Umístění sedadel v kabině letadla Yak 42 - „Staré dobré sovětské letectví. Jaké je nejlepší místo k odbavení v letadlech Izhavia, abyste se cítili jako v business třídě? Kompletní přehled dvou letů. " Letecká a palubní služba

Příběh

Vývoj letounu začal v polovině sedmdesátých let v souvislosti s potřebou Aeroflotu v osobním letadle středního doletu, který by mohl nahradit letouny Iljušin Il-18 a Tupolev Tu-134. Byly vyrobeny tři prototypy: první se sklonem křídla 11° a další dva se sklonem křídla 23°. Druhá možnost byla zvolena pro sériová letadla označená Jak-42. Tato varianta měla také plně zametenou ocasní plochu a dvojitá kola na každém podvozku.

Letoun je celokovový dolnoplošník s polomonokokovým trupem, třemi obtokovými proudovými motory, zatahovacím tříkolovým podvozkem, samonosným křídlem a ocasem ve tvaru T s nastavitelným stabilizátorem. První prototyp letounu vyrobil Smolenský letecký závod na konci roku 1974 a do letových zkoušek vstoupil v roce 1975.

Osobní přeprava na letounu Jak-42 začala v Aeroflotu na konci roku. Havárie letadla Jak-42 ocasní číslo„SSSR-42529“, ke kterému došlo 28. června, přerušila na dva roky (od do) výrobu Jaku-42.

Navzdory mírně vyšší měrné spotřebě paliva ve srovnání se zahraničními protějšky – Boeingy 737 a Airbusy A319, zůstává Jak-42 nadále ziskovým letadlem pro aerolinky, které jej v současnosti provozují.

Design

Jak-42 se stal dalším krokem vpřed v sovětském leteckém průmyslu, značná pozornost byla věnována kombinaci tak protichůdných vlastností, jako je schopnost operovat ze špatně připravených letišť, vysoká spotřeba paliva a vysoká cestovní rychlost. Pro zvýšení hmotnostní efektivity bylo použito originálních řešení - monolitické kompozitní sací potrubí (oproti duralovému u srovnatelných rozměrů Tu-154), jednodílné křídlo (např. u archaického Tu-134 je křídlo rozpojeny na pět částí - dvě koncové, dvě střední a střední část, pro Tu-154 - tři), což umožnilo zbavit se těžkých tupých spojů a šroubů a dalších. Stejně jako u Jaku-40 se používá vestavěný žebřík umístěný v ocasu.

Podvozek Letoun je tříkolový, s přední podpěrou vybíhající podél proudění a hlavními podpěrami přes proudění do stran, ovládání otáčení přední podpěry, zatahování a brzdění podvozku je hydraulické. Kola jsou sjednocena s koly Tu-154. Na rovině jsou dva hydraulické systémy - hlavní a nouzový, pracovní tlak v hydraulických systémech - 140-170 kg/cm 2, zdroje tlaku hlavního hydraulického systému - dvě hnací čerpadla instalovaná na motorech č. 1 a č. 2, tlakové zdroje havarijního hydraulického systému - čerpací stanice NS-46 -3 AC (prakticky obdoba Tu-154), pracující z hlavního systému 115/208 V, a stejnosměrná čerpací stanice NS-55, napájená bateriemi.

Oba hydraulické systémy poskytnout:

• uvolnění podvozku;
• čištění a vysouvání lamel a klapek pomocí pohonů řízení RP-71 (každý s vlastním hydromotorem na každém ze dvou pohonů);
• přestavení stabilizátoru (motor nouzového systému pohání matici mechanismu, hlavní pohání šroub);
• brzdění kol;
• čištění lapačů.

Hlavní hydraulický systém dále zajišťuje vypouštění spoilerů, zatahování podvozku, ovládání rotace předního podvozku, napájení posilovače kormidla BU-270 (při jeho vypnutí se nosná raketa ovládá stejně jako startovací křidélka a výškovka - bez posilovače, svalovou silou pilotů) a chodem stěračů. Nouzový hydraulický systém zajišťuje také parkovací brzdění a čištění vstupního žebříku. Pro nouzové brzdění jsou na zemi instalovány dva hydraulické akumulátory.

