Большой обуховский. Панорама Большой Обуховский мост. Виртуальный тур Большой Обуховский мост. Достопримечательности, карта, фото, видео. Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект»
Фото: raskalov-vit.livejournal.com
Темы дня
- От моста пошли названия: Обуховский проспект (в XIX веке - часть нынешнего Московского проспекта от Сенной площади до Фонтанки) и Обуховская площадь на Московском проспекте у реки Фонтанки.
- В располагавшуюся у Обуховского моста гостиницу вселился в 1837 году прибывший поступать в Инженерное училище Ф. М. Достоевский .
- Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1986. - 280 с.
- Антонов Б. И. Мосты Санкт-Петербурга. - СПб: Глагол, 2002. - 192 с. - ISBN 5-89662-019-5
Большой Обуховский мост, часто называемый просто вантовым, – своеобразный мост-рекордсмен. Это один из самых длинных мостов не только в Петербурге, но и во всей России, и единственный неразводной мост через Неву. Стоимость его строительства вместе с двумя автомобильными развязками по берегам реки составила 13 млрд рублей.
После открытия петербургский мост несколько лет оставался самым длинным в стране. Лишь в 2012 году на Дальнем Востоке его превзошел мост Русский, соединивший большую землю с одноименным островом, - основной пролет этого моста оказался в три раза длиннее, чем у Большого Обуховского. Кстати, проектировали и строили его те же самые специалисты - АО «Институт «Стройпроект».
Опыт строительства Большого Обуховского моста использовали и при дальнейшем возведении Живописного моста в Москве и моста Миллениум в Казани (2007), Муромского моста (2009), Золотого моста во Владивостоке через бухту Золотой Рог (2012) и Кировского мост в Самаре (2014).
Статистика:
Полная длина моста (включая автомобильные съезды) - 2824 м.
Длина вантовый части моста - 994 метра.
Длина русловой части моста (пролета над водой) - 382 м.
Высота пролета моста над поверхностью воды - 30 м.
Высота пилонов - 126,5 м.
Максимальная зафиксированная нагрузка (пропускная способность моста) - 230 тыс. автомобилей в день.
Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект».
Проектировщик вантовой части — ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».
Генеральный подрядчик — ОАО «Мостоотряд № 19».
В строительстве моста принимали участие: «Мостоотряд № 10», «Мостоотряд № 18», «Мостоотряд № 90», МТФ «Мостоотряд № 114», «Мостоотряд № 125», входящие в состав Мостотреста, и другие организации.
Почему вантовый?
Решение строить в Петербурге именно вантовый мост было принято не сразу. Разработчики уверяют, что рассматривали несколько вариантов конструкции. В пользу вантовой сыграли следующие факторы. Во-первых, она оказалась чуть дешевле остальных по затратам на строительство и дальнейшую эксплуатацию. Во-вторых, подобных мостов в нашей стране еще не было, хотя необходимость в них уже просматривалась. И, разумеется, для Петербурга большое значение имела архитектурная составляющая, то есть внешний вид моста. Пилоны и ванты с учетом подсветки хорошо вписались в общий ландшафт южной части города, где расположен въезд со стороны Москвы.
фото: парадное.рф
Место расположения
Поскольку мост должен был войти в состав кольцевой автодороги, то именно его место расположения проектировщики КАД определяли в первую очередь, а затем уже «подводили» автомагистраль. Выбирали из трех створов: существующего (в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной), створа в районе реки Мурзинки, а также у излучины под названием «Кривое колено».
При выборе места размещения моста учитывали множество факторов, в том числе геологию почвы, ширину реки, количество зданий, которые должны были пойти под снос. Особое внимание уделили так называемой розе ветров, то есть преобладающим в данной местности направлениям ветра. Для того чтобы понять, как именно нужно разместить мост, чтобы он был устойчив к воздействию воздушных потоков, проектировщики собрали макет сооружения и долго его «продували» (испытывали на специальных аэродинамических установках, позволяющих смоделировать реальные погодные условия). Кстати, наблюдения за поведением моста в зависимости от погодных условий ведутся и сейчас, благодаря специальной системе мониторинга в конструкциях переправы. Поначалу она использовалась для определения колебаний во время строительства, а затем продолжила отслеживать состояние сооружения в целом.
