Αεροπορικές εταιρείες με νέα αεροσκάφη. αεροπλάνα της Aeroflot. Οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες με τα παλαιότερα αεροσκάφη

Πετώντας σκουπίδια. Η εποχή των αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο
*******

Η ηλικία του επιβατικού Α320 που πέθανε στις 24 Μαρτίου 2015 στη νότια Γαλλία ήταν 24 ετών. Ενάμιση εκατό άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους... (((... Το αεροπλάνο ανήκε στη γερμανική αεροπορική εταιρεία German Wings, η συντήρηση του σκάφους έγινε από το τεχνικό επιτελείο της Lufthansa, στην οποία ανήκει αυτή η αεροπορική εταιρεία.
**
Τίθεται το ερώτημα: τα 24 χρόνια για ένα αεροπλάνο είναι πολλά ή λίγα; Και ποια είναι η πραγματική κατάσταση με την ηλικία των αεροσκαφών στην παγκόσμια βιομηχανία αεροπορικών μεταφορών επιβατών;
**
Πιο πρόσφατα, τα πράγματα ήταν τέτοια που όλες οι αξιόπιστες αεροπορικές εταιρείες συνήθως απαλλάσσονταν από αεροσκάφη ηλικίας άνω των 12-15 ετών. Και αυτά τα αεροπλάνα αγοράστηκαν φτηνά από πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας.
**
Η μέση ηλικία των αεροσκαφών German Wings από το 2015 είναι ήδη 9 χρόνια.
Είναι πολύ ή λίγο;
**
Από το 2012, η ​​German Wings είχε μέσο όρο ηλικίας μόνο 7 ετών και κατατάχθηκε στην 38η θέση στη μέση κατάταξη ηλικίας στόλου 100 αεροπορικών εταιρειών στον κόσμο.

Http://letaem-vmeste.livejournal.com/52213.html
****
Η βαθμολογία χωρίζεται σε τρεις τομείς – Πράσινο, Πορτοκαλί, Κόκκινο
Πράσινος τομέας: αεροσκάφη ηλικίας κάτω των 10 ετών.
Πορτοκαλί τομέας: αεροσκάφη ηλικίας μεταξύ 10 και 15 ετών.
Κόκκινος τομέας: αεροσκάφη άνω των 15 ετών
***
Η βαθμολογία είναι ενδιαφέρουσα. Η τελευταία θέση είναι 100η για την αεροπορική εταιρεία UTair (Ρωσία) – 20 χρόνια.
Στο νούμερο 95 βρίσκεται η Transaero Airlines (Ρωσία) – 15,3 ετών.
**
Οι ακόλουθες αεροπορικές εταιρείες βρίσκονται σε κοντινή απόσταση:
90. Thomas Cook UK (Μεγάλη Βρετανία) – 14,1 χρόνια
91. Ελ Αλ (Ισραήλ) – 14,5 χρόνια
92. Monarch Airlines (Ηνωμένο Βασίλειο) – 14,7 χρόνια
93. American Airlines (ΗΠΑ) – 15 χρόνια
94. Condor (Γερμανία) – 15,1 χρόνια
95. Transaero (Ρωσία) – 15,3 χρόνια.
96. ExpressJet (ΗΠΑ) – 15,4 χρόνια
97. Pakistan Int. Airlines (Πακιστάν) – 16,3 χρόνια
98. Delta Air Lines (ΗΠΑ) – 16,7 χρόνια
99. Air Transat (Καναδάς) – 16,7 χρόνια
100. UTair (Ρωσία) – 20 χρόνια.
***
Λίγο ψηλότερα σε αυτή τη λίστα, στο νούμερο 85, βρίσκεται η Lufthansa (Γερμανία) – 12,6 χρόνια!

Είναι σαφές ότι από το 2012, εν μέσω κρίσης, ο στόλος της Lufthansa δεν έχει γίνει νεότερος.
*****
****
ΓΙΑ ΑΝΑΦΟΡΑ.
*
Πρώτες θέσεις σε αυτή τη βαθμολογία
*
1. IndiGo (Ινδία) – 2,4 χρόνια
2. Wizz Air (Ουγγαρία) – 3,7 χρόνια
3. Virgin America (ΗΠΑ) – 3,8 ετών
4. Πήγασος (Türkiye) – 3,9 χρόνια
5. Virgin Australia (Αυστραλία) – 4 χρόνια
6. Ryanair (Ιρλανδία) – 4,4 χρόνια
7. EasyJet (Ηνωμένο Βασίλειο) – 4,4 χρόνια
8. AirAsia (Μαλαισία) – 4,4 χρόνια
9. Xiamen Airlines (Κίνα) – 4,7 χρόνια
10.Spirit Airlines (ΗΠΑ) – 4,8 χρόνια
11. Copa Airlines (Παναμάς) – 4,8 χρόνια
12. Etihad Airways (ΗΑΕ) – 4,9 χρόνια
13. Shenzhen Airlines (Κίνα) – 5 χρόνια
14. LAN Airlines (Χιλή) – 5,1 χρόνια
15. JetStar Airways (Αυστραλία) – 5,1 χρόνια
16. Νορβηγία (Νορβηγία) – 5,2 χρόνια
17. Aeroflot (Ρωσία) – 5,3 χρόνια
18. Qatar Airways (Κατάρ) – 5,3 χρόνια
19. Gulf Air (Μπαχρέιν) – 5,5 χρόνια
20. Shandong Airlines (Κίνα) – 5,6 χρόνια
***
***
Συμβουλή: εάν έχετε το χρόνο και την ευκαιρία, διαβάστε όχι μόνο κριτικές θυμωμένων επιβατών σχετικά με την ποιότητα του φαγητού στο πλοίο, αλλά τουλάχιστον κάτι σχετικά με την τεχνική κατάσταση και τους τύπους αεροσκαφών του αερομεταφορέα σας.

Ηλικία αεροσκαφών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών από τον Απρίλιο του 2013
****
Η ενημερωμένη βαθμολογία από τις 19 Νοεμβρίου 2013 είναι έτοιμη. Σύνδεσμος προς την ενημερωμένη βαθμολογία http://letaem-vmeste.livejournal.com/99896.html.
***
***
Θέλετε να μάθετε ποιες αεροπορικές εταιρείες σας μεταφέρουν σε νέα αεροπλάνα; Παρουσιάζουμε στην προσοχή σας άλλη μια ενημερωμένη βαθμολογία των μεγαλύτερων ρωσικών αεροπορικών εταιρειών, κατάταξης με βάση την ηλικία του στόλου τους. Λαμβάνοντας υπόψη τις παγκόσμιες τάσεις στον σχηματισμό στόλων αεροσκαφών, η βαθμολογία χωρίζεται υπό όρους σε 3 σειρές: πράσινο (στόλος νέων αεροσκαφών, έως 10 ετών), πορτοκαλί (στόλος αεροσκαφών μέσης ηλικίας, από 10 έως 15 ετών) και κόκκινο ( ξεπερασμένος στόλος αεροσκαφών, άνω των 15 ετών).
***
Τους τελευταίους έξι μήνες από την προηγούμενη δημοσίευση της βαθμολογίας, μόνο 2 θυγατρικές της Aeroflot σημείωσαν σοβαρή επιτυχία στην ενημέρωση του στόλου τους. Η Russia Airlines, αποσύροντας Boeing 737 20 ετών και παραλαμβάνοντας Α-319 και Α-320 6 ετών, μείωσε τη μέση ηλικία του στόλου της κατά 2 χρόνια και πέρασε στην πράσινη περιοχή. Παρόμοιες δραστηριότητες επέτρεψαν στην αεροπορική εταιρεία Donavia να μειώσει τη μέση ηλικία των αεροσκαφών σε λειτουργία κατά 4 χρόνια και να μετακινηθεί από το κόκκινο στο πορτοκαλί φάσμα.
***
****
***
Aeroflot – 5,7 χρόνια