Podle systému napájení Jak-42 je podobný Tu-154, ale má menší výkon a redundanci. Primární systém je třífázového napětí 115/208 V, 400 Hz, jsou z něj napájeny sekundární systémy 36 V, 400 Hz a konstantní napětí 27 V. Hlavní jednotky systému jsou:

• tři třífázové generátory GT30NZhCh12 (30 kVA, 12 tisíc ot./min.), poháněné od motorů přes hydraulické pohony s konstantními otáčkami (GP-21);
• jeden generátor GT40PCh6 (40 kVA, 6 tisíc ot./min), poháněný z APU;
• dvě usměrňovací zařízení VU-6B, převádějící třífázové napětí 208 V na konstantní 27 V;
• tranzistorový statický jednofázový měnič POS-1000A, převádějící stejnosměrné napětí 27 V na jednofázové střídavé napětí 115 V, 400 Hz pro nouzové napájení zařízení pro měření teploty výfukových plynů motoru;
• dva transformátory TS320S04B, snižující třífázové napětí 208 V na 36 V;
• statický třífázový měnič PTS-800AM pro nouzové napájení spotřebitelů 36 V, 400 Hz;
• statický třífázový měnič PTS-25 pro konstantní autonomní napájení záložního ukazatele letové polohy AGR-74 s napětím 36 V, 400 Hz;
• dvě dobíjecí nikl-kadmiové baterie 20NKBN-40 s napětím 27 V, napájející 27V spotřebiče a měniče v případě poruchy generátorů nebo usměrňovačů.

Palivový systém extrémně jednoduchý, skládá se ze tří kesonových nádrží - jedné ve střední části a dvou bočních. Každý keson pojme 6170 kg paliva, má alarm pro rezervní zůstatek 870 kg a zbývající nezdařené přiblížení 320 kg. Z levého a pravého kesonu jsou poháněny motory č. 1 a č. 3, každý přes dvě střídavá čerpadla po vlastní lince, z prostředního kesonu - motor č. 2 přes dvě stejnosměrná čerpadla. APU je také napájeno ze střední nádrže přes samostatné stejnosměrné čerpadlo, pokud dojde k jeho poruše, je možné připojit APU k prostřednímu vedení motoru přes nouzový napájecí kohout.

V případě poruchy motoru nebo palivových čerpadel je možné zkombinovat všechna tři palivová potrubí otevřením dvou prstencových ventilů, které se také automaticky otevřou při spuštění alarmu zbytkového průjezdu kterékoli z nádrží. V každém palivovém potrubí je také palivový akumulátor o objemu 8,5 litru.

Dnes je opotřebení ruské flotily Jak-42 přibližně 50 procent, což je mnohem lepší než u řady jiných ruských letadel vyráběných v SSSR.

Operátoři

V listopadu 2012 je v provozu asi 90 letadel ve 34 leteckých společnostech, včetně :

• Saratov Airlines – 14 letadel (z toho 4 ve skladu)
• Gazpromavia - 8 letadel
• Tulpar-AIR - 7 letadel
• Kuba - 6 letadel
• Izhavia - 5 letadel
• Groznyj - AVIA - 4 letadla
• Tatarstan - 3 letadla
• EMERCOM Ruské federace - 2 letadla
• Armavia - 1 letadlo
• UTair - 1 letadlo

Spotřeba paliva

• 2300-3100 kg za hodinu v závislosti na komerčním zatížení (v režimu cestovního letu).

Modifikace

Jak-42 na poštovní známce SSSR

• Jak-42- originální model.
• Jak-42A (Jak-142) - upravená verze Jaku-42D (nevyrábí se sériově; jediný exemplář Jaku-142 vyrobený v roce 1993, č. RA-42424, patří Lukoil Airlines).
• Jak-42D- modernizovaná verze Jak-42.
• Jak-42D-100- Verze Jak-42 se západní avionikou (avionika - avionika).
• Jak-42M- modernizovaná verze Jak-42D se třemi motory D-436M o tahu 7500 kgf, digitálním letovým navigačním systémem TsPNK-42M pro automatické přistání v povětrnostních podmínkách ICAO kategorie IIIa (nesériově vyráběno).
• Jak-42F- modifikace pro letecké snímkování, vybavená dvěma velkými podkřídlými kontejnery, ve kterých byly umístěny elektrooptické senzory.
• Jak-242- hluboká modernizace Jak-42, letounu se dvěma motory PS-90A12 o tahu 12 000 kgf (vývoj byl zastaven ve fázi návrhu).

