Egvekinot, όπου είναι καλό να ζεις στην Chukotka. Egvekinot, όπου είναι καλό να ζεις στη μυστική πόλη Chukotka Egvekinot

Τότε ένας τύπος από το Βλαδιβοστόκ κατέληξε στην Τσουκότκα. Για ένα μήνα. Με βάση τα αποτελέσματα του ταξιδιού, μοιράστηκε τις σκέψεις του για την έννοια της «πόλης» και τις αξίες της ζωής ενός ανθρώπου της πόλης με το TVR. Και απλά δεν μπορούσαμε να μην σας τα ξαναπούμε.

P.S. Αφιερωμένο σε πολιτισμένους μισητές του πολιτισμού και ερημίτες εσωτερικών χώρων.

Η συμφωνία μου για ένα επαγγελματικό ταξίδι ενός μήνα στην Τσουκότκα ήταν από τη σειρά «Πάντα να λες «Ναι»». Όλα στο Βλαδιβοστόκ ήταν βαρετά και αποφάσισα να πάω.

Αυτή είναι η πρωτεύουσα της Αυτόνομης Περιφέρειας Chukotka - Anadyr.

Μικρό 2κινητήριο αεροσκάφοςπροσγειώθηκε στον μη ασφαλτοστρωμένο διάδρομο του αεροδρομίου Bay of the Cross. Γι' αυτό ξύπνησα. Επί πέντε μέρες περιμέναμε να επιβιβαστούμε αυτή τη δύσκολη πτήση και τώρα, μετά από μόλις μια ώρα πτήσης πάνω από 250 χιλιόμετρα βαλτώδη τούνδρα και τα νερά του Κόλπου του Σταυρού, βρισκόμαστε στον προορισμό μας - στο μακρινό αστικό χωριό Chukotka - "Ευγβέκινοτ" ...

Egvekinot σε μετάφραση από την Chukotkaσημαίνει είτε «κοφτερό πέτρινο έδαφος», είτε «υψηλό πέτρινο έδαφος», ή – που είναι πολύ κατάλληλο – «πέτρινο σάκο».

Τα μάτια μου έχασαν την εστίαση από την εξωπραγματικότητα του τοπίου, που ήταν τόσο ασυνήθιστο για μένα.Μπλε, ξάστερος ουρανόςμε σπάνια, μικρά και έντονα σωρευμένα σύννεφα, και αυτοί οι λόφοι... Αχ. Έχουν περίπου το ίδιο ύψος με τους λόφους των προαστίων του Βλαδιβοστόκ, με τη διαφορά ότι οι λόφοι Egvekinotsky είναι πιο απότομοι - έχουν κλίση 40-45 μοιρών και αποτελούνται εξ ολοκλήρου από βράχο. Ναι, ναι, από βράχο, ένα κλάσμα περίπου 200-400 mm, το οποίο μπορεί να χυθεί με ασφάλεια στη βάση σχεδόν κάθε βάσης - και θα είναι υπέροχο.

Το χωριό βρίσκεται σε μια μικρή επιμήκη επίπεδη πεδιάδα στην ακτή του κόλπου του Τιμίου Σταυρού. Στη δυτική πλευρά περιβάλλεται από απότομα υψηλούς λόφους. Στην ανατολική πλευρά βρίσκεται ο ομώνυμος όρμος, που μπαίνει στον όρμο. Πίσω από τον κόλπο υπάρχουν πάλι οι ίδιοι απότομοι βραχώδεις λόφοι. Και ένας χαμηλός, καθαρός ουρανός με σύννεφα. Το τοπίο είναι απλά απόκοσμο. Πολύ αντίθεση. Το μέρος είναι μαγικό. Όπως έγραψε ένας από τους σύγχρονούς του: «Η εμφάνιση του Chukotka, διαποτισμένη από διαύγεια, ευθύτητα και γυμνότητα, φαίνεται να αναπνέει την αιωνιότητα», με μεγάλη ακρίβεια.

Αυτοί οι λόφοι μου θύμισαν«Gloomy Mountains» από τον Άρχοντα των Δαχτυλιδιών. Στις ομαδικές τους κορυφογραμμές, μπορούν επίσης να μοιάζουν με σωρούς χώματος που πετάγονται από το πουθενά από γιγάντια ανατρεπόμενα φορτηγά. . . Φαίνονται να σας κοιτούν προσεχτικά, όχι με κακό τρόπο και πολύ προσεκτικά, σαν ευγενικοί, αρχαίοι και σοφοί, μυστηριώδεις γίγαντες. Αυτοί οι λόφοι είναι σίγουρα γεμάτοι ενεργειακό και σημασιολογικό περιεχόμενο. Υπάρχει κάτι κινούμενο πάνω τους. Αυτό είναι σίγουρο.

Είχα την ευκαιρία να το δω μια φορά και βόρειο σέλας. Είναι σαν ένα εντελώς ειδικό εφέ που δημιουργείται από υπολογιστή για μια ταινία που έχει γίνει πραγματικότητα. Στύλοι από απόκοσμο πράσινο φως στον ουρανό... Άλλαξαν γρήγορα σχήμα και ένταση, φωτίζοντας τα σύννεφα. Ήταν κάτι. Μόνο ένα άγγιγμα χώρου. Γενικά ήμουν τυχερός.

Είναι δύσκολο να φτάσεις εδώ, και ακόμα πιο δύσκολο να φύγεις από εδώ.Το μόνο μέσο μεταφοράς εδώ κατά τη θερινή περίοδο ναυσιπλοΐας είναι τα διερχόμενα πλοία - κυρίως αυτά που μεταφέρουν άνθρακα, και αεροσκάφη όλο το χρόνο. Είναι δύσκολο να βγάλεις εισιτήρια και για τα δύο - σε μια ουρά που διαρκεί πολλές μέρες, τα προνόμια έχουν εκείνους με παιδιά ή που έχουν καλτσοδέτες και μπλακ. Τα αεροπλάνα δεν απογειώνονται εάν ο άνεμος είναι τουλάχιστον 1 μέτρο ανά δευτερόλεπτο μεγαλύτερος από τα 16 μέτρα ανά δευτερόλεπτο που επιτρέπεται για την απογείωση... Και οι άνεμοι εδώ είναι ωραίοι. Υπάρχουν επίσης σποραδικά ελικόπτερα, και τον χειμώνα σποραδικά οχήματα παντός εδάφους, που παραδίδουν τρόφιμα με τροχόσπιτα στον πάγο στα τοπικά καταστήματα.

Egvekinot - στα παρασκήνια - κάτι σαν ειδική συνοριακή ζώνη- δεν μπορείτε να πετάξετε εδώ, και δεν μπορείτε να πετάξετε από εδώ, χωρίς να έχετε στα χέρια σας - προσοχή! – ένα ειδικό σούπερ έγγραφο που ονομάζεται «Ταξιδιωτικό Πιστοποιητικό». Στο οποίο, σε γενικές γραμμές, αναγράφεται μόνο το όνομα του οργανισμού, η ημερομηνία άφιξης και αναχώρησης, η σφραγίδα και η υπογραφή του υπεύθυνου. Φυσικά, ένα πολύ «δύσκολο» έγγραφο να πλαστογραφηθεί...

Από τον αριθμό και την ποικιλότητα της χλωρίδας και της πανίδαςΗ Chukotka είναι κατώτερη στις θέσεις της από την Primorye, αλλά οι θέσεις της είναι σταθερές. Λευκό και καφέ αρκούδες, αλεπούδες, χιονισμένοι χοντροί αρκτικοί λαγοί με μικρά αυτιά και μεγάλα γαϊδούρια, ευκίνητοι και συμπαθητικοί σκίουροι εδάφους.

Και ελάφια. Πολλά, άπειρα πολλά ελάφια.

Δεν υπάρχουν καθόλου δέντρα. Αλλά υπάρχει ένας θάμνος χαμηλής ανάπτυξης. Μεγάλη αφθονία βατόμουρων και μύρτιλων. Ο καιρός αλλάζει τόσο δυναμικά όσο στο Βλαδιβοστόκ. Ομίχλη – καθαρή – ψιλόβροχο – χιονόνερο – καταχνιά – αραιές νεφώσεις.