Taimyr (NordStar) – 8,6 χρόνια

Σιβηρία - S7 (συμπεριλαμβανομένου του Globus) – 9,4 χρόνια

Red Wings - 9,5 χρόνια

Ρωσία – 9,7 χρόνια

Ak Bars Aero – 10,7 χρόνια

Vladivostok Air – 11,3 χρόνια

Ural Airlines – 12,7 χρόνια

Severstal – 12,9 χρόνια

Donavia – 13 ετών

Yamal – 13 ετών

RusLine - 13,1 χρόνια

Colavia (TUI) - 13,5 χρόνια

Πετάω - 13,9 χρόνια

Orenburg Airlines – 13,9 χρόνια

Βόρειος άνεμος (Nord Wind) – 14,4 χρόνια

Ταταρστάν – 14,8 ετών

Transaero – 15,5 χρόνια

Πτήση – 16 χρόνια

Μοσχοβολία – 16,4 ετών

Gazpromavia – 16,9 χρόνια

Γιακουτία – 19,7 ετών

UTair (συμπεριλαμβανομένου του UTair-Express) – 20,1 έτη

VIM-avia – 21 ετών

Αεροπορικά δρομολόγια Σαχαλίνης – 22,2 χρόνια

Nordavia – 24,8 ετών

Tulpar – 25,1 ετών

Saratov Airlines– 25,4 ετών

Grozny Avia – 25,7 ετών

Izhavia – 29 ετών

Alrosa – 30,4 ετών

Angara – 30,5 ετών

Iraero – 30,5 χρόνια

Τομσκάβια – 37,2 ετών

Polar Airlines – 37,8 χρόνια

Τα περισσότερα αεροσκάφη που πετούν στη Ρωσία δεν είναι παλαιότερα από τα αντίστοιχά τους που χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό. Ωστόσο, το 17,7% του στόλου των αεροσκαφών είναι παλιά αεροσκάφη, πολλά από τα οποία έχουν φτάσει στο τέλος της ζωής τους και έχουν προβλήματα με ανταλλακτικά. Ένα άλλο μειονέκτημα της εγχώριας αγοράς είναι τα προβλήματα με την εξυπηρέτηση και την εποπτεία, γι' αυτό σχεδόν ολόκληρος ο ρωσικός στόλος είναι νηολογημένος σε τρίτες χώρες

Φωτογραφία: Transport-Photo Images

Έγινε η μεγαλύτερη καταστροφή στην ιστορία της ρωσικής αεροπορίας. Την επομένη της τραγωδίας του Airbus 321 της Kogalymavia (Metrojet), που σκότωσε 224 άτομα, οι Ρώσοι ανακριτές άνοιξαν δύο ποινικές υποθέσεις με τα άρθρα «παροχή υπηρεσιών που δεν πληρούν τις απαιτήσεις ασφαλείας» και «παραβίαση κανόνων ασφάλειας πτήσεων ή προετοιμασία για αυτές». . Έρευνες πραγματοποιήθηκαν στο γραφείο του αερομεταφορέα, στο Domodedovo και στο αεροδρόμιο της Σαμάρα, όπου το αεροπλάνο ανεφοδιαζόταν. Οι βουλευτές της Κρατικής Δούμας τάχθηκαν αμέσως υπέρ της απαγόρευσης της λειτουργίας αεροσκαφών άνω των 15 ετών (η Airbus Kogalymavia ήταν 18 ετών) και της ανάκλησης των αδειών των εταιρειών μεταφορέων με μικρό αριθμό αεροσκαφών. Ο επικεφαλής της Επιτροπής Διεθνών Υποθέσεων της Κρατικής Δούμας, Αλεξέι Πούσκοφ, δήλωσε ότι οδηγεί σε αεροπορικά δυστυχήματα. Οι βουλευτές υπέβαλαν παρόμοιες πρωτοβουλίες μετά τη συντριβή ενός 23χρονου Boeing 737 στο Καζάν στις 17 Οκτωβρίου 2013. Τότε, όπως και τώρα, το κοινό αγνόησε δηλώσεις αεροπορικών εταιρειών και ειδικών του κλάδου που υποστήριζαν ότι ένα αεροπλάνο δεν είναι μηχανή και ότι 20 χρόνια λειτουργίας δεν είναι τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα για αυτό.

Και τα δύο αεροπλάνα - Boeing στο Καζάν και Airbus πάνω από το Σινά - σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ήταν επιχειρησιακά. Η καταστροφή του Καζάν, όπως αποφάσισε η εξεταστική επιτροπή, ήταν αιγυπτιακή - τρεις εβδομάδες αργότερα αναγνωρίστηκε ως τρομοκρατική επίθεση. Οι υποψίες για την κακή κατάσταση των αεροσκαφών που πετούν στη Ρωσία, ωστόσο, δεν έχουν εξατμιστεί. Το RBC ανέλυσε τον στόλο των ρωσικών εταιρειών που εκτελούσαν τακτικές και τσάρτερ πτήσεις επιβατών και ανακάλυψε εάν οι υποψίες για τη φθορά του ήταν δικαιολογημένες.

Αυτό που σκεφτήκαμε

Η βάση ήταν ο κατάλογος των έγκυρων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών από τις 22 Οκτωβρίου 2015 (δηλαδή, αεροσκαφών που επιτρέπεται να πετούν στη Ρωσία), δεδομένα από τους επίσημους ιστότοπους των αερομεταφορέων και τους πόρους του Διαδικτύου airfleets.com, Russianplanes .net και flightradar24.com. Αποκλείσαμε από πλήρης λίσταμικρές αερομεταφορές (ιδιωτικά αεροσκάφη), τοπικές αεροπορικές εταιρείες (πρακτική εμβέλεια μικρότερη από 1000 km, κυρίως An-2), ελικόπτερα, επαγγελματικά τζετ, καθώς και όλα τα αεροσκάφη που δεν χρησιμοποιούνται για μεταφορά επιβατών - για παράδειγμα, φορτία και γεωργικά. Το δείγμα δεν περιελάμβανε επίσης αεροσκάφη που δεν χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών για εμπορικούς σκοπούς: για παράδειγμα, ο στόλος της Πολεμικής Αεροπορίας, το Υπουργείο Έκτακτης Ανάγκης και το ειδικό απόσπασμα για τη μεταφορά ανώτατων αξιωματούχων (SLO Rossiya), καθώς και αεροσκάφη που ανήκουν σε εργοστάσια κατασκευής αεροσκαφών. Οι λίστες που λάβαμε με λεπτομερείς πληροφορίες για κάθε αεροσκάφος στάλθηκαν σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες με αίτημα να επιβεβαιωθεί η ακρίβεια των δεδομένων που συλλέξαμε. Όλες οι απαντήσεις ελήφθησαν υπόψη στα αποτελέσματα της ανάλυσης.

