Co se stane s cestujícími, když spadne letadlo? Video. Co mohou těla pasažérů vyprávět o letecké havárii Co člověk prožívá, když spadne letadlo

Vždy mě zajímalo, co lidé zažívají v padajícím letadle. Shrneme-li zkušenosti očitých svědků, kteří přežili letecké neštěstí, můžeme vyvodit jeden zajímavý závěr – ďábel není tak hrozný, jak je malován...

Za prvé, více se bát při jízdě na letiště. V roce 2014 bylo ve světě uskutečněno přes 33 milionů letů, došlo k 21 haváriím letadel (a většina problémů na obloze se stala v nákladní dopravě), při kterých zemřelo pouze 990 lidí. Tito. Pravděpodobnost leteckého neštěstí je pouze 0,0001 %. Během téhož roku jen v Rusku zemřelo při dopravních nehodách 26 963 lidí a podle WHO zemře na světě při dopravních nehodách ročně 1,2 milionu lidí a asi 50 milionů je zraněno.

Za druhé, soudě podle statistik, vaše šance, že zemřete na eskalátoru v metru nebo se nakazíte AIDS, je mnohem větší než v letadle. Takže šance, že zemřete při letecké havárii, je 1 ku 11 000 000, zatímco například při autonehodě - 1 ku 5 000, takže teď je mnohem bezpečnější létat než řídit auto. Navíc se letecká technika každým rokem stává bezpečnější. Afrika mimochodem zůstává z hlediska bezpečnosti letů nejnepříznivějším kontinentem: uskutečňují se zde pouze 3 % všech letů na světě, ale ke 43 % leteckých havárií došlo!

Za třetí, při silném přetížení si nic nepamatujete Podle výzkumu Mezistátního leteckého výboru je vědomí člověka v padajícím letadle vypnuto. Ve většině případů - v prvních sekundách pádu. V okamžiku dopadu na zem v kabině není jediný člověk, který by byl při vědomí. Jak se říká, je spuštěna obranná reakce těla. Tuto tezi potvrzují ti, kterým se podařilo přežít letecké neštěstí. Ticho doprovází i drobné letecké incidenty, výběr videa

Za čtvrté, zkušenosti lidí, kteří přežili letecké neštěstí. Příběh Larisy Savitské je zařazen do Guinessovy knihy rekordů. V roce 1981 se ve výšce 5220 metrů letoun An-24, ve kterém letěla, srazil s vojenským bombardérem. Při této katastrofě zemřelo 37 lidí. Pouze Larisa dokázala přežít.

Tehdy mi bylo 20 let,“ říká Larisa Savitskaya. - Voloďa, můj manžel a já jsme letěli z Komsomolsku na Amuru do Blagoveščensku. Po vzletu jsem okamžitě usnul. A probudil jsem se z hluku a křiku. Obličej mě pálil zimou. Pak mi řekli, že našemu letadlu uřízli křídla a odstřelili střechu. Ale nebe nad hlavou si nepamatuji. Pamatuji si, že byla mlha jako v lázních. Podíval jsem se na Voloďu. Nehýbal se. Po tváři mu stékala krev. Nějak mi okamžitě došlo, že je mrtvý. A také se připravila na smrt. Pak se letadlo rozpadlo a já ztratil vědomí. Když jsem se probral, byl jsem překvapen, že ještě žiju. Měl jsem pocit, že ležím na něčem tvrdém. Ukázalo se, že je v uličce mezi židlemi. A vedle je svištící propast. V mé hlavě nebyly žádné myšlenky. Strach taky. Ve stavu, ve kterém jsem byl – mezi spánkem a realitou – není žádný strach. Jediné, co jsem si pamatoval, byla epizoda z italského filmu, kde se dívka po havárii letadla vznesla na oblohu mezi mraky a poté, když spadla do džungle, zůstala naživu. Nečekal jsem, že přežiju. Chtěl jsem jen zemřít bez utrpení. Všiml jsem si příček kovové podlahy. A pomyslel jsem si: pokud spadnu na stranu, bude to velmi bolestivé. Rozhodl jsem se změnit pozici a přeskupit se. Pak se odplazila k další řadě židlí (naše řada byla blízko trhliny), posadila se na židli, popadla područky a položila nohy na podlahu. To vše se dělo automaticky. Pak se podívám – zem. Velmi blízko. Vší silou se chytila područek a odstrčila se od židle. Pak - jako zelený výbuch z modřínových větví. A opět došlo ke ztrátě paměti. Když jsem se probudila, znovu jsem uviděla svého manžela. Voloďa seděl s rukama na kolenou a díval se na mě upřeným pohledem. Pršelo, což mu smylo krev z obličeje, a já viděl na jeho čele obrovskou ránu. Pod židlemi ležel mrtvý muž a žena...

Později se zjistilo, že kus letadla, čtyři metry dlouhý a tři metry široký, na který Savitskaja dopadla, klouzal jako podzimní listí. Spadl na měkkou, bažinatou mýtinu. Larisa ležela v bezvědomí sedm hodin. Pak jsem ještě dva dny seděl na židli v dešti a čekal, až přijde smrt. Třetí den jsem vstal, začal hledat lidi a narazil na pátrací skupinu. Larisa utrpěla několik zranění, otřes mozku, zlomeninu ruky a pět trhlin v páteři. S takovými zraněními nemůžete. Ale Larisa odmítla nosítka a sama došla k vrtulníku.

Letecká havárie a smrt manžela v ní zůstaly navždy. Její pocity bolesti a strachu jsou podle ní otupené. Nebojí se smrti a stále klidně létá v letadlech.

Další případ potvrzuje výpadek. Arina Vinogradova je jednou ze dvou přeživších letušek letadla Il-86, které se v roce 2002, sotva vzlétlo, zřítilo do Šeremetěva. Na palubě bylo 16 lidí: čtyři piloti, deset letušek a dva inženýři. Přežily pouze dvě letušky: Arina a její kamarádka Tanya Moiseeva. Říkají v poslední vteřiny Před očima se ti odehrává celý tvůj život. To se mi nestalo,“ říká Arina listu Izvestija. - Tanya a já jsme seděli v první řadě třetí kabiny, u nouzového východu, ale ne na služebních křeslech, ale na sedadlech pro cestující. Tanya je naproti mně. Let byl technický – potřebovali jsme se jen vrátit do Pulkova. V určité chvíli se letadlo začalo třást. To se děje s IL-86. Ale z nějakého důvodu jsem si uvědomil, že padáme. Přestože se zdálo, že se nic neděje, žádná siréna ani rolování se neozvaly. Neměl jsem čas se bát. Vědomí okamžitě někam odplulo a já se propadl do černé prázdnoty. Probudil jsem se z prudkého otřesu. Zpočátku jsem ničemu nerozuměl. Pak jsem na to postupně přišel. Ukázalo se, že jsem ležel na teplém motoru, posetý židlemi. Nemohl jsem se rozepnout. Začala křičet, bušit do kovu a znepokojovat Tanyu, která pak zvedla hlavu a pak znovu ztratila vědomí. Hasiči nás vytáhli a odvezli do různých nemocnic.

Arina stále pracuje jako letuška. Letecká havárie podle ní nezanechala v její duši žádné trauma. To, co se stalo, však mělo na Taťánu Moiseevovou velmi silný dopad. Od té doby už nelétá, i když letectví neopustila.

Za páté, pád letadla je pro přeživší pozitivní zkušeností! Vědci došli k unikátnímu závěru: lidé, kteří přežili letecké neštěstí, se následně ukázali jako zdravější z psychologického hlediska. Vykazovali méně starostí, úzkosti, nepropadali depresi a neprožívali posttraumatický stres, na rozdíl od subjektů z kontrolní skupiny, kteří takovou zkušenost nikdy neměli.

Na závěr dávám do pozornosti projev Ricka Eliase, který seděl v první řadě letadla, které v lednu 2009 nouzově přistálo na řece Hudson v New Yorku. Dozvíte se, jaké myšlenky ho napadly jako letadlo odsouzené k záhubě spadlo...

Pořád se bojíš létání?-)

Originál byl převzat z

Mimo černou skříňku

Dennis Shanahan pracuje v prostorném druhém patře v domě, který sdílí se svou ženou Maureen, deset minut jízdy od centra Karlových Varů v Kalifornii. Má tichou, sluncem zalitou kancelář, která nic netuší, jaká hrozná práce se tu dělá. Shanahan je odborník na zranění osob. Značnou část svého času věnuje studiu ran a zlomenin u živých lidí. Na konzultace si ho zvou firmy vyrábějící auta, jejichž klienti žalují na základě pochybných argumentů („praskl bezpečnostní pás“, „neřídil jsem“ atd.), které lze ověřit podle povahy jejich zranění . Zároveň ale má co do činění s mrtvými těly. Podílel se zejména na vyšetřování okolností havárie letu Trans World Airlines 800.