Ο πληθυσμός του Egvekinot είναι περίπου 2.500 κάτοικοι.Το 70 τοις εκατό είναι Ρώσοι, ή καλύτερα, άνθρωποι της καυκάσιας φυλής, οι υπόλοιποι είναι Τσούτσι, Εσκιμώοι, Έβενκες και άλλοι αυτόχθονες πληθυσμοί, που διαφέρουν μεταξύ τους και δεν είναι το ίδιο πράγμα, όπως το βλέπουμε. Όπως άκουσα αργότερα, κι εμείς τους μοιάζουμε το ίδιο. Μεγάλα μάτια.

Το Egvekinot είναι πρότυπο πόλης. Μόνο που εδώ όλα είναι πιο μικρά και πιο απλά.Υπάρχει ένα μικρό λιμάνι, σε σύγκριση με το Βλαδιβοστόκ, ένα μικρό αεροδρόμιομε ένα αστάρι, ένα αστυνομικό τμήμα, ένα υποκατάστημα Sberbank, ένα μικρό νεκροταφείο, ένα GRES, μια εκκλησία και μια εκκλησία, παντοπωλεία και σιδηροπωλεία με - όπως συμβαίνει συχνά σε μικρές πόλεις - χαριτωμένα ονόματα - "Χαμόγελο", "Παραμύθι", "Galina", "Svetlana", "Katyusha", "Katyusha 2", "Moon", "Pole". Στο χωριό υπάρχουν 4 ταξιτζήδες και, όπως φαίνεται, 2 ταβέρνες. Σε 7-10 λεπτά το Egvekinot μπορεί να διασταυρωθεί διαγώνια με τα πόδια.

Όπως μάθαμε αργότερα, ο Egvekinot θεωρείται το Chukotka Sochi και υπό τον Abramovich υπήρχαν ιδέες να μεταφερθεί εδώ η πρωτεύουσα της Αυτόνομης Περιφέρειας Chukotka. Αυτό, όμως, δεν συνέβη.

Αυτό το χωριό μου θυμίζει ένα μικρό χωριό από κάποιο RPG, όπου υπάρχει ένας σιδεράς, μια ταβέρνα, διμοιρία, θεραπευτής, δημαρχείο, συντεχνία μάγων. Κάτι τόσο χαριτωμένο και μικρό...

Στο Egvekinot, η ζωή είναι πιο απλή και ήρεμη, όλα είναι πιο κοντά στα βασικά της ζωής, στις παραδόσεις.Δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα όπως "τρέλα και χοντρό". Δεν υπάρχουν lookbooks και εργαστήρια σας, δεν υπάρχουν μοντέρνα νυχτερινά κέντρα, δεν υπάρχουν εντυπωσιακές υπαίθριες διαφημίσεις και εκθαμβωτική αφθονία. Αν και, οι ντόπιοι εκεί είναι το ίδιο - φορούν smartphone, οι νέοι επιδεικνύονται και ντύνονται προσβλητικά. Αλλά δεν υπάρχει τέτοια τρέλα μέσα τους όπως εδώ. Δεν υπάρχει ρατσισμός, δεν υπάρχει εχθρότητα προς τους επισκέπτες, δεν υπάρχουν υποκουλτούρες - ακόμη και η ίδια η ιδέα της εμφάνισης τέτοιων στο Egvekinot είναι γελοία. Τι διάολο είναι οι σκίνχεντ, οι πανκ, οι φασίστες, οι αντίφα ή οι γκόθοι, όταν τον χειμώνα ο παγετός είναι μείον 30 και πνέουν θυελλώδεις άνεμοι! Εκεί τέτοια ψυχαγωγία είναι χάσιμο χρόνου. Φαίνεται ότι υπάρχουν πολύ λιγότερα χαρακτηριστικά του σύγχρονου πολιτισμού εκεί - αλλά υπάρχει κάποιο είδος ελευθερίας σε αυτό.

Στο Egvekinot δεν υπάρχει άμεση ορατότητα σε κανένα δορυφόρο,Το Διαδίκτυο είναι εξαιρετικά αργό και δύσκολο. Σε κακές καιρικές συνθήκες, απλά δεν είναι εκεί (τότε ακόμη και τα ΑΤΜ σταματούν να λειτουργούν, LOL). Δεν υπάρχει καλωδιακή τηλεόραση με ένα εκατομμύριο κανάλια. Λόγω της έντονης δουλειάς και της έλλειψης Διαδικτύου, δεν έμεινα στο Vkontakte. Και σύντομα έπιασα τον εαυτό μου να σκέφτεται: πόσο πιο εύκολο είναι για μένα χωρίς αυτή την περιττή επικοινωνία που δεν οδηγεί στο τίποτα...

Δεν υπάρχει αφθονία πληροφοριών που να διαστρεβλώνουν την πραγματική εικόνα του κόσμου ή τις ερμηνείες άλλων ανθρώπων για αυτήν την εικόνα του κόσμου. Αλλά υπάρχει ευγένεια και φιλικότητα, υπάρχει πραγματική ζωήμε πραγματικές αξίες και μεγαλύτερη οικειότητα με τη φύση. Τελικά, ο άνθρωπος είναι αρχικά ένα φυσικό ον, σωστά;

Και τι φαίνεται να εκπλήσσει εδώ;

Μέσα από ένα τέτοιο μικροσκοπικό μοντέλο της πόλης, καταλαβαίνεις καλύτερα τι είναι καταρχήν πόλη.Παρεμπιπτόντως, θα όριζα μια πόλη ως μια τοποθεσία που, λόγω γεωγραφικών, πολιτικών, θρησκευτικών και ορισμένων άλλων λόγων, έχει γίνει πυκνοκατοικημένη από ανθρώπους που ανταλλάσσουν υπηρεσίες και πόρους.

Η πόλη δεν είναι καθόλου τόπος συγκέντρωσης του απόλυτου κακού,όχι τη «Βαβυλώνα», όπου οι άνθρωποι, σαν γρανάζια και ένας γιγάντιος μηχανισμός, περιστρέφουν συνεχώς έναν τεράστιο κολοσσό που τους ρουφάει την ενέργειά τους, όπως πολλοί ποιητές τραγουδούν γι' αυτό ή γράφουν κάποιοι σχιζοτέροι.

Κάποιος ψήνει ψωμί, κάποιος χτίζει σπίτια, κάποιος ράβει μπλουζάκια, κάποιος ανάβει σόμπες, κάποιος φροντίζει τα παιδιά, κάποιος τα προστατεύει από εχθρούς, κάποιος κανονίζει διασκέδαση, κάποιος θεραπεύει, κάποιος - κρατά αρχεία κ.λπ. Ποιος είναι καλός σε τι. Και ζουν επίσης κοντά - γιατί εδώ είναι ένα βολικό μέρος για να σχεδιάσετε φυσικών πόρων. Εδώ είναι η πόλη για εσάς. Και επίσης, για ευκολία, βρήκαν ένα τόσο απίστευτο και σούπερ υγρό πράγμα όπως το χρήμα (φυσικά, τότε άρχισαν να ανακατεύονται με τέτοια τερατώδη κόλπα που «ουάου» θα μπορεί να κάνει ένας σύγχρονος γιόγκι). στέγαση, θερμότητα, φως, ρούχα και εκείνα τα προϊόντα που καλλιεργούνταν και εισήχθησαν στην πόλη του;

Οχι.

Ό,τι υπάρχει έχει έναν λόγο που μπορεί να γίνει θεωρητικά κατανοητός. Τίποτα δεν υπάρχει «έτσι». «Όλα έχουν εντολές από ανώτερες αρχές». Ζώντας μέσαμεγάλη πόλη

για μεγάλο χρονικό διάστημα, η έννοια της πόλης παραμορφώνεται, ένα άτομο παύει να βλέπει αυτό το αντικείμενο του οικονομικού συστήματος στο σύνολό του, απλώς και μόνο επειδή η πόλη είναι μεγάλη και δύσκολο να ληφθεί με μια ματιά.Στο τέλος, οι πόλεις καταλαμβάνουν πολλάμικρότερη έκταση

στη γη παρά σε ακατοίκητες περιοχές. Αλλά το σύστημα δεν χωράει κανέναν, αν θέλετε, φύγετε...

Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για έναν απομακρυσμένο οικισμό σε μια σκληρή περιοχή με ακραίο κλίμα, ο Egvekinot όχι μόνο δεν προκάλεσε απόρριψη, αλλά ήταν κατά κάποιον τρόπο διακριτικά ευχάριστος με τον δικό του τρόπο. Και ένας ντόπιος είπε σωστά, εκφράζοντας αυτό το παράδοξο:

: «Ο Βορράς είναι εθιστικός»... /  66°19′00″ n. w.179°07′00″ Δ. ρε. 66,31667° s. w. 179,11667° Δ ρε.

(Ζ) (Ι)

Πληθυσμός

Επίσημος ιστότοπος

Κ: Οικισμοί που ιδρύθηκαν το 1946

Υπάρχουν δύο εκδοχές για την προέλευση του ονόματος του χωριού: από την Chukotka. Ervykinnot- «κοφτερή σκληρή γη» ή Ekvykynnot- «Ψηλό, στέρεο έδαφος».

Γεωγραφική θέση

Σύνδεση

Το χωριό βρίσκεται στους πρόποδες του ψηλό βουνό, που επικαλύπτει τον ορίζοντα στα νότια και νοτιοδυτικά. Εξαιτίας αυτού, δεν υπάρχει άμεση ορατότητα σε κανέναν δορυφόρο επικοινωνίας στο χωριό και όλοι οι σταθμοί δορυφορικής επικοινωνίας βρίσκονται μόνο σε ένα σημείο, 13 χλμ. από το χωριό. Στη συνέχεια, το σήμα μεταδίδεται σε κατοικημένη περιοχήμέσω τοπικών ραδιοφωνικών γραμμών (οι υπηρεσίες παρέχονται από την Chukotkasvyazinform OJSC).

Δείτε επίσης

• Chukotka ITL Dalstroy 1949-1956 (ορυχείο βολφραμίου)

Γράψτε μια κριτική για το άρθρο "Egvekinot"

Σημειώσεις

1. www.gks.ru/free_doc/doc_2016/bul_dr/mun_obr2016.rar Πληθυσμός Ρωσική Ομοσπονδίαανά δήμους από την 1η Ιανουαρίου 2016
2. Egvekinot- άρθρο από τη Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια.
3. Leontiev V.V., Novikova K. A. Τοπωνυμικό Λεξικό της Βορειοανατολικής ΕΣΣΔ / επιστημονικό. εκδ. G. A. Menovshchikov; Υποκατάστημα Άπω Ανατολής της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. Βορειοανατολικός συγκρότημα. Ερευνητικό Ινστιτούτο Εργαστήριο. αρχαιολογία, ιστορία και εθνογραφία. - Μαγκαντάν: Μαγκάντ. βιβλίο εκδοτικός οίκος, 1989. - Σ. 71. - 456 σελ. - 15.000 αντίτυπα.
4. - ISBN 5-7581-0044-7.
5. - ISBN 5-7581-0044-7.
6. - ISBN 5-7581-0044-7.
7. . .
8. . .
9. (Ρωσικά) . Demoscope Weekly. Ανακτήθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 2013. .
10. . Ανακτήθηκε στις 26 Μαρτίου 2015. .
11. . Ανακτήθηκε στις 25 Νοεμβρίου 2014. .
12. . Ανακτήθηκε στις 31 Μαΐου 2014. .
13. . Ανακτήθηκε στις 16 Νοεμβρίου 2013. .
14. . Ανακτήθηκε στις 2 Αυγούστου 2014. .

. Ανακτήθηκε στις 6 Αυγούστου 2015. .

• , Εδαφος διά παιγνίδι γκολφ
• ruschudo.ru Valeria Khvashchevskaya.

. Evening Chelyabinsk (No. 208 (11090), 30 Οκτωβρίου 2008). Ανακτήθηκε στις 4 Ιουλίου 2013. .

Το κέντρο της συνοικίας Iultinsky, ο οικισμός του αστικού τύπου Egvkinot, προέκυψε στη δεκαετία του '40 του εικοστού αιώνα, ως λιμάνι για την τροφοδοσία του εργοστασίου εξόρυξης και επεξεργασίας κασσίτερου στο Iultin, συνδέονταν με έναν δρόμο που εκτελούσε σχεδόν αυστηρά το νότο βόρεια, με μήκος λίγο πάνω από 200 χιλιόμετρα.

Στη δεκαετία του '90, ο Iultin και το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας έκλεισαν, ο Egvekinot πέρασε δύσκολες στιγμές, αλλά τώρα έχει γίνει πιο εύκολο. Το χωριό άρχισε να φαίνεται καλύτερα, ακόμη και δρόμοι φτιάχνονται.
Χάρτης, μπορείτε επίσης να διαβάσετε.

1. Γενική άποψη του χωριού


2. Λίγο πιο κοντά. Ο νέος τσιμεντένιος δρόμος φαίνεται ξεκάθαρα.


3. Ένα πρόσφατα ανακαινισμένο κτίριο - νοσοκομείο. Στο βάθος, με φόντο τον κόλπο, βρίσκεται το νεκροταφείο.


4. Άποψη του παρεκκλησίου και του νεκροταφείου από ψηλά. Τα νεκροταφεία στην Chukotka βρίσκονται μερικές φορές σε πολύ ρομαντικά μέρη όπως η ακτή ενός κόλπου, ένας ψηλός βράχος (Valkumey) ή ένας χαμηλός λόφος μπροστά από μια μεγάλη κοιλάδα... Ωστόσο, αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα.

5. Πολυώροφα κτίριαΖωγραφίζουν όλη την Chukotka. Η ιδέα είναι σωστή, γιατί τα γκρι τσιμεντένια κτίρια θα οδηγήσουν οποιονδήποτε σε κατάθλιψη κατά τη διάρκεια ενός χειμώνα 9 μηνών.


6. Ξενώνες. Για σπάνιους τουρίστες. Εν τω μεταξύ, η συνοικία Iultinsky είναι πολύ ενδιαφέρουσα για τη φύση της, την οποία είναι προτιμότερο να δείτε... το καλοκαίρι.


7. «Αρχαίο» κτίριο


8. Το χωριό έχει αλλάξει πολύ τα τελευταία χρόνια.


9. Στάση λεωφορείου. Η μόνη διαδρομή προς το χωριό Amguema είναι εκατό χιλιόμετρα κατά μήκος της εθνικής οδού Iultinsky.


10. Λόγω της ομίχλης, κάθισα στο χωριό περιμένοντας το αεροπλάνο για άλλες τρεις μέρες. Αυτό είναι μια χαρά.


11. Εγκαταλελειμμένος οδικός σταθμός στην εθνική οδό Iultinsky. Ο αυτοκινητόδρομος, όπως και τα περισσότερα κτίρια σε αυτόν, κατασκευάστηκε από κρατούμενους.


12. Είμαι (κάπως δυσαρεστημένος) με φόντο το κύριο τοπικό αξιοθέατο - την αψίδα στη διασταύρωση του δρόμου με τον Αρκτικό Κύκλο. Αυτό είναι περίπου 30 χιλιόμετρα βόρεια του χωριού. Συντάκτης της φωτογραφίας -

Egvekinotsky
μουσείο τοπικής ιστορίας

V.T. Περελάντοφ
1998

Αυτοκινητόδρομος
Egvekinot - Iultin.

ΜέροςIII

1 Μαρτίου 1946 Επικεφαλής του Dalstroy I.F. Ο Nikishov υπέγραψε εντολή για την οργάνωση της διαχείρισης του Chukotstroy στον Κόλπο του Σταυρού. Τα καθήκοντα διαχείρισης περιλάμβαναν:
1. Κατασκευή του εργοστασίου εξόρυξης και επεξεργασίας Iultinsky.
2. Κατασκευή αυτοκινητόδρομου με στέγαση εργατών οδοποιίας.
3. Κατασκευή λιμάνι.
4. Κατασκευή αεροδρομίου.
5. Κατασκευή σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και ηλεκτροφόρων γραμμών στο Iultin.
6. Κατασκευή μηχανοστασίου με κλαδιά στις όχθες του ποταμού. Amguemy (87 χλμ.) και στο χωριό Iultin.
7. Κατασκευή αποθηκών τροφίμων και εξοπλισμού.