Τα στατιστικά μας περιελάμβαναν επίσης αεροσκάφη από τη δεύτερη μεγαλύτερη ρωσική αεροπορική εταιρεία, την Transaero. έγινε αποδεκτή την 1η Οκτωβρίου και στις 26 Οκτωβρίου η εταιρεία έχασε το πιστοποιητικό αερομεταφορέα και διέκοψε τη λειτουργία της. Ο στόλος της Transaero βρίσκεται στη διαδικασία επιστροφής στους εκμισθωτές: αρκετές δεκάδες αυτοκίνητα μπορούν να παραληφθούν από την Aeroflot, η οποία έλαβε μέρος των δρομολογίων της αεροπορικής εταιρείας, τα υπόλοιπα θα πωληθούν στην αγορά ή θα διαγραφούν. Λαμβάνοντας υπόψη ολόκληρο τον στόλο της Transaero στο δείγμα (σύμφωνα με τα ανοιχτά δεδομένα από τον Οκτώβριο, πρόκειται για 122 αεροσκάφη), καθοδηγηθήκαμε από το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του θα μπορούσε να πάει σε άλλους Ρώσους φορείς και η σύνθεση του στόλου αντικατοπτρίζει οικονομικό μοντέλο του μεγαλύτερου ιδιωτικού ρωσικού αερομεταφορέα.

Το τι θα γίνει με τον τεράστιο στόλο της Transaero, του δεύτερου αερομεταφορέα μετά την Aeroflot όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών (ένα από αυτά είναι στη φωτογραφία), είναι ακόμα ασαφές (Φωτογραφία: TASS)

Ποια μοντέλα επιλέγετε;

Η πιο δημοφιλής οικογένεια στη Ρωσία είναι το Airbus 320 μεσαίων αποστάσεων (A320, A319 και A321): 249 τέτοια αεροσκάφη επιτρέπεται να πετούν στη χώρα. Στη δεύτερη θέση με 203 αεροσκάφη βρίσκεται η οικογένεια των Boeing 737 μεσαίων αποστάσεων, οι πτήσεις των οποίων ζητήθηκε πρόσφατα να ανασταλούν από τη Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC).

Σύμφωνα με τα στοιχεία μας, υπάρχουν μόνο 130 αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων στη Ρωσία, εκ των οποίων το 76,6% είναι μοντέλα Boeing 747, 767 και 777.

Δεν υπάρχει ορισμός του αεροσκάφους μεσαίων αποστάσεων στη ρωσική νομοθεσία. Στον κόσμο, συνηθίζεται να ταξινομούνται σε αυτήν την κατηγορία οχήματα με εμβέλεια πτήσης άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Τα οχήματα μεγάλης εμβέλειας στη Ρωσία θεωρούνται εκείνα με εμβέλεια πτήσης άνω των 8 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Η Airbus έγινε ο ηγέτης μεταξύ των αεροσκαφών που πετούσαν σε δρομολόγια μεσαίων αποστάσεων στη Ρωσία όχι πολύ καιρό πριν. Οι τέσσερις μεγάλες εταιρείες - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - χώρισαν τις προτιμήσεις τους στα δύο το 2013, εξηγεί ένας ερευνητής στο Ινστιτούτο Οικονομικών Μεταφορών και Πολιτικής Μεταφορών ΓυμνάσιοΟικονομικά Αντρέι Κραμαρένκο. Οι δύο πρώτοι επέλεξαν την Airbus, ο δεύτερος - Boeing. Τώρα η Transaero σταμάτησε τις πτήσεις και η UTair μείωσε σημαντικά τον στόλο της.

Δύο ανταγωνιστικοί κατασκευαστές αεροσκαφών αντιπροσωπεύουν τους περισσότερους στόλους αεροσκαφών στον κόσμο. Σύμφωνα με τον διεθνή οργανισμό Center for Aviation (CAPA, Αυστραλία) για τον Απρίλιο του 2013, από όλα τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στον κόσμο, το 39,7% είναι αεροσκάφη Boeing και το 28,7% είναι αεροσκάφη Airbus. Η Ρωσία δεν αποτελεί εξαίρεση. Τα αεροσκάφη των δύο εταιρειών καταλαμβάνουν το 61,7% του ρωσικού στόλου, το 14,3% - άλλα ξένα αεροσκάφη (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Τα εγχώρια αεροσκάφη αντιπροσωπεύουν μόνο το 24% του συνολικού στόλου των ρωσικών αερομεταφορέων. Επιπλέον, για μοντέρνα μοντέλα - An-148, Tu-204, Tu-214 και Sukhoi Superjet - μόνο 6,3%. Το υπόλοιπο 17,7% είναι παλιές τροποποιήσεις των An, Tu και Yak, οι περισσότερες από τις οποίες πέταξαν στην ΕΣΣΔ. «Αλλά σε όγκο μεταφορά επιβατώντο μερίδιο αυτών των μηχανών είναι λιγότερο από 5%», προσθέτει ο καθηγητής του Κρατικού Πανεπιστημίου της Μόσχας πολυτεχνείο πολιτική αεροπορία Alexander Fridland.

Όσον αφορά την ποσότητα, η Sukhoi Superjet είναι ο ηγέτης μεταξύ των σύγχρονων ρωσικών μοντέλων: οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες έχουν 39 τέτοια αεροσκάφη «Το Sukhoi Superjet έχει μια θέση, αλλά είναι πολύ στενό λόγω του μεγέθους του (χωρητικότητα - έως 100 θέσεις. -). RBC),» λέει ο Friedland. Σύμφωνα με τον ίδιο, για τοπικά και περιφερειακά δρομολόγια είναι μεγάλο, αλλά σε κύριες διαδρομές με καλή επιβατική κίνηση είναι κατώτερο από τα οικονομικά αυτοκίνητα κατά 150-200 θέσεις. «Η θέση του είναι κύρια, αλλά αδύναμη στις κατευθύνσεις ροής», πιστεύει ο συνομιλητής.

Το An-24 δεν έχει παραχθεί από το 1979, αλλά υπάρχουν ακόμα 67 τέτοια αεροσκάφη στον στόλο των ρωσικών εταιρειών (Φωτογραφία: Transport-Photo Images)

Από τα σοβιετικά αεροσκάφη, το An-24 είναι το μεγαλύτερο στον στόλο των αεροπορικών εταιρειών - 67 αεροσκάφη. Ένα επιβατικό αεροσκάφος στροβιλοκινητήρα για διαδρομές μικρών και μεσαίων αποστάσεων αναπτύχθηκε από το Antonov Design Bureau (KB) στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Η μέγιστη χωρητικότητα είναι έως 52 επιβάτες. Λειτουργεί κυρίως από ρωσικές περιφερειακές εταιρείες (η RBC θεωρεί ότι τέτοιες εταιρείες δεν εκτελούν πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, πτήσεις μέσω του αεροπορικού κόμβου της πρωτεύουσας και εκείνες που δεν εδρεύουν στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη). «Το An-24 είναι το μόνο αεροσκάφος στον κόσμο αυτής της κατηγορίας που προσγειώνεται στο έδαφος, σε συμπιεσμένο χιόνι ή σε πάγο», θυμάται ο Επίτιμος Πιλότος της ΕΣΣΔ, Πρόεδρος του Ταμείου Ανάπτυξης Υποδομών εναέρια μεταφορά Oleg Smirnov. «Πέταξε σε ολόκληρο τον εναέριο χώρο της ΕΣΣΔ και υπό τις παρούσες συνθήκες στον Άπω Βορρά είναι πρακτικά αναντικατάστατος».

