Říční flotila SSSR. Rozvoj říční dopravy v SSSR a během předválečných pětiletek. Nevýhody říční dopravy

Práce na kurzu.

Dokončeno:

student gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

Vědecký poradce:

Přednášející _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

Práce v kurzu se skládá ze stránek. Abych napsal můj práce v kurzu Použil jsem názvy literatury a pramenů.

Klíčová slova jsou: říční doprava, říční flotila, loď, plavidlo, vodní cesta, kanál, přístav, náklad, kotviště, nosnost, SSSR, řeka, člun.

Cílem mé práce v kurzu je studium technických a vývoj ekonomikyříční dopravy v SSSR ve stanoveném časovém období a také účast ukrajinské říční dopravy na odstraňování následků havárie v jaderné elektrárně Černobyl.

Úvod 4

Kapitola 1. Historiografie. 6

Kapitola 2. Říční doprava. 9

Kapitola 3. Hlavní typy plavidel říční flotily. jedenáct

Kapitola 4. Účast říční flotily na odstraňování následků havárie v jaderné elektrárně Černobyl. 18

Závěr. 23

Seznam pramenů a literatury. 26

Úvod.

Říční doprava je důležitým článkem jednotného dopravního systému SSSR.

Doprava jako odvětví materiálové výroby hraje velmi důležitou roli v hospodářském životě země.

I přes sezónnost prací má říční flotila oproti jiným druhům dopravy řadu výhod. Říční doprava je při přepravě hromadného nákladu vysoce ekonomická díky velké přepravní kapacitě jejího vozového parku. Tedy motorová loď typu Volgo-Don o výkonu 1800 hp. S. přepraví 5 tisíc tun nákladu. K přepravě takového množství zboží po železnici jsou potřeba čtyři vlaky a čtyři lokomotivy o výkonu 1500 koní. S. každý.

Efektivita využití trakčních prostředků říční dopravy oproti železniční dopravě je velmi orientační. Například produktivita je 1 l. S. v tunokilometrech na Volze je vyšší než na Kujbyševské železnici souběžně s ní, při přepravě suchých nákladů asi 10krát, ropných nákladů 24krát.

Jedním z nejdůležitějších ukazatelů kvality přepravy je rychlost dodání nákladu. Až do 60. let byla v říční dopravě výrazně nižší než v železniční. Po 60. letech poskytují nové nákladní lodě stejnou rychlost dodání jako vlaky. Při určování výhod určitých druhů dopravy spolu se zkracováním dodací lhůty zboží má velký význam cena dopravy. Průměrné náklady na přepravu zboží například po Volze jsou 2–2,5krát nižší než po železnicích vedených souběžně s vodními cestami. Náklady na dodání zboží ve smíšené dopravě železnice-kolej-voda jsou také nižší než u přímé železnice

Náklady na práci na trati na řekách jsou také nižší: 1 km trati vyžaduje 3,5–4,5krát menší kapitálové investice než na železnici a asi 6krát menší než na silnice.

Sovětský svaz měl největší světovou síť vnitrozemských vodních cest, asi 150 tisíc řek o celkové délce přibližně 3 miliony km, z nichž více než 500 tisíc km bylo možné využít k plavbě. .

Předmětem studia mé seminární práce je říční doprava SSSR v období od počátku 60. do konce 80. let. Metoda výzkumu je komparativně-historická.

Smyslem mé bakalářské práce je studium technického a ekonomického vývoje říční dopravy v SSSR ve stanoveném časovém období a také participace ukrajinské říční dopravy na odstraňování následků havárie jaderné elektrárny Černobyl s za pomoci literatury a pramenů, které jsem měl k dispozici.

O historii říční dopravy existuje mnoho prací, jak historických, tak prací, které odhalují technickou stránku říční dopravy. Ale žádná z prací, které jsem použil v procesu psaní své seminární práce, zcela nepokrývala časové období, které jsem zvažovala. Teprve kombinované využití těchto děl mi umožnilo uvažovat o tomto časovém období v historii rozvoje říční dopravy v SSSR.

1. Historiografie.

K napsání seminární práce jsem vycházel především z literatury.

Ve „Velké sovětské encyklopedii“ jsem vzal materiál na úvod - to jsou informace o místě říční dopravy v dopravním systému SSSR a také informace o tom, jak výhodný je tento druh dopravy než jiné druhy dopravy.

Mnoho materiálu pro mou práci v kurzu je obsaženo v knihách „Řeční doprava za 50 let sovětské moci“ a „Říční doprava za 60 let sovětské moci“. Tyto dvě knihy obsahují mnoho podobných informací, což ztěžovalo práci s touto literaturou. Z těchto knih jsem použil informace o tom: jaké lodě byly postaveny a kdy; že velké stavební projekty, jako je BAM, přispěly ke zvýšení nákladních toků podél vodních cest; kolik a jaký druh nákladu bylo přepravováno po různých řekách a lodních kanálech; jak, kde a jak byla přístavní zařízení vylepšena a postavena nová říční stanice; že byly uváděny do provozu nové osobní lodě a nové ledoborce; informace o délce vodních cest SSSR; vznikaly nové typy plavidel, jak s vlastním pohonem, tak bez vlastního pohonu, což mělo velký význam pro růst přepravní kapacity a zvýšení nákladních toků podél řek; k jakým inovacím došlo v říční dopravě v 60. - 80. letech (vznik nových typů lodí na vzduchových polštářích a křídlech; vybavení lodí novými komunikačními prostředky; vybavení říčních plavidel pitnými zařízeními typu „Ozón 4“; nové typy kotviště; nové pohonné a kormidelní komplexy; byly vytvořeny systémy zabraňující znečištění řek a jezer lodním odpadem; Během této doby byly lodě vybaveny novým elektrickým a radionavigačním zařízením; podmínky pro posádky na palubách lodí se zlepšily.

Kromě literatury jsem použil údaje, které jsem našel na internetu na stránkách ww. ri. , o délce vodních cest v roce 1977, o 5násobném zvýšení počtu tankerů v období 1960 až 1970 a také informace o zprovoznění 11 km. čelo lůžka, 245 portálových a 113 plovoucích jeřábů.

K psaní kapitol obsahujících Specifikace různých lodí, stejně jako obsahující popis principů pohybu křídel, vznášedel a kluzáků, jsem použil následující literaturu: Fukelman V.L. „Život lodi“; Shapiro L.S. „Nejrychlejší lodě“; Syrmai L.G. "Loď. Jeho minulost, přítomnost a budoucnost." ; Jakovlev I.I. "Lodě a loděnice." ; Linko S.I. ""Příběh lodi""; Křivonosov L.M. "Jaké jsou tam lodě?" Shkuratov V.G., Vershinina V.G. „Způsoby technického rozvoje říční dopravy BSSR“; Ústřední výzkumný ústav technologie stavby lodí. // Vydání 135. „Stavba lodí.“ M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

V knize Fukelmana V.L. "Život lodi." Použil jsem informace o principech pohybu kluzáků a informace o vznášedle typu skeg.

Z díla Shapiro L.S. "Nejrychlejší lodě." Použil jsem informace, že kluzák Blue Bird vytvořil v roce 1958 rychlostní rekord 237 uzlů, dále postup hydrofoilingu a obecné principy fungování různých typů vznášedel.

V díle Syrmaya L.G. "Loď. Jeho minulost, přítomnost a budoucnost." obsahoval informace o tankerech, stabilitě křídlových lodí a závislosti rychlosti na hmotnosti lodi pro dosažení režimu hoblování.

Z knihy Jakovleva I.I. "Lodě a loděnice." Použil jsem informace o obecných principech pohybu kluzáků a vznášedel.

V Linko S.I. "Příběh lodi." byly popsány tvary dna kluzáků nejvhodnější pro tato plavidla, obecné charakteristiky sám velká loď na křídlech té doby, které se říkalo „Sputnik“ a také byly popsány principy fungování vznášedla s tryskovým okruhem.

Z díla Krivonosova L.M. "Jaké jsou tam lodě?" Použil jsem informace, že čisté hoblování je možné na malých lodích, jako jsou skútry; informace o principech křídlového pohonu a informace, že v roce 1943 byl v závodě Krasnoje Sormovo postaven první křídlový člun.

V díle Shkuratova V.G. a Vershinina V.G. "Způsoby technického rozvoje říční dopravy BSSR." obsahovala informace o nedostatečné plavbě kluzáků, o zvýšení rychlosti křídlových lodí a o principech ovládání vznášedel.

