbnak tűnt.

Ez volt az első alkalom, hogy nélkülem ment nyaralni. Mondtam neki, hogy ha valami történik, nem élem túl nélküle. „Nem akarok tovább élni, nem érdekel” – mondta Anatolij a baleset után.

A nő lánya és két fiatal unokája társaságában ment nyaralni. De a lánya úgy döntött, marad még egy-két napot, mivel volt lehetőség hosszabb pihenésre. Ennek eredményeként az egész családból csak Svetlana szállt fel a sorsdöntő járatra.

Születésnapi ajándék

Október 27-én ünnepelte születésnapját Alexandra Kopylova, Pszkov akkori helyettesének élettársi felesége. Utazásokat vásárolt magának és kedvesének, Elena Melnikovának. Nem akartak elengedni a munkából, de a városvezető-helyettes rábeszélt. Azzal érvelt, hogy az ok túl súlyos.

A férfi a munkahelyén ismerkedett meg leendő élettársi feleségével. A helyzet az, hogy Elena a Pszkov Városi Duma személyzeti osztályának vezetője. Alexander felesége néhány évvel korábban meghalt, Elena elvált. Ekkor körülbelül egy éve voltak együtt.

A nyaralás alatt Elena folyamatosan arról beszélt a közösségi hálózatokon, hogy nagyon jól pihentek - úsztak, napoztak és általában jól érezték magukat. Utoljára három órával a sorsdöntő repülés előtt interneteztem.

"Még egy kicsit, és otthagyom a repülést"

A vezető légiutas-kísérő, a 38 éves Valentina Martsevich, aki 12 évet szentelt az égnek, azt tervezte, hogy a közeljövőben visszavonul a repüléstől. Nyugalomra vágytam, és nyugodt családi életet terveztem. Valentina férje, Maxim a repülőgép parancsnoka. Abban a pillanatban a China Airlines egyik járatán utazott.

Valentina maga anapai származású, a krasznodari repülőtéren dolgozott, amikor találkozott leendő férjével. Hamarosan együtt költöztek Moszkvába. Ő mindig a járaton van, ő pedig a következő járaton. Belefáradtam abba, hogy a férjemet és a családomat rohamokban lássam.

Október 5-én, a születésnapján hazarepült, hogy megölelje édesanyját. A barátok később felidézték, hogy meglehetősen furcsán viselkedett: furcsán beszélt, furcsán mosolygott, és rengeteg képet készített.

Moszkvába visszatérve, nem sokkal a sorsdöntő repülőút előtt a nő életében először megijedt beszállás közben. Elmesélte barátainak, hogyan remeg a gép, és félt, hogy a pilóták nem fogják sikeresen leszállni a gépet.

"Polyhos, várok"

Marina Okhotnikova légiutas-kísérőnek november 1-jén Domodedovoban kellett volna találkoznia steward férjével, Andrej Belomesztnovval. A terv így nézett ki: Andrej leszáll Pulkovóban, megpihen, majd utasként Moszkvába megy. 20 perccel a fővárosba érkezése után landol. A fiatalok egy felejthetetlen hétvégét terveztek.

A párnak hagyománya volt: mind a négy éven át, amíg együtt voltak, Andrei az ilyen „kereszteződésekben” elküldte szeretett SMS-ét ugyanazzal a szöveggel: „Polyhos, már várok rád.” Ezúttal nem volt üzenet. Andreinak novemberben kellett volna betöltenie a 30. életévét...

Verziók

A szakértők a repülőgép-szerencsétlenség négy fő változatát vették figyelembe: műszaki meghibásodást, pilótahibát, azt, hogy a gépet lelőtték, és egy robbanást.

Technikai probléma

Az első változat, amelyet a nyomozók fontolóra vettek, egy műszaki hiba volt. Állítólag a bélésnek hibái voltak. Például 14 évvel a tragédia előtt, 2001 novemberében a kairói repülőtéren a repülőgép sikertelenül landolt, és a földet érte a farkával. Ekkor még a Middle East Airlines tulajdonában volt. Az eset után a repülőgépet megjavították és eladták. Ezt követően különböző légitársaságok bérelték, míg végül 2012-ben Kogalymaviában „telepedett le”.

Mondhat, amit akar erről a légitársaságról, de bármely fuvarozó bármely repülőgépe átesik az új járat előtti ellenőrzésen. Ezenkívül a táblák műszaki ellenőrzésen esnek át. Tehát öt nappal a tragédia előtt megvizsgálták a repülőgép hajtóműveit. És nem valószínű, hogy a szakértők kihagytak volna egy ilyen jelentős meghibásodást, amely a gép lezuhanását okozhatta volna. Ezt az álláspontot a légitársaság is megerősítette. Emellett tapasztalt pilóták többször is elmondták, hogy a személyzet egyik tagja sem kockáztatná a saját életét, hanem egyszerűen megtagadná a repülést, ha kétségei támadnának.

Egy másik tény a hibás működés ellen szól: a baleset előestéjén az Airbus Sharm el-Sheikhből Szamarába és vissza repült. Ezt követően az egyiptomi repülőtéren karbantartáson esett át, nem jegyeztek fel kritikus problémát.