Τώρα το An-24 συνεχίζει να χρησιμοποιείται από εταιρείες που εδρεύουν στο βορρά: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Προς το παρόν είναι αδύνατον να αντικατασταθεί μαζικά με ξένα μοντέλα. Πρώτον, αεροπλάνα ξένων εμπορικών σημάτων που θα μπορούσαν να προσγειωθούν σε αεροδρόμια σε αυτές τις περιοχές φιλοξενούν λιγότερους επιβάτες, εξηγεί ο Kramarenko. Επιπλέον, η τεχνική τεκμηρίωση για αυτά είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση αγγλικός, το οποίο δεν ανήκει σε όλους τους πιλότους και το προσωπικό του An-24. Ωστόσο, κατά την περίοδο 2012-2013, η Yakutia μίσθωσε πέντε αεροσκάφη Bombardier Dash 8 χωρητικότητας 70 έως 80 θέσεων. Εκτός από τη Bombardier, τη θυγατρική της Aeroflot, την αεροπορική εταιρεία της Άπω Ανατολής Aurora, πετάει η καναδική De Havilland Canada 6 Twin Otter. Πιθανότατα, τα επόμενα χρόνια, όλα τα An-24 θα αντικατασταθούν από ξένα αεροσκάφη, «καθώς θα εξαντλήσουν τη διάρκεια ζωής τους και θα είναι εξαιρετικά δύσκολο και δαπανηρό να διατηρήσουν την αξιοπλοΐα τους», προβλέπει ο Ντμίτρι Μιργκορόντσκι, συνεργάτης της εταιρείας συμβούλων. Concuros, πρώην αντιπρόεδρος της Sukhoi Civil Aircraft. Δεν υπάρχει αντικατάστασή τους με εγχώρια ανάλογα.

Το δεύτερο πιο δημοφιλές μεταξύ των σοβιετικών αεροσκαφών είναι το Yak-42: υπάρχουν 33 τέτοια αεροσκάφη στον στόλο των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, αρκετά από αυτά βρίσκονται σε αποθήκευση: μερικά περιμένουν να αντικατασταθούν εξαρτήματα, μερικά δεν θα πετούν πλέον στον αέρα. Τα αυτοκίνητα αποτελούν μέρος των στόλων των Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia και Saratov Airlines. Η τελευταία εταιρεία άρχισε να πετάει με Brazilian Embraer 190s πριν από δύο χρόνια.

Πόσο χρονών είναι τα αεροπλάνα στη Ρωσία;

Όπως έδειξε η μελέτη, κατά μέσο όρο στη Ρωσία η ηλικία των ξένων μοντέλων είναι μικρότερη από τη διάρκεια ζωής τους, ενώ τα αεροσκάφη μας είναι συχνά μεγαλύτερα. Σύμφωνα με τον Andrey Sharypov, επικεφαλής του τμήματος πιστοποίησης σκαφών πολιτικής αεροπορίας του Κρατικού Ινστιτούτου Ερευνών Πολιτικής Αεροπορίας, για ξένα αεροσκάφη είναι περίπου 40-60 χιλιάδες ώρες, δηλαδή 30 χρόνια. Για τους Σοβιετικούς ήταν λιγότερο - περίπου 20 χρόνια. Ο κατασκευαστής μπορεί να παρατείνει τη διάρκεια ζωής ξεχωριστά για κάθε σκάφος.

Για παράδειγμα, η μέση ηλικία της γενιάς Boeing 737 Classic (τροποποιήσεις 300, 400, 500) στη Ρωσία είναι 20,2 έτη. Generations Boeing 737 Next Generation (τροποποιήσεις 600, 700, 800, 900) - 9,1 χρόνια. Τροποποιήσεις Airbus 320 - 7,5 ετών, A319 - 11,9 ετών (βλ. infographic). Τα στοιχεία αυτά δεν διαφέρουν σημαντικά από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Η ολλανδική αεροπορική εταιρεία KLM, σύμφωνα με το planespotters.net, η Boeing New Generation πετά κατά μέσο όρο σε ηλικία 9,3 ετών. Η αμερικανική αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους Southwest Airlines, σύμφωνα με το USA Today και την πύλη airfleets.net, είναι 9,7 ετών. Τα αεροσκάφη Boeing 737 Classic (τροποποιήσεις 300, 400 και 500) αυτής της αεροπορικής εταιρείας είναι κατά μέσο όρο ηλικίας άνω των 22 ετών.

Όσο για την Airbus, ο στόλος A320 της Germanwings είναι 23 ετών. Η αμερικανική Delta, η οποία πετά με την Aeroflot στη συμμαχία Skyteam, έχει διάρκεια ζωής 20,7 χρόνια. Τα αεροσκάφη A319 της Delta είναι 13,8 ετών.

Το παλαιότερο μοντέλο αεροσκάφους που πετά στη Ρωσία είναι το An-24. Κατά μέσο όρο είναι 42,1 ετών. Η μέση ηλικία ενός άλλου σοβιετικού αεροσκάφους που εξακολουθεί να λειτουργεί, του Yak-42, είναι 24,7 χρόνια.

Τα σοβιετικά αεροσκάφη και τα σύγχρονα ρωσικά (με εξαίρεση το Sukhoi Superjet), σε αντίθεση με τα ξένα, έχουν προβλήματα με ανταλλακτικά. Η μαζική παραγωγή τέτοιων μηχανών έχει σταματήσει, επομένως πρέπει να παραγγείλετε εξαρτήματα μεμονωμένα, κάτι που κοστίζει πολλές φορές περισσότερο, λέει ο Sergei Koval, αναπληρωτής επικεφαλής του τμήματος παρακολούθησης και ελέγχου ταυτότητας του Ινστιτούτου Ερευνών Πολιτικής Αεροπορίας. Ως αποτέλεσμα, εξαρτήματα με πλαστά έγγραφα εγκαθίστανται μερικές φορές σε σοβιετικά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Koval, έως και το 8% των παράνομων ανταλλακτικών κυκλοφορεί τώρα στην αγορά και από το 2001 έως το 2015 σημειώθηκαν 50 σοβαρά περιστατικά λόγω προβλημάτων με ανταλλακτικά (λαμβάνονται υπόψη τα περιστατικά με αεροπλάνα και ελικόπτερα).

Τι συνέβη με τα σοβιετικά γραφεία σχεδιασμού

Το εργοστάσιο αεροπορίας του Σαράτοφ, το οποίο παρήγαγε αεροσκάφη Yak, χρεοκόπησε και εκκαθαρίστηκε πλήρως. Τα γραφεία σχεδιασμού που ανέπτυξαν τα σοβιετικά αεροσκάφη—Tupolev Design Bureau και Yakovlev Design Bureau (τώρα μέρος της United Aircraft Corporation)—συνεχίζουν να υπάρχουν κυρίως υποστηρίζοντας τα εναπομείναντα αεροσκάφη σε υπηρεσία, λέει ο Koval. Το Antonov Design Bureau (τώρα η κρατική επιχείρηση Antonov) βρίσκεται στην Ουκρανία.