Στις 16 Απριλίου 1946, το τμήμα σχεδιασμού και έρευνας του Dalstroy, στο οποίο ανατέθηκε ο σχεδιασμός ολόκληρου του συγκροτήματος του εργοστασίου εξόρυξης Iultinsky, οργάνωσε μια αποστολή υπό την ηγεσία του μηχανικού B.S. Belyaev να πραγματοποιήσει έρευνες στον αυτοκινητόδρομο Gulf of Cross - Iultin. Όλες οι εργασίες πεδίου ολοκληρώθηκαν σε ένα χρόνο. Επιτόπου εκδόθηκαν έργα για επιμέρους περιοχές.

Επικεφαλής του Chukotstroy διορίστηκε ο Boris Nikolaevich Lenkov και οργανωτής του πάρτι ο Nikolai Denisovich Egorov.
(Επιστολή από τη σύζυγο του B.N. Lenkov, Nina Nikolaevna Lenkova)
B.N. Λένκοφ μέχρι το 1946 εργάστηκε στο χωριό Adygaly ως επικεφαλής του τμήματος οδοποιίας. Το 1946 κλήθηκε από τον επικεφαλής του Dalstroy Nikishov στην Κεντρική Διεύθυνση και διορίστηκε επικεφαλής του Chukotstroy. Έχοντας λάβει το ραντεβού, άρχισε να οργανώνει την οικονομία. Σύντομα, τρόφιμα, μηχανήματα, εξοπλισμός, μια μεγάλη ομάδα πολιτικών υπαλλήλων, εργάτες της NKVD και 1.200 κρατούμενοι φορτώθηκαν στο πλοίο «Σοβιετική Λετονία». Το σχέδιο προέβλεπε την παραλαβή προκατασκευασμένων σπιτιών για υπαλλήλους και κρατούμενους στη βάση του Φρ. Σαχαλίνη. Όταν όμως στο δρόμο σταματήσαμε στη βάση του Fr. Σαχαλίν, για να φτάσουν σπίτια εκεί, δεν ήταν διαθέσιμα.

Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού στο πλοίο δημιουργήθηκαν κατασκευαστικά γραφεία:
Κατασκευαστικό γραφείο Νο. 1 - Επικεφαλής Perpletchikov K.K. Το έργο είναι να χτιστεί ένα οικιστικό χωριό, ένα λιμάνι και ένα αεροδρόμιο.
Κατασκευαστικό γραφείο Νο 2. Επικεφαλής: NKVD καπετάνιος I.D Skorykh, αρχιμηχανικός A.I. Lopovok. Το έργο - η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου με οικιστικούς οικισμούς για εργάτες οδοποιίας, βασίστηκε σε 87 χλμ.

Κατασκευαστικό γραφείο Νο. 3. Το έργο είναι η κατασκευή του εργοστασίου εξόρυξης και επεξεργασίας Iultinsky, στο χωριό Iultin.
Το Chukotstroch βασιζόταν στους κρατούμενους ως εργατικό του δυναμικό. Για το σκοπό αυτό, οργανώθηκε το «Chukotstroylag» στο βόρειο τμήμα του αλλουβιακού κώνου του ρέματος Izyskatelsky.
Στις 16 Ιουλίου 1946, το ατμόπλοιο «Σοβιετική Λετονία» πλησίασε στην ακτή, η ομίχλη που κρεμόταν σαν παχιά κουρτίνα πάνω από τον κόλπο καθαρίστηκε και οι επιβάτες είδαν ένα κοπάδι ελαφιών στους πρόποδες των λόφων. Βλέποντας το βαπόρι, οι βοσκοί έδιωξαν το κοπάδι και οι τρεις μπήκαν σε ένα κανό και κολύμπησαν προς το μέρος του. Οι ναύτες κατέβασαν το διάδρομο και βοήθησαν τους καλεσμένους να επιβιβαστούν. Σύντομα το πλοίο άρχισε να ξεφορτώνει. Το φορτίο φορτώθηκε σε kungas και σύρθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο στην ακτή. Μετά πέταξαν το φορτίο πάνω τους στην ακτή.

Στο πρώτο πλοίο έφτασαν περίπου δώδεκα οχήματα GAZ-51 και GAZ-2, ένα τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους GAZ-42 και τρακτέρ ChTZ.
Στον προσχωματικό κώνο του ρέματος Izyskatelsky βρισκόταν ο Chukchi yaranga Kavranart, ο οποίος εκδιώχθηκε με την άφιξη του ατμόπλοιου. Αμέσως ξεκίνησε η κατασκευή ειδικού στρατοπέδου και οικιστικού χωριού. Μια μπουλντόζα έσκαψε βαθιά χαρακώματα βάθους 2,5 μέτρων. Τα χαρακώματα αυτά ήταν επενδεδυμένα με σανίδες από μέσα, τοποθετούνταν δοκάρια από πάνω, σκεπάζονταν με σκηνές και στη συνέχεια σκεπάζονταν με χώμα. (περιοχή της οδού N.B. Pervoprokhldtsev). 200-300 άνθρωποι ζούσαν σε πιρόγες.
Ο Grafov S.N διορίστηκε επικεφαλής της αποθήκης αυτοκινήτων, ο Glavatsky διορίστηκε επικεφαλής του θαλάσσιου λιμένα, ο πιλότος A.I.
Η διοίκηση του Chukotstroy και το τμήμα γεωλογικών εξερευνήσεων στεγάστηκαν σε τρεις σκηνές, ακολουθούμενες από μια σκηνή για το πολιτικό τμήμα. Στις σκηνές στεγάζονταν καντίνα, φούρνος, γραφείο πάρτι και σκηνές κατοικίας για μηχανικούς και υπαλλήλους. Όλα αυτά κατέλαβαν την επικράτεια της σημερινής οδού Ρυντύργινας. Σκηνές και πιρόγες για κρατούμενους βρίσκονταν στην περιοχή της σημερινής οδού Popov, Rabochy Lane.

Με την άφιξη στην ακτή του κόλπου του Σταυρού, ξεκίνησε η κατασκευή ενός δρόμου προς την κατεύθυνση του χωριού Iultin.
Στις 3 Οκτωβρίου 1946, το δεύτερο ατμόπλοιο Tobol έφτασε στον Κόλπο του Σταυρού με τον επόμενο γύρο αιχμαλώτων (περίπου 1.500 άτομα).
Η κατασκευή του δρόμου χωρίστηκε σε οδικές αποστάσεις, που ονομάζονται επαγγελματικά ταξίδια: 5ο χλμ., 14ο χλμ., 24, 32, 47, 57, 68, 87 (σ. γραφείο κατασκευής βάσης Dorozhny Νο. 2) 93 χλμ., 105 , 121, 132, 145, 157, 174, 180, 190 χλμ.

Σε κάθε αποστολή, κατασκευάζονταν χώροι κατασκήνωσης, συμπεριλαμβανομένων στρατώνων κατοικίας, καντίνα, φούρνος, σιδηρουργείο, κελί τιμωρίας, χώροι διαβίωσης για τους φύλακες του στρατοπέδου, αποθήκες τροφίμων και υλικοτεχνικής υποστήριξης.
Η περίμετρος της κατοικημένης περιοχής του επαγγελματικού ταξιδιού περιβαλλόταν από συρματόπλεγμα και στις γωνίες υπήρχαν πύργοι με προστατευτικά βέλη.
Στον στρατώνα της πιρόγας, που φιλοξενούσε 100-200 άτομα, υπήρχε μια σόμπα, για την οποία προβλεπόταν ένας κουβάς κάρβουνο την ημέρα. Οι στρατώνες φωτίστηκαν από ένα καπνιστήριο - ένα βάζο με ένα φυτίλι γεμάτο με καύσιμο ντίζελ.