Letový výkon

Ztráty letadel

K 8. září 2011 bylo ztraceno 8 letounů Jak-42 a zabito 571 lidí.

Ze všech typů domácích letadel stále v provozu v civilní letectví Jak-42 zůstává ve stínu více než ostatní. Přitom jde o unikátní vozy, které stojí za pozornost.
Nyní je největším operátorem tohoto typu „ Saratovské aerolinie" To není překvapivé, vzhledem k tomu, že sériová výroba Jak-42 byla založena v Saratově.

2. Základním letištěm pro Saratovské Jaky je Saratov, ale velmi často lze obyvatele Saratova potkat na letišti Domodědovo. Letecká společnost má ve své flotile 14 letadel Jak-42, z nichž 4 jsou ve skladu.
Kromě Saratov Airlines, Yak-42 provozují následující domácí letecké společnosti:
Izhavia - 8 letadel, Tulpar-AIR - 7 letadel, Groznyj Avia - 4 letadla, KrasAvia - 2 letadla, EMERCOM Ruské federace - 2 letadla. Až donedávna měl Gazprom Avia několik Jaků-42, ale letecká společnost tento typ opustila. Několik letadel létá také v Íránu, Číně, Pákistánu a na Kubě.

3. Něco málo o historii Jak-42. Tento typ byl vyvíjen v letech 1972 až 1980, aby nahradil populární, ale stárnoucí Tu-134. V roce 1988 začala sériová výroba nové modifikace se zvýšeným doletem a maximální vzletovou hmotností - Jak-42D.

4. Celkem bylo vyrobeno 183 letounů Jak-42 (z toho dva pro pevnostní zkoušky): 11 v Leteckém závodě Smolensk v letech 1977 až 1981, většina - 172 letadel v Leteckém závodě Saratov. V roce 2003 byla zastavena výroba letounů Jak-42, trupy nevyráběných letounů byly rozřezány na kovový šrot.

5. Konstrukce letounu byla vyvinuta pro provoz na nejrůznějších letištích. Jak-42 tedy nevyžaduje tak dlouhou dráhu jako nejběžnější typy letadel Boeing-737 a Airbus A319. Také Yak-42 nevyžaduje přistávací dráhu.

6. Specifikace Jak-42:
Výrobce: OKB A. S. Jakovlev, střední řada, úzký typ.
Délka 36,38 m, rozpětí křídel 34,88 m, plocha křídla 150 m².
Cestovní rychlost 700 km/h
Maximální rychlost 0,75 M (810 km/h)
Dolet 2900 km
Výška letu 9100 m
Délka vzletu 1800 m
Délka tratě 1670 m
Prázdná hmotnost 33500 kg
Spotřeba paliva 3100 kg/h
Měrná spotřeba paliva 35,0 g/(km)
Posádka: 2 piloti a 1 palubní mechanik
Počet cestujících (ekonomický) 120
Motory 3 × 63,74 kN Progress D-36

7. Pojďme lépe poznat letadlo. Abychom to udělali, pojďme do hangáru, kde se provádí údržba a opravy letadel.

8. Letadlo je opravdu jedinečné.

9. Tato deska letištního vybavení je běžně označována jako „drop“.
Poté, co letecký závod v Saratově přestal vyrábět Jak-42 a poté zcela zkrachoval a byl uzavřen, bylo velmi obtížné tento typ udržovat. Zdá se, že pouze láska k letectví umožňuje technikům udržet tato letadla při životě.

10. Je třeba říci, že i přes nedostatky, které jsou Jak-42 vlastní, mezi které patří především nízká účinnost, měl letoun perspektivu rozvoje. Zkoumaly se možnosti výměny motorů, nová avionika a také prodloužená verze Jaku-42M určená pro 168 cestujících.

11. Plány na vylepšení Jak-42 jsou bohužel minulostí.

12. Obejdeme zadní část letadla a vejdeme dovnitř po nástupní rampě.

13. Salon je celkem krátký, dispozice 3+3.


14. Při opravách jsou židle pečlivě zakryty potahy.

15. Pojďme se podívat do kokpitu. Samozřejmě tu nenajdete hromadu počítačů. Teplá analogová zařízení. Inženýři šamanizují v kokpitu.