Η ηλικία του αεροσκάφους, σύμφωνα με τους επαγγελματίες, δεν επηρεάζει την τεχνική κατάσταση και την αξιοπλοΐα του. «Ως κυβερνήτης πλοίου, δεν ρωτάω: θα μου δώσετε ένα παλιό αεροπλάνο ή θα πετάξω με ένα καινούργιο αυτό δεν με ενδιαφέρει καθόλου», εξηγεί ο Smirnov; Το κυριότερο είναι αν το αεροσκάφος υποβλήθηκε σε συντήρηση και επισκευές εγκαίρως καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής του. Επιπλέον, κάθε μέρος του αεροσκάφους έχει τους δικούς του πόρους. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, λέει ο Smirnov, «καθώς το αεροσκάφος γίνεται 17 ετών, αυτά τα εξαρτήματα μπορούν να αντικατασταθούν αρκετές φορές».

Η μελέτη διαπίστωσε ότι το 58,7% των αεροσκαφών του ρωσικού στόλου είχαν μόνο έναν ή δύο χειριστές. Και περισσότεροι από δέκα αερομεταφορείς που έχουν αντικαταστήσει ο ένας τον άλλον έχουν μόνο το 3% των επιβατών σε αποσκευές. Επιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις, δύο από τις ίδιες εταιρείες χρησιμοποιούσαν αεροσκάφη εναλλάξ. Αυτό, για παράδειγμα, συνέβη με το Yak-42 της αεροπορικής εταιρείας Izhavia: σύμφωνα με στοιχεία του airfleets.net, αν λάβουμε υπόψη τους εναλλασσόμενους αερομεταφορείς, άλλαξε 20 αερομεταφορείς σε 28 και μισό χρόνια. Σύμφωνα με τον Smirnov, οι επαγγελματίες δεν έχουν εμπιστοσύνη σε ένα αεροσκάφος που στο παρελθόν είχε πετάξει «σε χώρες με υψηλή υγρασία, για παράδειγμα στην Αφρική». Ωστόσο, ο εκμισθωτής και ο ιδιοκτήτης είναι υποχρεωμένοι να βάλουν σε τάξη ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Από αυτή την άποψη, ο εκμισθωτής, και όχι ο προηγούμενος χειριστής, είναι σημαντικός για την τεχνική κατάσταση του αεροσκάφους, πιστεύει ο ειδικός.

Κατά κανόνα, οι αερομεταφορείς εγκαταλείπουν τα αεροσκάφη για οικονομικούς λόγους και όχι για το τέλος της ζωής τους, σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας leasing Avalon (γραφεία στις ΗΠΑ, την Ιρλανδία, το Ντουμπάι, τη Σιγκαπούρη και την Κίνα). Στη Ρωσία, τα ξένα και νέα εγχώρια μοντέλα αεροσκαφών παύουν να χρησιμοποιούνται στην ηλικία των 20-23 ετών, λέει ο ερευνητής HSE Kramarenko. Τα παγκόσμια μεγέθη, σύμφωνα με την έρευνα της Avalon, είναι παρόμοια.

Προτιμήσεις ηλικίας αεροπορικής εταιρείας

Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες με τον παλαιότερο στόλο χρησιμοποιούν σοβιετικά αεροσκάφη. Μεταξύ των αερομεταφορέων με δέκα ή περισσότερα αεροσκάφη, ο παλαιότερος στόλος —41,2 χρόνια— έχει η εταιρεία Turukhan, μέρος του ομίλου UTair. Εκτελεί κυρίως προσαρμοσμένες πτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των εταιρειών εξόρυξης. Αλλά το Turukhan έχει επίσης τακτική μεταφορά, επομένως τα αεροσκάφη του συμπεριλήφθηκαν στη μελέτη μας.

Συνολικά, υπάρχουν 16 εταιρείες στη Ρωσία που εκμεταλλεύονται αεροσκάφη ηλικίας άνω των 25 ετών για τακτικές και ναυλωμένες μεταφορές (βλ. πίνακα).

Το νεότερο πάρκο βρίσκεται στην Pobeda, θυγατρική της Aeroflot που ξεκίνησε πρόσφατα να λειτουργεί. Οι πλευρές του είναι μόλις ενός έτους. Η μέση ηλικία του στόλου της Aeroflot, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του RBC, είναι 4,6 χρόνια. Τα αεροπλάνα της Transaero, που σταμάτησαν να πετούν, ήταν κατά μέσο όρο 18,6 ετών (ο στόλος S7 ήταν 9,2 ετών και η UTair 14 ετών). Το 2005-2008 πολλοί Ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Big Four αερομεταφορέων, όταν οι τιμές των καυσίμων ανέβηκαν, ανανέωσαν μαζικά τους στόλους τους, προτιμώντας αεροσκάφη με χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ειδικότερα, αυτό εξηγεί τον αρκετά νεαρό στόλο ξένων αεροσκαφών στη Ρωσία, σημειώνει ο Fridland.

Την 1η Απριλίου 2001, τέθηκαν σε ισχύ οι κανονισμοί του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), οι οποίοι καθιέρωσαν μειωμένα επίπεδα θορύβου κινητήρα για αεροσκάφη που πετούν στην Ευρώπη. Σχεδόν όλα τα σοβιετικά και Ρωσικά αεροπλάναεκείνης της εποχής: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Έτσι, οι αεροπορικές εταιρείες που πέταξαν ενεργά στην Ευρώπη και διέσχισαν Ευρωπαϊκές χώρες, αναγκάστηκαν να αντικαταστήσουν παλιά θορυβώδη αυτοκίνητα με νέα εισαγόμενα.

Ο αερομεταφορέας χαμηλού κόστους Pobeda είναι ο νεότερος ρωσικός αερομεταφορέας με τον νεότερο στόλο. Το Boeing τους είναι μόλις ενός έτους κατά μέσο όρο (Φωτογραφία: TASS)

Υπάρχει σημαντική διαφορά μεταξύ του μέσου όρου ηλικίας των αεροσκαφών από διαφορετικές εταιρείες του εξωτερικού. Σύμφωνα με αξιολόγηση του Bloomberg που συντάχθηκε τον Ιανουάριο του 2013, η αμερικανική Delta έχει μέσο όρο ηλικίας 15,8 ετών, η Southwest Airlines - 14,7, η Aeromexico - 15,2, η Lufthansa - 12,4, η Air France - 11,5, η Ryanair - πέντε χρόνια.

Κάθε εταιρεία επιλέγει μόνη της τι είναι πιο οικονομικό για αυτήν: ένα νέο ή παλαιότερο αεροσκάφος, τονίζει η Mirgorodsky. Για παράδειγμα, η αγορά ενός νέου Boeing 737-800 θα κοστίσει περίπου 48-55 εκατομμύρια δολάρια Το ίδιο μοντέλο δέκα ετών θα κοστίσει ήδη 16-18 εκατομμύρια δολάρια, λέει ο Alexander Kochetkov, επικεφαλής της εταιρείας χρηματοδοτικής μίσθωσης Gold"nsky Leasing. Τα αεροσκάφη απαιτούν επίσης κόστος συντήρησης Δεν μπορούν όλες οι εταιρείες να πληρώσουν τέτοια ποσά ταυτόχρονα - πρέπει να μισθώνουν αυτοκίνητα.