Egy héttel a tragédia után az IAC képviselői elmondták, hogy amíg a rögzítők rögzítése le nem áll, a repülés a szokásos módon zajlott le a repülőgép rendszereinek és alkatrészeinek meghibásodásairól a paraméteres rögzítőn.

A személyzet hibája

Ez a verzió lett a második. Állítólag a pilóták pánikba eshetnek és helytelenül viselkedhetnek kritikus helyzetben. Ezt a verziót a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség még aznap cáfolta. Valerij Nemov parancsnok eredetileg katonai pilóta volt, majd nyugdíjba vonulása után (a férfi 48 éves volt) átképzett pilótának. polgári repülés a törökországi AmurAir kiképzőközpontban. Összes repülési tapasztalata 3682 óra, ebből 1100 óra repülőgép-parancsnokként.

A másodpilóta, a 45 éves Szergej Truhacsov 5641 repülési órát tudhat magáénak – ez több, mint a PIC-é. Speciális kiképzésen vett részt Csehországban az A321 repüléséhez.

A Kogalymavia pilótái maguk is kizárták a hiba lehetőségét: alig néhány órával a tragédia után egy levelet tettek fel az internetre, ahol azt állították, hogy nem lehet hiba.

Lelőtték

Nem sokkal a katasztrófa után az ISIS fegyveresei vállalták a felelősséget a repülőgép-szerencsétlenségért. Még egy videót is közzétettek, ahol állítólag lelőtték a repülőgépet. Hamar kiderült, hogy a videó nem más, mint hamisítvány, és senki sem lőtte le az orosz utasszállítót.

A gép roncsainak előzetes átvizsgálása után a szakértők számára világossá vált, hogy senki nem lőtt rá.

A repülőgép a levegőben tört fel. Kezdetben leszakadt a farokrész, majd az egész repülőgép szétesni kezdett. A repülőgép roncsai körülbelül 40 km-re helyezkedtek el egymástól, a farok és az orr 5 km-re volt egymástól.

Terrortámadás

Ez a verzió prioritást élvez. A média arról kezdett írni, hogy néhány órával a tragédia után bomba volt a fedélzeten. Egy hónapon belül a robbanás tényét orosz szakértők is megerősítették. Így 2015. november 16-án Alekszandr Bortnyikov, az FSZB vezetője a Kremlben tartott találkozón először jelentette ki hivatalosan, hogy ami történt, az terrortámadás volt.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a bombát a 30. sorban lévő utasülések közé helyezték el. A későbbi szakértők azonban arra a következtetésre jutottak, hogy a babakocsik mellett, a farokrészben egy improvizált robbanószerkezet volt elhelyezve, amelynek kapacitása legfeljebb 1 kg TNT-egyenértékben. A bombába szerelt időzítő visszaszámolta, hány percig él még a 224 ember. A robbanás után a repülőgép farokrésze leszakadt, és ellenőrizetlen merülésbe került.

Az egyiptomi tisztviselők sokáig nem ismerték el hivatalosan terrortámadásként az esetet (az egyik verzió szerint az áldozatok hozzátartozóinak több millió dolláros pereitől tartva). Kairó felszólította, hogy várja meg a vizsgálat hivatalos eredményeit, amelyek egyébként még mindig hiányoznak. 2017 februárjában azonban az egyiptomi külügyminisztérium képviselője, Ahmed Abu Zeid némileg elismerte, hogy terrortámadás történt a fedélzeten.

Több tucat, sőt több száz ember vált terrorista akciók áldozatává, többek között egy orosz utasszállító repülőgép Sínai-félszigeten lezuhanása következtében – mondta.

* A szervezetet a Legfelsőbb Bíróság határozatával betiltották Oroszországban.

41558

Miért keresték először rossz helyen az Indiai-óceán felett eltűnt Boeinget, és amikor megtalálták a roncsot, csak néhány napig keresték, majd teljesen felhagytak a kereséssel? És senki sem jön zavarba, hogy továbbra is új repülőgép-roncsokat találnak, de beszéljünk mindent sorban.

Új információk jelentek meg a Malaysia Airlines Boeing 777-200-asával kapcsolatban, amely a Kuala Lumpurból Pekingbe tartó MH370-es járaton 227 utassal és 12 fős személyzettel a fedélzetén található.

A gép 2014. március 8-án éjjel tűnt el, de hiába fejlődtek a modern keresők, a 63 méteres gépet a mai napig nem sikerült megtalálni.
A keresés még másfél év elteltével sem hozott sok eredményt, csak időszakonként találtak rejtélyes fehér tárgyakat, amelyek a feltételezések szerint az eltűnt repülőgép töredékei lehetnek.

A kutatás folytatásának utolsó reményét a fekete doboz talált rádiójele táplálta, de hamarosan az is eltűnt. Hogy ez az eltűnt gép jelzése volt-e, egyelőre nem tudni.