Letadlo vzlétající z mezinárodní letiště pojmenovaná po Johnu F. Kennedym 17. července 1996 v Paříži explodovala ve vzduchu nad Atlantický oceán v oblasti East Morich, New York. Výpovědi očitých svědků byly protichůdné. Někteří tvrdili, že viděli letadlo zasažené raketou. V troskách byly nalezeny stopy po výbušninách, ale žádné stopy po projektilu. (Později vyšlo najevo, že výbušniny byly na letadlo nastraženy dlouho před havárií, jako součást výcvikového programu pro očichání psů.) Kolovaly verze o zapojení vládních služeb do exploze. Vyšetřování se zdrželo kvůli chybějící odpovědi na hlavní otázku: co (nebo kdo) shodil letadlo z nebe na zem?

Brzy po havárii odletěl Shanahan do New Yorku, aby prozkoumal těla obětí a vyvodil možné závěry. Loni na jaře jsem se s ním vydal do Karlových Varů. Chtěl jsem vědět, jak člověk dělá takovou práci – vědecky i emocionálně.
Měl jsem i další otázky. Shanagan zná detaily noční můry. Dokáže do nemilosrdných lékařských detailů vyprávět, co se s lidmi děje při různých katastrofách. Ví, jak obvykle umírají, zda vědí, co se děje a jak (při havárii na a vysoká nadmořská výška), mohli by zlepšit své šance na přežití. Řekl jsem, že mu vezmu hodinu času, ale zůstal jsem s ním pět hodin.

Havarované letadlo má obvykle co vyprávět. Někdy lze tento příběh slyšet doslova - v důsledku dekódování nahrávek hlasů v kokpitu, někdy lze vyvodit závěry v důsledku zkoumání rozbitých a spálených úlomků havarovaného letadla. Když se ale letadlo zřítí do oceánu, jeho příběh může být neúplný a trapný. Pokud je místo havárie obzvláště hluboké nebo je proud příliš silný a chaotický, nemusí být černá skříňka vůbec nalezena a úlomky zvednuté na povrch nemusí stačit k jednoznačnému určení toho, co se v letadle stalo několik minut před letem. pád. V takových situacích se specialisté obracejí na to, co učebnice letecké patologie nazývají „lidské trosky“, tedy těla cestujících. Na rozdíl od úlomků křídel nebo trupu těla plavou na hladinu. Studium zranění, která lidé utrpěli (jaký byl jejich typ, závažnost, která strana těla byla zasažena), umožňuje expertovi dát dohromady fragmenty strašlivého obrazu toho, co se stalo.

Shanagan na mě čeká na letišti. Nosí boty Dockers, košili s krátkým rukávem a brýle v pilotním stylu. Vlasy jsou úhledně sčesané do pěšinky. Vypadají jako paruka, ale jsou skutečné. Je zdvořilý, rezervovaný a velmi příjemný, připomíná mi mého přítele lékárníka Mika.

Vůbec nevypadá jako portrét, který jsem měl v hlavě. Představoval jsem si nepřátelského, necitlivého, možná mnohomluvného člověka. Rozhovor jsem plánoval vést v terénu, na místě leteckého neštěstí. Představoval jsem si nás dva v márnici, dočasně usazené v maloměstské tančírně nebo nějaké univerzitní tělocvičně: on v potřísněném laboratorním plášti, já s poznámkovým blokem. Ale to bylo předtím, než jsem si uvědomil, že Shanaghan osobně nepitvá těla. Dělá to skupina lékařských expertů z márnice poblíž místa havárie. Někdy jde na místo činu a prohlíží těla za tím či oním účelem, ale většinu času pracuje s hotovými výsledky pitvy a koreluje je se vzorem nástupu cestujících, aby identifikoval místo zdroje poškození. Říká mi to, abych ho viděl v práci. Na místě neštěstí je pravděpodobně nutné počkat několik let, protože příčiny většiny katastrof jsou zcela zřejmé a pro objasnění není nutné studovat těla mrtvých.

Když mu řeknu o svém zklamání z toho, že se nemohu hlásit z místa havárie, Shanahan mi podává knihu s názvem Aerospace Pathology, o které mě ujišťuje, že obsahuje fotografie věcí, které bych rád viděl na místě havárie letadla. Otevřu knihu v sekci "Umístění těl". Na diagramu jsou roztroušeny malé černé tečky znázorňující umístění úlomků letadla. Z těchto bodů jsou nakresleny čáry k popisům mimo diagram: „hnědé kožené boty“, „kopilot“, „úlomek páteře“, „letuška“. Postupně se dostávám ke kapitole, která popisuje Shanaghanovu práci („Injury Patterns in Aircraft Accidents“). Popisky k fotografiím vědcům například připomínají, že „extrémní teplo může způsobit, že se uvnitř lebky vytvoří pára, která způsobí prasknutí lebky, což lze zaměnit s poškozením nárazem“. Je mi jasné, že černé tečky s popisky mi dávají docela dostatečné pochopení následků katastrofy, jako bych navštívil místo letecké havárie.

V případě havárie TWA 800 měl Shanahan podezření, že havárii způsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškození těl, aby dokázal, že v letadle došlo k explozi. Pokud by našel stopy výbušnin, pokusil by se určit, kde byla bomba v letadle umístěna. Vytáhne ze zásuvky stolu tlustou složku a vytáhne zprávu své skupiny. Tady je chaos a krev, výsledek nejhorší letecké havárie všech dob. osobní letadlo v číslech, diagramech a diagramech. Noční můra se proměnila v něco, o čem lze diskutovat u kávy na ranním zasedání Národní rady pro bezpečnost dopravy. “4:19. Oběti, které se dostaly na povrch, měly převahu pravostranných poranění nad levostrannými.“ “4:28. Zlomeniny kyčlí a horizontální poškození základny sedadel.“ Ptám se Shanahana, zda věcný, odtažitý pohled na tragédii pomáhá potlačit to, co považuji za přirozený emocionální zážitek. Podívá se dolů na své propletené ruce položené na spisu případu Let 800.

„Maureen ti může říct, že jsem se v těch dnech nechovala dobře. Emocionálně to bylo nesmírně těžké, zvláště kvůli velkému počtu mladých lidí v tom letadle. Francouzský klub jedné z univerzit letěl do Paříže. Mladé páry. Bylo to pro nás všechny velmi těžké." Shanahan dodává, že to není typický stav pro odborníky na místě leteckého neštěstí. „Obecně se lidé nechtějí pouštět příliš hluboko do tragédií, takže vtipy a svobodná komunikace jsou docela běžné chování. Ale ne v tomto případě."

Pro Shanagana bylo na tomto případu nejnepříjemnější, že většina těl byla prakticky neporušená. „Neporušenost těl mě trápí víc než její absence,“ říká. Věci, na které je pro většinu z nás těžké se dívat – useknuté ruce, nohy, kusy těla – jsou pro Shanagana poměrně známým pohledem. „V tomto případě je to jen látka. Můžete donutit své myšlenky, aby plynuly správným směrem a dělat svou práci.“ Je to krev, ale nezpůsobuje smutek. Na práci s krví se dá zvyknout. Ale se zlomenými životy ne. Shanahan pracuje jako každý patolog. „Soustředíte se na jednotlivé části, ne na člověka jako jednotlivce. Při pitvě popisujete oči, pak ústa. Nestojíte vedle něj a nemyslíte si, že tento muž je otcem čtyř dětí. To je jediný způsob, jak potlačit své emoce.“

Je to úsměvné, ale právě neporušenost těl může posloužit jako klíč k vyřešení, zda došlo k výbuchu či nikoliv. Jsme na šestnácté straně zprávy. Ustanovení 4.7: „Fragmentace těl“. "Lidé poblíž epicentra výbuchu jsou trháni," řekl mi Dennis tiše. Tento muž má úžasnou schopnost mluvit o těchto věcech způsobem, který není ani přehnaně povýšenecký, ani přehnaně barevný. Pokud by v letadle byla bomba, Shanahan by měl objevit shluk „vysoce roztříštěných těl“ odpovídajících cestujícím, kteří byli na místě výbuchu. Ale většina těl byla neporušená, což je ze zprávy snadno patrné, pokud znáte barevný kód používaný odborníky. Usnadnit práci lidem jako Shanahan, kteří musí analyzovat velký počet lékařští odborníci používají takový kód. Konkrétně těla cestujících letu 800 byla kódována zeleně (neporušené tělo), žluté (hlava zlomená nebo chybí jedna končetina), modré (chybějící dvě končetiny, hlava zlomená nebo neporušená) nebo červená (chybějící tři nebo více končetin nebo úplná fragmentace těla ).

Dalším způsobem, jak potvrdit přítomnost exploze, je studovat počet a dráhu cizích těles uložených v tělech obětí. Jde o rutinní test prováděný pomocí rentgenového přístroje v rámci vyšetřování příčiny případné letecké havárie. Když exploduje, úlomky samotné bomby, stejně jako blízké předměty, se rozletí a zasáhnou lidi sedící kolem. Vzorec distribuce těchto cizích těles může vrhnout světlo na otázku, zda tam byla bomba, a pokud ano, kde. Pokud by došlo k výbuchu například na toaletě na pravé straně letadla, lidé sedící čelem k toaletě by utrpěli zranění na přední straně trupu. Cestující na opačné straně uličky by byli zastřeleni do pravé strany. Shanagan však žádné zranění tohoto druhu nenašel.