Читайте также: 5 фактов о петербургских мостах
Правда, одним из главных факторов, в итоге негласно и определившим место постройки моста, стало настойчивое желание тогдашнего губернатора Владимира Яковлева расположить КАД как можно ближе к городу, где не было альтернативы подобной дороге, а проблема пробок становилась все заметнее. В результате КАД, а следовательно и мост, были максимально приближены к Петербургу. Первоначально восточная часть дороги должна была проходить в районе Всеволожска (сейчас в районе Ржевского лесопарка), а южная - в районе «Кривого колена» (сейчас в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной).
⇒ Впервые в истории города при выборе названия для моста проводилось голосование среди петербуржцев и жителей Ленинградской области. Помимо настоящего названия предлагались такие, как, например, «мост Ольги Берггольц», «Ижорский», «Невский», «Ленинградский» и другие. Мост назван по близлежащему Обухову с учетом того, что Обуховский мост в Петербурге уже есть. Устоявшееся название «Вантовый мост» тоже используется. Правда, у городской топонимической комиссии нет планов когда-либо переименовывать мост в Вантовый или делать этот вариант названия равноправным Большому Обуховскому.
Проектирование и строительство
Сама по себе схема вантовых мостов инженерам известна давно. Перед началом работы проектировщики Большого Обуховского моста проанализировали аналогичные сооружения по всему миру. Главная проблема заключалась в том, что ни у кого в стране не было опыта их строительства. А уже существующие в этой широте на пространстве бывшего СССР мосты (Октябрьский в Череповце и Вантовый в Риге) петербургская переправа должна была значительно превзойти по высоте и длине. Правда, в конце концов, это пошло мосту только на пользу. Из-за отсутствия опыта строители подходили к проекту аккуратно и ответственно, предпочитая семь раз отмерить, и только потом отреза ть.
2004 год
Строительство моста началось в 2001 году. При этом, чтобы ускорить процесс, в первый год чиновники разрешили строить его без проектной документации - только по рабочей. То есть проектировщики рисовали чертежи, а строители сразу приступали к работе по ним. Строили и вводили в эксплуатацию сооружение поэтапно. В 2004 году была открыта первая его половина (это возможно, поскольку в целом мост состоит как бы из двух параллельных мостов), которая позволила начать движение автомобилей, а в 2007 году - вторая.
Конечно, не обошлось без проблем. В первую очередь они были связаны с необычайно сложными автомобильными развязками с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской Обороны. И если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на еще достаточно свободном правом берегу Невы, то вторую пришлось строить на небольшом клочке земли между жилыми домами. К тому же данный участок «разрезали» трамвайная линия и железнодорожные пути, а также огромное количество подземных коммуникаций, в том числе неучтенных - с неизвестными владельцами или принадлежащих заводам Обуховской Обороны и «Алмаз-Антей», бывшим некогда секретными. В результате, ряд изменений в проект пришлось вносить прямо на ходу.
Проверка нагрузки на мост, 2007 год
фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»
Но одной из самых больших сложностей для строителей оказалась необходимость строить мост с двух сторон реки одновременно, то есть двигаясь навстречу друг другу. И если береговые части моста опирались на перегородки уже возведенных пилонов, то пролет над водой все время приходилось как-то поддерживать, чтобы он не прогибался. Поэтому, когда по воде привозили очередной строительный блок, его поднимали, прикручивали к пролету и сразу приваривали к нему один конец ванта. Затем вант натягивали, «перебрасывали» другой его конец через пилон и закрепляли «на земле».
Момент соединения моста строители называют «отдельной эпопеей», поскольку непосредственно перед сваркой обе его части пришлось снова выравнивать и вытягивать вантами, при этом из-за ветра пролеты ходили ходуном. Когда мост наконец соединили, прямо на нем устроили настоящий праздник с салютом, как при смычке Турксиба у Ильфа и Петрова.