16. Čekám, až se kabina uvolní a udělám další záběr.

17. Skutečný kovový volant s elegantním štítkem „Yak-42D“ uprostřed.

18. Stejná písmena, ale větší, jsou na dveřích kabiny.

19. Další výstřel z Jaku-42. Letěli jsme do Saratova a zpět na modernějším a pohodlnějším, ale pořád chci udělat stejný let na domácím Jaku-42.

Chtěl bych poděkovat technikům, jejichž zlaté ruce umožňují Jakům stále brázdit oblohu.

P.S. Zajímavosti o Jaku-42:
1. Motory na Jaku-42 pracují bez zpětného chodu. Letadlo přistává nízkou rychlostí, k brzdění stačí podvozkové brzdy a mechanizace křídla.
2. V gruzínském městě Rustavi byl vyřazený bratr Jak-42, Yak-40, přeměněn na mateřskou školu (foto: www.kulturologia.ru).

3. Domácí popová postava Sergej Minajev zazpíval následující řádky v parodii na píseň švédské skupiny Yaki-Da:
Pokud letadla nelétají za špatného počasí, není problém,
"Ilys" nemůže, ale "Yakis" ano.
Vzhledem k tomu, že Jaky mají nižší požadavky na letiště, je to velmi podobné skutečnosti.
4. Existovaly i projekty na dopravní verze Jak-42.

Přihlaste se k odběru časopisu! Čeká nás spousta zajímavých věcí.
Také jsem

Na letech Saratov Airlines (Saravia) létá 8 modelů letadel Jak-42. Jedná se o letadla s úzkým trupem pro účely krátké a střední tratě. Společnost má dvě možnosti uspořádání pro Yak-42: jednotřídní (pouze ekonomická třída) a dvoutřídní (obchodní a ekonomické třídy). První možnost pojme 120 cestujících, druhá - pouze 100. Průměrné stáří letadla je podle některých zdrojů 23 let.

Systém sedadla si můžete prohlédnout na oficiálních stránkách letecké společnosti (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). V naší recenzi budeme uvažovat o uspořádání jedné třídy se 120 místy.

V dnešní době málokdy slyšíte o létání na Jaku-42. Nyní je nadále využívají především nízkonákladoví tuzemskí dopravci a společnosti zabývající se VIP přepravou. A pokud je uspořádání kabiny soukromých společností přizpůsobeno zákazníkovi (nebo majiteli letadla), pak je uspořádání kabiny Yak-42 jiných leteckých společností téměř stejné.

Vývoj letounu začal v roce 1972 na návrh Aeroflotu, který doufal, že tímto modelem nahradí Il-18 a Tu-134. Svůj úkol však nezvládla a byla postupně stažena z flotily národního dopravce Ruské federace.

Historie Jak-42

Třímotorový letoun vycházel z modelů Jak-40. Dva motory po stranách zadní části trupu a jeden nahoře, včetně sání vzduchu ve vidlici. Hlavní ocasní plocha byla navržena ve tvaru písmene T a ocasní ocasní plocha ve tvaru šipky (sweep). Podvozek byl navržen s dvojitými koly na všech podpěrách. Trup letounu je celokovový a letoun samotný lze označit za dolnoplošník.

Mezinárodní letecká výstava Le Bourget v roce 1977 představila Jak-42 všem zemím. Ve stejném roce byla zahájena sériová výroba. Aeroflot zahájil přepravu cestujících na Jaku-42 teprve koncem roku 1980. Po dvou letech provozu však došlo ke katastrofě, která dočasně ukončila výrobu. A po katastrofě v roce 2011 asi patnáct leteckých společností přestalo létat s tímto typem letadla.

Obecné informace o letadlech

I když Jak-42 nikdy nenahradil Tu-134, jak se očekávalo, některé společnosti jej stále používají ve svém letovém programu.