Některá těla vykazovala známky chemického poleptání. To posloužilo jako základ pro verzi, že příčinou katastrofy byla srážka s raketou. Je pravda, že chemické popáleniny při leteckých haváriích jsou obvykle způsobeny kontaktem s vysoce korozivním palivem, ale Shanahan měl podezření, že popáleniny utrpěli lidé poté, co letadlo narazilo do vody. Palivo rozlité na hladině vody rozleptává hřbety těl plovoucích na hladině, ale ne jejich obličeje. Aby nakonec potvrdil správnost své verze, Shanahan zkontroloval, že pouze těla, která se vynořila, měla chemické popáleniny a pouze na zádech. Pokud by k explozi došlo v letadle, stříkající palivo by lidem popálilo obličeje a boky, ale ne jejich záda, která byla chráněna opěradly sedadel. Takže žádný důkaz o srážce rakety.

Shanahan se také podíval na tepelné popáleniny způsobené plameny. Ke zprávě bylo připojeno schéma. Zkoumáním místa popálenin na těle (ve většině případů byla spálena přední část těla) se mu podařilo vysledovat pohyb ohně po celé rovině. Následně zjistil, jak těžce jsou spálena sedadla těchto pasažérů – dopadlo to mnohem hůř než pasažéři samotní, což znamenalo, že lidé byli vytlačeni ze sedadel a vyhozeni z letadla doslova vteřiny po vypuknutí požáru. Začala se objevovat teorie, že explodovala palivová nádrž v křídle. K výbuchu došlo dostatečně daleko od cestujících (takže těla zůstala nedotčená), ale byla dostatečně silná, aby narušila integritu letadla do té míry, že se rozlomilo a lidé byli vytlačeni přes palubu.

Zeptal jsem se, proč byli cestující vynášeni z letadla, protože byli připoutáni bezpečnostními pásy. Shanahan odpověděl, že když je narušena integrita letadla, začnou působit obrovské síly. Na rozdíl od výbuchu granátu zůstává tělo obvykle neporušené, ale silná vlna může člověka vytrhnout ze židle. "Taková letadla létají rychlostí přes pět set kilometrů za hodinu," pokračuje Shanagan. - Když se objeví trhlina, změní se aerodynamické vlastnosti letadla. Motory ho stále tlačí dopředu, ale ztrácí stabilitu. Začíná se točit s monstrózní silou. Trhlina se rozšiřuje a během pěti nebo šesti sekund se letadlo rozpadne. Moje teorie je, že letadlo se rozpadlo docela rychle, upadla opěradla sedadel a lidé vyklouzli z popruhů, které je zajišťovaly.

Povaha zranění na letu 800 potvrdila jeho teorii: většina lidí utrpěla masivní vnitřní trauma, typ, který se obvykle vyskytuje při tom, co Shanaghan nazývá „extrémně tvrdý náraz do vody“. Osoba padající z výšky narazí na hladinu vody a téměř okamžitě se zastaví, ale jeho vnitřní orgány pokračují v pohybu o zlomek sekundy déle, dokud nenarazí na stěnu odpovídající tělesné dutiny, která se v tu chvíli začala pohybovat zpět. . Při pádech se aorta často protrhne, protože jedna její část je fixována v těle (a přestane se pohybovat spolu s tělem) a druhá část, která se nachází blíže k srdci, je volná a přestane se pohybovat o něco později. Obě části aorty se pohybují v opačných směrech a vzniklé smykové síly vedou k jejímu prasknutí. 73 % cestujících letu 800 mělo vážná poranění aorty.

Navíc, když tělo padající z velké výšky narazí do vody, často se zlomí žebra. Tuto skutečnost zdokumentovali bývalí zaměstnanci Civilního leteckého ústavu Richard Snyder a Clyde Snow. V roce 1968 Snyder studoval výsledky pitvy 169 obětí sebevražd, které skočily z Golden Gate Bridge v San Franciscu. 85 % mělo zlomená žebra, 15 % páteře a pouze třetina měla zlomené končetiny. Zlomená žebra sama o sobě nejsou nebezpečná, ale velmi silným úderem mohou žebra prorazit to, co je pod nimi: srdce, plíce, aortu. V 76 % případů, které studovali Snyder a Snow, žebra propíchla plíci. Statistiky havárie letu 800 byly velmi podobné: většina obětí utrpěla nějaký typ zranění související se silou nárazu na hladinu vody. Všichni měli poranění spojená s tupým poraněním hrudníku, 99 % mělo zlomená žebra, 88 % mělo tržné plíce a 73 % mělo rupturu aorty.

Pokud většina cestujících zemřela v důsledku silného dopadu na hladinu vody, znamená to, že byli naživu a pochopili, co se s nimi dělo během tříminutového pádu z výšky? Možná naživu. "Pokud tím životem myslíte tlukot srdce a dýchání," říká Shanahan. "Ano, muselo jich být hodně." Rozuměli? Dennis si myslí, že je to nepravděpodobné. "Myslím, že je to nepravděpodobné." Sedadla a cestující létají různými směry. Myslím, že lidé úplně ztratili orientaci.“ Shanahan vyzpovídal stovky lidí, kteří přežili nehodu auta a letadla, o tom, co viděli a cítili během nehody. „Došel jsem k závěru, že tito lidé plně nechápali, že byli vážně zraněni. Našel jsem je docela stranou. Věděli, že se kolem dějí nějaké události, ale dali nějakou nemyslitelnou odpověď: „Věděl jsem, že se kolem něco děje, ale nevěděl jsem, co přesně. Neměl jsem pocit, že by se mě to týkalo, ale na druhou stranu jsem pochopil, že jsem součástí událostí."

Když jsem věděl, kolik pasažérů v letu 800 vypadlo z letadla při nehodě, zajímalo mě, jestli má někdo z nich alespoň malou šanci na přežití. Pokud vstoupíte do vody jako soutěžní potápěč, je možné přežít pád z letadla z velké výšky? To se stalo minimálně jednou. V roce 1963 studoval Richard Snyder případy, kdy lidé přežili pád z velkých výšek. Ve svém díle „Survival of People in Free Fall“ uvádí případ, kdy jeden člověk vypadl z letadla ve výšce 10 km a přežil, ačkoli žil jen půl dne. Navíc měl chudák smůlu - spadl ne do vody, ale na zem (při pádu z takové výšky je však už rozdíl malý). Snyder zjistil, že rychlost pohybu člověka při dopadu na zem jednoznačně nepředpovídá závažnost zranění. Mluvil s milenci na útěku, kteří byli vážněji zraněni pádem ze schodů než šestatřicetiletý sebevražedný atentátník, který se vrhl na betonovou plochu z více než dvacetimetrové výšky. Tento muž vstal a šel a nepotřeboval nic víc než náplast a návštěvu terapeuta.

Obecně lze říci, že lidé, kteří spadnou z letadel, už většinou nelétají. Podle Snyderova článku je maximální rychlost, při které má člověk přiměřenou šanci na přežití, když jsou napřed ponořené nohy (nejbezpečnější poloha), asi 100 km/h. Vezmeme-li v úvahu, že konečná rychlost padajícího tělesa je 180 km/h a že podobné rychlosti je dosaženo i po pádu z výšky 150 metrů, málokdo by mohl spadnout z výšky 8000 metrů z explodujícího letadla, přežít a následně být vyzpovídal Dennis Shanaghan.

Měl Shanahan pravdu v tom, co se stalo s letem 800? Ano. Postupně byly nalezeny všechny hlavní části letounu a jeho hypotéza se potvrdila. Konečný závěr byl tento: jiskry z poškozeného elektrického vedení zapálily výpary paliva, což mělo za následek výbuch jedné z palivových nádrží.

Ponurá věda o lidském mrzačení začala v roce 1954, kdy letadla Britské komety z neznámého důvodu začala narážet do vody. První letadlo zmizelo v lednu u ostrova Elba, druhé - u Neapole o tři měsíce později. V obou případech se kvůli poměrně hluboké hloubce trosek nepodařilo získat mnoho částí trupu, takže odborníci museli studovat „lékařské důkazy“, tedy prozkoumat těla jednadvaceti cestujících nalezená na povrchu voda.

Výzkum byl proveden v Britském královském institutu leteckého lékařství letecká flotila ve Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a sira Harolda E. Whittinghama, ředitele lékařských služeb národní britské letecké společnosti. Vzhledem k tomu, že sir Harold měl více titulů všeho druhu (nejméně pět, nepočítaje šlechtický titul, bylo uvedeno v článku publikovaném o výsledcích výzkumu), rozhodl jsem se, že na práci dohlíží on.
Sir Harold a jeho skupina si okamžitě všimli zvláštnosti poškození těl. Všechna těla měla poměrně málo vnějších zranění a zároveň velmi vážná poškození vnitřních orgánů, zejména plic. Bylo známo, že poškození plic, které bylo zjištěno u pasažérů Komety, může být způsobeno třemi důvody: výbuchem bomby, náhlou dekompresí (která nastane, když je přetlak v kabině letadla narušen) a také pádem z letadla. velmi vysoká nadmořská výška. V katastrofě, jako je tato, mohou hrát roli všechny tři faktory. Do této chvíle mrtví příliš nepomohli vyřešit záhadu leteckého neštěstí.
První verze, o které se začalo uvažovat, byla spojena s výbuchem bomby. Ale ani jedno tělo nebylo spáleno, ani u jednoho těla nebyly nalezeny úlomky předmětů, které by se při výbuchu mohly rozletět, a ani jedno tělo, jak by si Dennis Shanahan všiml, nebylo roztrháno na kusy. Takže myšlenka na bláznivého, nenávistného bývalého zaměstnance letecké společnosti obeznámeného s účinky výbušnin byla rychle zavržena.