Η κατασκευή του δρόμου έγινε κυρίως με το χέρι. Χρησιμοποιούσαν λοστούς και αξίνες για να σφυρηλατήσουν το μόνιμο παγωμένο χώμα και να το μεταφέρουν στον καμβά με καρότσια. μελλοντικός δρόμος. Το χειμώνα, χρησιμοποιούσαν συρμούς που γίνονταν στα σφυρήλατα επαγγελματικών ταξιδιών από βαρέλια καυσίμων για να παραδώσουν χώμα. Από τα ίδια βαρέλια κατασκευάζονταν φτυάρια και ξύστρες.
Επιπλέον, για την παράδοση του χώματος χρησιμοποιήθηκαν καροτσάκια. Το χειμώνα, ένα σκι από σίδερο βαρελιού στερεωνόταν κάτω από τον τροχό ενός καροτσιού.
Το πυκνό χιόνι κόπηκε στο έδαφος και στην τάφρο που προέκυψε χύθηκε χαλίκι και θρυμματισμένη πέτρα.
Οι κρατούμενοι λάμβαναν τρόφιμα (πράγματα χωρίς ψωμί) ανάλογα με την εκπλήρωση των προτύπων παραγωγής. Η εργάσιμη ημέρα κράτησε δέκα ώρες.

Σύμφωνα με τις αναμνήσεις του P. Sidorenko, ο οποίος έφτασε στο πρώτο στάδιο με το πλοίο "Soviet Latvia", μέρος της σκηνής στάλθηκε στον Iultin. Κανένας τους δεν επέζησε. Άρχισε να εργάζεται στο ένατο χιλιόμετρο στην ασυνόδευτη ταξιαρχία. Τη μέρα έφτιαχναν το δρόμο και τη νύχτα φόρτωναν τα ξύλα σε τρακτέρ. Τον Αύγουστο τους έστειλαν 45 χλμ. σκάβουν τάφρους για στρατώνες. Σκάβουν μια τάφρο, αλλά τους λένε ότι έκαναν λάθος στο σχεδιασμό και πρέπει να σκάψουν δύο βήματα προς τα αριστερά. Γεμίζουν την παλιά τάφρο, σκάβουν μια νέα - και πάλι υπάρχει ένα λάθος στο έργο κατά δύο βήματα.
Στο τέλος, ένας ανώτερος υπολοχαγός τους είπε ότι δεν τους έφεραν στη δουλειά, αλλά για να τους βάλουν όλους κάτω από το λόφο. Πριν το μεσημεριανό γεύμα, ο διοικητής της διμοιρίας έκανε προληπτικά μέτρα - τον χτυπούσε έναν έναν με ένα ραβδί μέχρι που τον επέπληξε. Τον Σεπτέμβριο, όταν έπεσε χιόνι, μας έδωσαν λαστιχένιες γαλότσες, ένα σακάκι με επένδυση, ένα εσώρουχο και αργότερα - μπούρκες για τα πόδια μας και ψάθινα γάντια. Οι ψείρες φαγώθηκαν σε ψώρα. Τα τηγάνισαν από τα λινά ένα-ένα στον σωλήνα της εστίας της κατσαρόλας. Ο Δεκέμβρης έφτασε. Η χιονοθύελλα κράτησε 13 μέρες χωρίς διάλειμμα. Την πρώτη εβδομάδα τον τάιζαν δύο φορές την ημέρα, τις επόμενες τρεις ημέρες - μία φορά και τις τελευταίες τρεις ημέρες δεν τον τάιζαν καθόλου. Μετά τη χιονοθύελλα, άρχισαν σοβαροί παγετοί και όλα τα ρούχα των κρατουμένων ήταν βρεγμένα και οι ίδιοι πεινούσαν. Και οδήγησαν 24 χλμ.

Μετά από 500 μέτρα, ο πρώτος άνθρωπος έμεινε στο χιόνι. Φτάσαμε στα 32 χιλιόμετρα, όπου βρισκόταν το σωφρονιστικό στρατόπεδο («ανεμοστρόβιλος» - έτσι ονόμασαν αυτό το μέρος οι κρατούμενοι). Σε αυτό το στρατόπεδο οι άρρωστοι δεν έμειναν στη ζώνη. Αν αρρωστήσεις, θα σε βάλουν γυμνό κάτω από έναν πύργο, ενώ σε τσιφίρουν, το άτομο θα περάσει σε έναν άλλο κόσμο. Χωρίς να μπούμε σε αυτό το στρατόπεδο, προχωρήσαμε. Στα 24 χλμ. ο επιστάτης ήταν ένας υπέροχος άνθρωπος Πετρόφ. Με τάιζε ψωμί μια φορά κάθε 10 μέρες και της έδινε κάπνισμα. Για αυτό, σχεδόν σάπισε μαζί με τους υπόλοιπους κρατούμενους.

Τον Δεκέμβριο του 1946, προέκυψε μια καταστροφική κατάσταση στην Iultina: μια οικιστική κατοικία κάηκε, ο επικεφαλής της περιοχής αναγνώρισης Shcherbakov πέθανε στη φωτιά, δεν υπήρχε απολύτως φαγητό ή καύσιμα. Οι κάτοικοι του χωριού αναγκάστηκαν να μεταδώσουν σήμα «SOS». Ένα αεροπλάνο Li-2 έφτασε από το Μαγκαντάν, το οποίο ήταν φορτωμένο με τρόφιμα «για απόρριψη» στο Egvekinot. Η πρώτη πτήση ήταν ανεπιτυχής, οι πιλότοι δεν μπορούσαν να βρουν τον Iultin. Μόνο για δεύτερη φορά το φορτίο έπεσε όπως προβλεπόταν. Στη συνέχεια, όλα τα τρακτέρ ήταν απασχολημένα με την παράδοση αγαθών στο Iultin. Σε δύσκολες χειμερινές συνθήκες, ελλείψει βάσεων επισκευής, τα τρακτέρ συχνά χαλούσαν, βυθίζονταν στον πάγο και η παράδοση του φορτίου γινόταν δύσκολη.
Τον Ιανουάριο του 1947 υπήρχε χιονοθύελλα όλο τον μήνα. Τον Απρίλιο ο Π. Σιδορένκο αρρώστησε από σκορβούτο. Δεν μπορούσε να περπατήσει και σύρθηκε στη δουλειά στα τέσσερα, ρίχνοντας χώμα σε κουτιά από βαρέλια. Η σύντροφός του, ο Γερμανός Γκρίνελ, που έπασχε επίσης από σκορβούτο, δεν άντεξε, μπήκε στο ξυλουργείο και του έκοψε τα δάχτυλα.

Μια φορά για απόσταση 24 χλμ. ένα τρακτέρ πλησίασε με ένα έλκηθρο μεταμφιεσμένο με σανό. Υπήρχαν πτώματα κρατουμένων από το Iultin.
Το ηρωικό έργο των εργαζομένων στις μεταφορές κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου αποδεικνύεται από ένα ραδιογράφημα από τον υποστράτηγο Nikishov:
«Ο Κόλπος του Σταυρού.
Στον σύντροφο Speedy dots
Εσείς και οι δικοί σας άνθρωποι έχετε κάνει μια εξαιρετική περίοδο εργασίας
Εκφράζω την ευγνωμοσύνη μου σε εσάς περίοδο
Θα παρακαλέσω τον υπουργό να ανταμείψει εσάς και τους δικούς σας με την εντολή του, περιόδου 01/03/1947. Επικεφαλής του Dalstroi Nikishov».