⇒ В 2003 году прямо на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» - единственный в Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании работ экспозицию перенесли в Красное Cело - в Музей мостов компании «Мостоотряд № 19», принимавшей участие в стройке. Помимо вантового моста в музее на тот момент уже были представлены сотни разнообразных миниатюрных моделей петербургских мостов с более чем 200-летней историей.
Идея создать такой музей витала еще с конца 80-х годов прошлого века, когда в Министерстве путей сообщения и транспортного строительства СССР задумались о том, что делать с макетами мостов, оставшимися после их строительства. Открытие музея на территории ОАО «Мостоотряд № 19» состоялось в 1992 году. К сожалению, сейчас компания проходит процедуру банкротства. И дальнейшая судьба этого уникального музея представляется весьма туманной.
Сколько прослужит мост?
Срок службы всех дорог, в том числе и КАД, - около 15-20 лет до проведения капитального ремонта. Предполагается, что через 20 лет интенсивность движения достигнет такого уровня, что потребуется серьезная реконструкция всей кольцевой автодороги. Соответственно и мост должен прослужить примерно столько же.
«Что касается надежности конструкции в целом, - отмечают в ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города», - она может и сотню лет простоять. Если за мостом приглядывать, с ним за это время ничего не произойдет».
Марка, выпущенная к открытию моста.
фото: citywalls.ru
Ванты - самая ответственная часть
Одно из главных условий надежности Большого Обуховского моста - его ванты. Они должны быть очень прочными и не давать растяжек со временем. Ванты - это толстые тросы, сплетенные из стрендов - более тонких тросов из высокопрочной стали. Сам стренд состоит из шести проволочек, обвитых вокруг седьмой, центральной. В каждом ванте разное количество стрендов. На более вертикальные ванты нагрузка меньше, поэтому они тоньше. Те же, что идут под наклоном к середине пролета, - значительно толще.
Все материалы для моста закупались у российских производителей, но ванты все-таки пришлось везти из-за рубежа - наш металл намного хуже того, что делают за границей. По крайней мере, в те времена это было еще так: в России выпускали больше чугуна - черного металла для арматуры, не годящегося для вантов, объясняют в дирекции по строительству транспортного обхода. Поэтому их заказали в Австрии, а установку контролировала французская компания.
фото: ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города»
Строители петербургской переправы опровергают известный слух о том, что, если на таком мосту один вант оборвется, то, следом за ним, оборвутся и другие, и сооружение просто рухнет. «Возможно, у каждого моста все происходит по-своему. Но на нашем обрыв трех вантов подряд не приведет к его обрушению. Да, где-то он, наверное, прогнется или провиснет, тем не менее, критического состояния не достигнет», - поясняют сотрудники дирекции.
Кроме того, они уверяют, что вообще сложно представить себе ситуацию внезапного обрыва ванта на петербургском мосту: «У нас в онлайн режиме ведется наблюдение за вантами. Шкала, отражающая их состояние, разделена на три зоны - зеленую, желтую и красную. Если показатель находится в зеленой зоне, значит, с вантом все в порядке, в желтой - его состояние вызывает опасения, в красной - нагрузка на вант близка к предельной. И за этими показателями круглосуточно следит отдельный специалист».
Большой Обуховский - один в своем роде
У петербургского моста есть свои особенности, характерные лишь для этой конкретной конструкции.
Когда проект моста только начали рисовать, оказалось, что у него будут довольно высокие пилоны - намного выше 100 метров. Тогда строители, переполненные чувством ответственности и где-то даже страхом (поскольку такой мост в регионе сооружался впервые), решили посмотреть, с чем их можно сравнить. И поняли, что пилоны Большого Обуховского моста окажутся выше любого городского строения. Строители задумались, и решили, что на всякий случай не стоит «лезть» выше шпиля Петропавловского собора. Так мост стал не первым, а третьим по высоте сооружением в городе после Петропавловского собора и телевизионной башни на Чапыгина.
Читайте также: Большие и маленькие рекорды Петербурга
При этом Большой Обуховский мост вошел в число сорока наиболее крупных вантовых мостов в мире по длине пролета над водой и в сотню самых крупных вантовых мостов мира по общим габаритам конструкции.