V časopise „Stavba lodí“. Dozvěděl jsem se, že na křídlová křídla působí vztlaková síla a čím větší je rychlost lodi, tím silnější vztlaková síla působí na křídlová křídla; Také jsem se dozvěděl o stabilitě vznášedla.

V první polovině 19. stol. Základem pokroku ve vědě, technice a ekonomii bylo využití nového druhu energie – energie páry. O další rozvoj vozového parku se zasloužily pokroky v oblasti hutnictví a válcovaného kovu. Zejména s vynálezem pancéřových plátů pro použití při stavbě železných lodí

Na počátku 19. stol. Stavba parních lodí začala v Rusku. První taková loď v Rusku, Elizaveta, byla navržena a postavena v roce 1815 Karlem Birdem, majitelem slévárny železa a mědi v Petrohradě. S pouhými 4 litry. S. výkon, stroj udělil parníku (jak se dříve parníku říkalo) rychlost asi 9 verst za hodinu.

První parní loď v Rusku "Elizabeth"

V roce 1823 byl na Volze postaven asi tucet parníků, včetně těch se dvěma motory o celkovém výkonu až 40 koní. S. A v roce 1843 byla v Petrohradě založena paroplavební společnost „Podél Volhy“, která měla několik parníků s motory o objemu 250-400 litrů. S. kapacita („Volha“, „Hercules“, „Samson“, „Kama“, „Oka“ atd.), desítky těžkých nákladních člunů. Tato společnost existovala až do roku 1918.

Lodě s dieselovým motorem

V roce 1903 závod Sormovo v Nižnij Novgorod postavil první dieselovou motorovou loď pro společnost Volga Shipping Company - samohybný tankový člun "Vandal" o výtlaku 1150 tun, - se třemi dieselovými motory o objemu 120 litrů. s., a dieselelektrický převod na vrtule. „Vandal“ se stal světově první dieselovou motorovou lodí a dieselelektrickou lodí zároveň.

První motorovou lodí na světě je ropný tanker Vandal.

V roce 1913 v rozdílné země na světě bylo více než 80 dieselových motorových lodí, z toho 70 v Rusku. Pokud jde o parníky, do roku 1913 se díky úsilí všech šesti námořních společností země a vlády jejich počet zvýšil na 1016 (s celkovým výtlakem 487 tisíc tun) a plachetnic se stalo 2577 (257 tisíc hrubých tun) . Ruská flotila se umístila na 8. místě na světě po flotilách Anglie, Německa, USA, Norska, Francie, Japonska a Itálie. Jeho vlastní parníky, které tvoří 65 % ruské obchodní flotily, by přitom mohly zajišťovat pouze 8 % námořní přepravy nákladu.

Vytvoření Ruské společnosti pro námořní dopravu a obchod (ROPiT)

V lednu 1856 kontaktoval pobočník N.A. ruské námořní ministerstvo. Arkas a slavný rejdař-podnikatel N.A. Novoselský. Navrhli vytvoření obchodní lodní akciové společnosti na Černém moři s velkým množstvím moderních lodí pro nákladní a osobní přepravu, přičemž upřesnili, že v případě války by tyto lodě mohly být použity pro potřeby vojenské dopravy země.

Dne 3. srpna 1856 schválil císař Alexandr II Chartu ROPiT (Ruská společnost lodní dopravy a obchodu). Tak se zrodila později největší ruská lodní společnost.

V roce 1860 měla společnost více než 40 parníků a 30 z nich mělo skvělé vyhlídky: všechny nebyly v provozu déle než 3 roky.

Parník ROPiT "Grand Duchess Olga Nikolaevna" stojí na molu v Saratově.
Kolem roku 1910 (Foto z archivu Alexey Platonova)

Od roku 1863 společnost po doplňování flotily začala stavět nové šroubové poštovní a osobní parníky a kolové smíšené nákladní a osobní lodě. Kromě „Lazarev“, „Kornilov“, „Nakhimov“, „Chikhachev“, „Velkovévoda Michail“, „Velková vévodkyně Olga“ a „generál Kotzebue“ bylo do roku 1870 uvedeno do provozu dalších 11 parních škunerů pro náklad přeprava po Azovském moři.

S konstrukcí Suezský průplav(1869) se otevřely nové vyhlídky a lodě ROPiT začaly plout do Indie, Číny a na Dálný východ (Vladivostok).

Vytvoření "dobrovolné flotily"

V období 1873–1883 Pozornost veřejnosti na potřeby flotily prudce vzrostla. V tomto ohledu vznikla v Moskvě Společnost na podporu stavby ruských obchodních lodí (s vlasteneckými dary). Myšlenka vytvoření společnosti Dobrovolné flotily vznikla v důsledku výsledků rusko-turecké války v roce 1878.

Po celé zemi se konala sbírka pro organizaci, která by měla rychlé a prostorné lodě, které by jim umožnily rychle znovu vybavit a vyzbrojit, což z nich v případě války udělalo pomocné křižníky. Bylo shromážděno asi 4 miliony rublů a v roce 1878 byla vytvořena společnost.

Nejprve Dobroflot zakoupil od Němců nákladní a osobní lodě, které byly okamžitě zaregistrovány u námořnictva jako pomocné křižníky: Moskva, Petrohrad, Rossija. Od nynějška byla založena tradice: všechny nové lodě byly pojmenovány podle center provincií - „Nižní Novgorod“, „Ryazan“ atd.

Od roku 1879 stanova společnosti Dobrovolné flotily stanovila možnost použití jejích lodí pro vojenské účely v případě války.

Práce Dobroflotu začala přepravou ruských jednotek účastnících se rusko-turecké války z Varny a Burgasu z roku 1878. pravidelné lety na Dálný východ. Vedení brzy dospělo k závěru, že by neměli kupovat, ale pouze stavět lodě pro společnost - to je výhodnější. Pravda, stavět nejen v našich továrnách, ale i v zahraničí. První parník, Jaroslavl, podle nákresů anglického křižníku Iris, byl objednán v roce 1880 ve Francii.

Do roku 1896 přicházela z Anglie do Ruska série 6 lodí o výtlaku 4500-5600 tun. V důsledku toho se Dobroflot před rusko-japonskou válkou posunul na 2. místo za ROPiT. Její nákladní obrat dosáhl 196 000 tun ročně.

Pohlednice z počátku 10. let 20. století věnované zboží a cestujícím
Parníky Dobroflot: Simbirsk a Rjazaň.

Boris Vasilievič Kurylev, který zemřel v říjnu loňského roku, zanechal fotoarchiv osobních lodí. Dnes se tento archiv fotografií dočasně přesunul do naší kanceláře.

A tady na nás z fotografií koukají říční osobní lodě minulosti. Kolesové parníky projektu 737 jsou milníkem v historii mnoha sovětských říčních lodních společností. Nyní již nejsou v provozu a životnost většiny z nich byla krátkodobá - jen málo z těchto lodí sloužilo déle než třicet let. Ale najednou byla taková plavidla rozšířena na mnoha ruských řekách. A byly stavěny ve velkých sériích v 50. letech 20. století, aby po válce naplnily potřebu lodních společností pro osobní flotilu. Tyto lodě byly nejprve postaveny v SSSR, ale většina z nich byla postavena v Maďarsku.

Boris Vasiljevič mnohé z nich vyfotografoval při svých cestách po řece. Zveřejňuji zde pár fotek. O každé lodi bych mohl hodně mluvit, ale omezím se jen na krátké komentáře. Fotografie na začátku tohoto materiálu, pořízená v roce 1963, ukazuje parník „Perm“ společnosti Kama River Shipping Company.

Parník "Pavel Bazhov", 1960.

Parník "Vyacheslav Shishkov". Fotografie byla zřejmě pořízena nejpozději v polovině šedesátých let, protože tehdy byla loď přemístěna od společnosti Kama Shipping Company na Dněpr. Tam mu počátkem 70. let velel kapitán Vadim Michajlovič Lapidus, který se později přestěhoval do Leningradu a pracoval jako kapitán na čtyřpalubních lodích Alexandr Uljanov a Sergej Kirov. Byl to mimořádný, zajímavý člověk, na kterého vzpomínal každý, kdo měl možnost s ním komunikovat. Vždy se na něj velmi rádo vzpomíná.

Parník "Yaroslav Galan" pod Gorkým, 1959.