V cestovní výšce až 9 tisíc metrů může letoun dosáhnout maximální rychlosti 700 kilometrů/h. Výška plavidla je malá - 9,8 metru, délka Jak-42 je pouze 36 metrů. K ovládání letadla jsou zapotřebí dva piloti a kabina je vybavena pro jednoho palubního mechanika. Kapacita kabiny pro cestující začíná od 39 osob a končí na 120, stejný údaj je u aerolinek nejčastější. Charakteristickým rysem prostoru pro cestující je číslování sedadel pomocí písmen azbuky.

Které letecké společnosti provozují tento typ letadla?

Od roku 2017 je Jak-42 v provozu se třemi ruské aerolinky. KrasAvia vlastní flotilu Jak-42 čítající devět letadel, Saratov Airlines jich má pět a Izhavia provozuje 10 letadel. Celkový počet Jaků-42 mezi komerčními a osobní dopravy je třicet pět letadel. Gazprom Avia spustil svých sedm jednotek teprve před dvěma lety.

V zahraničí tento typ letounu provozuje čínské letectvo, a to v počtu dvou. Jak-42 je pronajatý od Íránu a Pákistánu, stejně jako ve vlastnictví ČLR – osm jednotek a Kuby – čtyři.

Schéma interiéru Jak-42 v jednotřídním uspořádání

Všechny ruské provozní společnosti mají tento model ve stejných konfiguracích. Nejzajímavějším a nejvýraznějším rysem letadla je, že cestující do něj nemusí vstupovat z levé strany trupu, ale zezadu. Pod ocasem je hlavní nouzový východ, neboli hlavní servisní dveře.

Podle uspořádání kabiny letadla Jak-42 lze napočítat celkem 20 řad. První řada začíná stejně jako na jiných typech letadel, v přídi. Zde, podle recenzí, nejlepší sedadla na Yak-42, uspořádání kabiny předpokládá pouze přítomnost přepážky před cestujícím, to znamená, že během letu nikdo nesníží zadní část sedadla. Prostor na natažení nohou je, ale kvůli zdi vepředu je malý. I když sezení v první řadě je mnohem prostornější. Nevýhodou takových míst je záchodová místnost, která se nachází přímo za touto stěnou. Extrémní místa B a D proto budou velmi nepohodlná, protože právě u nich se budou lidé ve frontě tlačit.
6. řada je zcela nepohodlná kvůli přítomnosti nouzového východu za přepážkou, takže opěradla sedadel jsou zde po celou dobu letu fixována ve svislé poloze. V 7. řadě podle uspořádání kabiny jsou nejlepší sedadla pro Jak-42 umístěna přímo u nouzového východu. Je tu spousta místa na protažení nohou a sklopené opěradlo sedadla nebude vpředu překážet. Nevýhodou ale bude zákaz umístění příručních zavazadel na tak velkou plochu a výhled z okna bude částečný.

Za 13. řadou je také únikový poklop, takže opěradla této řady jsou uzamčena. Ale 14. řada má úplnou výhodu pro pohodlný let a stejné nevýhody zákazu pokládání příručního zavazadla u nohou. Sedadla 14. řady tedy mají nejlepší sedadla v Jaku-42 podle vnitřního uspořádání. V 19. řadě budou krajní sedadla B a D nepohodlná, protože toaleta je v těsné blízkosti a všechny zvuky splachování, pachy a přeplněné fronty vytvářejí nepohodlí pro odpočinek.

Nejhorší variantou sezení je 20. řada, protože hned za ní je záchodová stěna, kvůli které se opěradlo židle nesklápí. Navíc je kvůli přítomnosti motorů vytvářen nadměrný hluk v ocasní části.

Jak-42 ve dvoutřídní konfiguraci

Samozřejmostí jsou pohodlná sedadla v business třídě nejlepší místa schéma interiéru Jak-42. Kabina v ekonomické třídě má kapacitu 100 sedadel, v business třídě je jich 16 a táhne se od první do čtvrté řady. Dvě sedadla na každé straně trupu. Ale číslování ekonomické třídy začíná číslem sedm a končí dvacátou řadou.

V této podobě, první řadě podnikání s jeho extrémní místa B a D budou mít malé nevýhody v přítomnosti toalety za přepážkou vpředu. Z kuchyňské linky se ozývají zvuky a zbytečný povyk, stejně jako zákaz pokládat příruční zavazadla k nohám. 7. a 14. řada ekonomické třídy má stejné výhody v dodatečném prostoru pro nohy, protože podle uspořádání kabiny jsou nejlepšími sedadly na Yak-42 .