Еще один занимательный рекорд моста - самая высокая новогодняя ель Петербурга. Да-да, в 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди Большого Обуховского моста установили новогоднюю елку, которая и стала самой высокой в городе.
Все новости рубрики
К
ак говорится... мы строили, строили и наконец, построили!:)))
Мост или вернее мосты (2 рядом) получились на заглядение - красавцы-близнецы.
15 декабря 2004 года в Санкт-Петербурге был официально открыт новый мост через Неву - Большой вантовый, 382-метровый красавец, соединивший Октябрьскую набережную и проспект Обуховской обороны. Второго тогда еще не было, "близнец" был открыт на три года позже, 19 октября 2007 года.
Расположен мост на границе Невского района Петербурга и Всеволожского района Ленинградской области, в среднем течении Невы и соединяет Проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную.
Этот мост один из самых длинных мостов России и единственный неразводной мост через Неву.
Фактически это два одинаковых моста с противоположным направлением движения по ним. Мост построен в достаточно сложном для навигации участке Невы, неподалёку от излучины Кривое Колено, однако с широко расставленными по берегам Невы пилонами высотой 126 м и высоким пролетом. Считается, что мост совершенно незаметен для проходящих по реке судов, однако факты упрямая вещь - максимальный габарит судов, способных пройти по Неве из Ладожского озера в Невскую губу или в обратном направлении был уменьшен по высоте на 10 м. (был 40м, а после ввода моста стал 30м).
При выборе названия власти впервые обратились к жителям города. Петербуржцы не замедлили откликнуться.
Названий предложили множество, от смешных до страшных. Большинство советовало назвать мост "Ладожским". Затем шли названия - Рыбацкий" и "Смоленский", но были и оригинальные идеи. Например, было предложено назвать новый мост «Русь» (где «птицей-тройкой» мчатся…); «Буревестник» (поскольку гордо реет над седой равниной); имени Кулибина, создавшего проект однопролетного моста через Неву еще 1776 году; "Кольцевой", (потому что находится на Кольцевой дороге); имени Сахарова (потому что в лучах заходящего солнца мост напоминает картину ядерного взрыва); "Антиблокадный" или "Алиби" (потому что с его появлением фраза "Мосты разведены" потеряла свою актуальность) а еще "мост Ольги Берггольц", "Ижорский", "Невский", "Ленинградский" и т.п. Была даже безумная идея назвать мост «Спартак» (по названию ближайшего сада), предлагали, конечно и имя «Зенит», потому что … сами понимаете…
Топонимическая комиссия задумалась... и выбрала безупречный для петербургского уха вариант - "Большой Обуховский". А сейчас рядом с первым мостом, уже второй и такой-же близнец красавец:)))
Фото (С) ivan_smelov
Автодорожные развязки с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской обороны весьма причудливы и сложны, и если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на ещё свободном правом берегу Невы, то вторая построена на небольшом клочке земли между жилыми домами.
: 59.921667 , 30.317778 59°55′18″ с. ш. 30°19′04″ в. д. / 59.921667° с. ш. 30.317778° в. д. (G) (O) (Я)
сплошной двухшарнирный железобетонный свод
Название моста
История
Первый деревянный мост через реку Фонтанку в створе современного Московского проспекта был построен в 1717 году . Мост имел посредине поперечную щель шириной 70 см, предназначенную для прохода мачтовых судов; днём эту щель закладывали досками. В 1738 году переправа была перестроена.
В 1785 г. был построен новый каменный мост, один из семи типовых каменных трехпролетных мостов через Фонтанку. Большинство литературных источников называют автором проекта французского инженера Ж-Р. Перроне (хотя документально это не доказано). Мост был трехпролетным, с арочными боковыми пролетными строениями и деревянным разводным пролетом в середине. Над речными опорами были возведены открытые гранитные башни, завершенные куполами. В них помешались механизмы разводного пролета. В 1865 году по проекту инженера Михайлова деревянный разводной пролет заменен постоянным кирпичным сводом, а надмостные гранитные башни разобраны. По конструкции мост стал трехпролетным, с каменными сводчатыми пролетными строениями, отверстия в свету которых по продольной оси составляли 13,9; 9,17 и 14 м. Боковые пролеты перекрывались гранитными сводами коробового очертания со стрелой подъема в свету 2,35 м. Толщина сводов в замке равнялась 85 см, в пятах она колебалась от 95 до 120 см. Средний пролет очерченный по дуге круга, был выложен из кирпича с гранитной облицовкой; его стрела подъема равнялась 1,52 м. Береговые устои и речные опоры также были каменными, облицованными гранитом. Перильные ограждения были металлическими и представляли собой обычные прямые стержни, между которыми вверху и внизу были вставлены небольшие кольца. Продольная ось моста составляла направлением граней опор угол 67° 15’.