Parník "V.A. Žukovskij", Kostroma, 9. června 1965. Kdo v té době žil, pamatuješ si, co jsi ten den dělal? Kupodivu to někdy funguje. Byl jste například na dovolené na Jaltě. A v té době se ke Kostromě blížil parník „Žukovskij“ s cestujícími. Mimochodem, Žukovskij je dlouhověká loď (samozřejmě na poměry této řady): byla jednou z posledních, která byla po plavbě v roce 1985 vyřazena z provozu v evropské části SSSR. Téměř celý svůj život se loď plavila na osobní lince Moskva-Ufa. Lístky na lodě této linky bylo možné zakoupit v pokladnách řeky, a to i v Moskvě. A je to velmi jednoduché. Přišel jsem z ulice a koupil jsem to velmi levně. Tedy, ne vždy, samozřejmě, ale kdyby se náhodou našlo nepřidělené místo v kabině se šesti lůžky.

Nemohl jsem si pomoct a naskenoval Majakovského, protože jeho fotografie jsou velmi vzácné. Tento parník fungoval jen krátce a pak zmizel.

Totéž se děje s „Eduardem Bagritským“. Stejně jako Majakovskij pracovala tato loď v 50. letech pro společnost Volga-Don Shipping Company.

Parník "Vladimir Stavsky" v oddělení elektronického boje Aksai, 1976. Zde o čtvrt století později ukončily svůj život legendární volžské parníky Volodarskij a Spartak.

Parník "Kyjev", 1960.

Parník "Ivan Kadomtsev", červenec 1966, Gorkij.

Parník "Anton Makarenko". Tato loď, na rozdíl od svých protějšků, které se obvykle používaly na dopravních linkách, žila „turistickým“ životem. „Anton Makarenko“ po mnoho let pracoval na „Moskvě kolem světa“ a na dalších trasách s turisty.

Parník "Volgograd" na moskevském kanálu.

Parník "Demyan Bedny" na řece Moskvě.

Parník „40 let Komsomolu“ (dříve „Rybinsk“). S největší pravděpodobností mezi lety 1962 (přejmenování lodi) a 1964 (převod lodi na Dněpr). Tedy spíše vzácný záběr, na kterém byl již přejmenovaný parník zachycen zpět v povodí Volhy.

Parník "A. Serafimovič", 1963.

Parník "Ufa". Společně s V.A. Zhukovsky“ tato loď operovala na lince Moskva - Ufa až do roku 1985. A fotografie ho ukazuje v jeho mládí, v roce 1961.

Parník "Sergeev-Tsensky" v Kasimově.

Parník "A.P. Čechov", 1963. Při další plavbě pojede k Dněpru.

Parník "A.F. Pisemsky“ na Moskevském kanálu, 2. srpna 1972. co jsi dělal v tento den? Ještě jsem se nenarodil, ale plánoval jsem to udělat během několika příštích měsíců. Vlastně, pokud se nepletu, byl jsem ten den v Kyjevě. To znamená, že tam byla moje matka a ukázalo se, že i já. Protože však netuším, jak dlouho před narozením duše vstoupí do těla, je docela možné, že jsem toho dne nebyl v Kyjevě, ale užíval si poslední dny v jemnohmotných světech před další inkarnací. A, páni, ve stejnou dobu, stejně jako nyní, byl kanál pojmenovaný po Moskvě spolu s osobními parníky a radostnými říčními cestujícími na palubách. Existuje podezření, že to vše bude šťastně existovat po nás.

Parník "N.G. Pomyalovský."

Parník "Sergey Alymov".

Parník "I.S. Nikitin."

No, tohle je jen fotka z paluby parníku Project 737, který se blíží k molu.

Parník "K.M. Stanyukovich“ z paluby nějaké podobné lodi. Dnes se jedná o jediné plavidlo tohoto typu dochované v snesitelném stavu v evropské části Ruska, avšak bez zvláštních vyhlídek na práci.

Parník "Vladimir Arsenyev".

Parník "Sverdlovsk"

Parník „Rjazaň“ stál mnoho let nečinně před Belym Gorodokem, dokud nevyhořel. A na fotce je živý a na letu s pasažéry.

Tady to je, v perspektivě známé většině říčních turistů. Blíží se Uglich.

Parník "Evgeniy Petrov" odjíždí z mola Volha. A za ním se k ní blíží nějaká dieselelektrická loď Projektu 785.

Parník "Stalingrad" v Gorkém. Později byl přejmenován na „Volgograd“ a v té době pracoval na osobní lince Moskva-Gorky. Linka vedla podél řeky Moskva a řeky Oka.

Toto jsou fotografie parníků Projektu 737, které se již staly historickými. Příště naskenuji fotografie lodí z jiné série. Dobrý večer!

Poslouchejme ho:" Největší říční lodě.)» Vše je tedy stručné...

Jedním z nejstarších způsobů přepravy nákladu je říční přeprava. Dříve se nějaký náklad, který mohl plavat, mohl přepravovat na raftu, byl jednoduše vyhozen do řeky a chycen po proudu. Dnes se říční přeprava zboží provádí pomocí rozvinuté sítě říční dopravy. Přestože celým územím Ruska protékají velké i malé řeky, obrat říční nákladní dopravy tvoří pouze 4 % z celkového obratu nákladní dopravy v zemi.

Po řekách se přepravuje poměrně hodně druhů zboží a v podstatě se jedná o zboží, které nevyžaduje rychlé nebo urgentní doručení. Mezi tyto náklady patří obilí, ropné produkty, palivo (uhlí, koks), stavební materiály (např. říční písek s dodávkou), tedy volně ložený a tekutý náklad. Říční plavidla však mohou přepravovat zboží v malých kontejnerech a kontejnerech, to však závisí na typu plavidla a jeho kapacitě.

Všechna říční plavidla lze rozdělit na dvěvelké kategorie:

Plavidla vybavená motorem, tedy samohybná. To zahrnuje motorové lodě, parníky, čluny, motorové čluny atd.
Plavidla bez motoru, tedy bez vlastního pohonu. Jedná se především o nákladní čluny, ale i pontony a další stavby.

Hlavním typem plavidla s vlastním pohonem je loď na hromadný náklad. Lodě na hromadný náklad přepravují náklad v nákladovém prostoru umístěném uvnitř trupu lodi. Jak název napovídá, lodě pro suchý náklad přepravují náklad, který není žádoucí vystavovat vlhkosti, a proto jsou lodě pro suchý náklad vybaveny speciálními poklopy.

Mezi suchými nákladními loděmi existují tři typy plavidel:

Váleček (ro-ro). Toto plavidlo je vybaveno vertikálním nakládáním, přepravuje automobily a další zařízení. Auta mohou vjíždět na loď vlastní silou přes skládací příďové rampy.
Hromadný přepravce. Tento typ plavidla je určen pro přepravu hromadného, nebaleného (a někdy i tekutého) nákladu. Pokud je například nákladem říční písek k dodání, pak bude s největší pravděpodobností dodán na hromadné lodi.
Loď hromadného nákladu. Takové lodě přepravují různé druhy kapalného nákladu, jako je ropa, čpavek, kapalná paliva atd.

Pokud mluvíme o plavidlech bez vlastního pohonu, vůdcem je zde nákladní člun. Existuje několik typů člunů:

Bilge (zavřené a otevřené),
Plochy pro hromadnou přepravu,
stany,
Samovykládání,
Nosiče aut,
Cementové cisterny,
A další.

Všechny tyto typy však patří mezi čluny se suchým nákladem;

Výhody říční dopravy

Říční přeprava zboží má poměrně nízké náklady, což je pro zákazníky velké plus. Nízká cena je možná díky nízké rychlosti přepravy a přítomnosti proudů na řekách.
Není potřeba budovat a tedy opravovat dopravní cesty, jako je tomu u silniční a železniční dopravy.

Nevýhody říční dopravy

Paradoxně to, co poskytuje hlavní výhodu, je hlavní nevýhoda. Hovoříme o nízké rychlosti říčních plavidel, a proto dlouhodobý dodávka.
Relativně slabé schopnosti ve vztahu k přepravním objemům.
Výrazná sezónnost dopravy spojená s krátkou navigací. Jinými slovy, v zimě řeky zamrzají a lodě jsou položeny.
Různé hloubky a šířky řek v různá místa a velikost plavidel ukládá další omezení přepravy.

Největší výtlak patří plavidlu Volgo-Don a je 5000 tun.

Volgo-Don - říční suché nákladní lodě určené pro přepravu hromadného nákladu (uhlí, ruda, obilí, drcený kámen atd.) po velkých vnitrozemských vodních cestách. Vyráběná v letech 1960 až 1990, jedna z nejmasivnějších sérií sovětských říčních plavidel (celkem bylo postaveno až 225 lodí různých sérií).