Poté skupina výzkumníků zkoumala možnost náhlého odtlakování kabiny. Mohlo to způsobit tak vážné poškození plic? K zodpovězení této otázky použili odborníci morčata a testovali jejich reakci na rychlé změny atmosférického tlaku – od tlaku na hladině moře po tlak ve výšce 10 000 m. Podle Sira Harolda „Morčata byla poněkud překvapena tím, co se děje , ale nevykazoval žádné známky respiračního selhání." Další experimentální data, jak na zvířatech, tak na lidech, podobně prokázala jen malý negativní vliv tlakových změn, které nijak neodrážely stav plic pasažérů Komety.

V důsledku toho mohla být za příčinu smrti cestujících letadla považována pouze nejnovější verze - „extrémně silný náraz do vody“ a za příčinu katastrofy - zhroucení trupu ve vysoké výšce, popř. kvůli nějaké strukturální chybě. Protože Richard Snyder napsal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact pouhých 14 let po událostech, tým z Farnborough se opět musel obrátit o pomoc na pokusné králíky. Sir Harold chtěl přesně určit, co se stane s plícemi, když tělo narazí nejvyšší rychlostí do vody. Když jsem poprvé uviděl zmínku o zvířatech v textu, představil jsem si sira Harolda, jak míří k Cliffs of Dover s klecí hlodavců a hází nevinná zvířata do vody, kde na něj čekali jeho kamarádi na člunu se sítěmi. Sir Harold však udělal něco smysluplnějšího: on a jeho asistenti vytvořili „vertikální katapult“, který jim umožnil dosáhnout požadované rychlosti na mnohem kratší vzdálenost. „Morčata,“ napsal, „byla připevněna lepicí páskou ke spodnímu povrchu nosiče, takže když se zastavil ve spodní poloze své trajektorie, zvířata z výšky asi 80 cm letěla nejprve břichem a spadla. do vody." Dovedu si dobře představit, jakým chlapcem byl Sir Harold jako dítě.

Plíce vyvržených morčat se zkrátka velmi podobaly plícím pasažérů Komety. Vědci dospěli k závěru, že letadla se rozpadla ve vysokých nadmořských výškách, což způsobilo, že většina cestujících vypadla a spadla do moře. Aby vědci pochopili, kde trup praskl, sledovali, zda cestující zvednutí z hladiny vody byli oblečení nebo svlečení. Podle teorie sira Harolda měl člověk, který při pádu z výšky několika kilometrů narazil do vody, přijít o oblečení, ale člověk spadající do vody ze stejné výšky uvnitř velkého fragmentu trupu měl zůstat oblečený. Vědci se proto pokusili určit linii pádu letadla podél hranice mezi nahými a oblečenými cestujícími. V případě obou letadel by lidé, jejichž sedadla byla v zadní části letadla, byli nalezeni oblečení, zatímco cestující nacházející se blíže kokpitu by byli nalezeni nazí nebo bez většiny oděvů.

K prokázání této teorie chyběla siru Haroldovi jedna věc: neexistovaly žádné důkazy o tom, že by člověk při pádu do vody z velké výšky ztratil oblečení. Sir Harold se opět ujal průkopnického výzkumu. I když bych vám rád pověděl o tom, jak se morčata, oblečená do vlněných obleků a šatů podle módy 50. let, účastnila dalšího kola zkoušek ve Farnborough, bohužel morčata v této části výzkumu nebyla použita. Několik plně oblečených figurín spadlo do moře z letadla RAF. Jak Sir Harold očekával, při dopadu na vodu přišli o oblečení, což potvrdil vyšetřovatel Gary Erickson, který provedl pitvy sebevražedných atentátníků, kteří skočili do vody z mostu Golden Gate. Jak mi řekl, i při pádu z pouhých 75 m „boty většinou odletí, kalhoty se roztrhnou v klínu, vypadnou zadní kapsy“.

*Možná se ptáte, stejně jako já, zda byly lidské mrtvoly někdy použity k reprodukci výsledků pádů lidí z velkých výšek. Rukopisy, které mě k tomuto tématu přivedly nejblíže, byly rukopisy dvou článků: J. C. Earleyho „Body Terminal Velocity“ z roku 1964 a J. S. Cotnera „Analýza vlivu odporu vzduchu na rychlost pádu lidských těl (Analýza Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) z roku 1962. Oba články bohužel nebyly publikovány. Vím však, že kdyby J. C. Earley ve studii použil figuríny, dal by do názvu článku slovo figuríny, takže mám podezření, že několik těl darovaných pro vědecké účely se skutečně ponořilo s výškou. - Poznámka. auto

Nakonec byla významná část fragmentů komety vynesena na povrch a teorie sira Harolda byla potvrzena. Ke zhroucení trupu v obou případech skutečně došlo ve vzduchu. Klobouk dolů před Sirem Haroldem a farnboroughskými morčaty.
Dennis a já obědváme v italské restauraci na pláži. Jsme jediní návštěvníci, a proto můžeme u stolu v klidu mluvit. Když nám číšník přijde doplnit vodu, ztichnu, jako bychom se bavili o něčem tajném nebo velmi osobním. Zdá se, že Shanaghanovi je to jedno. Číšník tráví nekonečné množství času pepřením mého salátu a v tu chvíli Dennis říká, že „... použili specializovaný trawler k vytažení malých zbytků.“

Ptám se Dennise, jak může, když ví, co ví a vidí, co vidí, stále řídit letadla. Odpovídá, že ne ke všem nehodám dochází ve výšce 10 000 m. Většina nehod se stane při startu, přistání nebo blízko povrchu země a v tomto případě je podle jeho názoru potenciální pravděpodobnost přežití od 80 do 85 %.

Pro mě je zde klíčové slovo „potenciál“. To znamená, že pokud vše půjde podle evakuačního plánu schváleného Federálním úřadem pro letectví (FAA), existuje 80-85% šance na vaše přežití. Federální zákon vyžaduje, aby výrobci letadel zajistili možnost evakuovat všechny cestující polovinou nouzových východů letadla do 90 sekund. Bohužel v reálné situaci k evakuaci dochází jen zřídka, jak bylo plánováno. "Když se podíváte na katastrofy, kde lze zachránit lidi, je vzácné, že je otevřena byť jen polovina nouzových východů," říká Shanaghan. "Navíc je v letadle chaos a panika." Shanahan uvádí příklad letecké havárie Delta v Dallasu. „Při této nehodě bylo zcela možné zachránit všechny lidi. Lidé utrpěli velmi málo zranění. Mnozí ale při požáru zemřeli. Tlačili se kolem nouzových východů, ale nemohli je otevřít." Oheň je zabijákem číslo jedna při leteckých haváriích. Není potřeba silný náraz, aby palivová nádrž explodovala a pohltila celé letadlo plameny. Cestující umírají udušením, protože vzduch se opaří a naplní se toxickým kouřem vycházejícím z kůže hořícího letadla. Lidé také umírají, protože si zlomí nohy, narazí do křesla před sebou a nemohou se doplazit k východu. Cestující nemohou dodržovat evakuační plán v požadovaném pořadí: v panice pobíhají, strkají se a šlapou se*.

* Zde se skrývá tajemství přežití takových katastrof: musíte být muž. Podle analýzy tří leteckých neštěstí z roku 1970, při nichž došlo k nouzovému evakuačnímu systému provedenému Ústavem civilního letectví, je nejdůležitějším faktorem přispívajícím k přežití člověka pohlaví (druhý nejdůležitější faktor po blízkosti sedadla cestujícího k nouzový východ). Dospělí samci mají výrazně vyšší šanci na přežití. Proč? Pravděpodobně proto, že mají schopnost smést všechny ostatní z cesty. - Poznámka. auto

Mohou výrobci snížit riziko požáru u svých letadel? Samozřejmě, že mohou. Mohou navrhnout více nouzových východů, ale nechtějí to dělat, protože to sníží sedadla v salonu a pokles příjmů. Mohou instalovat vodní sprinklery nebo nárazuvzdorné systémy k ochraně palivových nádrží, jako ve vojenských helikoptérách. Ale ani to nechtějí udělat, protože to udělá letadlo těžší a větší hmotnost znamená větší spotřebu paliva.