Μέχρι το καλοκαίρι του 1947, λιγότερα από 500 άτομα είχαν απομείνει από το πρώτο στάδιο. Τον Μάιο ξεκίνησε η κατασκευή της προβλήτας του θαλάσσιου λιμανιού. Υπήρχαν πολλές πέτρες, μεγάλες στοίβες. Τον μετέφεραν σε φορείο για 45 λεπτά ενώ έπαιζε μια μπάντα πνευστών. 15 λεπτά διάλειμμα καπνού - μια άλλη μπάντα πνευστών παίζει. Και ούτω καθεξής 12 ώρες την ημέρα. Τον Αύγουστο του 1947 Ο Π. Σιδορένκο στάλθηκε στον Ιούλτιν. Αφού κατέληξε από θαύμα στο νοσοκομείο για το πρώτο χιλιόμετρο, έχοντας περπατήσει σε δύο μέρες από το Iultin, επέζησε μόνο χάρη στον χειρουργό Trofim Kondratievich Kalitsky. Με τη βοήθειά του έπιασα δουλειά στα 13 χλμ.

Από 15 έως 25 Σεπτεμβρίου 1947 Το διοικητικό και πολιτικό τμήμα του Chukotstroy ανακοίνωσε μια δεκαήμερη περίοδο σοκ μετά την ολοκλήρωση της προσωρινής διέλευσης στο ορυχείο Iultin. Είχε προγραμματιστεί να σταλούν τα πρώτα αυτοκίνητα με εξοπλισμό, τρόφιμα και υλικά στις 26 Σεπτεμβρίου. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οι κατασκευαστές του γραφείου Iultinskaya πρέπει να ολοκληρώσουν το τμήμα διέλευσης στην άλλη πλευρά του ποταμού Amguema (B.Ch. 5 της 14/09/47 - εφεξής - η εφημερίδα "Μπολσεβίκος της Chukotka", αριθμός εφημερίδας και ημερομηνία έκδοσης).
Το κλιμάκιο οδικών συγκοινωνιών δούλεψε στο πιο δύσκολο πέρασμα. Οι μπουλντόζες έπεφταν συχνά μέσα από την κινούμενη άμμο. Όταν αφαιρούν βότσαλα από τον πυθμένα του ποταμού για ένα ανάχωμα δρόμου, συχνά καταλήγουν σε λασπώδεις τρύπες, κολλώντας μέχρι τον σωλήνα. Το εργοτάξιο του εργοδηγού Μιρόνοφ χύνει ένα οδόστρωμα κακής ποιότητας. Σε ορισμένα σημεία μπορείτε να περπατήσετε μόνο κατά μήκος του δρόμου (Β.Χ. Νο 2 της 09/07/47).
Έφορος Petrov A.N. πληροί σταθερά τα πρότυπα παραγωγής κατά 125%, η ποιότητα του δρόμου είναι καλή, η τεχνική ταχύτητα των οχημάτων στο εργοτάξιο φτάνει τα 30 km/h.

Ο εργοδηγός του Πογκίμπα μετακόμισε σε νέο ιστότοπο. Επόπτης I.A. Korolev δεν μπορεί να ξεκινήσει η κατασκευή γεφυρών λόγω έλλειψης ξυλείας. Ο Foreman Lebedev S.A., Mekhedova είναι πίσω στο πρόγραμμα (B.Ch. No. 4 14.09.47)
Για την υλοποίηση του δεκαήμερου έργου σοκ, το βράδυ της 17ης Σεπτεμβρίου, όλη η ομάδα των οικοδόμων έφτασε στον πρώτο σφιγκτήρα. Ο επιστάτης Alekseenko μετέφερε το επαγγελματικό του ταξίδι εδώ την προηγούμενη μέρα.
Η πίεση λύθηκε κατά το ήμισυ από μια ομάδα οικοδόμων που πήγαιναν στο Iultin, και στις 17 Σεπτεμβρίου λύθηκε πλήρως.
Οι νέες αφίξεις αναρτώνται το απόγευμα. Συνολικά εργάζονται αρκετές εκατοντάδες άτομα.

Εγκόροφ Ν.Δ. από το Lopovok, ο Alekseenko και ο Petrov (επιθεωρητές οδοποιίας) έφτασαν στον κύριο σφιγκτήρα και ανακάλυψαν ότι εκτός από δύο σφιγκτήρες, θα έπρεπε να λειτουργήσουν ακόμη δύο, μήκους έως και ενάμιση χιλιομέτρου ο καθένας. Οι ταξιαρχίες δούλεψαν στα καλύτερά τους. Τα αυτοκίνητα με φορτίο άρχισαν να επιτρέπονται το απόγευμα της 19ης Σεπτεμβρίου 1947. Υπήρχε ανάγκη να οργανωθεί μια αποθήκη μεταφόρτωσης στον πλησιέστερο σφιγκτήρα. Τα αυτοκίνητα άρχισαν να πηγαίνουν εκεί από το Egvekinot στις 20 Σεπτεμβρίου. Η παραγωγή ανά εργαζόμενο κατά τη διάρκεια του δεκαήμερου κυμαινόταν από 130 έως 170% όταν εργάζονταν σε σφιγκτήρες. Η διοίκηση του Chukotstroy εξέδωσε εντολή για την έκδοση δεμάτων μπόνους. Ο ρυθμός κατασκευής στο τμήμα του σφιγκτήρα ήταν 40 χιλιόμετρα από τις 17 έως τις 23 Σεπτεμβρίου. Ταυτόχρονα, επιλέχθηκαν 5 σφιγκτήρες αντί των αναμενόμενων δύο. Οι ομάδες του εργοδηγού Petrov διακρίθηκαν περισσότερο, εκπληρώνοντας συστηματικά το 170-180% των κανόνων. Ο Petrov είναι ένας ενεργητικός, με ισχυρή θέληση, εργάτης με γνώση. Μελετά συνεχώς τη διαδρομή, το πρωί πριν ξεκινήσει τη δουλειά ελέγχει τη διαθεσιμότητα εργαλείων, σχεδιάζει το εύρος των εργασιών για κάθε ομάδα (Β.Χ. Νο 7 της 28ης Σεπτεμβρίου 1947 το πρωί, έχοντας αναθέσει άτομα σε). δουλειά, ο ίδιος προχώρησε, επιλέγοντας τη βέλτιστη επιλογή διαδρομής, προσδιορίζοντας τους απαραίτητους όγκους επερχόμενων εργασιών, επέλεξε μια τοποθεσία για ένα νέο χώρο στάθμευσης. Μετά την αποχώρηση των εργαζομένων, η περιουσία του μύλου φορτώθηκε σε οχήματα και μεταφέρθηκε σε νέο χώρο στάθμευσης (Β.Χ. Αρ. 10 της 10/05/47).

Στις 25 Σεπτεμβρίου 1947, μια συνοδεία 13 οχημάτων ZIS-5 αναχώρησε από την αποθήκη μεταφόρτωσης (87 χλμ.) προς το Iultin κατά μήκος μιας προσωρινής διόδου. Η ταχύτητα κίνησης ήταν 3-4 χλμ/ώρα. Το επαγγελματικό ταξίδι έχει 145χλμ. Τα οχήματα μεταφέρθηκαν μέσω του ποταμού Amguema με ρυμούλκηση με τρακτέρ σε βάθος 1,2 m. Από την άλλη πλευρά έπρεπε να στραγγίξουμε το νερό από τους κινητήρες και να στεγνώσουμε τους διανομείς. Στη συνέχεια η συνοδεία με τρακτέρ περπάτησε 30 χλμ. κατά μήκος της βαλτώδης τούνδρας και έφτασε στις εκβολές του ποταμού Yakitiki. Δεν υπήρχε προετοιμασμένη βάση εδώ. Δεν υπήρχε καντίνα ή σκηνή ανάπαυσης για τους οδηγούς. Δεν υπήρχε ούτε ψωμί. Το κάρβουνο έπρεπε να ξεφορτωθεί χωρίς φτυάρια.

Τον Οκτώβριο του 1947, η ομάδα του κατασκευαστικού γραφείου Νο. 2 δεσμεύτηκε να διατηρήσει ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο σε καλή κατάσταση και να διασφαλίσει ότι η τεχνική ταχύτητα των οχημάτων ήταν 20 km/h. Ο καλύτερος οδηγός του Chukotstroy έλαβε ένα ταμείο μπόνους για βιομηχανικά προϊόντα στο ποσό των 500 ρούβλια. Σημεία επισκευής οργανώνονται στα σημεία μεταφόρτωσης κατά μήκος της διαδρομής (Β.Χ. Αρ. 10 της 05/10/1947). Λόγω της έντονης χιονόπτωσης, χρειάστηκε να οργανωθούν νηοπομπές με τρακτέρ (Β.Χ. Αρ. 11 της 12ης Οκτωβρίου 1947).

