Hány ülőhellyel rendelkezik az Airbus 380? Az Airbus A380 története. Különböző modellek költsége

Az Airbus A380 az egyik legérdekesebb és legromantikusabb repülőgép. Sok utas álmodik arról, hogy a zászlóshajó kétszintes utasszállítóval repüljön, és kifejezetten az A380-ason üzemeltetett járatokat keresi.

Repülőjegy-kereső Az Avianity összegyűjtötte az információkat azok számára, akik a világ legnagyobb repülőgépével szeretnének repülni: az A380-assal közlekedő légitársaságok, valamint azon városok listáját, ahol felszállhat a legendás repülőgépre. A repülés költsége nem különbözik a más típusú repülőgépeken üzemeltetett járatoktól, bizonyos esetekben olcsóbb lesz.

A világon mindössze 13 légi fuvarozó rendelkezik A380-as repülőgépekkel. Összesen mintegy 200 repülőgép üzemel. Az orosz légitársaságok nem szerepelnek ezen a listán, és nem is terveznek emeletes repülőgépek vásárlását.

Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb légitársaság csökkenti a széles törzsű repülőgépek, például az A380-as vásárlását, mivel nem tudják biztosítani a teljes terhelést. Az Airbus bejelentette, hogy leállítja kétszintes A380-as repülőgépeinek gyártását. A cég 2015-ben 27 repülőgépet gyártott, 2017-ben 20, majd évente legfeljebb 12 repülőgépet gyárt.

Az olyan repülőgépek, mint az Airbus A380, alkalmasak hosszú távú, non-stop repülésekre. Ezek a járatok indulnak nagyobb városok kontinensek között.

Hol lehet repülni az A380-ason Oroszországból?

A vezető az A380-as repülőgépek számában, és az egyetlen hordozó, amely A380-ast repül Oroszországból. A fuvarozónak 92 repülőgépe van, összesen 142 repülőgépet rendeltek meg, és 60 repülőtérre üzemeltet járatokat, köztük a moszkvai Domodedovo repülőteret.

Emirates járatok az A380-ason Moszkvából

Az Emirates Airline egyetlen járata az Airbus A380-ason Moszkvából Moszkva (DME) - Dubai (DXB). A gép Dubaj nemzetközi repülőterére érkezik, az Emirates tranzit csomópontjába, ahonnan az A380-assal további 39 városba lehet eljutni. Az A380 hosszú távú képessége ellenére sok járat csatlakozik a dubaji repülőtérre, hogy a repülőgép elfoglalt legyen. Az Emirates járatok teljes kapacitása miatt repülőjegyeik olcsóbbak, mint más légitársaságok közvetlen járatai.

A jegy leírásában megmutatja, hogy melyik repülőgépet használják a járaton, ha ez az információ a légitársaság biztosítja. A légitársaságok vagy jegyirodák weboldalain történő repülőjegy foglaláskor a repülési információk feltüntetik a repülőgép típusát is.

Hogyan lehet megtudni, hogy milyen típusú repülőgép lesz a járatán?

Ha a 13 légitársaság valamelyikével repül, választhat egy Airbus A380-as járatot. Az Oroszországból érkező járatok más típusú repülőgépekkel közlekednek. Az A380-as járatokra a légitársaság hazai repülőterén történő átszállás után lesz lehetőség.

Azon légitársaságok és úti célok listája, ahol az A380 repül

A 92-es légitársaság flottájában Airbus repülőgép A380. Az A380 Dubajból (DXB) 39 célállomásra közlekedik: Amszterdam (AMS), Bangkok (BKK), Barcelona (BCN), Peking (PEK), Birmingham (BHX), Brisbane (BNE), Koppenhága (CPH), Düsseldorf (DUS) , Frankfurt am Main (FRA), Kanton (CAN), Hong Kong (HKG), Dallas (DFW), Jeddah (JED), Kuala Lumpur (KUL), Kuvait (KWI), London (LHR) , Los Angeles (LAX) , Madrid (MAD), Manchester (MAN), Mauritius (MRU), Melbourne (MEL), Milánó (MXP), Moszkva (DME), Mumbai (BOM), München (MUC), New York (JFK), Párizs (CDG) ), Perth (PER), Prága (PRG), Róma (FCO), Szöul (ICN), Sanghaj (PVG), Szingapúr (SIN), Sydney (SYD), Taipei (TPE), Toronto (YYZ), Bécs (VIE) ), Washington (IAD), Zürich (ZRH).

A légitársaság flottájában 10 Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast párizsi otthoni repülőteréről (CDG) 10 célállomásra üzemelteti: Elefántcsontpart (ABJ), Hong Kong (HKG), Johannesburg (JNB), Los Angeles (LAX), Mexikóváros (MEX), Miami (MIA) , New York (JFK), San Francisco (SFO), Sanghaj (PVG), Washington (IAD).

Asiana Airlines

A légitársaság flottájában 6 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-at alapról működteti nemzetközi repülőtér Dél-Korea— Incheonból Szöulba (ICN) 4 irányban: Bangkok (BKK), Hongkong (HKG), Los Angeles (LAX), New York (JFK).

A légitársaság flottájában 12 Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast a londoni Heathrow repülőtérről (LHR) 7 célállomásra üzemelteti: Johannesburg (JNB), Los Angeles (LAX), Miami (MIA), San Francisco (SFO), Szingapúr (SIN), Vancouver (YVR), Washington (IAD) .

A légitársaság flottájában 5 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast üzemelteti a kínai nemzetközi repülőterekről Guangzhou Baiyunba (CAN) és Peking fővárosába (PEK).

A pekingi nemzetközi repülőtérről (PEK) 3 célállomásra:
Amszterdam (AMS), Chengdu (CTU), Kanton (CAN).

A Guangzhou nemzetközi repülőtérről (CAN) 3 célállomásra:
Peking (PEK), Los Angeles (LAX), Sydney (SYD).

A légitársaság flottájában 8 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-at a Unitedben található otthoni bázisáról üzemelteti Egyesült Arab Emírségek Abu Dhabi (AUH) 5 irányban: London (LHR), Melbourne (MEL), Mumbai (BOM), New York (JFK), Sydney (SYD).

A légitársaság flottájában 10 Airbus A380 típusú repülőgép található. A380-as járatokat üzemeltet Dél-Korea székhelyéről, a szöuli Incheon nemzetközi repülőtérről (ICN) 5 célállomásra: Atlanta (ATL), London (LHR), Los Angeles (LAX), New York (JFK), Párizs (CDG).

A légitársaság flottájában 14 Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast a Frankfurt am Main-i (FRA) székhelyű repülőtérről 11 célállomásra üzemelteti: Peking (PEK), Újdelhi (DEL), Hong Kong (HKG), Houston (IAH), Los Angeles (LAX), Miami (MIA), New York (JFK), San Francisco (SFO), Szöul (ICN), Sanghaj (PVG), Szingapúr (SIN).

Malaysia Airlines (Malaysia Airlines)

A légitársaság flottájában 6 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast csak egy célállomásra üzemelteti, Malajzia Kuala Lumpur nemzetközi repülőterétől (ICN) Londonig (LHR).

Qantas

A légitársaság flottájában 12 Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast két ausztrál repülőtérről üzemelteti: a Melbourne repülőtérről (MEL) és a Sydney repülőtérről (SYD).

Az A380-as Sydneyből (SYD) induló járatok 4 célállomásra érhetők el:
Dallas (DFW), Dubai (DXB), London (LHR), Los Angeles (LAX).

Az A380-as Melbourne-ből (MEL) Dubaiba (DXB) és Los Angelesbe (LAX) indulnak járatok.

A légitársaság flottájában 7 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Doha (DOH) otthoni repülőteréről üzemeltet A380-as járatokat 4 célállomásra: Bangkok (BKK), Guangzhou (CAN), London (LHR), Párizs (CDG).

A légitársaság flottájában 19 Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast szingapúri (SIN) otthoni repülőteréről 15 célállomásra üzemelteti: Auckland (AKL), Peking (PEK), Újdelhi (DEL), Frankfurt am Main (FRA), Hong Kong (HKG), London (LHR) ) , Los Angeles (LAX), Melbourne (MEL), Mumbai (BOM), New York (JFK), Párizs (CDG), Sanghaj (PVG), Sydney (SYD), Tokió (HND), Zürich (ZRH) .

A légitársaság flottájában 6 darab Airbus A380 típusú repülőgép található. Az A380-ast Thaiföld otthoni bázisáról, a bangkoki Suvarnabhumi nemzetközi repülőtérről (BKK) üzemelteti 6 célállomásra: Frankfurt am Main (FRA), Hong Kong (HKG), London (LHR), Oszaka (KIX), Párizs (CDG), Tokió ( HND).

Airbus A380- az Airbus S.A.S. által megalkotott széles törzsű, kétszintes, négy hajtóműves turbóhajtóműves utasszállító repülőgép. - a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe (magassága 24 méter, hossza 80 méter, szárnyfesztávolsága 80 méter). Kapacitás - 525 utas három osztályban, 853 utas egy osztályos konfigurációban. Akár 15 400 km távolságra is képes megállás nélkül repülni.