Kdo dělá rozhodnutí obětovat lidské životy, ale ušetřit peníze? Údajně Federální letecká agentura. Problém je v tom, že většina vylepšení bezpečnosti letadel je hodnocena na základě nákladů a přínosů. Pro kvantifikaci „přínosu“ je každý zachráněný život vyjádřen v dolarech. Jak vypočítal americký Urban Institute v roce 1991, každá osoba má hodnotu 2,7 milionu dolarů. "Je to finanční vyjádření smrti člověka a jeho dopadu na společnost," řekl mi mluvčí FAA Van Goudie. I když je toto číslo výrazně vyšší než náklady na suroviny, čísla ve sloupci „přínos“ zřídkakdy překročí takovou úroveň, aby převýšila náklady na výrobu letadel. K vysvětlení svého názoru použil Goody příklad tříbodových bezpečnostních pásů (které stejně jako v autě vedou přes pas i přes rameno). "No dobře," řekne agentura, vylepšíme bezpečnostní pásy a zachráníme tak patnáct životů v příštích dvaceti letech: patnáct krát dva miliony dolarů se rovná třiceti milionům. Výrobci přijdou a řeknou: k zavedení tohoto bezpečnostního systému potřebujeme šest set šedesát devět milionů dolarů. Tolik k ramenním bezpečnostním pásům.

Proč FAA neřekne: „Drahé potěšení. Ale přesto je začnete vydávat? Ze stejného důvodu trvalo vládě 15 let, než požadovala airbagy v autech. Vládní regulátoři nemají zuby. "Pokud chce FAA zavést nová pravidla, měla by poskytnout průmyslu analýzu nákladů a přínosů a počkat na odpověď," říká Shanahan. - Pokud se průmyslníkům situace nelíbí, jdou za svým kongresmanem. Pokud zastupujete Boeing, máte v Kongresu obrovský vliv.“*

*Právě z tohoto důvodu v moderní letadlažádné airbagy. Věřte tomu nebo ne, byl navržen systém airbagů pro letadla (tzv. airstop zádržný systém); skládá se ze tří částí, které chrání nohy, sedák vespod a hrudník. V roce 1964 FAA dokonce testovala systém na DC-7 pomocí figurín, což způsobilo, že letadlo narazilo do země poblíž Phoenixu v Arizoně. Zatímco kontrolní figurína s břišním pásem byla rozdrcena a přišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostním systémem přežila perfektně. Konstruktéři použili příběhy od pilotů bojových letadel z druhé světové války, kterým se těsně před havárií podařilo nafouknout záchranné vesty. - Poznámka. auto Od roku 2001 jsou do letadel instalovány ramenní bezpečnostní pásy a airbagy, aby se zvýšila bezpečnost cestujících. Ke konci roku 2010 má 60 leteckých společností po celém světě nainstalované airbagy ve svých letadlech a toto číslo neustále roste. - Poznámka. pruh

Na obranu FAA agentura nedávno schválila nový systém, který pumpuje vzduch obohacený dusíkem do palivových nádrží, čímž se snižuje obsah kyslíku v palivu, a tedy i pravděpodobnost výbuchu, jako byl ten, který vedl ke katastrofě letu TWA 800.

Prosím Dennise, aby dal nějakou radu těm cestujícím, kteří po přečtení této knihy budou pokaždé, když nastoupí do letadla, přemýšlet o tom, zda neskončí ušlapáni ostatními cestujícími u dveří nouzového východu. On to říká nejlepší rada- držet se zdravého rozumu. Posaďte se blíže k nouzovému východu. V případě požáru se sehněte co nejníže, abyste unikli horkému vzduchu a kouři. Zadržte dech co nejdéle, abyste si nepopálili plíce nebo nevdechli toxické plyny. Sám Shanahan dává přednost sedadlům u okna, protože cestující v uličce s větší pravděpodobností dostanou do hlavy ránu taškami padajícími z úložného prostoru nad hlavou, který se může otevřít i při sebemenším strkání.

Zatímco čekáme na číšníka s účtem, zeptám se Shanahana na otázku, kterou dostával na každém koktejlovém večírku za posledních dvacet let: Je větší pravděpodobnost, že cestující vpředu nebo vzadu přežijí havárii letadla? "Záleží," odpovídá trpělivě, "o jakém typu nehody mluvíme." Přeformuluji otázku. Pokud má možnost vybrat si své místo v letadle, kde sedí?

"První třída," odpovídá.

Originál převzat z valkiriarf Co mohou těla cestujících prozradit o letecké havárii

Mimo černou skříňku

Dennis Shanahan pracuje v prostorném druhém patře v domě, který sdílí se svou ženou Maureen, deset minut jízdy od centra Karlových Varů v Kalifornii. Má tichou, sluncem zalitou kancelář, která nic netuší, jaká hrozná práce se tu dělá. Shanaghan je expert na zranění osob. Značnou část svého času věnuje studiu ran a zlomenin u živých lidí. Na konzultace si ho zvou firmy vyrábějící auta, jejichž klienti žalují na základě pochybných argumentů („praskl bezpečnostní pás“, „neřídil jsem“ atd.), které lze ověřit podle povahy jejich zranění . Zároveň ale má co do činění s mrtvými těly. Podílel se zejména na vyšetřování okolností havárie letu Trans World Airlines 800.

Letadlo, vzlétající z mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho 17. července 1996 do Paříže, explodovalo ve vzduchu nad Atlantským oceánem poblíž East Morich v New Yorku. Výpovědi očitých svědků byly protichůdné. Někteří tvrdili, že viděli letadlo zasažené raketou. V troskách byly nalezeny stopy po výbušninách, ale žádné stopy po projektilu. (Později se ukázalo, že výbušniny byly na letadlo nastraženy dlouho před havárií, jako součást výcvikového programu pro očichání psů.) Kolovaly verze, že se na explozi podílely vládní služby. Vyšetřování se zdrželo kvůli chybějící odpovědi na hlavní otázku: co (nebo kdo) shodil letadlo z nebe na zem?

Brzy po havárii odletěl Shanahan do New Yorku, aby prozkoumal těla obětí a vyvodil možné závěry. Loni na jaře jsem se s ním vydal do Karlových Varů. Chtěl jsem vědět, jak člověk dělá takovou práci – vědecky i emocionálně.
Měl jsem i další otázky. Shanagan zná detaily noční můry. Dokáže do nemilosrdných lékařských detailů vyprávět, co se s lidmi děje při různých katastrofách. Ví, jak obvykle umírají, zda vědí, co se děje, a jak by (při havárii v malé výšce) mohli zlepšit své šance na přežití. Řekl jsem, že mu vezmu hodinu času, ale zůstal jsem s ním pět hodin.

Havarované letadlo má obvykle co vyprávět. Někdy lze tento příběh slyšet doslova - v důsledku přepisu nahrávek hlasů v kokpitu, někdy lze vyvodit závěry v důsledku zkoumání rozbitých a spálených úlomků havarovaného letadla. Když se ale letadlo zřítí do oceánu, jeho příběh může být neúplný a trapný. Pokud je místo havárie obzvláště hluboké nebo je proud příliš silný a chaotický, nemusí být černá skříňka vůbec nalezena a úlomky zvednuté na povrch nemusí stačit k jednoznačnému určení toho, co se v letadle stalo několik minut před letem. pád. V takových situacích se specialisté obracejí na to, co učebnice letecké patologie nazývají „lidské trosky“, tedy těla cestujících. Na rozdíl od úlomků křídel nebo trupu těla plavou na hladinu. Studium zranění, která lidé utrpěli (jaký byl jejich typ, závažnost, která strana těla byla zasažena), umožňuje expertovi dát dohromady fragmenty strašlivého obrazu toho, co se stalo.

V případě havárie TWA 800 měl Shanahan podezření, že havárii způsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškození těl, aby dokázal, že v letadle došlo k explozi. Pokud by našel stopy výbušnin, pokusil by se určit, kde byla bomba v letadle umístěna. Vytáhne ze zásuvky stolu tlustou složku a vytáhne zprávu své skupiny. Zde je chaos a krveprolití nejhorší dopravní nehody v číslech, grafech a diagramech. Noční můra se proměnila v něco, o čem lze diskutovat u kávy na ranním zasedání Národní rady pro bezpečnost dopravy. “4:19. Oběti, které se dostaly na povrch, měly převahu pravostranných poranění nad levostrannými.“ “4:28. Zlomeniny kyčlí a horizontální poškození základny sedadel.“ Ptám se Shanahana, zda věcný, odtažitý pohled na tragédii pomáhá potlačit to, co považuji za přirozený emocionální zážitek. Podívá se dolů na své propletené ruce položené na spisu případu Let 800.

Pro Shanagana bylo na tomto případu nejnepříjemnější, že většina těl byla prakticky neporušená. „Neporušenost těl mě trápí víc než její absence,“ říká. Věci, na které je pro většinu z nás těžké se dívat – useknuté ruce, nohy, kusy těla – jsou pro Shanagana poměrně známým pohledem. „V tom případě je to jen látka. Můžete donutit své myšlenky, aby plynuly správným směrem a dělat svou práci.“ Je to krev, ale nezpůsobuje smutek. Na práci s krví se dá zvyknout. Ale se zlomenými životy ne. Shanahan pracuje jako každý patolog. „Soustředíte se na jednotlivé části, ne na člověka jako jednotlivce. Při pitvě popisujete oči, pak ústa. Nestojíte vedle něj a nemyslíte si, že tento muž je otcem čtyř dětí. To je jediný způsob, jak potlačit své emoce.“

Je to úsměvné, ale právě neporušenost těl může posloužit jako klíč k vyřešení, zda došlo k výbuchu či nikoliv. Jsme na šestnácté straně zprávy. Ustanovení 4.7: „Fragmentace těl“. "Lidé poblíž epicentra výbuchu jsou trháni," řekl mi Dennis tiše. Tento muž má úžasnou schopnost mluvit o těchto věcech způsobem, který není ani přehnaně povýšenecký, ani přehnaně barevný. Pokud by v letadle byla bomba, Shanahan by měl objevit shluk „vysoce roztříštěných těl“ odpovídajících cestujícím, kteří byli na místě výbuchu. Ale většina těl byla neporušená, což je ze zprávy snadno patrné, pokud znáte barevný kód používaný odborníky. Aby lidé jako Shanahan, kteří musí analyzovat velké množství informací, usnadnili práci, používají lékaři takový kód. Konkrétně těla cestujících letu 800 byla kódována zeleně (neporušené tělo), žluté (hlava zlomená nebo chybí jedna končetina), modré (chybějící dvě končetiny, hlava zlomená nebo neporušená) nebo červená (chybějící tři nebo více končetin nebo úplná fragmentace těla ).