Během stavby byla plavidla opakovaně upravována:

Projekty 507 a 507A - první modifikace, otevřený nákladový prostor bez přepážek

Projekt 507B - byly instalovány stroje s nižším výkonem (1800 hp místo 2000 hp)

Projekty 1565, 1565M - uzavřené chyty, moderní nástavba

Projekt 1566 je kompozitní plavidlo, které mělo samohybnou část a připevnění člunu bez vlastního pohonu.

Otevřené chyty. Jediná loď byla postavena v roce 1966 pod názvem „XXIII. sjezd KSSS“.

Dalším vývojem projektu byly motorové lodě typu Volzhsky. V 90. letech byla některá plavidla typu Volgo-Don rekonstruována na typ řeka-moře, což jim umožnilo vplout do vnitrozemských moří a uskutečnit plavby např. do Spojeného království.

Rekonstruované lodě jsou kratší, mají vyšší příď a pokročilejší výstroj. Plavidla projektů 507, 507A, 507B a 1566 byla postavena v loděnici Navashinsky "Oka", Pr.1565 a 1565M - tam a v závodě Santierul Navale Oltenita v Rumunsku.

Konstrukčně se jedná o motorové lodě o nosnosti 5000-5300 tun (Projekt 1566 - 10 000 tun s nástavcem) s otevřeným nebo uzavřeným podpalubím.

Délka plavidel je 138-140 m, šířka 16,6-16,7 m, ponor 3,5-3,6 m Výkon hlavního motoru 1800-2000 k, rychlost světla 21-23 km/h. Plavidla typu Volha-Don byla aktivně používána a nadále používána na vodním systému Volha, Kama, Don, Volha-Balt, na Dněpru a také na Jeniseji pod peřejemi Kazachinsky. Od 90. let 20. století pluje mnoho lodí, zejména rekonstruovaných, v Azovském, Černém, Kaspickém a Baltském moři.

PROJEKT RSD44

Realizace projektu výstavby série plavidel RSD-44 se provádí v rámci leasingového schématu pro státní podpora domácí stavba lodí: společné financování státem vlastněnou United Shipbuilding Corporation (85 %) a budoucím vlastníkem lodí, společností Volga Shipping Company (15 %) za podmínek státní dotace ve výši 2/3 sazby refinancování centrální banky Ruské federace.

Nosnost plavidel projektu RSD44 ve srovnání s loděmi na hromadný náklad Volgo-Don je o 500 tun vyšší a činí 5,5 tisíce tun; Celková výška nových lodí je přitom 8 metrů (téměř 2x nižší). Lodě budou plně automatizované a vybavené moderními kormidelními vrtulemi, poskytujícími vysokou manévrovatelnost a dobrou ovladatelnost.

Loď hromadného nákladu "Kapitán Ruzmankin" byla položena v loděnici Okskaja 24. února 2010 a po námořních zkouškách byla dodána zákazníkovi v roce 2011. Loď je pojmenována po volžském kapitánovi Petru Fedoroviči Ruzmankinovi, který zemřel u Stalingradu v roce 1942.

Víceúčelové plavidlo pro suchý náklad s nosností 5458 tun třídy „Volgo-Don max“

Plavidlo pro suchý náklad „Volgo-Don max“ třídy RSD44 „Kapitán Jurov“ uskutečnilo jedinečnou plavbu z Ladogy do jižního přístavu Moskvy s nákladem drceného kamene. V první fázi loď vzala na palubu 5400 tun nákladu, po příjezdu do Severní přístavčást nákladu byla naložena. Na palubě 3680 tun drceného kamene a ponoru 2,80 m prošel „kapitán Yurov“ o délce 140 m podél řeky Moskvy s malými poloměry zakřivení lodního průchodu pod malými moskevskými mosty ( nadmořská výška 8,6 m) do jižního přístavu.

Loď "Kapitán Jurov" byla postavena v loděnici Oka (ředitel Vladimir Kulikov): přistání 28.12.10, start 14.10.11, doručena 18.11.11.

Během plavební sezóny 2012 společnost Volga Shipping Company OJSC (ředitel Alexander Shishkin) spustila všech deset plavidel nové řady najednou.

Sérii lze nazvat „sérií pojmenovanou po hrdinech Stalingradu“ – všech deset kapitánů společnosti Volga Shipping Company, na jejíž počest a památku jsou lodě projektu RSD44 pojmenovány, položilo své životy při obraně své vlasti v bitvách o Stalingrad. .

Nutno podotknout, že série plavidel projektu RSD44 vytvořila rekord nejen v rychlosti stavby, ale také v mrtvé hmotnosti v řece s ponorem 3,60 m (5540 tun na základě výsledků náklonu vedoucího plavidla a vážení druhého) a rychlost během testování (průměrná rychlost podél proudu a proti proudu během námořních zkoušek vedoucího plavidla byla více než 12 uzlů).

Projekt RSD44 byl vyvinut Marine Engineering Bureau.

Třída ruského říčního registru - + M-PR 2,5 (led 20) A.

Nové lodě pro suchý náklad třídy RSD44 "Volga max" (délka podle vodorysky 138,9 m, šířka 16,5 m, boční výška 5,0 m, plavební výška 2,20 m) jsou určeny pro přepravu po vnitrozemských vodních cestách Ruská Federace obecné, volně ložené, dřevo a velké náklady, obilí, řezivo, potaš a minerální hnojiva, síra, uhlí, papír, stavební materiály, kovové výrobky a také až 140 kontejnerů.

Nosnost plavidla s ponorem 3,60 m v řece je asi 5543 tun, s ponorem 3,53 m na moři - 5562 tun. Objem nákladového prostoru je 7090 metrů krychlových. m

Předpokládá se také provoz plavidel podél Volžsko-Donského plavebního kanálu (VDSK), Volžsko-Baltského průplavu, v Azovském moři do přístavu Kavkaz a ve Finském zálivu. Průjezd pod Něvskými mosty v oblasti Petrohradu a pod Rostovským železničním mostem (Rostov na Donu) má být proveden bez jejich kabeláže (maximální světlá výška při průjezdu pod mosty je 5,4 m).

Rozměry projektu RSD44 (celková délka 139,99 m, celková šířka 16,80 m) umožňují zajistit provoz lodí přes VDSK, a to i přes „starou“ větev zdymadla Kochetovsky bez režimu „speciální elektroinstalace“.

Dvojité dno a dvojité boky po celé délce „krabicových“ nákladových prostorů (rozměry uložení: držák N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, držák N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) a palivové, olejové a odpadní nádrže umožňují snadné nakládání a vykládka nákladu, vysoká provozní spolehlivost plavidla a také záruka ochrany životní prostředí a snížení rizik spojených se znečištěním životního prostředí v oblasti, kde plavidlo působí.

Pohonný systém tvoří dvě plně otočné kormidlové vrtule, spojující vlastnosti pohonných zařízení a ovládacích prvků v jediném komplexu, což může výrazně zlepšit manévrovací schopnosti plavidla ve stísněných říčních podmínkách. Plavidlo je vybaveno dvěma středněotáčkovými dieselovými motory, každý o výkonu 1200 kW, na těžké palivo.

Tvar trupu plavidel, vyrobený technologicky co nejpokročilejší pro zajištění nízkých nákladů na práci na trupu, je zároveň dostatečně způsobilý pro plavbu po moři a optimální z hlediska spotřeby paliva pro dané provozní podmínky v říční třídě M-PR a poskytuje provozní rychlost 10,5 uzlů.

Aby byla zajištěna dostatečná viditelnost vodní hladiny z kormidelního stanoviště plavidla, je kormidelna umístěna na přídi plavidla. Při průjezdu úzkými průchody a plavebními komorami je plavidlo ovládáno z palubních ovládacích panelů instalovaných na otevřené palubě na každé straně v prostoru kormidelny.

Plavidla jsou vybavena příďovou vrtulí o výkonu 120 kW.

Kvůli potřebě zajistit průjezd lodí pod Něvskými mosty a Rostovským železničním mostem bez jejich elektroinstalace jsou na zádi lodí umístěny jednopatrové obytné palubní přístřešky.

Lodě poskytují všechny potřebné podmínky pro pohodlný pobyt posádky na palubě, včetně vyvinutého systému klimatizace a použití antivibračních a protihlukových povlaků v interiéru.

Posádku tvoří 8 osob, kapitán a hlavní inženýr jsou ubytováni v blokových kajutách, zbytek v jednokajutách.

Je zajímavé poznamenat, že podle návrhu společnosti Volga Shipping Company je celkový počet míst 16, což umožní vzít na palubu kadety, specialisty provádějící údržbu zařízení a také členy rodin posádky (manželky). To může být vážnou výhodou při výběru personálu pro práci na nové sérii.