Sztori

A repülőgép fejlesztése 1994-ben kezdődött A3XX kóddal, és 10 évig tartott. Az Airbus A380 megalkotásának célja az volt, hogy a fejlesztő bővítse termékkínálatát, valamint megfosztja domináns pozíciójától a széles törzsű utasszállító repülőgépek szegmensében (a 747-es több mint 30 évig uralta ezt a szegmenst). McDonnell Douglas ugyanezeket a célokat követte – végül sikertelen – MD-12 projektjével. Mivel mindkét cég utódját tervezi építeni, tudták, hogy a fogyasztói piaci szegmensben - 600-800 utasüléses repülőgépek - csak egy ilyen gépnek lesz helye.

Mindenki ismerte egy ilyen speciális piac felosztásának kockázatát, amit a Lockheed L-1011 Tristar és az MD DC-10 is egyértelműen igazolt: mindkét repülőgép megfelelt a piaci igényeknek, de a piac csak az egyik modellt tudta hasznosan támogatni, ami végül a Lockheedre kényszerült. ki a polgári repülési piacról .

1993 januárjában a Boeing és az Airbus konzorcium több más vállalata elkezdte elemezni egy Very Large Commercial Transport (VLCT) utasszállító repülőgép létrehozásának gazdasági megvalósíthatóságát, hogy partnerséget alakítsanak ki a korlátozott kapacitású piac megosztására.

1994 júniusában az Airbus megkezdte saját VLCT kifejlesztését, és az ideiglenes elnevezést az Airbus 3XX-nek adta. Az Airbus több tervet is mérlegelt, köztük az Airbus A340-es, akkoriban legnagyobb repülőgépének két törzsének kombinációját. Ugyanakkor a Boeing egy olyan koncepciót fontolgat, amely a repülőgép orrához közelebb „púp” lenne, amely lehetővé tenné, hogy több utast tudjon fogadni. A VLCT partnerség 1996-ban ért véget. 1997 januárjában pedig a Boeing lemondta 747X programját az 1997–2000-es kelet-ázsiai gazdasági válság miatt, amely elhomályosította a piac kilátásait. Az Airbus úgy változtatott a projekten, hogy 15-20%-kal csökkenti az üzemeltetési költségeket az akkor még meglévő Boeing 747-400-hoz képest.

Az A3XX tervezése a teljesen kétszintes tervezési koncepcióra összpontosított, amely nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé, mint egy szabványos egyszintes vagy "púpos" változat, mint például a Boeing 747.

2000. december 19-én az újonnan átszervezett Airbus igazgatósága megszavazta az A3XX program elindítását, és a program költségét 8,8 milliárd euróra becsülte. Az A3XX végül megkapta a teljes jelölést, mint A380. Ekkor is 55 rendelés érkezett 6 vásárlótól. Az A380 jelölés egy törés a korábbi „Airbus” jelölések között az A300-tól A340-ig terjedő sorrendben. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám ennek az emeletes repülőgépnek a keresztmetszetére hasonlít. Ezenkívül a 8-as szám „szerencsésnek” számít néhány ázsiai vásárló országban. A végső repülőgép-konfigurációt 2001 elején hagyták jóvá, az első A380-as szárnyelemek gyártása pedig 2002. január 23-án kezdődött. A program költsége 11 milliárd euróra emelkedett, amikor elkészült az első repülőgép.

Repülőgép alkatrészek gyártása

A repülőgép fő szerkezeti részeit franciaországi, nagy-britanniai, németországi és spanyolországi gyárakban építették. Méretükből adódóan nem az A300-600-as Beluga típusú (más Airbus repülőgépek alkatrészeinek szállítására használt) repülőgépekkel, hanem szárazföldi és vízi szállítással szállították Toulouse-ba, bár egyes részek szállítása hazai An-124-es repülőgépeinkkel történt.

Az első és a hátsó törzsrészeket vízszintesen az Airbus tulajdonában lévő hamburgi Ville de Bordeaux-ba rakták, majd onnan szállították az Egyesült Királyságba. A szárnykonzolokat Filtonban (Bristol egyik külvárosában) és az észak-walesi Brawtynban gyártották, ahonnan uszályon szállították őket Mastinba, ahol a Ville de Bordeaux a meglévő részekkel együtt a hajó fedélzetére rakta őket. Ezután néhány további szakaszon a hajó a nyugat-franciaországi Saint-Nazaire-ben állt, majd a hajó kirakodása Bordeaux-ban. A hajó ezután felvette az alsó törzs- és farokrészeket Cadizban, és átszállította azokat Bordeaux-ba. Innen az A380 egyes részeit bárkával szállították Langonba (a Gironde-ban), majd tovább a szárazföldön a toulouse-i összeszerelő üzembe. Az A380 egyes részeinek szállítása érdekében néhány utat kiszélesítettek, valamint új csatornákat és uszályokat építettek. Mindezek után a gépeket Hamburgba küldték, ahol felszerelték és lefestették őket.

Minden A380-hoz 3600 liter festékre van szükség 3100 m² bőrfelület lefedéséhez.

Tesztelés

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első MSN001 sorozatszámú, F-WWOW lajstromjelű A380-ast 2005. január 18-án egy toulouse-i ünnepségen mutatták be.

Az első repülés 2005. április 27-én UTC 8:29-kor (helyi idő szerint 10:29-kor) kezdődött. Ez a Trent 900-as hajtóművekkel felszerelt repülőgép a toulouse-i nemzetközi repülőtérről szállt fel 6 fős repülőszemélyzettel Jacques Rosi tesztpilóta vezetésével. A gép 3 óra 54 perc után sikeresen leszállt. 2005. december 1-jén az A380-as sekély merülés során elérte 0,96 Mach-os maximális sebességét (szemben a 0,85 Mach utazósebességgel), ezzel megkezdődött a próbarepülések sorozata, amelyek célja az üzemi repülési feltételek tartományának feltárása volt.

2006. január 10-én az A380-as végrehajtotta első transzatlanti repülését, a kolumbiai Medellinbe repült, hogy tesztelje a repülőgépet a nagy magasságú repülőtéri műveletekre, majd a kanadai Nunavut fővárosába, Iqaluitba repült hideg időjárási tesztelésre. időjárási viszonyok.

2006 elején a toulouse-i repülőgépgyárban végzett statikus tesztelés során az egyik A380-as (MSN5000) szárnya a névleges terhelés 145%-át elérve váratlanul megrepedt, míg a repülésbiztonsági szabványok szerint a 150%-os terhelést el kell viselnie. névleges teher.
Az Airbus konzorcium vezetése úgy döntött, hogy az A380-as szárny konstrukcióját módosítja annak erejének növelése érdekében. Az erősítő elemek együttesen 30 kg-mal növelték a repülőgép váz tömegét, ebből 14 kg a rögzítőcsavaroknak köszönhető.

2006. március 26-án az A380-as evakuálási tanúsítványon esett át Hamburgban (Németország). Az összesen 16 kijáratnál 8-at blokkoltak, 853 utast és 20 személyzeti tagot evakuáltak 78 másodperc alatt, szemben a kiürítési tanúsítási szabványok 90 másodperces követelményével. Három nappal később az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatósága (FAA) jóváhagyta az Airbus A380-as 853 utas szállítását. 2006. augusztus 25-én megtörtént az A380 első repülése GP 7200 hajtóművekkel (repülőgép sorozatszáma MSN 009).

2006. szeptember 4-én került sor az A380-as első repülési tesztjére utasokkal a fedélzeten, az utasszolgáltatások kényelmét és minőségét vizsgáló repüléssorozat keretében. A gép Toulouse-ból indult, fedélzetén 474 Airbus alkalmazottal. 2006 novemberében számos tesztrepülésre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgépek teljesítményét normál légitársasági üzemeltetési feltételek mellett. December 12-én az A380-841-es és az A380-842-es modell az EASA-tól és az FAA-tól kapott tanúsítványt egy közös ünnepségen a cég francia központjában. Az A380-861 modell 2007. december 14-én kapott tanúsítványt.

2008 februárjáig az öt A380-as összesen 4565 repülési órát halmozott fel, és 1364 repülést teljesített, beleértve a légitársaságok tesztelő és bemutató repüléseit is.

Gyártás és szállítás

A kezdeti szakaszban az Airbus A380 gyártását bonyolította, hogy minden repülőgéphez 530 kilométernyi elektromos vezetékre volt szükség. Az Airbus különösen a pilótafülke vezetékeinek összetettségét (100 000 vezeték és 40 300 összekötő), azt a tényt, hogy ennek a különálló, párhuzamos projektnek meg kell felelnie az egyes légitársaságok követelményeinek, a tervezési változtatások ellenőrzésére és a műszaki dokumentáció módosításainak ellenőrzésére hivatkozott. A német és spanyol Airbus üzemek továbbra is a CATIA 4-es verzióját használták, míg a brit és francia üzemek áttértek a CATIA 5-ös verziójára. Ez, legalábbis részben, némi gondot okozott a tervezési változtatások ellenőrzésében, mivel alumínium elektromos vezetékek beszerelése szükséges speciális szabályok betartása, ideértve a nem szabványos mértékegységek és a hajlítási sugarak használatát: problémákat okozott, hogy a szoftververziók (CATIA) különböző platformokon futottak.