К концу 1930-х годов возникла необходимость перестройки моста, так как его ширина, не достигавшая 16,5 м, ограничивала движение по Международному проспекту шириной 30,6 м. Кроме того, в кирпичных сводах центрального пролета наблюдалось проседание с раскрытием швов до 25 мм. В 1937 году проектный сектор Конторы по эксплуатации мостов и набережных начал разработку проекта нового моста. Авторами стали инженер В. В. Демченко и архитектор Л. А. Носков . В 1939 году мост был открыт для движения.
Конструкция
Мост трехпролетный, со сплошными двухшарнирными сводами параболического очертания. Снаружи пролетное строение и опоры облицованы гранитными плитами. Продольная ось моста составляет с направлением граней опор угол 60°. Пролетная формула моста: 14,4+18+14,4 м. Ширина моста между перилами равна 30,88 м, ширина проезжей части - 24,6 м, тротуаров - по 3 м. Речные опоры и береговые устои железобетонные, на деревянных свайных основаниях. Под ними забито 1600 деревянных свай, длиной 11 м. Покрытие тротуаров - гранитные плиты, проезжей части - асфальтобетон. Первоначально под верховым тротуаром был проложен газопровод ленинградской газовой сети. В 1950 г. из-за утечки газа произошел взрыв, разрушивший часть гранитных плит тротуара. Оставшуюся часть трубы заглушили и засыпали песком. После этого случая было принято решение о заглушке газопроводов на других мостах города – Ново-Петергофском , Комсомольском и др. В качестве перильных ограждений установлены сплошные гранитные парапеты. На устоях установлены гранитные обелиски с круглыми стеклянными фонарями на кронштейнах.
Разное
|
|
|
|
| Мост в начале XX века | Обуховский мост до реконструкции (1939 г.) | Обуховский мост, фонарь |
Литература
Большо́й Обу́ховский мост (часто называемый просто Вантовым мостом) - вантовый неразводной мост через Неву. Расположен на границе Невского района Санкт-Петербурга и Всеволожского района Ленинградской области, в среднем течении Невы; соединяет проспект Обуховской Обороны и Октябрьскую набережную. Один из самых длинных мостов России. Фактически это два одинаковых моста с противоположным направлением движения по ним, имеющих общее название: верхний - для езды в восточном направлении, нижний - для езды в западном направлении. Единственный неразводной и крупнейший мост через Неву.