Λόγω καθυστερημένης άφιξης πλοίων στις 16 Οκτωβρίου 1947. Εκδόθηκε εντολή για το Chukotstroy να κινητοποιήσει ολόκληρη την ομάδα του Chukotstroy για να ξεφορτώσει τα πλοία. Αυτή η εντολή διέταξε τον επικεφαλής του κατασκευαστικού γραφείου Νο. 2, Skorik, να παραδώσει 68 km από την τοποθεσία. Μέχρι τις 16:00, 200 εργαζόμενοι με όλη την ομάδα διαχείρισης, με επικεφαλής τον εργοδηγό Petrov, είναι έτοιμοι να ξεφορτωθούν στο λιμάνι. Για τη μεταφορά εργατικού δυναμικού, ο Skorik και ο επικεφαλής των επιχειρήσεων, Obrezkov, διατάχθηκαν να χρησιμοποιήσουν οχήματα διέλευσης (B.Ch. No. 13 της 16ης Οκτωβρίου 1947)

Τον πρώτο χρόνο γεμίστηκαν 87 χιλιόμετρα οδοστρώματος. Από εκεί, τα φορτία που παραδίδονταν από τον κόλπο του Σταυρού (όπως ονομαζόταν αρχικά το χωριό Egvekinot) με αυτοκίνητα, επιπλέουν σε σχεδίες στις εκβολές του ποταμού Yakitiki (Ιούλιος-Αύγουστος). Το ράφτινγκ φορτίου κατά μήκος της Amguema ηγήθηκε του μηχανικού A.N. Οβελέτες. Ο Γκρόμοφ ήταν βοηθός του. Στη συνέχεια, τα εμπορεύματα μεταφέρθηκαν μέσω του περάσματος Silaevsky στο Iultin. Το χειμώνα, τα εμπορεύματα παραδίδονταν κατά μήκος των προσωρινών περασμάτων και των χειμερινών δρόμων με οχήματα και τρακτέρ του ΝΑΤΙ.

Προϊστάμενοι του κατασκευαστικού γραφείου Νο 2, αρχηγός Skorik I.D. και αρχιμηχανικός Α.Ι. Ο Lopovok συχνά παραβίαζε το έργο: το χώμα για την πλήρωση του οδοστρώματος, κατόπιν εντολής τους, ελήφθη σε άμεση γειτνίαση με το δρόμο και όχι στα λατομεία που συνιστώνται από το έργο και βρίσκονται 50-100 μέτρα από το δρόμο. Η διαταραχή της βλάστησης σε περιοχές που γειτνιάζουν με το δρόμο προκάλεσε ενεργό απόψυξη εδαφών κορεσμένων από πάγο και εμφανίστηκαν εκεί θερμοκαρστικές καταβόθρες βάθους έως και 3 μέτρων. Πολύς χρόνος και χρήματα δαπανήθηκαν για εργασίες επισκευής, καθώς η βλάστηση έπρεπε να αποκατασταθεί όχι μόνο κοντά στο ίδιο το οδόστρωμα, αλλά και να αφαιρεθεί πέρα ​​από την πλαγιά του αναχώματος. Λόγω της έλλειψης υλικών παρατήρησης σχετικά με τη μετατόπιση του πάγου και το υδάτινο καθεστώς του ποταμού Amguema και των παραποτάμων του, οι γέφυρες χτίστηκαν από μια ιδιοτροπία. Μια ξαφνική μετατόπιση πάγου κατέστρεψε πολλά στηρίγματα γεφυρών τόσο στην Amguema όσο και στο ρέμα Skalisty.

Μέχρι το 1948, κατασκευάστηκε ένας προσωρινός δρόμος στο Iultin, ο οποίος κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της προσφοράς του ορυχείου και την απότομη αύξηση του ρυθμού της γεωλογικής εξερεύνησης. Την άνοιξη του 1948 Κατά μήκος αυτού του προσωρινού δρόμου, παραδόθηκαν νέοι κινητοί αεροσυμπιεστές Chicago Pneumatic και ένας νέος γύρος κρατουμένων. (Σύμφωνα με την προφορική επικοινωνία του A.N. Ryndin, αυτοί οι συμπιεστές λειτουργούν αυτή τη στιγμή στο ορυχείο Leningradsky).
Ο δρόμος μέσα από το πέρασμα Iultinsky κατασκευάστηκε από τον οδηγό μπουλντόζας Nikolai Zhadan, που καταδικάστηκε σύμφωνα με το άρθρο. 193. Το οδόστρωμα σε βραχώδεις περιοχές κατασκευάστηκε με χρήση εκρηκτικών. Ο Sergey Alekseevich Ivanov εργάστηκε ως επικεφαλής των επιχειρήσεων γεώτρησης και ανατίναξης του Chukotstroy από τις 29 Μαρτίου 1948 και επικεφαλής του οδικού τμήματος του Chukotstroy ήταν ο ταγματάρχης NKVD V.V.

Το 1949 οι κρατούμενοι έστειλαν γράμμα στον Στάλιν με τους ναυτικούς με τους οποίους ξεφόρτωναν τα πλοία. Μετά από αυτό, η προηγούμενη συνοδεία απομακρύνθηκε και αντικαταστάθηκε από μέρος του τακτικού στρατού. Στο στρατόπεδο εισήχθη η λογιστική και η αναφορά δαπανών. Βρέθηκαν τα πάντα: τρόφιμα, ρούχα κ.λπ.
Σύμφωνα με το έργο του γεωλόγου V.Ya. Μια πλωτή γέφυρα χτίστηκε στον ποταμό Amguemu κάτω από τις εκβολές του ποταμού Yakitiki στην περιοχή του περάσματος Silaevsky. Αμερικανικά μεταλλικά βαρέλια από καύσιμα και λιπαντικά χρησιμοποιήθηκαν ως πλωτήρες.

Το 1949-50 Τα οχήματα ZIS-150 παραδόθηκαν στην αποθήκη αυτοκινήτων Egvekinotskaya με ατμόπλοιο.
Ο δρόμος τέθηκε σε λειτουργία τον Αύγουστο του 1950, ωστόσο, ολοκληρώθηκε στη σχεδιαστική του έκταση μόλις στα τέλη του 1953 με ένα πορθμείο που διέσχιζε τον ποταμό Amguemu στην περιοχή των 174 km.
Το 1951 στο ατμόπλοιο "KIM" Έφτασε μια ομάδα νέων ειδικευμένων ειδικών: αρχιμηχανικός του "Chukotstroy" Vitele E.S., αρχιμηχανικός του κατασκευαστικού γραφείου No. 1 Malakhaev N.I., Arkhangelsky, Volchinsky, Poddubny.