Az Airbus 2005 júniusában jelentette be az első késést, és értesítette a légitársaságokat, hogy a szállítások 6 hónappal késni fognak. Ezzel 120-ról 100-90-re csökkent a tervezett szállítások száma 2009 végére. 2006. június 13-án az Airbus bejelentette, hogy újabb hat-hét hónapra késik a szállítási ütemterv. Bár az első szállítást 2006 végére tervezték, 2007-ben már csak 7 géppel, 2009 végére pedig 80-70 géppel csökkentek a kiszállítások. A bejelentés hatására az Airbus anyavállalat, az EADS részvényei 26%-ot estek, és az EADS vezérigazgatója, Noel Forgrid, az Airbus vezérigazgatója, Gustav Humbert és az A380 programvezető Charles Champion lemondásához vezetett. Október 3-án az Airbus új vezérigazgatója, miután elvégezte a program felülvizsgálatát, bejelentette a harmadik halasztást, ami az első szállítást 2007 októberére tolta.

2008-ban 12, 2009-ben 14, 2010-ben 27 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek, 2011-től pedig 45 repülőgép éves gyártási ütemét tervezik.

A késés az Airbus által 2010-ig várt bevételkiesést is 4,8 milliárd euróra növelte.

Mivel az Airbus az A380-800-ason végzett munkát előnyben részesítette az A380-800F (teherszállító változat) helyett, az A380-800F-re vonatkozó rendeléseket vagy törölték, vagy A380-800-asra cserélték. Az Airbus felfüggesztette a munkálatokat a teherszállító hajón, de közölte, hogy az A380-as teherszállító továbbra is készül.

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgépet (MSN003, lajstromszám: 9V-SKA) 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi teszt fázis után, és 2007. október 25-én állították szolgálatba, kereskedelmi járatot teljesítve Szingapúr és Sydney között (járatszám : SQ380).

Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a társaság meglévő Boeing 747-400-asa. A Singapore Airlines második A380-asát (MSN005) 2008. január 11-én szállították át az Airbusnak, és 9V-SKB néven vették nyilvántartásba. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között.

A harmadik repülőgép érkezése után úgy döntöttek, hogy bővítik a Szingapúrból Londonba tartó légi útvonalak számát. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-asa sikeresen leszállt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel a repülőgép első kereskedelmi járata Európába.

A Singapore Airlines negyedik A380-asa, amely április 26-án állt szolgálatba (9V-SKD), május 20. óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon.

A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr - San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurtba, Hong Kong útvonal, Melbourne - Szingapúr.

2008. január 25-én a Qantas (a második A380-ast megrendelő légitársaság) A380-as (MSN014) repülőgépe megtette első repülését. A Qantas közölte, hogy kezdetben 450 férőhelyes konfigurációban fogja üzemeltetni az A380-ast a Melbourne-Los Angeles útvonalon. A későbbi útvonalak magukban foglalhatják a Sydney - Los Angeles és a Melbourne - London, Sydney - London útvonalakat.

Projekt

Az új Airbust két változatban tervezték értékesíteni. Az A380-800-at eredetileg 555 utas szállítására tervezték három osztályos konfigurációban, vagy 853 utas szállítására (538 a fő fedélzeten és 315 a felső fedélzeten) egyetlen turistaosztályú konfigurációban. 2007 májusában az Airbus kevesebb ülőhellyel rendelkező (jelenleg 525 ülőhellyel rendelkező, három osztályban) repülőgépet kezdett kínálni ügyfeleinek 370 km-rel megnövelt hatótávért cserébe, hogy jobban megfeleljen a prémium utasszállások trendjének. Az A380-800 modell repülési hatótávja 15 400 km. Az A380-800F második, teherszállító változata akár 150 tonna rakomány szállítására lesz képes akár 10 370 km-es távolságon keresztül. A jövőbeli változatok között szerepelhet az A380-900, amely akár 656 utas befogadására is képes (vagy akár 960 utas egyetlen turistaosztályon), valamint a kiterjesztett hatótávolságú változatok, amelyek utaskapacitása megegyezik az A380-800-assal.

Az A380-as szárny 650 tonna feletti maximális felszálló tömegre van méretezve, tekintettel a jövőbeli változatokra, bár a szárnyat némileg meg kell erősíteni. A megerősített szárnyat az A380-800F teherszállító változatában használják majd. Ez az átfogó tervezési megközelítés némileg csökkenti az A380-800 utasszállító változatának üzemanyag-hatékonyságát, de az Airbus becslése szerint a repülőgép mérete, az alábbiakban ismertetett új technológiákkal párosulva, az egy utasra jutó üzemeltetési költség alacsonyabb lesz, mint bármelyik meglévő módosításokat.

Az A380 az A310-en és az A320-on látottakhoz hasonló szárnyakkal is rendelkezik, amelyek csökkentik az ébrenléti turbulenciát, valamint javítják a gazdaságosságot és a teljesítményt.

Pilótafülke

Hasonló pilótafülke elrendezés, eljárások és műrepülés Airbus specifikációk más repülőgépeiben a személyzet képzési költségeinek csökkentésére használja.

Az A380 továbbfejlesztett üveg pilótafülkéje és a kormánykerekek távirányítója az oldalsó karral összekapcsolt elektromos hajtásokkal.

Információs kijelző eszközök a pilótafülkében: 9 db cserélhető folyadékkristályos monitor 20x15 cm A 9 monitorból 2 db navigációs adatjelző, 2 db fő repülési adatjelző, 2 db hajtómű működési jelző, 1 db kb. jelen állapot a teljes rendszer egésze és 2 többfunkciós.

Motorok

Az A380 kétféle motorral szerelhető fel: A380-841, A380-842 és A380-843F - Rolls-Royce Trent 900 motorral, valamint A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F egy Engine Alliance GP7000 motor. A Trent 900 a Trent 800 utódja, a GP7000 a GE90 és a PW4000 utódja. A Trent 900 alapvetően a Trent 500 felnagyított változata, de a halvaszületett Trent 8104 technológiáját is felhasználja. A négy motor közül csak kettőt szereltek fel tolóerő-visszaváltóval.
A zajszint csökkentése fontos tervezési követelmény volt az A380-nál, ami részben a motorok kialakításában is megmutatkozott. Mindkét hajtóműtípus lehetővé teszi, hogy a repülőgép megfeleljen a QC/2 induláskor és a QC/0.5-ös zajhatároknak érkezéskor a London Heathrow repülőtéren, amely várhatóan az A380 fő célállomása lesz.

Üzemanyag

Az A380 repülőgép-üzemanyag és földgáz GTL keverékével repülhet. Sikeres volt a 2008. február 1-jei háromórás tesztrepülés az Airbus brit filton bristoli üzeme és az Airbus franciaországi toulouse-i főüzeme között.

A négy A380-as hajtómű közül az egyik a Shell által szállított 60 százalékos repülési kerozin és 40 százalék GTL üzemanyag keverékét használta.

A repülőgépet nem kell módosítani ahhoz, hogy GTL üzemanyagot használhasson, amelyet úgy terveztek, hogy a hagyományos repülőgép-üzemanyaggal keverjék. A GTL nem tartalmaz kénvegyületeket, ami kedvezőbb a hagyományos kerozinhoz képest.

Továbbfejlesztett anyagok

Az Airbus A380 tervezése széles körben használ kompozit anyagokat - fémeket és műanyagokat, üvegszállal, szénnel és kvarcszállal megerősítve. Az új hegeszthető alumíniumötvözetek is széles körben használatosak, amelyek a lézersugaras hegesztéssel kombinálva megszüntették a szegecseket. 2012 januárjában mikrorepedéseket fedeztek fel a szárnytesten.

Feltételek az utasok számára

Az A380 kabinzajszintje 50%-kal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é, és magasabb légnyomást tartanak fenn a repülőgép belsejében is (amely 1500 méteres magasságban uralkodik, szemben a 747-es 2500-asával). Mindkét tényező várhatóan csökkenti az utasok utazási fáradtságát. A felső és az alsó fedélzetet két lépcső köti össze, a repülőgép orránál és faránál, elég szélesek ahhoz, hogy vállvetve két utas is elférjen. Az 555 fős konfigurációban az A380-ban 33%-kal több utasülés található, mint a normál háromosztályos konfigurációban, de az utastérben 50%-kal nagyobb a hely és a térfogat, így több hely jut egy utasra. A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas, ha egyetlen turistaosztályra konfigurálják. A bejelentett konfigurációk 450-től (a Qantas Airways esetében) 644-ig (az Emirates Airline-nál, két kényelmi osztállyal) számos utasülést tartalmaznak.