Αυτό ακριβώς κάνει ο μεγαλύτερος παίκτης της αγοράς, η Aeroflot, που σκοπεύει να μπει στους 20 κορυφαίους παγκόσμιους αερομεταφορείς βάσει εσόδων και επιβατών έως το 2025. Για χάρη αυτού του στόχου, η αεροπορική εταιρεία όχι μόνο αυξάνει αλλά και ανανεώνει τον στόλο της εδώ και αρκετά χρόνια, έχει πει επανειλημμένα ο Γενικός Διευθυντής Vitaly Savelyev στις συνεντεύξεις του. «Είναι δύσκολο να ανταγωνιστείς στην παγκόσμια αγορά ένα παλιό αεροσκάφος», εξηγεί ο Mirgorodsky τη στρατηγική. Η Aeroflot δίνει επίσης παλαιότερα μοντέλα στις θυγατρικές της - Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia και Rossiya.

Αλλά πολλές εταιρείες δεν έχουν καν αρκετά χρήματα για να μισθώσουν νέα αεροσκάφη. Η Transaero, για παράδειγμα, που ονειρευόταν να εκδιώξει έναν κρατικό ανταγωνιστή, λόγω της ακριβής χρηματοδότησης με χρέος, όπως παραδέχτηκε η ίδια στις οικονομικές της καταστάσεις, επέκτεινε τον στόλο της με φθηνά ξένα και νέα αυτοκίνητα, έγραψε η Vedomosti. Μετά την υποτίμηση του ρουβλίου στα τέλη του περασμένου έτους, η μίσθωση για τις ρωσικές εταιρείες έχει γίνει σημαντικά πιο ακριβή, ακόμη και για παλιά αεροσκάφη (οι πληρωμές χρηματοδοτικής μίσθωσης γίνονται σε ξένο νόμισμα. - RBC), προσθέτει ο Mirgorodsky. Σύμφωνα με τον Kochetkov, η μίσθωση ενός νέου Boeing 737-800 κοστίζει κατά μέσο όρο 4,2 εκατομμύρια δολάρια ετησίως και περίπου 2 εκατομμύρια δολάρια για ένα δεκαετές.

Από μήνα σε μήνα ταξιδιωτική πύλη WORLD-Sσας δημοσιεύει πληροφορίες σχετικά με τη μέση ηλικία του στόλου των αεροσκαφών Ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, καθώς και στατιστικά στοιχεία για την ανάπτυξη/αναχώρηση του στόλου των αεροσκαφών, λόγοι. Τι άλλαξε στη ρωσική αεροπορία τον Απρίλιο του 2016 σε σύγκριση με τον Μάρτιο του 2016;

Αρχικά, εξετάζουμε το ενδεχόμενο να επισημάνουμε ορισμένες στιγμές που συνέβησαν στην παγκόσμια αεροπορία τον Μάρτιο και οι οποίες μας επηρέασαν άμεσα. Το πιο τραγικό περιστατικό συνέβη στις 19 Μαρτίου 2016. Ενώ πλησίαζε το αεροδρόμιο του Ροστόφ-ον-Ντον, ένα Boeing 737-800 της εταιρείας μεταφοράς της Μέσης Ανατολής (αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους) Dubai Fly, το οποίο πετούσε με αεροπλάνο Dubai-Rostov-on- Don πτήση, συνετρίβη. Στο πλοίο επέβαιναν 62 άτομα (συμπεριλαμβανομένου του πληρώματος πτήσης) - κανείς δεν επέζησε. Όλα τα αεροσκάφη του αερομεταφορέα έχουν μέγιστη διάρκεια ζωής 5 ετών, δεν υπάρχει αμφιβολία για την έγκαιρη συντήρηση. Πιθανότατα, κούραση και κακό πιλότο καιρικές συνθήκεςθα μπορούσε να οδηγήσει σε σφάλματα διαχείρισης, επειδή οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους είναι σαν τα ταξί στον ουρανό.

Στις 20 Μαρτίου 2016, αεροσκάφος Boeing 737-800 του ρωσικού αερομεταφορέα UTair (πτήση Μόσχα-Σουργκούτ) πραγματοποίησε έκτακτης προσγείωσηςστο αεροδρόμιο της Μόσχας λόγω προβλημάτων στον κινητήρα. Το αεροπλάνο έκανε κύκλους στον ουρανό πάνω από το αεροδρόμιο για δύο ώρες μέχρι που τελείωσαν τα καύσιμα. Στο πλοίο δεν τραυματίστηκε κανείς (112 επιβάτες).

Στις 28 Μαρτίου 2016, αεροσκάφος Fokker-100 της Back Air (πτήση Kyzylorda - Astana) πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση στο αεροδρόμιο της Αστάνα. Παρουσιάστηκαν προβλήματα με την απελευθέρωση του μπροστινού συστήματος προσγείωσης. Οι πιλότοι προσγείωσαν το αεροπλάνο στην κοιλιά του. Ευτυχώς δεν τραυματίστηκε κανείς στο πλοίο (116 επιβάτες). Ο λόγος είναι ξεκάθαρος, η παραγωγή του Fokker 100 έχει διακοπεί εδώ και καιρό. Χρησιμοποιούνται στην αεροπορία από χώρες του τρίτου κόσμου. Η διάρκεια ζωής του αεροσκάφους υπερβαίνει τα 20 χρόνια. Ωστόσο, η αεροπορική εταιρεία χρησιμοποιεί 7 αεροσκάφη αυτού του τύπου. Εάν αναλύσουμε τα στατιστικά των περιστατικών με αυτό το μοντέλο, τότε δεν πρόκειται για μεμονωμένη περίπτωση όταν ο μηχανισμός απελευθέρωσης του συστήματος προσγείωσης δεν λειτούργησε.

Τώρα ας περάσουμε στα καλά νέα. Το Azerbaijan Airlines AZAL εγκαινίασε μια νέα αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους AzalJet τον Μάρτιο, οι τιμές των εισιτηρίων θα ξεκινούν από 49 ευρώ συμπεριλαμβανομένων όλων των φόρων και τελών.

Τώρα προτείνουμε να μελετήσουμε τον πίνακα στατιστικών για τις αλλαγές στη μέση ηλικία του στόλου και την κίνηση των αεροσκαφών στις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες.

ΤΡΑΠΕΖΙ:ΣΕ Ηλικία αεροσκαφών στους στόλους ρωσικών αεροπορικών εταιρειών από τις 12 Απριλίου 2016

Ιεροί πόλεμοι για αυτό το θέμα ξέσπασαν μόλις τώρα με νέα δύναμησε σχέση με την αναφορά για έκρηξη ελαστικού σε αεροσκάφος Boeing 737 της Transaero στο Ισραήλ. Για να σχηματίσουμε μια για πάντα τη γνώμη μας για αυτό το θέμα, ας εμπιστευτούμε τη λογική και τους επαγγελματίες.