Zeptal jsem se, proč byli cestující vynášeni z letadla, protože byli připoutáni bezpečnostními pásy. Shanahan odpověděl, že když je narušena integrita letadla, začnou působit obrovské síly. Na rozdíl od výbuchu granátu zůstává tělo obvykle neporušené, ale silná vlna může člověka vytrhnout ze židle. "Taková letadla létají rychlostí přes pět set kilometrů za hodinu," pokračuje Shanagan. „Když se objeví trhlina, aerodynamické vlastnosti letadla se změní. Motory ho stále tlačí dopředu, ale ztrácí stabilitu. Začíná se točit s monstrózní silou. Trhlina se rozšiřuje a během pěti nebo šesti sekund se letadlo rozpadne. Moje teorie je, že letadlo se rozpadlo docela rychle, upadla opěradla sedadel a lidé vyklouzli z popruhů, které je zajišťovaly.

Výzkum byl proveden v Royal Air Force Institute of Aviation Medicine ve Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama, ředitele lékařských služeb britské národní letecké společnosti. Vzhledem k tomu, že sir Harold měl více titulů všeho druhu (nejméně pět, nepočítaje šlechtický titul, bylo uvedeno v článku publikovaném o výsledcích výzkumu), rozhodl jsem se, že na práci dohlíží on.
Sir Harold a jeho skupina si okamžitě všimli zvláštnosti poškození těl. Všechna těla měla poměrně málo vnějších zranění a zároveň velmi vážná poškození vnitřních orgánů, zejména plic. Bylo známo, že poškození plic, které bylo zjištěno u pasažérů Komety, může být způsobeno třemi důvody: výbuchem bomby, náhlou dekompresí (která nastane, když je přetlak v kabině letadla narušen) a také pádem z letadla. velmi vysoká nadmořská výška. V katastrofě, jako je tato, mohou hrát roli všechny tři faktory. Do této chvíle mrtví příliš nepomohli vyřešit záhadu leteckého neštěstí.
První verze, o které se začalo uvažovat, byla spojena s výbuchem bomby. Ale ani jedno tělo nebylo spáleno, ani u jednoho těla nebyly nalezeny úlomky předmětů, které by se při výbuchu mohly rozletět, a ani jedno tělo, jak by si Dennis Shanahan všiml, nebylo roztrháno na kusy. Takže myšlenka na bláznivého, nenávistného bývalého zaměstnance letecké společnosti obeznámeného s účinky výbušnin byla rychle zavržena.

V důsledku toho mohla být za příčinu smrti cestujících letadla považována pouze nejnovější verze - „extrémně silný náraz do vody“ a za příčinu katastrofy - zhroucení trupu ve vysoké výšce, popř. kvůli nějaké strukturální chybě. Protože Richard Snyder napsal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact pouhých 14 let po událostech, tým z Farnborough se opět musel obrátit o pomoc na pokusné králíky. Sir Harold chtěl přesně určit, co se stane s plícemi, když tělo narazí nejvyšší rychlostí do vody. Když jsem poprvé uviděl zmínku o zvířatech v textu, představil jsem si sira Harolda, jak míří k Cliffs of Dover s klecí hlodavců a hází nevinná zvířata do vody, kde na něj čekali jeho kamarádi na člunu se sítěmi. Sir Harold však udělal něco smysluplnějšího: on a jeho asistenti vytvořili „vertikální katapult“, který jim umožnil dosáhnout požadované rychlosti na mnohem kratší vzdálenost. „Morčata,“ napsal, „byla připevněna lepicí páskou ke spodnímu povrchu nosiče, takže když se zastavil ve spodní poloze své trajektorie, zvířata letěla břichem nejprve z výšky asi 80 cm a spadla. do vody." Dovedu si dobře představit, jakým chlapcem byl Sir Harold jako dítě.

* Zde se skrývá tajemství přežití takových katastrof: musíte být muž. Analýza Civilního leteckého ústavu z roku 1970 tří leteckých havárií zahrnujících systém nouzové evakuace ukázala, že nejdůležitějším faktorem přispívajícím k přežití osoby je pohlaví (druhý nejdůležitější faktor, následovaný blízkostí sedadla cestujícího k nouzovému východu). Dospělí samci mají výrazně vyšší šanci na přežití. Proč? Pravděpodobně proto, že mají schopnost smést všechny ostatní z cesty. - Poznámka. auto

Mohou výrobci snížit riziko požáru u svých letadel? Samozřejmě, že mohou. Mohli by navrhnout více nouzových východů, ale nechtějí, protože by to snížilo počet míst v kabině a snížilo příjmy. Mohou instalovat vodní sprinklery nebo nárazuvzdorné systémy k ochraně palivových nádrží, jako ve vojenských helikoptérách. Ale ani to nechtějí udělat, protože to udělá letadlo těžší a větší hmotnost znamená větší spotřebu paliva.

Kdo dělá rozhodnutí obětovat lidské životy, ale ušetřit peníze? Údajně Federální letecká agentura. Problém je v tom, že většina vylepšení bezpečnosti letadel je hodnocena na základě nákladů a přínosů. Pro kvantifikaci „přínosu“ je každý zachráněný život vyjádřen v dolarech. Jak vypočítal americký Urban Institute v roce 1991, každá osoba má hodnotu 2,7 milionu dolarů. "Je to finanční vyjádření smrti člověka a jejího dopadu na společnost," řekl mi mluvčí FAA Van Goudie. I když je toto číslo výrazně vyšší než náklady na suroviny, čísla ve sloupci „přínos“ zřídkakdy překročí takovou úroveň, aby převýšila náklady na výrobu letadel. K vysvětlení svého názoru použil Goody příklad tříbodových bezpečnostních pásů (které stejně jako v autě vedou přes pas i přes rameno). "No dobře," řekne agentura, vylepšíme bezpečnostní pásy a zachráníme tak patnáct životů v příštích dvaceti letech: patnáct krát dva miliony dolarů se rovná třiceti milionům. Výrobci přijdou a řeknou: k zavedení tohoto bezpečnostního systému potřebujeme šest set šedesát devět milionů dolarů. Tolik k ramenním bezpečnostním pásům.

Proč FAA neřekne: „Drahé potěšení. Ale přesto je začnete vydávat? Ze stejného důvodu trvalo vládě 15 let, než požadovala airbagy v autech. Vládní regulátoři nemají zuby. „Pokud chce FAA zavést nová pravidla, měla by poskytnout průmyslu analýzu nákladů a přínosů a počkat na odpověď,“ říká Shanahan. „Pokud se průmyslníkům situace nelíbí, jdou za svým kongresmanem. Pokud zastupujete Boeing, máte v Kongresu obrovský vliv.“*

*To je důvod, proč moderní letadla nemají airbagy. Věřte tomu nebo ne, byl navržen systém airbagů pro letadla (tzv. airstop zádržný systém); skládá se ze tří částí, které chrání nohy, sedák vespod a hrudník. V roce 1964 FAA dokonce testovala systém na DC-7 pomocí figurín, což způsobilo, že letadlo narazilo do země poblíž Phoenixu v Arizoně. Zatímco kontrolní figurína s břišním pásem byla rozdrcena a přišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostním systémem přežila perfektně. Konstruktéři použili příběhy od pilotů bojových letadel z druhé světové války, kterým se těsně před havárií podařilo nafouknout záchranné vesty. - Poznámka. auto Od roku 2001 jsou do letadel instalovány ramenní bezpečnostní pásy a airbagy, aby se zvýšila bezpečnost cestujících. Ke konci roku 2010 má 60 leteckých společností po celém světě nainstalované airbagy ve svých letadlech a toto číslo neustále roste. - Poznámka. pruh

Na obranu FAA agentura nedávno schválila nový systém, který pumpuje vzduch obohacený dusíkem do palivových nádrží, čímž se snižuje obsah kyslíku v palivu, a tedy i pravděpodobnost výbuchu, jako byl ten, který vedl ke katastrofě letu TWA 800.