Földi üzemeltetés

A kritikusok korábban azzal érveltek, hogy az A380 súlya károkat okozhat a repülőtéri gurulóutakban. A repülőgép kerekei által a felszínre gyakorolt ​​nyomás azonban kisebb, mint egy Boeing 747-é, vagy mivel az A380-nak 22 kereke van, ami 4-gyel több, mint a 747-es és nyolccal több, mint a 777-es. Az Airbus az A380-as futóművének szimulálására épített, egyedi, 580 tonnás teherkocsi segítségével mérte az útterhelést. A kocsit végiggördítették az útfelület azon szakaszán, ahol nyomásérzékelőket helyeztek el.

Az A380-as szárnyfesztávolsága alapján az FAA kezdetben a VI. csoportba sorolt ​​repülőgépek közé sorolta, amely 60 méter széles kifutópályát és 30 méter széles gurulóutakat igényel, szemben a 45. és 23. számú V. csoporttal, amelybe a Boeing 747 is tartozik. Az Airbus kezdetben azt mondta, hogy az A380 biztonságosan tudna működni V. csoportú kifutópályákon és gurulóutakon anélkül, hogy bővíteni kellene őket. 2007 júliusában az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) megállapodott abban, hogy az A380-ast 45 méter széles kifutópályák korlátozás nélkül használhatják.

A moszkvai Domodedovo repülőtér lett az első olyan repülőtér Oroszországban, amely az Airbus A380-as repülőgépet fogadta a kifutópályáin. Ezt a parancsot a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség adta ki.

Távolságok

2005-ben az ICAO előzetes kritériumokat dolgozott ki a fel- és leszállások közötti intervallumok fenntartására, amelyek lényegesen nagyobbnak bizonyultak, mint a Boeing 747 esetében, mivel a repülési tesztek azt mutatták, hogy az A380 sokkal erősebb ébrenléti turbulenciát hagy maga után. Ezek a kritériumok mindaddig érvényben maradtak, amíg az ICAO, a JAA, az Eurocontrol, az FAA és az Airbus további repülési tesztekkel nem vizsgálta a kérdést. 2006 szeptemberében a munkacsoport bemutatta megállapításait az ICAO-nak.
Ugyanezen év novemberében az ICAO új ajánlásokat adott ki. A 10 tengeri mérföld (19 km) helyett minden típusú repülőgép esetében az új intervallumok a következők:

• Az ICAO „Nehéz” besorolása szerinti repülőgépeknél - 6 tengeri mérföld (11 km).
• Az ICAO „közepes” besorolása szerinti repülőgépeknél - 8 tengeri mérföld (15 km).
• Az ICAO „Light” besorolása szerinti repülőgépeknél - 10 tengeri mérföld (19 km).

Módosítások

A380-700

Az A380-700, korábban A3XX-50R néven az A380-800 4 méterrel rövidebb változata, legfeljebb 481 utas befogadására alkalmas, maximális hatótávolsága pedig körülbelül 16 ezer km. A projekt megvalósításának kilátásai nagyon kétségesek - az A380-700 közvetlen versenytárs lesz, és nem valószínű, hogy sok megrendelést kap a magasabb költsége miatt. Hossza 69 m.

A380-800

Alapmodell. A380-841 és 842 változatok Trent 900 motorral A380-861 és A380-862 változatok GP72XX motorral. Hossza 73 méter.

A380-900

Az A380-900, korábban Airbus A3XX-200 néven a tervezési szakaszban van. Valamivel több mint 7 méterrel haladja meg az alapmodell hosszát (ami a projekt megvalósítása esetén az A380-at a világ leghosszabb repülőgépévé teszi) - 80 m A maximális felszálló tömeg 590 tonna lesz. több erős motorok 14 200 km-re növeli a repülési távolságot. A maximális utaskapacitás egy osztályon 963 fő, három osztályon pedig 656 fő. Az Emirates, az Air France, a Lufthansa és más légitársaságok érdeklődnek a módosítás iránt. Az Airbus bejelentette, hogy az A380-800 gyártásának megkezdése után megkezdik a repülőgépek építését, és 2015-ben tervezik a szolgálatot. Egy változatban, A380-941-ben fog megjelenni.

A380-1000

A 2010-ben javasolt A380-1000 87 méter hosszú lesz, és egy turistaosztályon 1073, három osztályon pedig 757 utas fér el benne. A működés megkezdését 2020-2025-re tervezik. Ez lesz a leghosszabb és a második legnagyobb repülőgép a világon (az első az An-225 Mriya). Szárnyfesztávolsága 84 méter lesz. Egy változatban, A380-1041-ben fog megjelenni.

A380-800F

Az Airbus kezdetben a teherszállító változatra fogadott el megrendeléseket. A javasolt repülőgép teherbírását tekintve csak az An-225 után volt a második. A gyártás azonban elhúzódott, amíg az utasszállító változat értékesítése stabilizálódott, és egyelőre nem jelentettek be határidőt a teherszállító változat gyártásának megkezdésére.

Előnyök

A vadonatúj repülőgépváz-kialakítás számos előnye mellett az A380 kiterjeszti az Airbus család koncepcióját az ultranagy kapacitású repülőgépek kategóriájára.

Az Airbus fly-by-wire repülőgépek azonos pilótafülke-elrendezése, vezérlési eljárásai és repülési jellemzői miatt az ilyen típusú repülőgépek repülésére már képesítéssel rendelkező pilótáknak rövid frissítő tanfolyamon kell részt venniük, hogy jóváhagyják az A380-as repülését.

Az Airbus a világ 60 legnagyobb repülőterének képviselőivel szorosan egyeztetve tervezte meg az A380-ast, hogy a repülőgép magabiztosan állhasson kereskedelmi forgalomba.

Az A380 használata társadalmilag megalapozott és költséghatékony módja annak, hogy megbirkózzunk a mennyiségnövekedéssel személyszállításés a repülőtéri zsúfoltság.
Az alternatíva az üzemben lévő repülőgépek indulási gyakoriságának növelése lenne, ami nemcsak több milliárd dolláros beruházást igényelne új kifutópályák, terminálok, sőt repülőterek építésébe, hanem még nagyobb torlódást okozna, és nagyobb negatív hatással lenne a a környezet.

Az Airbus álláspontját ebben a kérdésben teljes mértékben megerősíti a globális ipar képviselőinek széles körű részvétele légi közlekedés az A380-as programmal kapcsolatos munkában a kezdetektől fogva, és még inkább az új repülőgépek iránti nagy kereslet miatt.

Az A380-at a világ legnagyobb légitársaságainak részvételével tervezték, hogy optimálisan megfeleljen a növekvő utasforgalomnak a világ nagy távolsági útvonalain, mint például Dubaj-London, Sydney-Los Angeles, Tokió-Nyugati Part USA. A következő 20 évben azonban a szállítási piac új szegmensei fognak megjelenni és megerősödni, amelyek kiszolgálásához nagy kapacitású repülőgépekre lesz szükség. Köztük elsősorban Kína és India, ahol különösen dinamikusan fejlődik a gazdaság, és egyre többen repülhetnek majd külföldre.

Mivel a világ lakosságának egyre többen választják a hosszú távú járatokat üzleti és szabadidős utazások céljára, az A380 használata lehetőséget ad a légitársaságoknak, hogy több utast szállítsanak anélkül, hogy további „résidőkért” kellene fizetniük a menetrendben.

A riportban beszéltem egy kicsit a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének, az Airbus A380-asnak a tulajdonságairól és a földi szolgáltatásairól Ebben a riportban megmutatom, hogyan néz ki a Lufthansa A380 belülről.

A Lufthansa Airbus A380-800 a következő utaskabin konfigurációval rendelkezik: felső fedélzet - First Class - 8, Business Class - 98, alsó - Economy Class - 420 ülőhely, i.e. összesen 526 utasülés:

Az A380-ason 24 fős személyzet tartózkodik: 3 fő a pilótafülkében (pilóták), 2 fő légiutas-kísérő (mindkét szinten egy-egy) és 19 légiutas-kísérő az utaskabinban.

A személyzet az indulás előtt 40-60 perccel, sőt 20-30 perccel az utasok felszállása előtt száll fel a gépre. Ezúttal a Szingapúr-Frankfurt járat személyzetével együtt szálltam fel. A vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a csapatot a járat utasainak számáról, bemutatja az újoncot, aki először fog az A380-ason dolgozni, és beszámol a munka részleteiről. A vezető légiutas-kísérő ezúttal egy nagyon kellemes és elbűvölő 40 év feletti nő volt, aki egy nagyon érdekes mondatot mondott: „Kérjük, legyenek rendkívül udvariasak, figyelmesek és visszafogottak konfliktushelyzetek esetén, vegyék figyelembe azt a tényt, hogy a szállodában kijelentkeztünk. a repülés előtti este (repülés 23:00-kor), és az utasok többsége reggel óta talpon van, és már fáradt a naptól." Köszönetet mondott a személyzetnek az előző, Frankfurtból Szingapúrba tartó járaton végzett összehangolt munkájáért, amikor egészségügyi problémák merültek fel és sikeresen megoldódtak.

Az eligazítás időtartama 5-7 perc, utána a személyzet minden tagja a munkahelyére megy, hogy felkészüljön a repülőgépre való beszállásra. A gép 17:00-kor érkezett meg, és 6 órát tartózkodott a repülőtéren. Ez idő alatt a repülőtéri földi szolgálatok műszaki ellenőrzést, kabintakarítást, ételszállítást, valamint tiszta takarókat és párnákat végeznek. A személyzet feladata, hogy gyors, de alapos ellenőrzést végezzen, mielőtt az utasokat beengedné.