Конструкция
Генеральный проектировщик мостового перехода - ЗАО Институт «Стройпроект», проектировщик вантовой части - ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург», генеральный подрядчик - ОАО Мостоотряд №19. В строительстве моста также принимали участие: Мостоотряд № 10, Мостоотряд № 18, Мостоотряд № 90, МТФ Мостоотряд № 114, Мостоотряд № 125, входящие в состав Мостотреста, (были заняты на строительстве правобережной части вантового моста, а также съездов на левом берегу) и другие субподрядные организации. Мост построен в достаточно сложном для навигации участке Невы, неподалёку от излучины Кривое колено, однако с широко расставленными по берегам Невы пилонами высотой 126 м и высоким пролётом, мост совершенно незаметен для проходящих по реке судов. Автодорожные развязки с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской обороны сложны, и если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на ещё свободном правом берегу Невы, то вторая построена на небольшом клочке земли между жилыми домами по Рабфаковской улице и проспектом Обуховской обороны, где помимо того проходят трамвайная линия и железнодорожные пути, ведущие от железнодорожной станции Обухово к Обуховскому заводу. Полная длина мостового перехода составляет 2884 метра, включая судоходный пролёт в 382 метра и съезды с моста. Высота пролётной части над поверхностью воды (подмостовой габарит) равна 30 метрам, что даёт крупным судам свободно проходить под мостом. Из-за данного моста максимальный габарит судов, способных пройти по Неве из Ладожского озера в Невскую губу или в обратном направлении был уменьшен по высоте на 10 м. Существовавший долгое время минимальный подмостовой габарит мостов через Неву (и главный судоходный рукав - Большую Неву) в 40 м, определявшийся по наиболее низким в разведённом положении мостам (Володарский, Кузьминский и Ладожский мосты) на Большом Обуховском был сделан на 10 м ниже - высотой лишь 30 м. В 2003 году на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» - единственный в Санкт-Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании строительства в конце 2008 года музей был перемещен на территорию Санкт-Петербургского филиала ОАО «Мостоотряд № 19» в Красное Село. В 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди моста была установлена новогодняя ёлка. Благодаря пилону, она стала самой высокой новогодней ёлкой города.
Одним из удивительных городов, славящихся своими величественными мостами, является Санкт-Петербург. Здесь насчитывается более 800 мостов, которые имеют свою особенную конструкцию и материалы, использованные для изготовления. Они сооружены в разные эпохи.
Одним из удивительных сооружений является первый вантовый мост СПб - Большой Обуховский мост. Он представляет собой висячий мост, который состоит из ряда пилонов, соединяющихся с дорожным покрытием за счет стальных тросов. Он является первым неразводным мостом через реку Неву, по которому всегда можно добраться на противоположный берег в случае, если все остальные мосты разведены.
Вантовый является одной из частей кольцевой дороги. Он находится в среднем течении Невы, на границе Всеволожского района и Невского С его помощью соединяется проспект Обуховской стороны и Октябрьская набережная. Долгое время никак не могли определиться с названием моста. Окончательным решением было назвать его в честь прилегающего района, но так как в Санкт-Петербурге мост с таким названием уже существует, к новому мосту пришлось добавить приставку «Большой».
Строительство его началось в 2001 году. На сваях диаметром до 1,7 метров были установлены монолитные Ширина каждого пролетного строения, выполненного из двух продольных балок, составляет 25 метров, а высота 2,5 метра. Протяженность моста вместе со съездами на автомагистраль достигает 2884 метра, а пролеты над водой имеют высоту до 30 метров, что обеспечивает свободный проход всем судам. Что же касается высоты расставленных пилонов, из которых состоит вантовый мост СПб, то она составляет 123 метра. Проезжая часть строения сделана в виде ортотропной плиты, представляющей собой два стальных листа, укрепленных продольными стрингерами (ребрами).
Мост является одним из длиннейших в России. Если смотреть на мост с высоты, то можно увидеть два одинаковых моста, расположенных друг возле друга и имеющих противоположное движение. Несмотря на то, что согласно плана, завершение строительства первой половины должно было произойти в конце 2003 года, торжественное открытие первой части моста происходило 15 декабря 2004 года. По истечении трех лет, 19 октября 2007 года, не менее торжественно была открыта и вторая часть вантового моста.
Таким образом, вантовый мост СПб имеет восьмиполосное движение, по четыре полосы на каждой части. Предположительная теперь здесь составляет 80000 автомобилей в сутки.
Все вантовые мосты имеют одно преимущество - это неподвижность полотна. В мире эти мосты используются и как железнодорожные. По всему миру подобные мосты строились еще с 1950 года. Сегодня вантовый является не просто удобным функциональным транспортным объектом. Он еще служит и украшением города, которым восхищаются не только местные жители, но и гости северной столицы.
В период строительства моста, перед открытием первой линии, был организован Музей вантового моста. Это уникальный, в своем роде, музей, являющийся первым и единственным музеем во всем Санкт-Петербурге, посвященным конкретному строительному объекту. Здесь можно ознакомиться с историей строительства, с деталями, конструкциями и планами на будущее, перспективами квантовых мостов.