Poptávku trhu po dopravních službách vnitrozemské vodní dopravy nebude možné uspokojit za 5-10 let z důvodu rychlého stárnutí a vyhlídek na vyřazení vozového parku z provozu. Železnice Nezvládne ani růst poptávky na dopravním trhu, protože již nyní funguje na hranici únosnosti. V tomto ohledu problém modernizace říční flotily suchého nákladu výstavbou nových říčních plavidel třídy „Volga Max“ nahrazující plavidla typu „Volgo-Don“ a „Volzhsky“ (celkem je v Rusku 161 takových plavidel HDP a plavidla projektu 507B mají průměrné stáří asi 37 let, projekt 1565 - 33 let, projekt 05074M - 22 let).

Nosnost plavidla, projekt RSD44, s ponorem 3,60 m v řece, je o 7 % vyšší než u nejnovějších existujících plavidel typu Volžskij (projekt 05074M).

Povrchový rozměr v zátěži navrhovaného plavidla je pouze 5,4 m (při zatížení ještě méně), což mu na rozdíl od Volžského umožní proplout pod mosty přes řeku Něvu a pod železničním mostem Rostov bez jejich zvednutí. Díky tomu plavidlo ušetří čas čekání ve frontě na stavbu mostu, což činí až 20 dní na plavbu.

Objem nákladových prostorů projektu RSD44 je o 21 % větší než objem Volžského, což mu umožní nejen přepravovat velký náklad, ale také výrazně zvýšit zatížení při přepravě „lehkého“ nákladu - ječmene, slunečnicových semen , bavlna, kovový šrot a trubky velkého průměru atd.

Při stejné délce a šířce má plavidlo pro suchý náklad pr nižší výška straně, v důsledku čehož je jeho modul o 8 % menší než u plavidel typu Volžskij, což ušetří až 8 % celkových nákladů na přístavní a plavební poplatky.

Projektová plavidla RSD44, sériově vyráběná loděnicí Okskaya, tedy představují jedinečný inženýrský komplex, který kombinuje optimální rozměry pro vnitrozemské vodní cesty s moderním vybavením a navigační technologií, která má oproti stávajícím analogům významné výhody.

První plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Ruzmankin“, bylo položeno 24.2.10. Zahájeno 23.11.10. Uveden do provozu 20.5.11.
Druhé plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Zagryadtsev“, bylo položeno 27. dubna 2010. Zahájeno 04/12/11. Uveden do provozu 16.06.11.
Třetí plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Krasnov“, bylo položeno 26. června 2010. Zahájeno 05/05/11. Uveden do provozu 14.7.11.
Čtvrté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Gudovich“, bylo položeno 26. srpna 2010. Zahájeno 27.05.11. Uveden do provozu 8.10.11.
Páté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Sergejev“, bylo položeno 29. září 2010. Zahájeno 15.07.11. Uveden do provozu 09/07/11.
Šesté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Kadomtsev“, bylo položeno 29. listopadu 2010. Zahájeno 16.08.11. Uveden do provozu 10.10.11.
Sedmé plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Afanasyev“, bylo položeno 28. prosince 2010. Zahájeno 14.09.11. Uveden do provozu 11.10.11.
Osmé plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Yurov“, bylo položeno 28. prosince 2010. Spuštěno 14.10.11. Uveden do provozu 18.11.11.
Deváté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Shumilov“, bylo položeno 5.5.11. Zahájeno 22. 11. 11. Uveden do provozu 29.4.12.
Desáté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Kanatov“, bylo položeno 22. června 2011. Zahájeno 18.01.2012. Uveden do provozu 29.4.12.

(údaje k září 2012)

Plavidla byla postavena v rámci leasingového schématu, podle kterého 85 % finančních prostředků poskytla United Shipbuilding Corporation (USC) v rámci státní podpory pro domácí stavbu lodí a 15 % financovala společnost Volga Shipping Company. Podmínky programu jsou, že stát dotuje 2/3 sazby refinancování Centrální banky Ruské federace.

A přejdeme k osobním lodím:

Říční osobní lodě projektu 92-016 jsou velké osobní lodě určené pro říční plavby. Tento projekt je unikátní tím, že motorové lodě 92-016 jsou největšími říčními výletními loděmi na světě. Stavba lodí Projektu 92-016 pro naši republiku byla realizována v československých loděnicích „Slovenske Lodenice Komárno“ ve městě Komárno. Během výstavby bylo plánováno, že motorové lodě tohoto projektu nahradí motorové lodě projektu 26-37 na „rychlých“ tratích Volhy. Vedoucí motorová loď projektu 92-016 „Valerian Kuibyshev“ byla položena na zásoby v roce 1975. Stavba série pokračovala až do roku 1983 celkem bylo postaveno 9 motorových lodí projektu 92-016.

Motorové lodě projektu 92-016 dodané loděnicí byly dány k dispozici společnosti Volga and Don Shipping Company (loď společnosti Don Shipping Company měla vážnou nehodu v roce 1983, po které se dostala také do rovnováhy společnosti Volga Shipping Společnost). Plavidla byla provozována na Volze turistické trasy. K dnešnímu dni se většina lodí používá na severozápadě směr plavby, provozují lety mezi Moskvou a Petrohradem, krátké plavby z Petrohradu. Některé lodě operují na povolžských turistických trasách z Nižního Novgorodu a Samary, podél Volhy, Donu, Kamy a Volžsko-baltské vodní cesty. Zpočátku projekt lodí zahrnoval jedno-, dvou-, třílůžkové kajuty, každá s vlastním sociálním zařízením, prostory dvou restaurací, kavárny, salonů a kinosálu s posuvnou střechou.

Během provozu lodí byla provedena modernizace téměř na všech lodích: salony byly přeměněny na bary, kinosály na sluneční palubě byly přeměněny na bary a konferenční místnosti. Kajuty byly na některých lodích částečně předělány, počet luxusních a pololuxusních kajut byl zvýšen spojením několika standardních kajut do jedné. Pro provoz v severozápadním směru (jezero Ladoga a Onega) jsou lodě vybaveny velkým množstvím záchranného vybavení (záchranné vory), aby splňovaly požadavky třídy „M“.

Hlavní technické charakteristiky plavidel projektu 92-016: Délka plavidla: 135,8 m Šířka plavidla: 16,8 m Výška plavidla (od hlavní linie): 16,1 m Počet palub pro cestující: 4 průměrná rychlost pohyb: 24-26 km/h Počet hlavních motorů: 3 Výkon každého motoru: 1000 l/s Říční registrová třída: „O“ (vnitrozemské vodní cesty, řeky a nádrže, průjezd jezery Ladoga a Onega s omezenou výškou a vlnovou délkou)

Seznam plavidel projektu 92-016

Motorová loď "Alexander Suvorov"
Motorová loď "Valerian Kuibyshev"
Motorová loď "Georgy Žukov"
Motorová loď "Mstislav Rostropovič" (před požárem a rekonstrukcí Michail Kalilin)
Motorová loď "Mikhail Frunze"
Motorová loď "Semyon Budyonny"
Motorová loď "Sergey Kuchkin"
Motorová loď "Fedor Chaliapin"
Motorová loď "Felix Dzeržinskij"

A nejdelší loď v této sérii Motorová loď Valerian Kuibyshev- čtyřpatrové plavidlo projektu 92-016. Postavena v roce 1975 v České republice. Má délku 137,5 m. Charakteristickým rysem lodi je absence kabin pro cestující na spodní palubě.

Rychlost – 24-26 km/h. Kapacita cestujících – 321 osob.

Existuje však také loď, která může konkurovat našemu projektu:

Americká výletní loď na zadních kolech American Queen (rok výroby 1995) předčí plavidla projektu 92-016 v následujících parametrech:
Šířka - 27,2m
Výška - 29,7 m (především kvůli vysokým „tradičním“ komínům, ale počet palub pro cestující je také větší než na 92-016 - 5 palub plus šestá promenáda)
Počet kabin pro cestující - 222
Počet lůžek - 436

Jmenován Mark Twain kolový parníky, plující po mocné řece Mississippi jako „plovoucí svatební dorty“. Na konci 20. století se objevila loď, která se stala největší kolový parník v historii stavby lodí. Sice je pečlivě schovaný, ale plavidlo doslova nabitá překvapeními plavba po řece. Tento moderní parník, jejíž kořeny jsou skryty v minulosti. 150 let po úsvitu parníky na řece Mississippi," Americká královna„dává svým cestujícím jedinečnou vizi světa.

K zásadním změnám ve vývoji sovětské říční dopravy došlo během prvních pětiletek.