Ismerje meg Anna Rodney-t, a legénység tagját, aki ma az első osztályon dolgozik, ő az, aki elmondja ma, és megmutatja, hogyan történik minden a másik oldalon.

Anna a lehető leggyorsabban dolgozik, ellenőrzi a teljesítményterhelést.

Kicsit később egy földi szolgálat munkatársa lépett be a kabinba, akivel ellenőrzést végeztek, és aláírták a dokumentumokat:

És mindössze 25-40 percen belül megkezdődik az utasok beszállása! Csak egy kicsit oldalról néztem - minden stábtag a lehető leggyorsabban dolgozik, minden művelet automatizált!

Sétáljunk egyet a szalonban :)

Turistaosztály:

Természetesen az ablakok mérete lenyűgöző! Maguk a lőrések természetesen kisebbek, mint a belső részük, de mégis nagy benyomást keltenek.
Az utastér sokkal csendesebb, mint más repülőgépeken. Magas mennyezet és tágas rekeszek a kézipoggyász számára.

Hagyományos képeslap:

LCD képernyők az első ülés háttámlájában:

A vezérlőpult a szék karfájában található, ami szerintem kényelmetlen a könyökemmel folyamatosan megérintettem a hangerő gombokat:

A szórakoztató rendszer jó, de választékában lényegesen gyengébb az Emiratesnél és a Cathay Pacificnál:

Business osztály:

Első osztályú:

Mindössze 8 ülőhely van, de maximális kényelmet biztosítanak az utasok számára. Minden légitársaság megrendelést ad le saját utasterének kialakítására. Az Emirates és a Singapore Airlines rendelkezik zuhanyzókkal az A380 fedélzetén, bárpulttal stb. A Lufthansa légitársaság más utat választott - mindent a maximális kényelem érdekében tesznek, de sallangok nélkül, mint egy zuhany, amelyhez felesleges vizet kell vinnie.

A Lufthansa First Class-nak azonban megvannak a maga sajátosságai: ennek az utastérnek a hangszigetelése nagyságrenddel nagyobb, bár gazdaságossági szempontból is sokkal csendesebb, mint bármely más repülőgépen, amelyen repültem. Még az első osztályon is megnövekedett a levegő páratartalma, ami egy hosszú repülés során jelentősen csökkenti az általános fáradtságot.

A Lufthansa légitársaságok hagyományos színei a kék és a sárga, az üzleti és turistaosztályú kabinok belső tereit ezekben a tónusokban alakították ki. Az első osztályban teljesen új, modern árnyalatokat használnak a belső térben - barna, bézs. Ugyanilyen színekkel díszítették a repülőtér First Class lounge-ját is. A frankfurti repülőtéren az A380-as repülőgépek kiszolgálására speciálisan kétszintű sugárhíddal ellátott kapuk vannak felszerelve. Az üzleti és első osztályú utasok már a repülőtér második emeletén felszállnak, menjenek be a business lounge-ba, majd leszálláskor azonnal a repülőgép felső szintjére. Így nem találkoznak turistaosztályú utasokkal.

Az utastér belső burkolata mesterséges anyagból, például kockás bőr helyett velúrbőrből készült, kellemes tapintású, ezáltal további kényelmet biztosít.

Az első osztályú kabinhoz vezető lépcső:

Üdvözlő pezsgő:

Bose fejhallgató első osztályú utasok számára:

A szék vezérlőpultja:

Az ülések közötti fal egyedileg állítható.

Minden utasnak saját ruhatára van:

Az ablak árnyékolójának beállítása:

Tágas WC, ebből 2 az első osztályú kabinban:

A légiutas-kísérő szemszögéből nézve az A380-ban sokkal több hely van, és sokkal kényelmesebb vele dolgozni.

És így néz ki a pilótafülke:

Van egy „rekesz” is, ahol a pilóták pihenhetnek:

És ezek a legénységi pihenőhelyek. A bejárat itt az első osztályú lépcsőn van lefelé - ezek különálló réságyak.
A pihenőidőt a repülés időtartamától függően - a szolgáltatás első szakaszának befejezése után - elosztják. Ezen a járaton minden légiutas-kísérő 3 óra 45 perc szünetet tartott, ami viszonylag hosszú, néha 45 percet is, a többi időben talpon voltak.

Itt van egy Lufthansa A380 belül :)

Most jön a szórakoztató rész!
Feltettem Annának néhány kérdést, amelyekre érdekes válaszokat kaptam, mindig érdekes megtudni, mi nincs a felszínen…

alexcheban: - Hogy kerültél fel az A380-ra?
Anna Rodney: – Légitársaságunknál mindenki, aki főállásban dolgozik, három jogosítványt kap. Az Airbus családnál dolgozom, repülök A320-as és A340-essel, és logikusan az A380-assal. Egy repülőgép-családon belül minden megközelítőleg ugyanazokon a helyeken található, és nagyon hasonló műszaki elrendezésű.

Össze tudod hasonlítani a Boeinget és az Airbust?
- Itt azt mondják, hogy az a géptípus kényelmesebb, amivel elkezdesz repülni. Repültem én is Boeing 737-essel, mondhatom, hogy teljesen más filozófia van - a Boeingnek amerikai, az Airbusnak európai, de nekem az európai a logikusabb. Az amerikaiak véleményem szerint konzervatívabbak, és mi (az európai gyártó) nagyobb kényelmet biztosítunk az utasoknak, mint a Boeing.

Mennyi az első osztály kihasználtsága? Előfordul, hogy egy utas sincs?
- Nem, nem fordul elő, általában 5-7 utas van, ma már mind a 8.

Mennyi ideig tart Szingapúrban a járatok között (naponta járnak ide)?
- 2,5 nap

Hány órakor élsz az úticélodban?
- Igyekszem a helyi idő szerint élni, mindig cserélem az órát.

Hány járatot üzemeltet havonta?
- Az elszámolás repülővel, illetve órával történik, havonta 70 órát kell repülnem, egy oda-vissza repülés Szingapúrba 30 óra (a nettó idő egy egyirányú járaton 12,5 óra), pl. ez a 30 óra valójában a havi norma fele. A következő járatom Ománba megy, oda csak 4 óra :)

Az arab/ázsiai légitársaságok foglalják el a vezető pozíciókat a SkyTtax rangsorban. Nem voltam az A380-as fedélzetén, de láttam a jelentéseket. Fő előnyük, hogy minden osztályban a luxusszolgáltatásra helyezik a hangsúlyt. A lehető legnagyobb finomítás a belső berendezésekben stb. A Lufthansa fuvarozóként pozícionálja magát A pontból B pontba, és minden osztályhoz alapvető szolgáltatást nyújt, de nagyon magas szinten. Az Európán belüli járatokon az új ülések kifejezetten kényelmetlenek. Ez az én szubjektív véleményem, de mi a véleménye erről a kérdésről?
- Az arab vagy ázsiai légitársaságokról sajnos nem tudok sokat mondani, hiszen magam soha nem vettem igénybe szolgáltatásaikat. A Lufthansa európai légitársaság, ezért soha nem fogja díszíteni a gép oldalát arannyal stb. A Lufthansa úgynevezett üzleti fuvarozó – ez a desztinációk megválasztásában is meglátszik (főleg a különböző országok fővárosai, nem üdülővárosok) és a járatok gyakoriságában. A hangsúly a hatékonyságon és az exkluzivitáson van, hiszen üzleti és első osztályú ügyfeleink az egyszerűségben és a kifinomultságban értékelik a luxust, nem pedig az aranyban és a gyémántban. Bár valószínűleg a legfontosabb megkülönböztető tényezőnk a munkatársaink. A világ 150 különböző országából dolgoznak munkatársaink! Ázsiai járatainkon mindig több úgynevezett regionális kollégánk van - kínaiak (minden kínai járaton), japánok (japán járatokon), thaiak (thaiföldi és szingapúri járatokon), indiaiak (indiai járatokon), koreaiak ( a koreai járatokon). A Lufthansának az A380-as megrendelése és konfigurációja során felmérést végeztek az első osztályú utasok körében a zuhanykabin témában. A többség úgymond egy tágas, zuhanyzó nélküli fürdőszoba mellett döntött. Igen, az Emirates kínál küszöb nélküli zuhanyzót, de őszintén szólva nem tudom, mennyire népszerű. Valószínűleg az a lényeg, hogy legyen-e vagy sem. Először is, a használatához az utasoknak fel kell venniük magukat a listára, és ki akar az első lenni? Hiszen mindenki felszállás előtt akarja használni, és nem felszállás előtt 3-4 órával...???

Ami az európai járatok új üléseit illeti, azok sokkal könnyebbek, és így üzemanyagot takarítanak meg, ráadásul az ergonómiai szabványoknak megfelelően, azaz jobb üléskomforttal lettek kialakítva. Hogy mennyire kényelmesek, azt te döntsd el – eddig csak kétszer repültem velük utasként. Leginkább pozitív véleményeket hallunk, és ha valaki panaszkodik, az nem az ülésekre vonatkozik, hanem arra, hogy a business osztály felsőruházati szekrényét kivették.....