Prosím Dennise, aby dal nějakou radu těm cestujícím, kteří po přečtení této knihy budou pokaždé, když nastoupí do letadla, přemýšlet o tom, zda neskončí ušlapáni ostatními cestujícími u dveří nouzového východu. Říká, že nejlepší radou je používat zdravý rozum. Posaďte se blíže k nouzovému východu. V případě požáru se sehněte co nejníže, abyste unikli horkému vzduchu a kouři. Zadržte dech co nejdéle, abyste si nepopálili plíce nebo nevdechli toxické plyny. Sám Shanahan dává přednost sedadlům u okna, protože cestující v uličce s větší pravděpodobností dostanou do hlavy ránu taškami padajícími z úložného prostoru nad hlavou, který se může otevřít i při sebemenším strkání.

"První třída," odpovídá.

Valery Valiulin

Je to nutné, opravdu?!

Na základě skutečných událostí. Jména a příjmení jsou vyloučena.

Když jsem brzy ráno dorazil do služby, abych provedl další cvičné lety, byl jsem velmi rozrušený - lety byly zrušeny. Lety se ruší zřídka, zejména kvůli povětrnostním podmínkám, které je neumožňují, při nepřítomnosti počasí na náhradních letištích, při nehodách a katastrofách podobných letadel a nikdy neznáte další důvody pro přeložení letů na jiné den. Důvod zrušení letů mě zarazil – v útvaru, ze kterého jsem tři roky předtím přestupoval, zemřel můj kamarád, velitel lodi, se kterou jsem létal dva roky ve stejné posádce.

Následně byl letový a ženijní personál všech leteckých útvarů informován o výsledcích vyšetřování katastrofy, o důvodech, které vedly k úmrtí osob a ztrátě bojového vozidla, a doporučení opatření k zamezení opakování podobných tragédie v budoucnosti.

Plukovník, který přiletěl z Moskvy, pověsil před leteckou letku „prostěradlo“* o rozměrech „dvě stě dvacet krát sto osmdesát“, s nedokončenou trasou posádky z letiště vzletu do místa katastrofy vyznačenou na se nás snažil přesvědčit, že v kokpitech ve velkých výškách došlo k pomalému odtlakování. Že všichni členové posádky v rozporu s pokyny létali ve velké výšce s uvolněnými kyslíkovými maskami a ztratili vědomí kvůli nedostatku kyslíku a sníženému tlaku v kabině. Že letadlo, které se stalo neovladatelným, spadlo do vývrtky, přešlo na nadzvukovou rychlost, rozbilo se ve vzduchu a spadlo na zem. Ze šesti členů posádky se katapultoval pouze lodní navigátor.

Pozorně jsem poslouchal řeč inspektora bezpečnosti letu a nevěřil tomu, co jsem slyšel! Aby takový dohled mohl udělat velitel, se kterým jsme jednou záměrně provedli pětihodinový krosový let v letadle s vadným systémem přetlakování kabiny, který byl vždy ve vzduchu upozorněn na pohodu. členové posádky?! A teď slyším jeho hlas: "Posádko, utáhněte kyslíkové masky, podejte zprávu o svém zdraví!" Ne! Jde o lež ve jménu zachování pozic velitelů, zatajení skutečné příčiny smrti pěti členů posádky a ztráty bojového vozidla.

Uplynuly roky. Až do mé smrti mě neopustí smutek pro mého ztraceného přítele a jeho posádku. Často se mi o něm zdá. Sním o jeho tváři, napjaté při práci, jeho oči upřeně sledující přístroje, ruce v kožených rukavicích nepouštějící volant.

Na podrobnosti tohoto incidentu jsem se zeptal všech soudruhů z bývalého pluku, se kterými mě letecká služba později spojila. Všichni se shodli na jednom – úřady skryly pravou příčinu této katastrofy, ale nikdo ji nemohl s jistotou vědět, vyjádřili pouze své domněnky;

Kolegové vojáci, kteří se snažili navigátora „promluvit“, přeživší, který dokázal pomocí koňaku a vodky odhalit pravou příčinu incidentu, nedokázal ze rtů, zapečetěných příkazem, nic vymáčknout.

Když záchranný tým v zasněžených horách jednoho mrazivého únorového dne odvážel lodního navigátora, který přistál na padáku, z místa smrti posádky, neměl na hlavě sluchátka! Náhlavní soupravu mu bylo možné odtrhnout od hlavy pouze v jednom případě, pokud nebyla připevněna. V důsledku toho navigátor během letu neměl nasazenou kyslíkovou masku, která je připevněna k náhlavní soupravě, a dýchal vzduch v kabině, ale neztratil vědomí! Během letů jsem jako navigátor lodi musel se svolením velitele odepínat kyslíkovou masku, která mi brání pevně se opřít o gumovou trubici obrazovky radarového zaměřovače a brání mi jasně vidět světlici od pozemních orientačních bodů a cílů. Je tedy možné, že se navigátor ocitne bez masky v jakékoli fázi letu.

Jelikož jsem již v důchodu, vyprávěl jsem o své nedůvěře ve výsledky vyšetřování této katastrofy svému sousedovi plukovníkovi ve výslužbě, se kterým jsme měli společné záliby v literatuře a v minulosti i ve společné službě. Již připravený na svůj brzký odchod ze života, zasažený rakovinou, mi řekl pravý důvod, který k tomu vedl tragická smrt přítel mého mládí:

"Máš pravdu, Valero, že tuto falešnou verzi této katastrofy nepoznáváš." Inženýrský a technický personál nainstaloval „KPZh-30“ s nepřijatelnými zbytky alkoholových par! Ti, kteří čistili kyslíkové zařízení, které bylo důležité pro podporu života posádky za letu, nesplnili požadavky stanovené v pokynech a nainstalovali do letadla KPZh-30, aniž by jej vyčistili, dokud nebylo zcela zbaveno alkoholových par. . Let trval 52 minut. Posádka během letu dýchala kyslík smíchaný s alkoholovými výpary a byla jednoduše otrávena! Jde o druhý případ v našem letectvu, kdy lidé zemřeli kvůli takovému porušení hraničícímu s trestným činem. První takový incident se smrtí posádky se stal tak dávno, že si to přestali pamatovat, nebo jako tentokrát zatajili pravou příčinu katastrofy, aby zachránili „kůže“ odpovědných. Díky oficiální pozici, kterou jsem v těch letech zastával, jsem si byl vědom skutečné příčiny této katastrofy. Většina letového a technického personálu pak dostala falešné informace o příčinách této katastrofy. Obviňovat mrtvé, abychom nezničili rodiny mnoha živých lidí – touto zásadou se letectvo vždy řídilo. Doposud nikdo neví, kolik z prvních kosmonautů zemřelo ve vesmíru před letem Jurije Gagarina.

Nastala éra digitální civilizace. Na internetu jsem našel vše, co jsem mohl najít o účincích alkoholových par na lidský organismus při vdechování, a učinil jsem závěry o tom, jak se piloti mohou chovat pod vlivem alkoholu, který proniká do krve a mozku člověka přímo plícemi, obcházení žaludku. Výkony jsou hrozné!

Během počáteční intoxikace se aktivuje svalová aktivita člověka a piloti mohou dělat cokoli, bezdůvodně „táhnout kormidlo“, zvyšovat a snižovat otáčky motoru, dostat letadlo za kritické úhly náběhu a náklonu, za nepřijatelné letové rychlosti. Následně člověk intoxikovaný alkoholovými výpary usne a může jednoduše zemřít! Znám dva případy, kdy lidé zemřeli ve vzduchu, když: jeden - v předvečer letu jako cestující vydatně pil; druhý vzal do vzduchu plochou láhev koňaku, aby se při dlouhém letu ve své jednomístné odpružené kabině nenudil a neměl pro tento let ve své specialitě úkol. Ještě více případů ztráty vědomí za letu bylo u těch, kteří vzlétli „s kocovinou“, když se jim podařilo „přeskočit“ předletovou lékařskou kontrolu.

Po zbytek života jsem si představoval sebe na místě lodního navigátora na tom nešťastném letu a snažím se „vidět“ počínání pilotů otrávených proti jejich vůli alkoholovými výpary.

Příčina podobné letecké havárie v letectvu, při níž o mnoho let dříve zahynuli lidé, byla buď skryta, nebo zapomenuta. Nedostatek povědomí o incidentu ze strany letové a technické posádky vedl k jeho opakování o mnoho let později. Nepamatuji si, že při kontrole vybavení před odjezdem pokyny vyžadovaly čichání kyslíku dodávaného do masek z KPZh-30. "Ano, vždy je cítit alkoholem!" - řekne každý, kdo letěl.

Dopravní policisté jsou vybaveni přístrojem, který zjišťuje přítomnost alkoholu v těle řidičů vozidel, ale posádky letadel nemají přístroj, který by dokázal před odletem zjistit přítomnost alkoholu v kyslíku, který budou za letu dýchat. Možná jsou altestery dopravních policistů vhodné pro takové monitorování kyslíkového vybavení letadel a mohou ochránit letovou posádku před nucenou intoxikací za letu?! Proč se pak taková kontrola neprovádí?!

Jednou za šest měsíců je KPZh-30 odstraněn z každého letadla. Každých šest měsíců se promyjí alkoholem, aby se odstranily nečistoty a tuky ze systému (čistý kyslík se může vznítit při kombinaci s tuky!) Poté se „KPZh-30“ propláchne vzduchem pod určitým tlakem, vysuší a poté se naplní kapalným kyslíkem. To znamená, že podobnou tragédii lze očekávat každých šest měsíců, pokud technický a technický personál poruší požadavky na jejich údržbu stanovené pokyny.