Σε σχέση με την ανακατασκευή του εργοστασίου εξόρυξης και επεξεργασίας Iultinsky με βάση το κοίτασμα κασσίτερου-βολφραμίου Svetly, στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ογδόντα, ο όγκος της οδικής μεταφοράς φορτίου από το λιμάνι Egvekinot στο χωριό Iultin αυξήθηκε απότομα. Ένας δρόμος όλο το χρόνο κατασκευάστηκε από το χωριό Iultin στο ορυχείο Svetly για τη μεταφορά μεταλλεύματος στο εργοστάσιο επεξεργασίας. Μεγάλοι όγκοι εθνικών οικονομικών αγαθών μεταφέρονταν ετησίως κατά μήκος του εξοπλισμένου χειμερινού δρόμου προς το ακρωτήριο Shmidt, το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας Polyarny, το ορυχείο Leningradsky και το ορυχείο Vostochny.
Η επέκταση της εξορυκτικής βιομηχανίας της Chukotka απαιτούσε τη δημιουργία του United Chukotka Energy Hub (UCEC) στη βάση του Amguemskaya HPP. Στις 5 Ιουνίου 1985, μια επιτροπή ειδικών υδροηλεκτρικής ενέργειας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ήταν απαραίτητο να εκπονηθεί λεπτομερής μελέτη για το υδροηλεκτρικό συγκρότημα. Παράλληλα με τις εργασίες μηχανικής και έρευνας στο χώρο του σχεδιασμένου υδροηλεκτρικού σταθμού, ξεκίνησαν οι εργασίες μελέτης και έρευνας για την ανακατασκευή του δρόμου από το λιμάνι Εγκβέκινοτ έως 174 χλμ.
Οι αντιρρήσεις από περιβαλλοντολόγους έχουν αναβάλει την προοπτική κατασκευής του υδροηλεκτρικού σταθμού Amguem για αόριστο χρονικό διάστημα.
Το 1993, μια οικονομική καταστροφή ξέσπασε στην περιοχή Iultinsky - το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας Iultinsky καταστράφηκε λόγω απότομη πτώση διεθνείς τιμέςγια τον κασσίτερο, το κλείσιμο επιχειρήσεων στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος που χρησιμοποιούν βολφράμιο.
Ο όγκος των μεταφορών φορτίου στον δρόμο Egvekinot - Iultin έχει μειωθεί σχεδόν στο μηδέν. Τον Ιούνιο του 1994, μια ανοιξιάτικη πλημμύρα κατέστρεψε τη γέφυρα πάνω από τον ποταμό Amguema. Μικρή ποσότητα φορτίου μεταφέρεται από το λιμάνι Egvekinot στο ακρωτήριο Shmidt, τα χωριά Polyarny και Leningradsky κατά μήκος των χειμερινών δρόμων.
Το 1995 τέθηκε σε λειτουργία μια νέα γέφυρα που διέσχιζε τον ποταμό Nyrvakinot.
Επί του παρόντος, ο αυτοκινητόδρομος Egvekinot - Iultin εξυπηρετείται μόνο προς το χωριό Amguema. Χωριό διέλευσης στα 123 χλμ. λεηλατημένος

Για την εξυπηρέτηση του δρόμου κοντά σε επαγγελματικά ταξίδια, χτίστηκαν σπίτια από μπάζα στα 24, 32, 57, 105, 132, 145, 157, 174, 190 χιλιόμετρα.
Στα 87 χλμ. Στη δεξιά όχθη του ποταμού Amguema, χτίστηκε ένα μικρό χωριό, το Dorozhny, το οποίο είναι η βάση του κατασκευαστικού γραφείου Νο. 2, και σε απόσταση 123 χλμ. - Χωριό διέλευσης.
Το 1951 ολοκληρώθηκε η κατασκευή της προβλήτας του λιμανιού.
Η αποθήκη αυτοκινήτων Egvekinot αριθμούσε ήδη περισσότερα από 300 αυτοκίνητα.
Μετά την ολοκλήρωση της οδοποιίας, χωριστό σημείο κατασκήνωσης (CLP) του γραφείου οδοποιίας Νο. 2 μεταφέρθηκε στο Iultin.
Το 1952 Έχουν ξεκινήσει μηχανικές και γεωλογικές έρευνες στον ποταμό Amgueme για τη σύνταξη τεχνικής και οικονομικής έκθεσης σχετικά με την υδραυλική χρήση αυτού του ποταμού.
Την περίοδο 1954-1960, ο αυτοκινητόδρομος Egvekinot - Iultin ανακατασκευάστηκε πολλές φορές, ιδιαίτερα σε χιονισμένες περιοχές και περάσματα (F-18).
Μια μόνιμη γέφυρα πάνω από τον ποταμό Amguemu στην περιοχή 174 km. κατασκευάστηκε τον Αύγουστο του 1965.

Αυτή η γέφυρα ήταν μια από τις μεγαλύτερες ξύλινες γέφυρες στον κόσμο. Αποτελούνταν από 16 ανοίγματα συνολικού μήκους 552 μέτρων. Για την πρώιμη θέση σε λειτουργία του, βραβεύτηκαν 18 εργάτες οικοδομών, συμπεριλαμβανομένου του επικεφαλής του τμήματος οδών Iultinsky N.I. Capita και αρχιμηχανικός Α.Α. Gorobets.
(Στις 10 Ιουνίου 1994, η γέφυρα καταστράφηκε από τις ανοιξιάτικες πλημμύρες.)
Στα τέλη του 1949 συγκροτήθηκε το κατασκευαστικό γραφείο 33 υπό την ηγεσία του Κ.Κ. Perepletchikov και ο αρχιμηχανικός I.N. Αρχάγγελσκι. Τα καθήκοντα του γραφείου περιελάμβαναν την κατασκευή του ορυχείου Iultinsky, του εργοστασίου επεξεργασίας, του σταθμού παραγωγής ενέργειας και του οικιστικού χωριού. Σχετικά με την κλίμακα των εργασιών στην Iultina και τον όγκο μεταφοράς υλικών, εξοπλισμού κ.λπ. Σε κάποιο βαθμό, ο όγκος της εργασίας που εκτελείται μόνο για την κατασκευή της μονάδας επεξεργασίας μπορεί να υποδεικνύει:

1. Πάνω από 1 εκατομμύριο κυβικά μέτρα. χωματουργικές εργασίες.
2. 145000 κυβικά μέτρα τοιχοποιία.
3. 25000 κυβικά εργασίες σκυροδέματος και οπλισμένου σκυροδέματος.
4. 8000 κυβικά προκατασκευασμένο οπλισμένο σκυρόδεμα.
5. 10000 τόνοι. Μεταλλικές κατασκευές.

Στη δεκαετία του '60, η βιομηχανία εξόρυξης χρυσού αναπτύχθηκε στην περιοχή Iultinsky. Στην ακτή της Θάλασσας Chukchi, οι γεωλόγοι ανακάλυψαν κοιτάσματα χρυσού. Ξεκίνησε η κατασκευή του Polar Mining Combine. Από το Iultin στο Polyarny 250 χλμ. Τον Μάρτιο του 1963 μια στήλη δέκα ZiL, φορτωμένη με είδη πρώτης ανάγκης, άφησε τις πύλες του μηχανοστασίου και κατευθύνθηκε προς το ακρωτήριο Schmidt. Η στήλη επέστρεψε στο Egvekinot μετά από 14 ημέρες. Αυτό σηματοδότησε την έναρξη της κίνησης των οχημάτων από τις ακτές του Ειρηνικού προς τις ακτές του Αρκτικού Ωκεανού. Κατά μήκος του χειμερινού δρόμου υπήρχαν οδικές αποστάσεις για να ξεκουραστούν οι οδηγοί.
Το 1968 ξεκίνησε η ανάπτυξη του χρυσού στο ρέμα Penyelkhin και η κατασκευή του ορυχείου Vostochny. Από 123 χλμ. Χειμερινός δρόμος χάραξε στον αυτοκινητόδρομο Egvekinot - Iultin.
Μέχρι το 1966 χρησιμοποιούνταν κυρίως αυτοκίνητα ZIL και η μέση τεχνική ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο ήταν 15,5 km/h. Με την εμφάνιση των αυτοκινήτων URAL, η ταχύτητα αυξήθηκε στα 24,6 km. /ώρα.
Στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα πραγματοποιήθηκαν έρευνες για την κατασκευή του υδροηλεκτρικού σταθμού Amguem στο λεγόμενο. - «περιοχή βράχων» από τους ερευνητές του Krasnoyarsk. Το 1966, συνέταξαν μια τεχνική και οικονομική έκθεση για τον υδροηλεκτρικό σταθμό Amguem.
Τα τελευταία χρόνια, το οδόστρωμα βελτιώνεται συνεχώς από το τμήμα οδών, έχουν ξαναχτιστεί διαβάσεις γεφυρών πάνω από ρέματα και ποτάμια, επικίνδυνες περιοχέςστροφές. Λόγω της ευθυγράμμισης επιμέρους τμημάτων, το μήκος του δρόμου από Egvekinot προς Iultin μειώθηκε από 207 km. έως 201 χλμ. και τα τελευταία χρόνια μέχρι 200 ​​χλμ.

Egvekinot χωριό 2013

Τέλος