První pětiletý plán rozvoje národního hospodářství země (1928-1932), přijatý na V. sjezdu sovětů, znamenal začátek rekonstrukce a rozvoje říční dopravy. V důsledku realizace plánovaných aktivit bylo dosaženo zásadního pokroku v technickém vybavení říční dopravy. Jeho dlouhodobý majetek se více než zdvojnásobil.
Délka vytěžovaných splavných říčních cest se v roce 1932 zvýšila na 84 tisíc km a splavných - na 68,2 tisíc km včetně těch s osvětlením - na 47,3 tisíc km. Trasy s garantovanou hloubkou činily 18,3 tis. km. Zvýšil se počet bagrovacích zařízení a zvýšila se efektivita jejich práce. Výstavbou Dněprové přehrady se splavnými zdymadly se Dněpr stal splavným po celé své délce – od horního toku až po Černé moře.
Do provozu byl uveden i hydroelektrický komplex Nižně-Svirskij, který výrazně zlepšil plavební podmínky na řece. Svir.
V letech prvního pětiletého plánu byla zahájena a z větší části dokončena výstavba plavebního kanálu Bílé moře-Balt a byly zahájeny práce na stavbě kanálu spojujícího Volhu s řekou Moskvou*.
Jedním z nejdůležitějších úkolů první pětiletky je doplnění dopravního parku. Za hlavní úspěch domácí stavby lodí v tomto období je třeba považovat stavbu parníků v závodě Krasnoje Sormovo o výkonu 880 kW pro tažení ropných člunů po Volze. Provozní a ekonomické ukazatele těchto plavidel daleko převyšovaly ukazatele plavidel stejné kapacity vyrobených před revolucí. Začala stavba nákladních lodí. V roce 1931 tak závod postavil sérii lodí s nosností 3500 tun a výkonem 560 kW a v následujícím roce sérii s nosností 2160 tun a výkonem 360 kW.
Závod Kolomna začal stavět kolové remorkéry o výkonu 806 kW; další továrny vyráběly dvě série šroubových remorkérů o výkonu 1030 a 1100 kW pro práci na Ob a Yenisei.
Sovětští specialisté navrhli a postavili ropné čluny s nosností 12 tisíc tun - největší na světě.
Je třeba poznamenat také stavbu palivových člunů, které měly velký význam pro národní hospodářství. Do konce roku 1931 bylo uvedeno do provozu 30 takových palivových cisteren o celkové nosnosti 8,8 tisíce tun.

Motorová loď pro suchý náklad smíšené (říční-mořské) plavby typu "Sormovsky":
nosnost 3000 t, výkon 970 kW, rychlost 19,2 km/h; specializace - přeprava obilí, dříví a prachu; plavební oblast - hlavní vnitrozemské vodní cesty a pobřežní oblasti moří

Během první pětiletky začala technická rekonstrukce vozového parku. V březnu 1932 se konala All-Union Conference o typizaci říční flotily. S přihlédnutím k rozměrům trasy, povaze a hmotnosti nákladních toků byly stanoveny hlavní typy tekutých a suchých nákladních kovových člunů, dřevěných člunů, remorkérů a byla stanovena síť typů nákladních a osobních lodí.
Celková kapacita říčních plavidel s vlastním pohonem se v roce 1932 zvýšila o 54% ve srovnání s rokem 1928 a nosnost plavidel bez vlastního pohonu - o 81%.
Stavba flotily si vyžádala vybudování základny pro stavbu lodí. Stávající loděnice a loděnice se rozšiřovaly, byly vybudovány velké závody na opravu a stavbu lodí – v Kotlasu a Astrachani, dále loděnice Verkhne-Kama, Kostroma, Verchne-Dněpr, Moskva, Pečora a Jenisej na stavbu dřevěných lodí. Přestože plánovaný program stavby lodí probíhal s velkými obtížemi a ne v plném rozsahu, během prvního pětiletého plánu začaly továrny vyrábět nové typy lodí.
Podniky na opravu lodí měly za úkol radikálně zlepšit technický stav a využití stávající flotily a také doplnit flotilu lodí obnovou vyřazených. Tato zodpovědná práce si vyžádala rozšíření a reorganizaci materiálně technické základny. Byly vybudovány nové dílny a rekonstruovány dílny. Zvýšilo se zásobování podniků energií, zavedlo se elektrické svařování a autogenní řezání a svařování kovů, modernizovalo se strojní vybavení.
Na začátku prvního pětiletého plánu neexistovaly prakticky žádné říční přístavy s kotvišti vybavenými překládacími mechanismy. Překládka nákladu byla prováděna převážně ručně. V červenci 1928 byla zavedena technická pravidla pro překládkové práce, zaměřená na zlepšení organizace a pracovních podmínek nakladačů; Od roku 1930 byla zavedena výroba přístavních překládacích mechanismů.
Po 16. sjezdu KSČ (červen 1930) se začala věnovat větší pozornost mechanizaci překládkových prací: byly přiděleny prostředky na rozvoj zařízení přístavu a mariny, začaly průzkumné a projekční práce. V roce 1930 začala výstavba kotvišť a dalších přístavních konstrukcí v Gomelu a Dněpropetrovsku, v roce 1931 - v Moskvě, Rjazani, Nižním Novgorodu, Solikamsku, Kyjevě, Kotlasu, Chersonu, Pečoře, Novosibirsku, v roce 1932 - v Leningradu, Jaroslavli, Kazani, Saratov, Astrachaň a další města. Přístavy s moderním vybavením však byly vybudovány jen v některých bodech, v jiných byly rekonstruovány hráze nebo byla vytvořena samostatná kotviště. Do konce roku 1931 fungovalo na říční dopravě 842 překládacích mechanismů; do konce let 1932 - 1141 byly v a. s. postaveny především pojízdné lehké dopravníky o kapacitě 25-50 t/h, několik jeřábů, převážně s nosností 1,5 a 5 tun počet míst. Během prvního pětiletého plánu byly položeny vědecké a technické základy pro rozvoj přístavního a přístavního hospodářství.
Zlepšilo se řízení přepravního procesu – byly zavedeny jízdní řády lodní dopravy a nový systém plánování vozového parku. V roce 1930 se poprvé v říční dopravě začalo používat dispečerské řízení pohybů loďstva. Implementaci tohoto systému však brzdil nedostatek potřebných komunikačních prostředků. Vodní cesty byly vybaveny drátovými komunikacemi pouze na 5 % své délky, včetně řek na Sibiři byly vybaveny komunikací na 0,2 % a řeky Střední Asie a Zakavkazska drátové komunikace neměly vůbec. V druhé polovině roku 1931 začala v Severozápadní a Severní lodní společnosti fungovat selektorová telefonní komunikace. Poté se šíří do Volhy, Kamy, Oky, Dněpru a Donu. Na řekách evropské části SSSR se objevily telefonní stanice systému centrální banky. Radiokomunikace byla zavedena především na řekách Sibiře, Dálný východ a střední Asii.

Kontejnerová loď "Bakhtemir" typ:
nosnost 1000 t, výkon 880 kW, rychlost 20,7 km/h; plavební oblast - vnitrozemské vodní cesty s přístupem do pobřežních mořských oblastí