26.10.2017, 05:30
14458

Jak-42 je třímotorové osobní letadlo středního doletu s úzkým trupem vyvinuté v konstrukční kanceláři A. S. Jakovleva v polovině 70. let, aby nahradilo technicky zastaralé IL-18 a Tu-134. První sovětské osobní letadlo vybavené turbodmychadlem s vysokým obtokovým poměrem.

První let prototypu letounu se uskutečnil 7. března 1975. V roce 1980 byl letoun certifikován a uveden do provozu.

Celkem bylo navrženo 183 různých sérií a modifikací Jak-42: 11 v Leteckém závodě Smolensk v letech 1977 až 1981, nejvíce - 172 letadel v Leteckém závodě Saratov. V roce 2003 byla výroba letounů Jak-42 zastavena. Tento létající stroj nebyl nikdy schopen nahradit Tu-134, ale dodnes je v částečném provozu. Letecké společnosti provozující Jak-42: Saratov Airlines, KrasAvia, Izhavia, Grozny Avia, RusJet, KazAirJet, Air Force

Umístění a číslování sedadel v kabině, schéma sedadel na letounu Jak-42. Nejlepší a nejméně pohodlná sedadla v letadle

1. Kabina jednotřídní - ekonomická třída se 120 sedadly;
2. Kabina dvoutřídní - business a economy class se 100 místy.

Vstup do letadla je umístěn v zadní části. Kromě toho je zde 6 nouzových východů. Na obou koncích kabiny jsou koupelny.

Vnitřní uspořádání, nejlepší a méně pohodlná místa letounJak-42 v jednotřídní konfiguraci se 120 sedadly

• Řádek 1 Docela dobrá místa. Klady: vpředu nejsou žádní pasažéři, takže sedačku nikdo nenakloní; je tam trochu místa na nohy navíc. Proti: celý let máte před očima přepážku, za ní záchod. Sedadla „B“ a „D“ jsou umístěna blízko uličky, takže cestující jdoucí na toaletu mohou náhodně zasáhnout ty, kteří na těchto sedadlech sedí.
• řada 6. Za touto řadou je nouzový východ, oplocený přepážkou. Neumožňuje sklopit opěradla sedadel, což může způsobit určité nepříjemnosti.
• Řádek 7. Nejlepší místa. Vpředu je nouzový východ, takže je zde mnohem více místa než v jiných řadách. Zde si pohodlně natáhnete nohy i pro vysokého pasažéra. Cestující sedící vpředu jsou obklopeni přepážkou, takže si nikdo nemůže sklopit sedadlo. Nevýhodou těchto míst je, že přes okna není vidět (zcela nebo zčásti)
• Řádek 13. Vzadu je nouzový poklop, pravděpodobně jsou zablokovaná opěradla sedadel
• Je možné, že jsou opěradla sedadel zablokována, protože za nimi je nouzový poklop (tento bod je třeba vyjasnit se zástupci letecké společnosti).
• Řádek 14. Dobrá sedadla pro létání, protože opěradla sedadel v předchozí řadě jsou zablokována a nesklánějí se.
• Řádek 19, místa "B" a "G" umístěn v blízkosti průchodu a toalet. Projíždějící cestující mohou způsobit nepříjemnosti a také může být cítit zápach z toalety (to však závisí na kvalitě práce personálu).
• Řádek 20. Nejvíc nejhorší místa. Toaleta je umístěna za přepážkou, takže častý pohyb cestujících a další hluk na pohodlí nepřidají. Kromě toho vám přepážka neumožňuje sklopit opěradlo židle.

Vnitřní uspořádání, nejlepší a méně pohodlná sedadlaletounJak-42 ve dvoutřídní konfiguraci se 100 sedadly

Business třída

• Téměř všechna sedadla v business třídě pohodlné, protože velké množství prostor mezi sedadly a širokou uličkou.
• Řádek 1 V přední části je příčka oddělující technickou místnost a WC. Taková blízkost může způsobit nepříjemnosti z hlediska častého pohybu cestujících a letušek.
• Řádek 4. Díky přepážce oddělující nouzový východ a vymezující salony se opěradla sedadel nesklápějí.