2015. július 29-én a Réunion-szigeten Indiai-óceán sikerült megtalálni a repülőgép szárnyának és ajtajának töredékét.

Miután a malajziai hatóságok megerősítették, hogy a talált töredékek az eltűnt utasszállítóhoz tartoznak, az eltűnt Boeing utasainak rokonai valódi tiltakozást szerveztek Pekingben. Végül is a keresést kezdetben a Dél-kínai-tengeren és a Malakka-szorosban végezték. A kutatásban részt vevő 26 állam óriási erőforrásai valójában elpazaroltak, mert az elhunyt utasok hozzátartozói szerint Kuala Lumpur már régóta tudott a gép irányának eltéréséről, de továbbra is folytatta a kutatásokat a fent jelzett területeken.

Miért volt félretájékoztatva a társadalom?

Érdekes változatot terjesztett elő a Proteus Airlines francia légitársaság korábbi vezetője, Marc Dugen. Véleménye szerint a gépet az amerikai hadsereg szándékosan lőtte le. Erre az amerikai biztonsági szolgálat azon gyanúja miatt került sor, hogy a repülőgépet terroristák eltérítették, és A szeptember 11-ihez hasonló terrortámadások megelőzése érdekében az amerikaiak kénytelenek voltak lelőni a gépet.

A földi irányítók elvesztették a kapcsolatot a géppel, amikor az a Dél-kínai-tenger felett haladt, és belépett a kínai légtérbe.
Malajziai tisztviselők szerint a repülőgép nyugat felé fordult, és a katonai radar szerint utoljára a Malaccai-szoros felett látták, amint az eredeti útvonalával ellentétes irányba haladt. Ezen érvek alapján az a következtetés vonható le, hogy a légi jármű irányt változtatott az érintkezés elvesztése után.

Dugen szerint az Egyesült Államok még azt is tudja, hol kell keresni a Boeing 777-200-as roncsait, ezért hivatalosan egy másik helyen kutatnak, távol attól, ahol a gép ténylegesen lezuhant. Azt sugallja, hogy a repülőgép egy amerikai katonai bázis közelében zuhant le az Indiai-óceánon, Diego Garcia szigetén.

Annak érdekében, hogy ne vonják felelősségre 227 utas és 12 személyzeti tag meggyilkolásáért, az amerikaiak megpróbálják zsákutcába vezetni az eltűnt Boeing keresését. És talán soha nem tudtuk volna meg az igazságot erről a katasztrófáról, ha a repülőgép roncsait nem sodorták volna partra Reunion szigetén.
A kereséseket egyébként ezen a területen felfüggesztették, és csak 10 napig tartottak.
Ez felvet egy teljesen logikus kérdést: Ha a repülőgép keresése hónapokig tartott a Dél-kínai-tengeren, akkor ebben az esetben miért fejeződött be ilyen gyorsan a keresés?
Nem gondolod, hogy ez furcsa? És talán tényleg van valami feljebb?

A talált törmeléket vizsgálatra küldték Ausztráliába. A gép egyik előkerült darabján lévő szám arra utal, hogy az eltűnt Boeing 777-es MH370-es járatához tartozik.

Most minden összejön.
A gép roncsait elhordta az áramlat. Néhányukat a Mozambiki Áramlat szállította.

Nem kell sok év ahhoz, hogy erre a következtetésre jussunk. Csak az idő múlásával a titok mégis nyilvánvalóvá válik, és nyilvánvalóvá válik a tények eltitkolásának szándéka.

23.07.16
Az FBI felfedte az eltűnt malajziai Boeing parancsnokának titkát.

Az amerikai FBI közzétette a Kuala Lumpurból Pekingbe tartó maláj Boeing 2014. márciusi lezuhanásának egyik változatát – írja a TASS a New York amerikai magazinra hivatkozva.

Mindebből arra a következtetésre juthatunk, hogy egyesek úgy döntöttek, hogy megakadályozzák az álcázási technológiák kifejlesztését, hogy fenntartsák a monopóliumot a tulajdonjogon, vagy fordítva, hogy a technológiákkal együtt tudósokat lopjanak el. Mindenesetre egyértelmű, hogy valaki lassítja a nyomozást és rossz nyomra vezet.

06. 01. 18. A malajziai kormány jóváhagyta az MH 370-es járat roncsainak megtalálására irányuló újabb kísérletet. Az Ocean Infinity kampány ezt fogja tenni. Az eltűnt repülőgép felkutatásának költségeit csak akkor kell fizetni, ha megtalálják. Az Ocean Infinity ausztrál vizek közelében, 25 000 km²-es területen fog keresni.

Összehasonlításképpen, ennek a repülőgépnek a keresési területe az Indiai-óceánon 710 000 km² volt. Az Ausztrál Közlekedésbiztonsági Hivatal (ATSB) szerint ez volt a történelem legnagyobb légiközlekedési kutatása. Ezzel egy időben műholdfelvételeket és az óceánok sodródásait is tanulmányozták. Az ATSB jelentése szerint a gép megtalálásának esélye most sokkal nagyobb. Nézzük mi történik.