Jak můžete skrývat pravdu o skutečných příčinách katastrof před lidmi, jejichž životy závisí na jejich vědomí?! Za mých dvaadvacet let služby v letectví jsem o takové otravě alkoholem – přes kyslíkový systém – nikdy neslyšel!

Později jsem se mnoha kolegů zeptal, zda museli během letu řešit přítomnost alkoholových par v kyslíkových zařízeních? A slyšel jsem: „Jednou jsme s celou posádkou vypadli z letadla pod baldachýnem, který přeletěl nad letadlem poté, co byl opraven v letecké továrně! Den předtím úřady obvinily letecké techniky, že při splachování KPZh-30 šetřili alkoholem, aby si jím vypláchli žaludek, takže v KPZh nechali dostatek alkoholových výparů, aby dokázali, že tomu tak není.

Na internetu jsem také objevil hádku mezi navigátorem lodi, který se v té době katapultoval, a jedním z jeho kolegů, který se pokusil obvinit zesnulého velitele lodi a členy jeho posádky z negramotného jednání při odtlakování kabiny letadla. ve vysoké nadmořské výšce:

Navigátor na „Obžalobce“: "Nikdy bych nenapsal to, co píšu teď, ale ovlivnili jste naši posádku a není tu nikdo jiný, kdo by odpověděl." I nadále jsem ironický ohledně systému určování nejlepší posádky, ale v době katastrofy byla naše posádka určena jako nejlepší v pluku. KK* měl masku nasazenou a úplně vytaženou. A ztratil vědomíz úplně jiného důvodu před mýma očima.

Strávil jsem také dva roky jako navigátor nevinně obviněného velitele posádky a také, když jsem se přidal k navigátorovi, který přežil hroznou nehodu, mohu ho bránit, aniž bych jmenoval jeho jméno. Náš zesnulý velitel byl zdatný pilot, znal aerodynamiku a letadla lépe než mnozí jeho kolegové, byl to prvotřídní pilot, který si vážil životů lidí, které vynesl do vzduchu. Opakovaně jsme se s ním ve vzduchu dostávali do složitých situací, ze kterých jsme se z nich kvalifikovaně dostali. Jednou jsme se vyhnuli zjevné srážce ve vzduchu s obrovským dopravním letadlem Aeroflotu. Pak udělali chybu letoví dispečeři, kteří dali strany k sobě v místě průsečíku naší trasy s vzdušnou trasou ve stejné výšce (stejné výšce letu), aniž by letadla oddělili podle času jejího protnutí. Velitel jako první viděl, jak se k nám blíží IL-62 a ponořil se pod něj. Dokonce jsem viděl tváře cestujících přitisknuté k oknům, byli jsme tak nebezpečně blízko.

„Zabitý! Zabit!" – vykřikla velitelova manželka a běžela na velitelství pluku poté, co se dozvěděla o smrti svého manžela, otce dvou chlapců v předškolním věku a dalších čtyř členů jeho posádky. Jakou měla pravdu, když se ji snažili přesvědčit o něčem úplně jiném.

* Letectvo- letectvo.

* KK – velitel lodi.

* "list" (v letectvu)– diagram, kresba, vizuální tutorial, vyrobený na papíře Whatman o rozměrech 220 cm x 180 cm.

* "KPZh-30"– kapalný kyslík je uložen v letadle v kyslíkových zplyňovačích uspořádaných podobněDewarova plavidla (KPZh-30, SKG-30 atd.).

Mnoho lidí se bojí létání vzduchem, ale tento způsob dopravy je nejrychlejší a nejpohodlnější.

Uvažujme, co člověk cítí, když spadne letadlo Nejspolehlivější informace o detailních zážitcích lze získat od lidí, kteří tento zážitek sami zažili.

Každá nehoda je důsledkem několika příčin, z nichž hlavní je lidský faktor. Tedy tradičně jako příčina pádu letecká doprava Většinou jde o chybu posádky.

Dalším častým důvodem je letecký terorismus, což je mnohem méně obvyklé. Podívejme se na statistiky v této věci:

60% — nehody způsobené chybami pilota;
20% — potíže spojené s technickými problémy;
15% — situace, které se objevily během povětrnostních podmínek;
5% — letecký terorismus a další faktory.

Hlavní příčinou nehod je lidský faktor

Nejčastější chyby zaměstnanců letecké dopravy:

Nedodržení postupů pilotáže podle předpisů.
Nedostatečně vysoká úroveň kvalifikace pilota.
Chyba v provozu navigačních zařízení.
Nedodržování pravidel údržby.
Chybné situace, které vznikly vinou pozemních ovladačů.
Problémy psychického stavu pilota a asistenta.

Nejčastěji dochází k nehodám při startu nebo přistání letadla., zatímco vozidlo je pod řízenou kontrolou, ale ztrácí prostorovou orientaci.

Lidské pocity při pádu letadla

Vědecký výzkum ukázal, že když je vozidlo přetíženo, je nepravděpodobné, že si člověk události jasně zapamatuje. Je to způsobeno zvýšenou ochranou vědomí.

Cestující si budou pamatovat jen první vteřiny, kdy letadlo začalo padat a v dalších fázích se zapne obranná reakce těla a vypne se vědomí.

Podle výzkumu nebyl při srážce se zemí ani jeden člověk při vědomí, což naznačuje, že nemohl prožívat pocity.

Tuto skutečnost potvrdili lidé, kterým se podařilo takovou havárii přežít. Na otázku, jak se pasažéři padajícího letadla cítili, odpověděli, že si pamatují jen otřesy a přetížení.

Pocity cestujících při odtlakování kabiny

Tlak na tak velkém povrchu nabývá mnohem nižších hodnot než nad jeho povrchem, stejně jako ukazatele teploty. Nedostatek kyslíku brání normálnímu fungování těla.

Moderní kinematografie výrazně ovlivnila veřejné povědomí a ukázala, že i malá dírka na povrchu kůže vede ke smrti celého osobního vlaku.

Ve skutečnosti je to naopak. Poškození kůže samozřejmě není normální, ale nesvědčí to o katastrofálním rozsahu problému.

Hlavním problémem odtlakování kabiny je nedostatek kyslíku.. Pokud je každý „cestovatel“ připoután podle návodu, neměly by nastat žádné vážné komplikace.

Letoun je navíc navržen tak, aby si zachoval integrální konstrukci a je schopen dokončit započatý let. Jde především o to, abyste si mohli rychle všimnout poklesu tlaku a toho, že se snížila hladina kyslíku.

V případě odtlakování je nutné nosit kyslíkové masky

Co se stane s lidmi, když se srazí se zemí?

Pokud je přistání řízeno, cestující mohou být při vědomí, ale je zataženo. Odpověď na otázku, jak se lidé cítí, když havaruje letadlo, je častěji „nic“.

To jsme již zaznamenali ve výšce se aktivuje obranná reakce těla a přejde do dočasné hibernace dokud se situace nestabilizuje.

Lidé mohou mimovolně pociťovat třes a mírný strach.

Podle svědectví těch, kterým se pád dopravního letadla podařilo přežít, si prakticky nic nepamatují.

Akce posádky při havárii letadla

Pro vytvoření příznivých podmínek pro pohodlnou pohodu cestujících je nutné provést řadu opatření.

Za prvé, zabránit hladovění kyslíkem mezi cestujícími tím, že je nabídnete nosit speciální masky. Dýchání se může zrychlit a lidé mohou pociťovat mírnou závrať. Pak mozkové buňky postupně odumírají, takže přijetí správných akcí včas je navrženo tak, aby se zabránilo smrti.

Za druhé, kdy jsou zjištěny první příznaky problémů piloti sestupují do relativně bezpečné výšky 3-4 km. Na této úrovni se předpokládá dostatečné množství kyslíku pro správné dýchání a normální fungování organismu.

Po normalizaci situace je nutné rozhodnout o dalším postupu. Typicky toto je Nouzové přistání v nedalekém přístavu.

K většině leteckých nehod dochází při startu nebo přistání.

Co by měli cestující udělat

Chování cestujících při srážce hraje důležitou roli.. Podívali jsme se na to, co se stane lidem při letecké havárii.

Cestující čelící dekompresním faktorům musí dodržovat následující pravidla:

Zůstaň v klidu a nevytvářejte paniku.
Dodržujte vše, co posádka říká. Pozorně poslouchejte pokyny personálu.
Používejte kyslíkové masky a je-li to nutné, pomáhat ostatním s plněním tohoto úkolu.
Připoutejte se a v klidu se posaďte na své místo během letu, což zabrání traumatickým následkům v zóně turbulence.

Je možné přežít pád letadla?

Kromě otázky, jak se člověk cítí při pádu letadla, mimovolně vyvstává další otázka: "Dá se v této situaci přežít?" Jak ukazuje praxe, je to samozřejmě možné. Ale za předpokladu, že si piloti problémů všimli včas a začali je opravovat.

Dodržování předpisů a absence panického stavu zaručuje klid a pohodu cestujících.