V prvním pětiletém plánu Ústřední výzkumný ústav vodní dopravy (TsNIIVT) a Státní ústav projektování a průzkumy vodní dopravy (Giprovodtrans).
Rozvoj říční dopravy si vyžádal vyřešení problému řídícího personálu. V roce 1930 byly vytvořeny Gorkého a Leningradské instituty inženýrů vodní dopravy. Od prvních dnů založení ústavů profesoři V. E. Ljakhnitskij, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu , I. A. Ponomarev, V. L. Ivert Nychkovsky, M. , M. Ya Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler a další Moskevský institut dopravních inženýrů (MNIT) a Moskevský institut národního hospodářství pojmenovaný po G. V. Plechanovovi.
Provedení technické rekonstrukce říční dopravy, zlepšení řízení a organizace dopravy umožnilo výrazně zvýšit objem přepravy zboží i cestujících. Nákladní přeprava v roce 1932 činila 44,3 milionů tun, tedy 142 % úrovně roku 1913 a 243 % úrovně roku 1928. Kromě toho bylo po řekách dodáno 20 milionů tun dřeva na samosplavovacích vorech. Na konci prvního pětiletého plánu zaujala říční doprava Sovětského svazu z hlediska objemu dopravy první místo v Evropě a druhé místo ve světě, druhé místo za říční dopravou ve Spojených státech. Byla provedena mimořádně důležitá restrukturalizace organizační struktury řízení vodní dopravy. Lidový komisariát vodní dopravy - Lidový komisariát vodní dopravy - byl oddělen od Lidového komisariátu železnic.
Ve druhé pětiletce (1933-1937) se délka vodních cest zvětšovala především díky rozvoji malých řek. Do roku 1937 byla délka provozních tratí 101,1 tisíc km, 89,9 tisíc km mělo podmínky, 57,6 tisíc km mělo osvětlení; délka úseků s garantovanou hloubkou byla 24,2 tis. km.
Pokračovaly práce na stavbě kanálů. V červnu 1933 byla otevřena tranzitní přeprava po Bílém moři-Baltském kanálu. Cesta z Baltské moře do Beloye byla snížena o 4000 km a procházela pouze územím naší země. Celková délka spojovací trasy je 227 km; Na trase je 19 plavebních komor. Kanál byl postaven v rekordním čase krátkodobý- 20 měsíců.
V červenci 1937 byla otevřena osobní a nákladní lodní doprava podél moskevsko-volžského kanálu, který je dlouhý 128 km. Stavbu kanálu vedl talentovaný hydraulický inženýr S. Ya Zhuk. V roce 1947 byl kanál přejmenován na Moskevský kanál.
Uvedením tohoto kanálu do provozu získala Moskva stabilní zdroj vody; vznikla hlavní, hlubinná cesta, spojující Moskvu s povodím Volhy nejkratší cestou a přes Volhu a další systémy - s Baltským, Bílým a Kaspickým mořem. Kanál umožnil přivést do hlavního města po vodě ropa, uhlí, kov, chléb z jižních oblastí a ze severu - dřevo, stavební materiály a další zboží; exportovat produkty moskevského průmyslu do mnoha regionů země. Vodní cesta z Moskvy do Leningradu a Gorkého se zkrátila o 1100 a 110 km. V roce 1934 byla dokončena stavba plavební komory se čtyřmi vodními díly na řece. Sozh, který měl velký význam pro národní hospodářství Běloruska.
V druhém pětiletém plánu pokračovala stavba řady lodí započatých v předchozích letech; byly stavěny i nové typy lodí: dvoupatrové nákladní-osobní lodě o výkonu 300 kW pro 500 cestujících, nákladní-osobní motorové lodě o výkonu 515 a 210 kW s různou kapacitou cestujících (Sormovský závod) pro Moskevsko- Volžský průplav, remorkéry o výkonu 110-220 kW, čluny různých nosností . Většina kovových lodí měla celosvařovaný trup, což zkrátilo dobu výstavby a spotřebu kovu. Na celkovém objemu výstavby nesamohybných flotil se dřevěná stavba lodí podílela dalšími 86,7 % (z hlediska nosnosti).

Uzavřená drenážní člun – cementový tanker. Určeno pro přepravu hromadného nákladu po řekách Volha a Kama

Pro zjednodušení technologie stavby lodí, snížení nákladů a zlepšení provozních podmínek pro lodě stanovil Lidový komisariát pro zásobování vodou v letech 1936 a 1937 minimální počet typů lodí pro stavbu: 16 typů lodí s vlastním pohonem a 10 typů lodí bez vlastního pohonu. poháněné.
Potřeba soudů ale zdaleka nebyla plně pokryta. V tomto ohledu byla velká pozornost věnována dalšímu rozvoji loďařských a opravárenských podniků, bylo realizováno rozšiřování a vytváření výkonných opravárenských základen v místech výroby nákladu* V roce 1934 byla zahájena výstavba skluzu Astrachaň pro opravu byly dokončeny ropné čluny o nosnosti 12 tisíc tun Moskevský loďařský a lodní závod byl uveden do provozu, v roce 1937 rekonstruován Chlebnikovskij loďařský závod, rekonstruovány továrny na Volze (Teplokhod, Balakovskij), na Dněpru (Cherson). ), na Kamě (Chistopolsky a na památku Dzeržinského), na Jeniseji (Krasnojarskij) atd. Staví se dřevěné loděnice, což bylo způsobeno akutním nedostatkem kovu v zemi. Ke konci druhé pětiletky působilo v říční dopravě 185 podniků - opravárenských loděnic, dílen a loděnic.
V r pokračovala výstavba vybavených lůžek říční přístavy, se zvýšila úroveň mechanizace překládacích prací. Kotviště byla postavena v Leningradu v Moskvě (v severní a Západní přístavy), Gorkij, Stalingrad, Kyjev, Dněpropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk a další města. Počet jeřábů, dopravníků a dalších mechanismů v říčních přístavech se více než zdvojnásobil. Zlepšilo se používání překládacích strojů a zařízení. Mechanizace pracně náročných nákladních prací se více než zdvojnásobila – z 11,9 na 24,8 %. Celková úroveň rozvoje přístavního a přístavního sektoru však zůstala nízká, což brzdilo růst nosnosti loďstva.
Byl rozšířen dispečerský systém pro řízení provozu flotily. Do roku 1936 se celková délka komunikační linky ve srovnání s rokem 1932 zvýšila 1,6krát. V Rostově na Donu, Astrachani, Kujbyševu, Kama Ustye, Leningradu, Archangelsku, Novosibirsku byly uvedeny do provozu velké rozhlasové stanice, které měly přímé spojení s Moskvou.
Ve druhém pětiletém plánu začalo stachanovské hnutí na říční dopravě. Mezi posádkami transportních lodí byla iniciátorem tohoto pohybu posádka vlečného přepravce ropy „Stepan Razin“ (kapitán N.I. Chadajev a mechanik N.V. Banatov). Během plavby v roce 1935 posádka lodi poprvé vyplula vlakem spřažených člunů v brázdě s celkovou nosností 34 tisíc tun, čímž překonala výkon amerických ropných nosičů stejné kapacity.
V letech 1933-1934. Začal přechod na navigační systém, který přispěl ke zlepšení organizace pohybu flotily.
Pracovní praxe ukázala, že funkční struktura struktury řízení v říční dopravě neodpovídala podmínkám těchto let. Pro řízení činnosti lodních společností v Lidovém komisariátu vody byly vytvořeny čtyři ústřední výrobní a územní odbory říční dopravy: Volžsko-Kama, Severní, Jižní a Východní. 24 lodních společností začalo řídit práci všech tranzitních lodí, přístavů, mol, továren, úseků trasy a komunikací a stavebních organizací. Řízením místní dopravy byla pověřena velká mola.
Speciální pozornost ve druhé pětiletce byla pozornost věnována rozvoji vodní dopravy ve východních regionech země.
Na konci pětiletého plánu činil objem přepravy 66,9 miliardy tun, obrat nákladu - 33,3 miliardy tun km.
Ve třetí pětiletce (1938-1942) byly říčnímu loďstvu přiděleny důležité úkoly. XVIII. sjezd Všesvazové komunistické strany (bolševiků) zdůraznil, že hlavním úkolem v oblasti dopravy je zvýšit podíl vodní dopravy na celkovém obratu zboží v zemi.
V roce 1939 byl pro zlepšení řízení dopravy Lidový komisariát vodní dopravy rozdělen na Lidový komisariát říční flotily SSSR a Lidový komisariát námořní flotily SSSR. Vytvoření lidového komisariátu říční dopravy bylo důležitým předpokladem pro zlepšení provozu říční dopravy a maximalizaci jejího využití vnitřní rezervy. Lidový komisariát říční flotily zahrnoval 33 říčních lodních společností, 20 ředitelství povodí, 20 lodních inspekcí a 14 inspekcí říčního registru SSSR a řadu velkých továren.