Milyen jellemzői vannak a Lufthansa Airlines-nál való munkavégzésnek?
- Nagyon jók a munkakörülményeink, főleg az amerikaiakkal összehasonlítva, kiváló városközponti szállodákban lakunk, sok időnk van a járatok között és általában nagyon jók a körülmények.

Jó vállalati szabályzatot jelölt meg munkáltatójával kapcsolatban az American Airlines-szal kapcsolatban. Mi a helyzet az ázsiai/arab nyelven? Vannak ott barátaid? A benyomásaik?
- Van több barátom, akik ázsiai/arab légitársaságoknál dolgoztak. Az arab légitársaságok tudtommal nagyon jól fizetnek, de nem biztosítanak tisztességes munkakörülményeket, ezért sokan dolgoznak náluk több évig, aztán átváltanak európai légitársaságokra. Ennek ellenére nagyon észrevehető különbség van az arab utasok és az európaiak hozzáállásában a személyzethez. Ami az ázsiaiakat illeti, az európaiak nem egészen hozzászoktak a hierarchikus felépítésükhöz (sok pilóta máshol él. legjobb szállodák mint a légiutas-kísérők), ráadásul nem tudnak megbirkózni a mentalitás problémáival: Ázsiában senki sem kritizál senkit nyíltan - minden a háta mögött történik, ami nem túl kellemes a testvérünknek...

Az Emirates öltözködési kódjának egyik jellemzője egy bizonyos vörös színű rúzs. A Lufthansának van ilyen érdekessége az öltözködési kódjában vagy néhány érdekes utasításban?
- Nálunk nincs ilyen funkció, kivéve, hogy kötelesek betartani az egyenruhaviselés szabályait. Tilos a hajunkat természetellenes színűre festeni - például pirosra vagy zöldre...

Hogyan határozható meg, hogy egy adott járaton ki milyen osztályban dolgozik?
- A beosztások tetszés szerinti elosztása az úgynevezett szeniorlista szerint történik - a listát aszerint állítják össze, hogy ki dolgozik hosszabb ideig a cégnél - először választ stb.

A repülőszemélyzet 24 fő. mindenkit ismersz? Hogyan történik a forgás?
- Repülés előtt mindannyian találkozunk egy kötelező eligazításon - ott ismerkedünk és eldöntjük, ki hol fog dolgozni

Milyen dokumentumokat tölt ki a repülés előtt/közben/után?
- Repüléstől függően töltjük ki a dokumentációt - a legtöbb járaton nincs számunkra dokumentáció.

Ha valaki megbetegszik egy másik országban a repülések között, hogyan történik a pótlás? Mi van, ha a PIC vagy a másodpilóta?
- Minden országban, ahová repülünk, van orvosunk, akivel a Lufthansa szerződést kötött, és akit szükség esetén hívunk. Ha a személyzet egyik tagja nem tud visszarepülni, akkor a következő járattal cserét küldenek.

A repülőgépirányításban most már minden szabványos/automatizált, de még mindig érzi a különbséget a repülési/felszállási/leszállási technikában a különböző pilóták között?
- A Lufthansa pilótái mindig úgymond manuálisan hajtják végre a fel- és leszállásokat, tehát igen, a leszálláson érződik a különbség.

Pilóták be posztszovjet tér ne mondja ki az „utolsó” szót, cserélje ki a „extrém” szóra. Vannak babonáid?
- A németek nem babonás nép, és tudásra és tapasztalatra hagyatkoznak, nem pedig babonára. :-) Ezért nem, babonák nincsenek.

Mi a legpozitívabb/negatívabb oldala a munkádnak? Körvonalban :)
– Nagyon érdekes a munkánk – mindig benne vagyunk különböző országok, érdekes emberekkel találkozunk és megismerkedünk, és olyan helyekre megyünk, ahová nem mindenki jut el (például Szaúd-Arábiában, ahová tilos a hajadon nők beutazása). Ugyanakkor nem mindig könnyű megbirkózni az időeltolódással. Ráadásul vannak országok, ahol nem túl stabil a politikai helyzet (főleg Afrikában), vagy a higiénés körülmények hagynak kívánnivalót maga után.....

Vannak olyan kollégái, akik költségvetési cégeknél dolgoznak? Mi a véleménye erről a kérdésről? Használ minden esetben fapados fuvarozót?
- Nem, semmilyen kapcsolatunk nincs velük, és a barátaim között nincs senki, aki ilyen cégnél dolgozna.

Melyik úti célt szereted a legjobban?
- Személy szerint leginkább Dél-Amerikába szeretek repülni - Argentínába, Kolumbiába stb. Elég folyékonyan beszélek spanyolul, és mentalitást tekintve, nekem úgy tűnik, ők állnak közelebb a szlávokhoz, szóval nagyon jól érzem magam ott!

Köszönöm Anna Rodney-nek a csodálatos túrát és az érdekes beszélgetést! :)

A Lufthansa A380 hivatalos oldala.

Az óriási, kétszintes Airbus A380 a világ repüléstörténetének legnagyobb utasszállító repülőgépe, egyosztályos konfigurációban 853 utas maximális befogadóképességével. Az első példányt 2007-ben adták át a megrendelőnek, eddig több mint 110 jármű készült! Ma szeretném bemutatni az A380-as összeszerelősort a toulouse-i gyárban, a látottak léptéke és mérete lenyűgöző... Nos, nagy repülőgép- nagyméretű fotók a riportban!

Sok megfigyelő, és nem csak ők, esztétikailag nem vonzónak tartja a repülőt. Ezzel az állítással kategorikusan nem értek egyet, sőt szerintem kifejezetten szép és elegánsan nehéz. Gyönyörű a lassan felszálló A380!

Most pedig menjünk a gyárba...

Ez a diagram a termelési létesítmények elhelyezkedését mutatja a Toulouse melletti Balagnac város üzemében, narancssárga az A380 összeszerelő műhelyek.

Minden A380-as repülőgép megközelítőleg 4 millió egyedi alkatrészből és 2,5 millió alkatrészből áll, amelyeket 30 ország 1500 vállalata gyárt.

Az A380 törzs fő elemei nem szállíthatók légi úton, ezért speciálisan erre a célra kialakított bárkákon tengeren és folyamon, majd havonta kétszer autóval szállítják – ezt hívják „éjszakai konvojnak”.

Az Airbus kifejezetten ehhez a repülőgéphez fejlesztett ki egy egyedülálló logisztikai rendszert, amely magában foglalja a tengeri, folyami, légi és közúti szállítást. Lisle-Jourdain városából, körülbelül 30 km-re Blagnactól, pontosan 22:00-kor az éjszakai konvoj 15-20 km/h sebességgel indul el, hogy ne zavarja a forgalmat - hat pótkocsi, amelyeken minden alkatrész A repülőgépek két óra múlva indulnak el a végső ponthoz - a blagnaci végső összeszerelő sorhoz.

A 7 méter átmérőjű törzsrészeket egyenesen a város szűk utcáin szállítják. De ez az egyetlen lehetséges és legoptimálisabb pont a repülőgép-elemek üzembe szállítására.

Az első állomáson a törzsrészeket összeszerelik és összekapcsolják egymással

Ezután felszerelik a szárnyakat és a függőleges stabilizátort:

Az A380-as szárnyfelülete 845 m2, ami 54%-kal több, mint a Boeing 747-400-é!

És ez nem csak egy farok... hanem ÖT zsiráf! :)

A motoroszlopok előkészítése:

A repülőgépet összeszerelik, az utasteret és a pilótafülkét a következő helyeken szerelik fel:

A fő futóművek mindegyike akár 260 tonnás terhelést is elbír, ami 200 golfautó tömegének felel meg

És végül az utolsó összeszerelő állomás, ahol a motorok és az utasülések felszerelését végzik:

Az A380 kétféle motorral szerelhető fel: Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP7000 motorral. A négy motor közül csak kettő van felszerelve tolóerő irányváltóval.
A zajszint csökkentése fontos tervezési követelmény volt az A380-nál, ami részben a motorok kialakításában is megmutatkozott. Mindkét hajtóműtípus lehetővé teszi, hogy a repülőgép megfeleljen a londoni Heathrow repülőtér QC/2-es zajhatárának induláskor és QC/0,5-ös zajhatárának érkezéskor.

Az A380 a kategóriájában a leginkább üzemanyag-takarékos repülőgép. Ez az egyetlen hosszú távú utasszállító repülőgép, amely kevesebb, mint 3 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként egy utas szállításához (jellemzően 525 ülőhely)

teljes terület A380 kabin - 554 m2. Két teljes fedélzet: a főfedélzet a világ legszélesebb utaskabinja (6,5 m); a felső fedélzet egy széles törzsű repülőgép (5,8 m) teljes értékű kabinja. A repülőgép légkondicionáló rendszere a legmodernebb szűrőkkel van felszerelve, amelyek biztosítják a repülőgép minden részének egyenletes levegőellátását. A repülőgép utasterében (1570 m3 térfogatú) a levegőt három percenként teljesen kicserélik! Az A380 a világ repüléstörténetének legcsendesebb utaskabinjával rendelkezik, erről személyesen is meggyőződtem Frankfurtból Szingapúrba vezető úton.