Όλοι όσοι είναι τουλάχιστον τεχνικά συνδεδεμένοι με την αεροπορία λένε: η ασφάλεια των πτήσεων επηρεάζεται από την τεχνική κατάσταση του αεροσκάφους, η οποία σχετίζεται πολύ έμμεσα με την ηλικία του. Απόσπασμα από τον αξιωματούχο, ο οποίος ερευνά αεροπορικά δυστυχήματα στην ΚΑΚ:

Τα τελευταία πέντε χρόνια, ο αριθμός των καταστροφών στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, έχει αυξηθεί αεροσκάφοςΗ χωρητικότητα επιβατών άνω των 50 θέσεων είναι ίδια για αεροσκάφη ηλικίας κάτω των 5 ετών και άνω των 30 ετών. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, η μέση ηλικία των αεροσκαφών Boeing 737-500 που λειτουργούν στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι τα 20,4 έτη. Στην Ευρώπη - 20,3 χρόνια.

Μήπως όμως τα στατιστικά χάλασαν κάποιες μικρές αεροπορικές εταιρείες που έχουν συσσωρεύσει σκουπίδια για τον εαυτό τους, ενώ οι μεγάλοι και σοβαροί μεταφορείς προτιμούν νέο εξοπλισμό; Αποδεικνύεται ότι όχι. Η μέση ηλικία των Boeing 737 από μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, τη Lufthansa, ξεπερνά τα 24 χρόνια. Η αμερικανική ναυαρχίδα και η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο, η Delta Airlines, χρησιμοποιεί ενεργά Boeing 747 άνω των 23 ετών και A-320 20 ετών. Οι Βρετανοί από την British Airways, παρά την πρωτοτυπία και την επιλεκτικότητα που δοξάζεται στη λογοτεχνία, δεν σκέφτονται καν να εγκαταλείψουν τα Boeing 737, τα οποία κατά μέσο όρο είναι σχεδόν 23 ετών. Γενικά, θα μπορούσαμε να συνεχίσουμε για πολύ καιρό, αλλά η συνολική εικόνα είναι ήδη ξεκάθαρη.

Γιατί συμβαίνει αυτό; Εξάλλου, η νέα τεχνολογία πρέπει, όχι, απλά ΠΡΕΠΕΙ να είναι πιο αξιόπιστη και ασφαλέστερη. Νομίζω ότι αυτή η κοινή πεποίθηση προέκυψε από την αυτοκινητιστική εμπειρία των περισσότερων ανθρώπων που έχουν αυτήν την άποψη. Στην περίπτωση των αυτοκινήτων, μπορεί να δικαιολογείται. Αλλά στην αεροπορία η κατάσταση είναι διαφορετική. Επιτρέψτε μου να εξηγήσω. Γεγονός είναι ότι, σε αντίθεση με την αυτοκινητοβιομηχανία, δεν έχουν σημειωθεί καινοτομίες στην αεροπορία εδώ και πολλές δεκαετίες. Κατά τη γνώμη μου, από τις 31 Δεκεμβρίου 1968, όταν το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο Tu-144 έκανε την πρώτη του πτήση. Μετά από αυτό, δεν είδαμε τίποτα ουσιαστικά νέο - εκτός από τη μεγαλύτερη εισαγωγή υπολογιστών, τη βελτίωση του εξοπλισμού πλοήγησης και παρόμοιες σχετικές καινοτομίες. Όλος αυτός ο σύγχρονος εξοπλισμός μπορεί εύκολα να εγκατασταθεί σε αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν πριν από 20 χρόνια, μετά από τα οποία φαίνεται ότι τα παλιά αεροσκάφη δεν θα διαφέρουν πλέον ουσιαστικά από τα νέα.

Για να είναι το αεροσκάφος σε καλή τεχνική κατάσταση ακόμα και μετά από δύο δεκαετίες λειτουργίας, έχουν αναπτυχθεί πολλοί αυστηροί κανόνες για τη συντήρησή του, οι οποίοι τηρούνται αυστηρά. Εκτός από τους περιοδικούς ελέγχους διαφόρων εξαρτημάτων και εξοπλισμού, τα αεροσκάφη ελέγχονται πριν από κάθε απογείωση. Ταυτόχρονα, όλα τα συστήματα του αεροσκάφους δοκιμάζονται και αν τουλάχιστον ένα από αυτά εγείρει ερωτήσεις, το αεροπλάνο απλά δεν θα απογειωθεί. Κανένας τεχνικός δεν θα αναλάβει την ευθύνη για τις ζωές εκατοντάδων ανθρώπων. Εάν εντοπιστεί μια δυνητικά επικίνδυνη δυσλειτουργία, είναι πιο εύκολο γι 'αυτόν να στείλει το αεροσκάφος για μια πιο ενδελεχή επιθεώρηση. Και η ηλικία του αεροσκάφους δεν επηρεάζει αυτό. Οι παραβάτες αυτού του κανόνα καταλήγουν πολύ γρήγορα σε διάφορες μαύρες λίστες, για παράδειγμα, οι ευρωπαϊκοί ουρανοί είναι κλειστοί για αυτούς. Δεν υπάρχουν τέτοιες αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία. Μπορείτε να δείτε τη λίστα.

Και εδώ είναι μερικά ακόμη επιχειρήματα που βασίζονται στη ρωσική πραγματικότητα. Η Aeroflot διαθέτει τον νεότερο στόλο όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και στον κόσμο (μεταξύ των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών). Κοιτάμε τα στατιστικά και - voila - βλέπουμε εφτά αεροπορικά περιστατικά φέτος. Τρεις από αυτές σχετίζονται με κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων αυτών που σταμάτησαν κατά τη διάρκεια της πτήσης. Ας ρίξουμε μια ματιά στους υπόλοιπους πέντε πρώτους, των οποίων ο στόλος είναι αισθητά μεγαλύτερος. Την ίδια περίοδο, η Transaero κατέγραψε μόνο δύο περιστατικά. Το S7 έχει δύο, η Rossiya έχει ένα, η UTair έχει επτά . Τι γίνεται με πέρυσι; Να τι.

Aeroflot - 11
Transaero - 8
Ρωσία - 6
S7 - 5
UTair - 3

Συμπεραίνουμε: ο αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων δεν σχετίζεται με την ηλικία του αεροσκάφους, αλλά πολύ περισσότερο, αν και όχι άμεσα, με τη συχνότητα των πτήσεων (κάτι που ισχύει όχι μόνο για την αεροπορία, αλλά και για όλους τους άλλους τομείς της ζωής. που δεν κάνουν τίποτα δεν κάνουν λάθος). Από πού προέρχονται οι κραυγές για τους κινδύνους των παλιών αεροπλάνων; Ναι, όλα προέρχονται από το ίδιο μέρος, από την επιθυμία να παλέψουμε με ανταγωνιστές, όχι πραγματικά με ειλικρινή μέσα. Έχω ήδη γράψει για το πώς λειτουργεί το μαύρο PR στην αεροπορία, δεν θα το επαναλάβω. Ανάγνωση.

"Ιζάβια"

Μέση ηλικία του στόλου αεροσκαφών: 30 έτη

Ο στόλος της Izhavia περιέχει μόνο αεροσκάφη εγχώριας συναρμολόγησης: An-24, An-26, Tu-134, Yak-42. Τα παλαιότερα αεροσκάφη είναι τα An-24. Η μία σανίδα είναι σχεδόν 34,5 ετών, οι άλλες δύο είναι σχεδόν 37 ετών. Αυτά τα αεροπλάνα πετούν από το Izhevsk προς το Kazan, το Yekaterinburg, το Novy Urengoy. Ένα σχετικά «φρέσκο» μοντέλο στον στόλο της Izhavia είναι το Yak-42. Το νεότερο αεροσκάφος κατασκευάστηκε το 1996.