Třípodlažní člun pro přepravu aut. Přepraví až 440 vozů Moskvič a Zhiguli

Třetí pětiletý plán rozvoje národního hospodářství SSSR počítal s dalším rozvojem říční dopravy včetně rekonstrukce vodních cest a jejich uvedení do souladu s požadavky plavby, vypracováním schémat regulace toků pro zlepšení plavby podmínky na řekách Volha, Don a Dněpr.
Během třetí pětiletky byly vybudovány komplexy hydroelektráren Rybinsk, Uglich a Kuibyshevsky (kvůli válce byla výstavba pozastavena). Na jaře 1941 začalo napouštění Rybinské přehrady. Hlubokovodní se stal i úsek Volhy od Ugliče po Rybinsk a zreguloval se vodní režim Horní a Střední Volhy. Stavební práce probíhaly také na západním úseku vodní cesty Manyč, Dněstru, Kubáně a dalších řek.
V roce 1940 byl místo starého vodního systému Dněpr-Bug postaven nový uzamykatelný kanál Dněpr-Bug, dlouhý 210 km, spojující Pripjať (u Pinsku) se Západním Bugem (u Brestu).
V letech 1938-1940 Hlavní ředitelství Severní námořní cesty převedlo dolní toky řek Ob, Taza a Pura, zátoky Ob a Taz, řeku Lidovému komisariátu říční flotily k vykořisťování. Jenisej se svými přítoky (od Igarky po Dikson), řeka. Pyasina s přítoky.
Délka lodních tras dosáhla v roce 1940 98,1 tisíc km. Při zohlednění říčních cest provozovaných jinými organizacemi to ke konci roku 1940 činilo 108,9 tis. km, z toho 101,3 tis. km se splavnými podmínkami, z toho 69,6 tis. km se světelnými.
V důsledku výstavby velkých vodních staveb, vzniku nádrží a změn lodních podmínek vyvstala potřeba rekonstrukce říční flotily a výroby nových typů plavidel.
Vytvoření technického oddělení a nezávislého říčního registru SSSR na jaře 1939 jako součásti lidového komisaře říční flotily a technické rady pod lidovým komisařem bylo zaměřeno na zvýšení úrovně rozvoje materiálu. a technické základny průmyslu a především dopravního parku. Na začátku pětiletého plánu byly vypracovány hlavní směry pro technickou rekonstrukci flotily, které umožňují snížit náklady na stavbu lodí, zvýšit jejich rychlost a zavést pokročilejší typy. elektrárny, vylepšení obrysů trupu atd. Úkolem bylo zvýšit podíl samohybné nákladní flotily včetně šroubových plavidel v rámci flotily bez vlastního pohonu – kovových člunů.
Od konce roku 1939 se stavba říčních plavidel v továrnách Lidového komisariátu říční flotily rozšiřuje. Celkem za roky 1938-1941 pro říční dopravu bylo postaveno 352 plavidel s vlastním pohonem (včetně člunů a plynovodů) o celkovém výkonu 47,7 tis. kW; nosnost vybudované flotily bez vlastního pohonu byla 810,5 tis. tun (85 % dřevěné). Obecně však úroveň rozvoje flotily dosud plně neodpovídala výzvám, kterým říční doprava čelí.
Sektor přístavů a přístavů stále brzdil růst přepravních prací. Byl nutný další rozvoj přístavů a zvýšení jejich mechanického vybavení.
V letech třetí pětiletky pokračovala výstavba přístavů v Moskvě, kotvišť v Gorkém a Stalingradu, rekonstrukce leningradského přístavu a výstavba překladiště ve Voznesenye. Koncem roku 1940 byly zahájeny přípravné práce na výstavbu a znovuvybavení přístavů Kotlas, Archangelsk atd.
V jižních pánvích byla vybudována kotviště pro hromadný náklad v Kyjevě, překladiště v Dněprodzeržinsku a molo v Chardzhou.
V oblastech Sibiře a Dálného severu byla vybudována říční kotviště na Jeniseji - v Igarce, Dudince a Krasnojarsku, nákladní kotviště v Novosibirsku a na Angaře.
Lidový komisař říční dopravy rozšířil výrobu mechanismů pro překládku ve svých podnicích. Objevily se plovoucí nakladače, stokové výtahy a pneumatické nakladače obilí. Zdokonalila se technologie překládkových prací, zavedla se mechanizace při překládce uhlí, soli, obilí a dřeva.
Během let třetí pětiletky bylo dosaženo určitých úspěchů ve výstavbě přístavů, přístavů a jejich vybavení. Nicméně, výrazné snížení mezery mezi nosností

Typ tlačného remorkéru "Marshal Blucher":
výkon 2940 kW, rychlost s vlakem 15,7 km/h, účel - tlačení a tažení těžkých vlaků podél hlavních řek centrálních povodí

flotila ani kapacita přístavů a marin se nezměnily. Úroveň rozvoje tohoto odvětví ekonomiky říční dopravy byla stále nízká. V roce 1940 při celkové délce čela kotviště 114 km činila stálá kotviště (železobetonové a kamenné zdi) pouze 6,9 km.
V roce 1939 byla více než polovina vodních cest centrálních povodí vybavena telefonním interkomem. Téměř všechna oddělení lodních společností měla telefonní ústředny. Koncem roku 1940 vyvinulo oddělení komunikace Lidového komisariátu říční flotily široký program další vývoj komunikační prostředky, podle nichž byly na Volze zahájeny práce na zavěšení bimetalických řetězů, umožňujících vícekanálovou vysokofrekvenční komunikaci po celé délce od Moskvy po Astrachaň; na Dněpru byly stejné práce provedeny na úseku Kyjev-Cherson. Všechny hlavní rádiové linky byly převedeny na simultánní vysílání ve dvou opačných směrech. Navzdory značné práci na rozvoji komunikací jich však v mnoha lodních společnostech nebylo dost.
Byly provedeny práce na racionalizaci dopravy. Byly zavedeny prvky traťového dopravního systému, které zajišťovaly sestavování vlaků podle druhu nákladu a ponoru plavidel tak, aby byla zajištěna nepřekládková doprava z místa odjezdu do místa určení. Systém tras vyžadoval přísné dodržování jízdních řádů a harmonogramů lodí a výrazně zjednodušil řízení expedice. Na konci plavby v roce 1939 byl zaveden systém cest pro přepravu ropy po Volze a poté dalšího hromadného nákladu - chleba, uhlí, cementu.
Během plavby roku 1940 se začala rozvíjet nepřetržitá údržba dopravního parku v pohybu - zásobování palivem, mazivy, výstrojí atd. pomocí samohybných pomocných plavidel To přispělo ke zlepšení využití flotily a zvýšení její přepravy kapacita.
V předválečných letech se zpřehlednil a zefektivnil dispečerský systém řízení přepravního procesu (1939); Přísné dodržování jízdních řádů a dopravních schémat se stalo hlavním úkolem pracovníků říční dopravy.
Od roku 1939 došlo k výraznému nárůstu dopravy. Potřebám národního hospodářství vyhovovala především říční přeprava ve smíšené železniční a vodní dopravě, která v roce 1940 dosáhla 5,7 mil. tun. Obecně vzrůstal podíl suchých nákladních lodí, zejména minerálních stavebních materiálů - písku, štěrku, kamene, ale i cementu, což souviselo s velkým rozsahem průmyslové a občanské výstavby.
Počet cestujících přepravených říční dopravou vzrostl od roku 1937 do roku 1940 o 15,8 % a obrat cestujících o 18,7 %. Znatelně se zlepšila obsluha cestujících.
V letech předválečných pětiletek se výrazně prodloužila délka vytěžovaných vodních cest, zvýšila se jejich vybavenost technickou flotilou, výrazně se zvětšily hloubky na hlavních řekách a vznikla řada umělých vodních cest - průplavů, které spojovaly povodí jednotlivých řek. Dopravní park byl výrazně doplněn - počet plavidel s vlastním pohonem se oproti roku 1928 zvýšil 2,4krát, bez samohybů téměř 3krát.
Průmyslová základna průmyslu se rozšířila. Místo starých polořemeslných dílen vzniklo přes 200 velkých podniků schopných nejen opravovat, ale i stavět lodě.
Přístavy byly založeny v řadě velkých pobřežních měst; Podíl mechanizovaného zpracování nákladu se oproti pětiletým plánům zvýšil 14krát.
Využití flotily se výrazně zlepšilo, což bylo usnadněno novými formami organizace práce, iniciativou vyspělých týmů lodí a rozvojem socialistického soupeření.
Materiální blaho říčních dělníků se zvýšilo: byly vytvořeny orgány pro zásobování pracovních sil, rozšířila se bytová a kulturní výstavba; byl revidován mzdový systém atd.

Tlačný remorkér pro řeky východních povodí:
výkon 1765 kW, rychlost s vlakem 15 km/h, určení - tlačné a tažné vlaky do hmotnosti 18 tis.t na řekách Ob, Irtyš, Jenisej, Lena, Amur

Bylo vykonáno mnoho práce na školení inženýrského a technického personálu a zlepšila se příprava kvalifikovaného personálu pro masové profese.

Byly vyvinuty říční tepny Dálného severu: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga a ústí Leny. Zvýšila se doprava v povodí řek Ob a Jenisej. Plavba byla rozšířena v odlehlých pánvích: na řekách Amur, Ili, Amudarya, Selenge, Horní Irtyš, Ural, Pečora, na jezerech Balchaš a Issyk-Kul.

p.s. Při kopírování materiálů a fotografií je vyžadován aktivní odkaz na stránky.

Saratov 2007-2013