Ezt az A380-at feltehetően magánügyfélhez adják át. És mögötte az A300B az első Airbus által gyártott repülőgép. Ez a repülőgép forradalmasította a polgári repülést a 70-es években, és az első széles törzsű kétmotoros repülőgép lett.

A jobb oldali kör alakú szerkezet a statikus motor tesztelési területe, a kört körülvevő akadályok korlátozzák a hanghullám eloszlását.

Eddig több mint 110 darab A380-as repülőgépet gyártottak le és szállítanak le az ügyfeleknek havonta. A rendelésállomány további 160 repülőgép! BAN BEN Ebben a pillanatban Az A380-as 20 légitársasággal üzemel.
Íme néhány érdekes statisztika a B777/B747 cseréjéről néhány járaton:

És az A380 kihasználtsága sem alacsonyabb 80%-nál:

Az Emirates rendelkezik a legnagyobb A380-as flottával:

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első MSN001 sorozatszámú, F-WWOW lajstromjelű A380-ast 2005. január 18-án, egy toulouse-i ünnepségen mutatták be, és 2005. április 27-én repült először. Íme a legelső A380:

Az Airbus üzem összeszerelő műhelyei mindenki számára látogathatók! Hamburgban és Toulouse-ban egyaránt szerveznek 2-3 órás túrákat, 10-15 euróba. Előzetes foglalás szükséges (!), főleg, ha fontos, hogy angol nyelvű idegenvezetővel bekerüljünk a linkeken a további és aktuális feltételekért;

Jellemzők

Négy motorral rendelkezik. Az A380F rakománymódosítása is létezik, amely akár 150 tonnás rakományt is képes szállítani 10 370 km-es távolságon. A maximális felszálló tömeg 560 tonna (a repülőgép tömege 280 tonna). Mára az A380-as a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe is, kapacitásában felülmúlja a Boeing 747-et, amely legfeljebb 525 utas szállítására alkalmas (a Boeing 747 volt a legnagyobb utasszállító 36 évig).

A fejlesztők szerint a repülőgép létrehozásának legnehezebb része a tömeg csökkentése volt. Ezt a kompozit anyagok széleskörű elterjedésével oldották meg mind az erőszerkezeti elemekben, mind a segédegységekben, belső terekben stb. A repülőgép tömegének csökkentésére fejlett technológiákat és továbbfejlesztett alumíniumötvözeteket is alkalmaztak. Így a 11 tonnás középső rész tömegének 40%-a szénszál erősítésű műanyagból áll. A törzs felső és oldalsó paneljei Glare hibrid anyagból készülnek. Az alsó törzspaneleken a húrok és a bőr lézeres hegesztését alkalmazták, ami jelentősen csökkentette a rögzítőelemek számát.

A nagy bélések között a leggazdaságosabb - utasonként három liter üzemanyag száz kilométer (54 tengeri mérföld) utazásonként. Az Airbus szerint az A380 utasonként 17%-kal kevesebb üzemanyagot éget el, mint a „jelenlegi legnagyobb repülőgép” (nyilván a Boeing 747-re utal). Minél kevesebb üzemanyagot égetnek el, annál alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátás. Egy repülőgép CO 2 -kibocsátása utasonként 75 gramm/kilométer.

Az A380 kifejlesztése körülbelül tíz évig tartott. A teljes program költsége körülbelül tizenkét milliárd euró. Az Airbus azt állítja, hogy 420 gépet kell eladnia, hogy megtérítse költségeit, bár egyes elemzők becslése szerint a számnak jóval magasabbra lenne szüksége.

Fejlesztés

Az Airbus az 1990-es évek elején megkezdte egy nagyon nagy utasszállító repülőgép fejlesztését (amelyet korai fejlesztési szakaszában Airbus megalinernek hívnak), hogy kibővítse termékkínálatát, és a Boeing 747-es modelljével megkérdőjelezze a Boeing dominanciáját ebben a piaci szegmensben ugyanazokat a célokat tűzte ki - végül sikertelen - MD-12 projektjével. Mivel mindkét cég a Boeing 747 utódját tervezte építeni, tudták, hogy a fogyasztói piac ezen szegmensében - a 600-800 utasüléses repülőgépekben - csak egy ilyen repülőgépnek van hely. Mindenki ismerte egy ilyen speciális piac felosztásának kockázatát, amit a Lockheed L-1011 TriStar és a McDonnell Douglas DC-10 egyidejű debütálása is egyértelműen mutatott: mindkét repülőgép megfelelt a piaci igényeknek, de a piac csak az egyiket tudta hasznosan támogatni. modellek, amelyek miatt a Lockheed elhagyta a polgári repülési piacot. 1993 januárjában a Boeing és az Airbus konzorcium több más vállalata elkezdte elemezni egy Very Large Commercial Transport (VLCT) utasszállító repülőgép gazdasági megvalósíthatóságát, hogy partnerséget alakítsanak ki a korlátozott kapacitású piac megosztására.

1994 júniusában az Airbus megkezdte saját VLCT kifejlesztését, és az ideiglenes elnevezést az Airbus 3XX-nek adta. Az Airbus több tervet is mérlegelt, köztük az Airbus A340-es, akkoriban legnagyobb repülőgépének két törzsének kombinációját. Ugyanakkor a Boeing egy olyan koncepciót fontolgat, amely a repülőgép orrához közelebb „púp” lenne, amely lehetővé tenné, hogy több utast tudjon fogadni. A VLCT partnerség 1996-ban ért véget. 1997 januárjában pedig a Boeing lemondta Boeing 747X programját az 1997-2000 közötti kelet-ázsiai gazdasági válság miatt. , ami elhomályosította a piac kilátásait. Az Airbus úgy változtatott a projekten, hogy 15-20%-kal csökkenti az üzemeltetési költségeket az akkor még meglévő Boeing 747-400-hoz képest. Az A3XX tervezése a teljesen kétszintes tervezési koncepcióra összpontosított, amely nagyobb utaskapacitást biztosítana, mint egy szabványos egyszintes vagy "púpos" változat, mint például a Boeing 747.

2000. december 19-én az újonnan átszervezett Airbus igazgatósága megszavazta az A3XX program elindítását, és a program költségét 8,8 milliárd euróra becsülte. Az A3XX végül megkapta a teljes jelölést, mint A380. Akkor is 55 megrendelés érkezett hat ügyféltől. Az A380 jelölés egy törés a korábbi „Airbus” jelölések között az A300-tól A340-ig terjedő sorrendben. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám az emeletes repülőgép keresztmetszetére hasonlít. Ezenkívül a 8-as szám „szerencsésnek” számít néhány ázsiai vásárló országban. A végső repülőgép-konfigurációt 2001 elején hagyták jóvá, az első A380-as szárnyelemek gyártása pedig 2002. január 23-án kezdődött. A program költsége 11 milliárd euróra emelkedett, amikor elkészült az első repülőgép.

Az A380F tervezésében a konszern által 2003 júniusában a tagországok területén kívül Európában elsőként létrehozott tervezőiroda, a moszkvai Airbus ECAR Engineering Center munkatársai vettek részt. Az orosz tervezők jelentős mennyiségű munkát végeznek a törzsrészek tervezésén, a szilárdsági számításokon, a fedélzeti berendezések elhelyezésén és a repülőgépek sorozatgyártásának támogatásán. A központ az A380F program keretében már számos fontos feladatot teljesített.

Termelés

Repülőgép alkatrészek gyártása

A repülőgép fő részeit Franciaországban, Nagy-Britanniában, Németországban és Spanyolországban építik. Méretükből adódóan nem az A300-600 Beluga repülőgéppel szállították Toulouse-ba (más Airbus repülőgépek alkatrészeinek szállítására szolgáltak), hanem szárazföldi és vízi szállítással, bár egyes részek [ melyik?] An-124-es repülőgépekkel szállítják. Az A380 alkatrészeit olyan cégek gyártják, mint a Rolls-Royce, a SAFRAN, a United Technologies, a General Electric és a Goodrich.

A törzs orr- és farokrészét vízszintesen rakodták fel Hamburgban a Ville de Bordeaux hajóra. ru hu ", az Airbus tulajdonában, és onnan küldték az Egyesült Királyságba. A szárnypaneleket a Filtonban gyártották ru hu (Bristol külvárosában) és Broughtonban ru hu Észak-Walesben, ahonnan uszályon szállították őket Mostynbe ru hu, ahol berakodtak a „Ville de Bordeaux”-ba a már fedélzeten lévő szakaszokkal együtt. Ezután néhány további szakaszra a hajó megérkezett a nyugat-franciaországi Saint-Nazaire-be, majd a hajó kirakodása Bordeaux-ban. A hajó ezután felvette az alsó törzs- és farokrészeket Cadizban, és átszállította azokat Bordeaux-ba. Innen az A380 egyes részeit bárkával szállították Langonba (a Gironde-ban), majd tovább a szárazföldön a toulouse-i összeszerelő üzembe. Az A380 egyes részeinek szállítása érdekében néhány utat kiszélesítettek, és új csatornákat építettek [ melyik?] és bárkák. Mindezek után a gépeket Hamburgba küldték, ahol felszerelték és lefestették őket. Minden A380-hoz 3600 liter festékre van szükség 3100 m² bőrfelület lefedéséhez.