PA "Cosmos" RSC "Energia"

Μέση ηλικία στόλου: 29,8 έτη

Στο πάρκο επιβατικά αεροσκάφημόνο ένα μοντέλο - Tu-134. Η ηλικία των χιτωνίων είναι επίσης ομοιόμορφη - ούτε μια σανίδα δεν είναι κάτω των 25 ετών. Ωστόσο, η ηλικία δεν αποτελεί εμπόδιο στην άνεση: στα φόρουμ, οι επιβάτες σημειώνουν έκπληκτοι ότι τα αεροπλάνα βρίσκονται σε σχεδόν τέλεια κατάσταση.

Mirny αεροπορική επιχείρηση AK "Alrosa"

Μέση ηλικία στόλου: 27,4 έτη

Ένας άλλος αερομεταφορέας του οποίου ο στόλος περιέχει μόνο αεροσκάφη σοβιετικής ή ρωσικής κατασκευής. Το σετ είναι στάνταρ για μια περιφερειακή αεροπορική εταιρεία: An-24, An-26, Tu-134 και Tu-154. Τα παλαιότερα είναι τα An-24, τα οποία χρησιμοποιούνται σε πτήσεις από το Mirny (Yakutia) προς το Lensk, το Yakutsk και το Polyarny. Οι νεότεροι είναι οι Tu-154, που πετούν από το Mirny προς μεγαλύτερες πόλειςΡωσία και σε θέρετρα. Τρία από τα έξι αεροσκάφη Tu-154 κατασκευάστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του '90.

ATK "Yamal"

Μέση ηλικία στόλου: 24 έτη

Η πρώτη εταιρεία στη λίστα με αεροσκάφη ξένης κατασκευής. Η ATK Yamal διαθέτει πέντε αεροσκάφη Boeing 737-500 στον στόλο της, ηλικίας από 12 έως 19 ετών. Ο αερομεταφορέας τα χρησιμοποιεί σε πτήσεις από Salekhard προς Tyumen, Μόσχα, Σότσι, Anapa και Krasnodar. Επιπλέον, η αεροπορική εταιρεία διαθέτει παλιό Tu-134 (μέση ηλικία - 28 ετών) και An-26 (27 ετών).

Saratov Airlines

Μέση ηλικία στόλου: 23,2 έτη

Η Saravia (αυτό είναι το συντομευμένο όνομα που χρησιμοποιεί η αεροπορική εταιρεία) έχει ένα μοντέλο αεροσκάφους στον στόλο της - το Yak-42. Πετάνε από το Σαράτοφ στη Μόσχα, το Σουργκούτ, το Σότσι, το Ανόβερο και τη Φρανκφούρτη. Ηλικία αεροσκαφών: από 15,5 έως 28 ετών.

"Sakhalin Air Routes"

Μέση ηλικία στόλου: 23,1 έτη

Ένας από τους πιο αξιόπιστους αερομεταφορείς όσον αφορά την τήρηση του προγράμματος, οι περισσότερες πτήσεις πραγματοποιούνται με αεροσκάφη ξένης κατασκευής. Η Sakhalin Airways διαθέτει επτά αεροσκάφη από δύο κατασκευαστές: Boeing και Bombardier. Τα παλαιότερα είναι δύο αεροσκάφη Boeing 737-200, 26 και 27 ετών. Τα υπόλοιπα μοντέλα είναι νεότερα - από 10 έως 13 ετών. Επιπλέον, το An-24 πετά σε εσωτερικά δρομολόγια: κάθε αεροσκάφος είναι τουλάχιστον 30 ετών.

Μέση ηλικία στόλου: 22,7 έτη

Η UTair διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους επιβατικά αεροσκάφηστη Ρωσία, αλλά είναι πολύ ετερογενές: μια ντουζίνα μοντέλα από έξι διαφορετικούς κατασκευαστές. Υπάρχει επίσης ένα σημαντικό εύρος στην ηλικία του αεροσκάφους: από 8 έως 37 ετών. Τα παλαιότερα είναι τα Tu-134, η μέση ηλικία των οποίων ξεπερνά τα 30 χρόνια. Οι νεότεροι είναι δύο Boeing 757-200 (8 και 11 ετών).

"Νορδαβία"

Μέση ηλικία στόλου: 22,3 έτη

Ενώ η μητρική εταιρεία (Aeroflot) πετά με αεροσκάφη Airbus, ο στόλος της Nordavia αποτελείται κυρίως από αεροσκάφη Boeing 737-500. Η μέση ηλικία αυτών των αεροσκαφών είναι 18,7 έτη. Επίσης στον στόλο υπάρχουν An-24, που χρησιμοποιούνται σε πτήσεις εσωτερικού όπως το Arkhangelsk - Kotlas. Αυτά τα αεροσκάφη είναι τουλάχιστον 35 ετών.

"Kuban Airlines"

Μέση ηλικία στόλου: 21,6 έτη

Ο αερομεταφορέας διαθέτει δύο μοντέλα αεροσκαφών στο στόλο του: Boeing 737 και Yak-42. Οι ξένοι είναι πιο φρέσκοι: ο μέσος όρος ηλικίας τους είναι 15,5 χρόνια. Και για τους "Yakovlevs" υπάρχει ένα εύρος: από 17 έως 30 χρόνια.

"Αεροπορικές εταιρείες του Νταγκεστάν"

Μέση ηλικία στόλου: 21,4 έτη

Ο στόλος του αερομεταφορέα είναι εξοπλισμένος με δύο μοντέλα Tupolev: Tu-134 και Tu-154, τα οποία πετούν από τη Makhachkala προς τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και την Κωνσταντινούπολη. Η ηλικία του Tu-134 είναι 29-30 ετών, το Tu-154 είναι νεότερο, από 11 έως 23 ετών.

"Κογαλυμάβια"

Μέση ηλικία στόλου: 21 έτη

Ο περιφερειακός αερομεταφορέας διαθέτει στον στόλο του τα «τυποποιημένα» Tu-134 και Tu-154, καθώς και τα Airbus A320 και Bombardier CRJ200. Τα παλαιότερα είναι τα Tu-134 (29 και 26 ετών). Και τα Airbus, θα έλεγε κανείς, είναι εντελώς νέα: είναι μόλις επτά ετών.

"Γιακουτία"

Μέση ηλικία στόλου αεροσκαφών: 20,5 έτη

"Kavminvodyavia"

Μέση ηλικία στόλου αεροσκαφών: 20,5 έτη

Ο αερομεταφορέας διαθέτει μόνο μοντέλα εγχώριας παραγωγής: Tu-154 και Tu-204, σχεδιασμένα για να αντικαταστήσουν το Tu-154 στις αεροπορικές εταιρείες. Η ηλικία των παλαιών «σφαγίων» κυμαίνεται από 17 έως 30 έτη. Είναι αλήθεια ότι το Tu-204 δεν μπορεί να ονομαστεί εντελώς νέο: ένα αεροσκάφος είναι 11 ετών, το δεύτερο είναι σχεδόν 15 ετών.