Nejlepší sedadla v business třídě YAK-42

Nejvhodnější místa jsou považována za 2A, 2G, 2A, 3G. Jsou umístěny v blízkosti okna a cestujícího nikdo nebude rušit.

• Řádek 7. Skvělá místa. Vpředu je dostatek místa, takže si můžete natáhnout nohy, aniž by někdo sklápěl sedadlo. Nevýhodou je, že vstupenky na tato místa se rychle vyprodávají a nemůžete je umístit příruční zavazadlo na podlahu kvůli nouzovým východům umístěným před vámi.
• Řádek 13. Opěradla sedadel nejsou nastavitelná, ale pokud let není dlouhý, můžete to ignorovat.
• Řádek 14. Pohodlná sedadla, protože cestující sedící vpředu si nemohou sklopit opěradla.
• Řada 20. Nepohodlná sedadla. Opěradla sedadel jsou zajištěna. Za ním je záchod, který přidává povyk, hluk a případný zápach.

Letový výkon a konstrukční vlastnosti

Jak-42 je celokovový dolnoplošník s polomonokovým trupem (šířka je podobná jako u Tu-154), třemi proudovými motory a tříkolovým zatahovacím podvozkem. Konzolové křídlo a ocasní plocha ve tvaru T s nastavitelným stabilizátorem. Palivový systém se skládá ze tří nádrží, jedné ve střední části a dvou po stranách. Každý z nich pojme více než šest tisíc kilogramů paliva a má alarm rezervy a možnost kombinovat palivové potrubí. Brzdění za jízdy je prováděno kolovými brzdami, spoilery a nízkou přistávací rychlostí, jako u An-24.

Jak-42D je vylepšený model Jak-42. Zlepšila se řada jejích provozních charakteristik: letový dosah byl zvýšen o 25 %, maximální barometrická výška letiště a přípustná složka bočního větru při vzletu a přistání, snížen přípustný koeficient tření s povrchem dráhy, brzdová kola podvozku dostala ventilátory, které zlepšily brzdné vlastnosti. Přední vstupní dveře byly přepracovány tak, aby splňovaly evropské standardy teleskopické galerie, díky čemuž je letoun atraktivní pro mezinárodní přepravu. Levé vstupní dveře, zvětšené na rozměr (1700x850 mm), umožňují použití teleskopických uliček, což zkracuje čas a usnadňuje cestujícím nastupování a vystupování mezinárodní letiště. Pro zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících je letoun vybaven uzavřenými nosiči zavazadel.

Jak-42D je vybaven letovým navigačním a komunikačním zařízením, které mu umožňuje létat po trasách v SNS i v zahraničí. Letoun může být vybaven i doplňkovým vybavením, které mu umožňuje létat v evropském regionu. Pro zvýšení pravidelnosti letů je Jak-42D vybaven systémem automatického řízení, vybaveným automatickým řízením tahu motoru a zajišťujícím přistání za povětrnostních podmínek odpovídajících ICAO kategorii II (30x400 m).

• Jak-42 překonal devět světových rekordů. Největším rekordem bylo překonání vzdušné vzdálenosti z Moskvy do Chabarovska bez přistání. Jak-42 byl schopen uletět tuto vzdálenost navzdory tomu, že je určen pro krátké vzdušné trasy.
• Jak-42 nevyžaduje dlouhou dráhu, jako je Boeing 737 a Airbus A319. Lze jej bezpečně provozovat na letištích s krátkými přistávacími dráhami o délce až 2200 metrů. Ke cti tvůrců Jaku-42 je třeba říci, že v zahraničí vozidla s takovou letovou hmotností nesmějí na dráhy podobných rozměrů.
• Také Yak-42 nevyžaduje přistávací dráhu. Vzhledem k tomu, že nastupování a vystupování cestujících se provádí podél ocasní rampy, která je zároveň krytem poklopu, který svým designem připomíná nákladní rampu dopravních letadel.
• Jak-42 má vysoké vzletové a přistávací vlastnosti. Takže například nájezdová rychlost je 210 km/h. Žádný jiný letoun s podobnými výkony u nás ani v zahraničí neexistuje. Čím nižší je přistávací rychlost, tím více času mají piloti na přemýšlení o obtížné situaci.