Tesztelés

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első MSN001 sorozatszámú, F-WWOW lajstromjelű A380-ast 2005. január 18-án egy toulouse-i ünnepségen mutatták be.

Az első repülés 2005. április 27-én UTC 8:29-kor (helyi idő szerint 10:29-kor) kezdődött. A Trent 900-as hajtóművekkel felszerelt repülőgép a toulouse-i nemzetközi repülőtérről szállt fel hatfős pilóta személyzettel, Jacques Roci tesztpilóta vezetésével. A gép három óra 54 perc után sikeresen leszállt. 2005. december 1-jén az A380-as sekély merülés során elérte 0,96 Mach maximális sebességét (szemben a 0,85 Mach utazósebességgel), ezzel megkezdődött a próbarepülések sorozata, amelynek célja az üzemi repülési feltételek tartományának feltárása volt.

2006. január 10-én az A380-as végrehajtotta első transzatlanti repülését, a kolumbiai Medellinbe repült, hogy tesztelje a repülőgépet a nagy magasságú repülőtéri műveletekre, majd a kanadai Nunavut fővárosába, Iqaluitba repült hideg időjárási tesztelésre.
2006 elején a toulouse-i repülőgépgyárban végzett statikus tesztek során az egyik A380-as (MSN5000) szárnya váratlanul megrepedt, amikor a terhelés elérte a névleges terhelés 145%-át, miközben a repülésbiztonsági szabványok szerint a terhelésnek ki kell bírnia. 150% a névlegestől. Az Airbus konzorcium vezetése úgy döntött, hogy az A380-as szárny konstrukcióját módosítja annak erejének növelése érdekében. A megerősítő elemek együttesen 30 kg-mal növelték a repülőgép váz tömegét, ebből 14 kg volt a rögzítőcsavar.
2006. március 26-án az A380-as evakuálási tanúsítványon esett át Hamburgban (Németország). Az összesen 16 kijárat közül nyolcat elzártak, 853 utast és 20 személyzeti tagot evakuáltak 78 másodperc alatt, szemben a kiürítési tanúsítási szabványok 90 másodperces követelményével. Három nappal később az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala jóváhagyta az Airbus A380-as 853 utas szállítását.

2006. augusztus 25-én megtörtént az A380 első repülése GP 7200 hajtóművekkel (ez MSN 009 volt).

2006. szeptember 4-én került sor az A380-as első repülési tesztjére utasokkal a fedélzeten, az utasszolgáltatások kényelmét és minőségét vizsgáló repüléssorozat keretében. A gép Toulouse-ból indult, fedélzetén 474 Airbus alkalmazottal. 2006 novemberében számos tesztrepülésre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgépek teljesítményét normál légitársasági üzemeltetési feltételek mellett. December 12-én az A380-841-es és az A380-842-es modell megkapta az EASA-tól és az FAA-tól a cég francia központjában tartott közös ünnepségen.
2008 februárjáig az öt A380-as összesen 4565 repült órát halmozott fel, és 1364 repülést teljesített, beleértve a légitársaságok tesztelő és bemutató repüléseit is.

Gyártási és ellátási problémák

A kezdeti szakaszban az A380 gyártását bonyolította, hogy minden repülőgéphez 530 kilométernyi elektromos vezetékre volt szükség. Az Airbus különösen a pilótafülke vezetékeinek bonyolultságát (100 000 vezeték és 40 300 csatlakozó), azt a tényt, hogy ennek a különálló, párhuzamos projektnek meg kell felelnie az egyes légitársaságok követelményeinek, a tervezési változtatások ellenőrzésére és a műszaki dokumentáció változtatásainak ellenőrzésére hivatkozott. A német és spanyol Airbus üzemek továbbra is a CATIA 4-es verzióját használták, míg a brit és francia üzemek áttértek a CATIA 5-ös verziójára. Ez, legalábbis részben, némi gondot okozott a tervezési változtatások ellenőrzésében, mivel alumínium elektromos vezetékek beépítése szükséges. betartandó speciális szabályok, beleértve a nem szabványos mértékegységek és a hajlítási sugarak használatát: a problémákat az okozta, hogy a szoftververziók (CATIA) különböző platformokon futottak.
Az Airbus 2005 júniusában jelentette be az első késést, és értesítette a légitársaságokat, hogy a szállítások 6 hónappal késni fognak. Ezzel 120-ról 100-90-re csökkent a tervezett szállítások száma 2009 végére. 2006. június 13-án az Airbus bejelentette, hogy újabb hat-hét hónapra késik a szállítási ütemterv. Bár az első szállítást 2006 végére tervezték, 2007-ben már csak 7 géppel, 2009 végére pedig 80-70 géppel csökkentek a kiszállítások. A bejelentés hatására az EADS, az Airbus anyavállalatának részvényei 26%-ot estek, és az EADS vezérigazgatója, Noel Forgrid, az Airbus vezérigazgatója, Gustav Humbert és Charles Champion A380-as programvezető lemondásához vezetett. Október 3-án az Airbus új vezérigazgatója, miután elvégezte a program felülvizsgálatát, bejelentette a harmadik halasztást, ami az első szállítást 2007 októberére tolta. 2008-ban 12, 2009-ben 14, 2010-ben 27 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek, 2011-től pedig 45 repülőgép éves gyártási ütemét tervezik. A késés az Airbus által 2010-ig várt bevételkiesést is 4,8 milliárd euróra növelte.
Mivel az Airbus az A380-800-ason végzett munkát előnyben részesítette az A380-800F (teherszállító változat) helyett, az A380-800F-re vonatkozó rendeléseket vagy törölték (FedEx, UPS Airlines), vagy A380-800-as rendelésekkel váltották fel (Emirates Airline, ILFC). Az Airbus felfüggesztette a teherszállító hajóval kapcsolatos munkákat, de kijelentette, hogy az A380-as teherszállító továbbra is készül, és 2008 márciusáig az Airbusnak még nem volt konkrét megjelenési dátuma a teherszállító változatra.

Kizsákmányolás

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgépet (MSN003, lajstromszám: 9V-SKA) 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi teszt fázis után, és 2007. október 25-én állították szolgálatba, kereskedelmi járatot teljesítve Szingapúr és Sydney között (járatszám : SQ380). Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a Boeing jelenlegi 747-400-asa. A Singapore Airlines második A380-asát (MSN005) 2008. január 11-én szállították át az Airbusnak, és 9V-SKB néven vették nyilvántartásba. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között. A harmadik repülőgép érkezése után úgy döntöttek, hogy bővítik a Szingapúrból Londonba tartó légi útvonalak számát. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-asa sikeresen leszállt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel a repülőgép első kereskedelmi járata Európába. A Singapore Airlines negyedik A380-asa, amely április 26-án állt szolgálatba (9V-SKD), május 20. óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon. A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr - San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurt am Mainba, Hong Kong útvonal, Melbourne - Szingapúr.

A repülőgép jelentős testreszabási lehetőségekkel rendelkezik (ez részben a gyártási ütemek lassú növekedésének oka). A fedélzeten lehet zuhanyzó (az opciót csak az Emirates Airline használja), bárpult, társalgó és vámmentes bolt. Az információcserét szolgáló műholdas csatorna jelenléte a repülőgépen lehetővé teszi az utasok telefonos kommunikációjának megszervezését, az internethez való csatlakozást Wi-Fi hálózaton keresztül stb.

Integráció az infrastruktúrába

Földi üzemeltetés

A kritikusok korábban azzal érveltek, hogy az A380 súlya károkat okozhat a repülőtéri gurulóutakban. A gép kerekei által a felszínre gyakorolt ​​nyomás azonban kisebb, mint a Boeing 747-é vagy a Boeing 777-é, mivel az A380-nak 22 kereke van, ami néggyel több, mint a - és nyolccal több, mint a -. Az Airbus az A380-as futóművének szimulálására épített, egyedi, 580 tonnás teherkocsi segítségével mérte az útterhelést. A kocsit végiggördítették az útfelület azon szakaszán, ahol nyomásérzékelőket helyeztek el.

Felszállás és leszállás

2005-ben az ICAO előzetes kritériumokat dolgozott ki a fel- és leszállások közötti intervallumok fenntartására, amelyek lényegesen nagyobbnak bizonyultak, mint a Boeing 747 esetében, mivel a repülési tesztek azt mutatták, hogy az A380 sokkal erősebb ébrenléti turbulenciát hagy maga után. Ezek a kritériumok mindaddig érvényben maradtak, amíg az ICAO, a JAA, az Eurocontrol, az FAA és az Airbus további repülési tesztekkel nem vizsgálta a kérdést.